1961-63 폰티악 템페스트

Ford Falcon의 정통성과 Chevrolet Corvair의 비전통주의 사이의 공간에서 Pontiac은 1961-1963년 Pontiac Tempest를 만들 때 자신의 영역을 확고히 했습니다.

미국에서 폭스바겐의 확고한 성공과 1958년의 경기 침체와 함께 미국의 3대 자동차 제조업체는 이 급성장하는 시장의 요구를 충족하기 위해 소형차를 개발하기 위해 "더 길고, 더 낮게, 더 넓게"라는 신조를 넘어서 생각하기 시작했습니다. 1960 Falcon이라는 부름에 대한 Ford의 응답이 판매에서 엄청난 성공을 거둔 반면, Chrysler의 Valiant도 유럽의 영향을 받은 스타일과 견고한 Slant Six 엔진 덕분에 매우 인기가 있었습니다. Studebaker와 AMC도 게임에 참여했으며 Big Three가 소형 차량을 시장에 출시하기 전에 있었습니다.

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General Motors는 급진적인 리어 엔진을 장착한 1960년형 Corvair에서 2년 후 데뷔한 완전히 전통적인 Chevy II에 이르기까지 가장 다양한 소형차 라인을 제공했습니다. 이 두 Chevrolet 사이에 연대순 및 기술 측면에서 "BOP" 컴팩트 모델인 Buick Special, Oldsmobile F-85 및 Pontiac Tempest가 있습니다.

이란성 트리플렛은 통합 구조와 동일한 기본 Fisher 차체를 특징으로 하는 112인치 휠베이스 플랫폼을 기반으로 했습니다. 그러나 기계적으로는 그들 사이에 상당한 차이가 있었습니다. 의심할 여지 없이 Tempest는 그 당시까지 미국 자동차에서 제공되었던 가장 기술적으로 진보된 시스템 중 하나인 트리오 중 가장 특이한 구동계를 특징으로 했습니다.

Tempest의 개발 비하인드 스토리는 사업부의 도전과 비용에 민감한 혁신 중 하나입니다. 아마도 개발에 대한 가장 강력한 동기는 Corvair, 더 구체적으로 말하면 배지 엔지니어링 버전을 얻지 않으려는 Pontiac의 열망이었을 것입니다.

기업 경영진은 플랫폼의 범위를 다른 부서로 확장하여 고유한 후방 엔진 컴팩트의 개발 비용을 상쇄하기 위해 판매량을 늘리려고 했습니다. GM 라인업에서 쉐보레의 다음 순위에 있는 폰티악이 가장 논리적인 선택이었지만 올즈모빌과 뷰익도 자체 버전을 고려 중이었습니다.

당시 Pontiac의 총지배인 Semon E. "Bunkie" Knudsen은 Pontiac으로 낡아빠진 Corvair(Polaris로 명명됨)를 원하지 않았습니다. 1994년 당시 High Performance Pontiac 잡지의 기술 편집자였던 Thomas A. DeMauro와의 인터뷰에서 Knudsen은 그 이유를 다음과 같이 설명했습니다. 폰티악의 다른 라인에서 볼 수 있는 전통적인 구동계 레이아웃 두 번째, Corvair는 리어 엔진, 공랭식 자동차입니다. 어떻게 다르게 만들까요? 스타일을 바꿀 그릴이 없고 엔진을 폰티악으로 교환할 수 없습니다. 따라서 Pontiac 명판으로 판매하기 위해 가격에 500달러에서 1,000달러를 추가하는 것을 어떻게 정당화할 수 있습니까?'"

Pontiac은 하고 싶지 않은 일을 알고 있었지만 새로운 소형차의 방향을 선택해야 했습니다. 다음 페이지에서 John Z. DeLorean이 Pontiac Tempest를 형성하는 데 어떻게 도움이 되었는지 알아보십시오.

자동차에 대한 자세한 내용은 다음을 참조하십시오.

내용

1. 드로리안과 폰티악 템페스트
2. 폰티악 템페스트와 4기통 엔진
3. 폰티악 템페스트의 부드러운 승차감
4. 1961 폰티악 템페스트 디자인
5. 1961년 폰티악 템페스트의 성공
6. 1962 폰티악 템페스트
7. 폰티악 템페스트 라인의 끝
8. 폰티악 템페스트 컨버터블
9. 1963 폰티악 템페스트 경량 슈퍼 듀티

컴팩트의 필요성에도 불구하고 신생 폰티악 템페스트의 운명은 암울해 보였습니다. Pontiac, Buick 또는 Olds에서 챔피언을 찾지 못한 Corvair 변형으로 새 차량이 필요했습니다. Pontiac은 X-100 프로그램으로 알려진 사업부 간 프로젝트를 주도하여 Corvair Y-body 플랫폼의 더 크고 실질적으로 수정된 버전을 개발했습니다.

휠베이스는 108인치에서 112인치로 증가했으며 뷰익과 폰티악이 엔진을 개발하고 있었기 때문에 프론트 엔진 레이아웃에 대한 준비가 이루어졌습니다. 기본 바디는 공유되지만 각 부서는 고유한 스타일을 갖게 되며 어느 것도 Corvair처럼 보이지 않을 것입니다.

Pontiac의 고급 엔지니어링 이사인 John Z. DeLorean은 프로젝트의 "와이드 트랙" 부분에 자신의 도장을 찍고 싶어했습니다. 경쟁력 있는 가격으로 출시되기 위해 소형 폰티악은 기존 기술과 생산 시설을 최대한 활용해야 했습니다. DeLorean과 그의 팀이 구현한 솔루션은 명확하게 정의된 경계 내에서 창의적으로 작업하는 전문성을 보여주었습니다.

DeLorean은 단순한 소형차 이상의 자동차를 원했습니다. 낮은 구매 및 운영 비용을 제공하는 것 외에도 새로운 디자인은 "큰 차"를 타고 6명의 성인이 앉을 수 있는 편안한 좌석을 제공해야 했습니다. 더 작은 크기는 또한 고유의 스포티함을 암시했으며 DeLorean은 평평한 바닥, 후면 장착 트랜스액슬, 그리고 무엇보다도 유연한 구동축을 사용하여 이상적인 50/50 중량 배분을 달성할 뿐만 아니라 이러한 목표를 달성할 수 있다고 믿었습니다. 그러나 Buick과 Oldsmobile은 기존의 드라이브 트레인 레이아웃을 고수하는 것을 선호하여 소형차에 이러한 이색적인 것을 사용할 계획이 없었습니다.

이 디자인은 대중에게 항상 이해되지는 않았지만 진정으로 혁명적이었습니다. 그것은 곧 드라이브 샤프트의 정확한 묘사가 아닌 "로프 드라이브"라는 별명을 얻었습니다. 샤프트는 실제로 니켈, 크롬 및 몰리브덴 함량이 높은 단조 강철 토션 바였습니다. 수동 변속기가 있는 폭풍우의 샤프트 직경은 '75인치인 반면 자동 변속기는 '65인치 직경의 장치를 받았습니다. 샤프트는 변속기에 의해 곱해지지 않은 엔진 토크를 전달하기 때문에 스트레스를 덜 받았고 기존의 드라이브 샤프트에 비해 직경이 작아 쉽게 여유가 있었습니다.

샤프트는 숏 피닝 및 최종 교정 절차 전에 불완전한 부분에 대해 표면 연마 및 마그나플럭스 처리되었습니다. 녹 방지 코팅으로 제조 공정을 마무리했습니다. 분명히 유연한 구동축의 개발 및 제조에 상당한 비용이 소요되었습니다. Tempest에 대한 의도된 이점은 잠시 후에 설명될 것입니다.

Pontiac Tempest가 4기통 엔진으로 소형차를 어떻게 혁신했는지 다음 페이지에서 확인하십시오.

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John Z. DeLorean이 Pontiac Tempest에 가져온 많은 혁신적인 결정 중 하나는 4기통 엔진이었습니다. 뷰익과 올즈 Y-바디는 새로 설계된 V-6 또는 알루미늄 V-8 동력 장치의 선택에 의해 구동되지만 관련 폰티악에 대한 DeLorean의 선택 엔진은 인라인 4가 될 것이었습니다. 경쟁 제품보다 강력해야 하고 개발 및 제조 비용이 저렴해야 합니다.

실제로, Pontiac은 비용면에서 정말 벽에 부딪쳤습니다. 개발 자금의 대부분이 고유한 구동축 시스템에 묶여 있기 때문에 나머지 구동계는 가능한 한 많은 기성품으로 구성되어야 합니다. DeLorean과 그의 팀은 생산 Pontiac V-8을 기반으로 한 4기통이 가장 적합하다고 판단했습니다.

개념이 유효하다는 것을 증명하기 위해 엔지니어들은 양산형 389-cid 폰티악 V-8 엔진을 가져와 피스톤의 왼쪽 뱅크에 구멍을 뚫고 동일한 실린더에 대해 밸브 트레인을 비활성화하고 전체 크기로 다시 설치했습니다. 폰티악. 비활성화된 실린더의 추가 항력에도 불구하고 자갈이 깔린 테스트 엔진은 4,000파운드가 넘는 세단을 최고 속도 92mph로 추진하고 여전히 만족스러운 연비를 제공하기에 충분한 증기를 가지고 있었습니다.

나중에 여러 생산 389 엔진의 왼쪽 뱅크가 제거되었습니다. 그런 다음 특정 크랭크축, 캠축, 2개의 다른 흡기 매니폴드, 4기통 점화 시스템 및 다양한 소형 액세서리를 포함하여 일련의 특수 부품이 생산을 위해 개발되었습니다. 생산 195-cid ohv "slant-four" 블록은 조금 나중에 나왔습니다. 389의 크랭크 케이스가 거의 그대로 유지되었기 때문에 무게는 V-8의 약 2/3에 해당하는 무거웠습니다.

좋은 소식은 389와의 호환성이 풍부하다는 것입니다. 두 엔진은 피스톤, 링, ​​핀, 커넥팅 로드, 베어링, 실린더 헤드, 오일 팬 및 펌프, 워터 펌프, 크랭크 풀리 및 고조파 밸런서를 공유했습니다. 네 대는 또한 동일한 공작 기계를 사용하고 V-8과 동일한 조립 라인을 따라 이동하여 제조 비용을 크게 줄였습니다.

1961년형 "트로피 4" 엔진에는 세 가지 기본 버전이 있었습니다. 첫 번째는 8.6:1 압축비와 1배럴 기화기를 갖춘 일반 연료 엔진이었습니다. 3,800rpm에서 110bhp, 2,000rpm에서 190파운드-피트의 토크로 평가되었습니다. 자동 변속기 자동차의 경우 이 엔진은 4,400에서 130마, 2,200에서 195파운드-피트의 토크로 평가되었습니다. 이는 스틱시프트 자동차에 사용되는 것보다 더 뜨거운 캠축 덕분입니다.

두 번째 버전은 싱글 스로트 탄수화물을 유지했지만 압축률이 10.25:1로 높아져 고급 연료를 사용해야 했습니다. 수동 변속기 버전은 3,800rpm에서 120bhp, 2,000회전에서 202파운드-피트의 토크로 평가되었습니다. 자동 버전은 4,400rpm에서 140bhp를, 2,200rpm에서 207파운드-피트를 생성했습니다.

4개 중 가장 치열한 반복은 Rochester 4배럴 기화기와 훨씬 더 뜨거운 캠축을 장착했습니다. 스틱과 자동 모두 4800rpm에서 155bhp로 평가되었으며 2,800회전에서 215파운드-피트의 토크를 생성했습니다. 뷰익의 215-cid V-8도 사용 가능했습니다. 2배럴 수화물이 장착되어 155bhp로 평가되었지만 가장 강력한 4개보다 400 적은 rpm에서 약간 더 많은 토크를 생성했습니다.

Tempest는 많은 힘을 가지고 있었지만 Pontiac의 엔지니어는 다음으로 자동차가 어떻게 처리되는지 고려해야 했습니다. 다음 페이지에서 Pontiac Tempest가 그렇게 부드러운 주행을 할 수 있었던 이유를 알아보십시오.

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엔진이 제자리에 있었지만 폰티악 템페스트는 몇 가지 추가적인 문제에 직면했습니다. 경쟁력 수준, 낮은 개발 비용 및 389 V-8과의 광범위한 공통점으로 slant-four 프로그램은 성공적인 것으로 간주되었습니다. 유일한 단점은 엔진의 557파운드 무게와 고유한 2차 수직 흔들림 힘이었습니다.

전화 인터뷰에서 은퇴한 폰티악 엔지니어 Malcolm R. "Mac" McKellar는 4기통의 개발에 깊이 빠져있었고 진동이 꽤 중요하다고 회상했습니다. "결론은 195입방인치로 밸런스 샤프트 없이 제작하기에는 4기통이 너무 커서... 우리는 종종 그것을 '여행 피로 기계'라고 불렀습니다."

실제로 엔진의 거의 모든 액세서리 마운트는 지속적인 흔들림을 처리하기 위해 강화되어야 했습니다. 그러나 놀랍게도 그날의 거의 모든 도로 테스트에서 차가 얼마나 부드럽게 운전하는지, 그리고 운전할 때 엔진이 4개라는 것을 알 수 없다는 점을 지적했습니다.

그 비결은 곡선형 구동축, 토크 튜브 및 특수 모터 마운트의 조합이었습니다. 곡선형 드라이브 샤프트는 실제로 두 가지 용도로 사용되었습니다. 거의 평평한 바닥을 허용하는 것 외에도 기존 고정 장치의 일반적인 균형 절차가 필요하지 않습니다. 샤프트의 곡률과 토크 튜브 인클로저 내부의 한 쌍의 고무 부싱이 함께 작동하여 진동을 억제했습니다. 방정식의 마지막 부분은 전면에 위치한 특수 고무 "도넛" 모터 마운트의 사용이었습니다. 그들은 부드러운 고무로 만들어졌으며 엔진의 진동을 많이 흡수할 만큼 충분히 컸습니다. 엔진의 후면은 트랜스 액슬의 마운트와 토크 튜브에 의해 위치했습니다.

McKellar는 "4기통 Tempest는 순조롭게 주행하는 자동차였지만 때때로 납 연료를 사용할 때와 같이 플러그가 오염되면 마운트가 추가 진동을 흡수할 수 없었습니다."라고 말했습니다. "V-8에서는 그렇게 많이 알아차리지 못할 수도 있지만, 사선 4에서는 정말 진동할 것입니다."

엔진 바로 뒤에는 토크 튜브의 전면에 연결된 벨 하우징이 있었습니다. 수동 변속 차량의 클러치는 정상 위치에 있습니다. 트랜스 액슬과 코일 스프링, 스윙 액슬 리어 서스펜션은 모두 Corvair에서 제공되었으며 토크 튜브와 짝을 이루도록 수정되었습니다. 3단 수동이 표준이었습니다. Powerglide 기반 2단 자동 - "TempesTorque"는 선택 사항이었습니다.

엔진의 전면은 구동축을 만나기 위해 위쪽으로 기울어졌고 전면 서스펜션도 고정된 큰 박스 섹션 서브프레임에 앉았습니다. 서스펜션 자체는 코일 스프링, 동일하지 않은 길이의 상부 및 하부 컨트롤 암, 볼 조인트 및 재순환 볼 스티어링 박스가 있는 독립적인 설계였습니다.

구동계와 서스펜션은 통합된 독립형 장치를 형성했습니다. 이 기능을 통해 Tempest는 "바디 드롭" 조립 방법을 사용하여 Fisher 본체를 완성된 주변 프레임 섀시에 결합한 풀 사이즈 Pontiac과 동일한 조립 라인에 구축할 수 있었습니다.

물론, 폰티악 엔지니어들은 디자인만큼이나 Tempest의 외관에도 많은 생각을 했습니다. 다음 페이지에서 폰티악 템페스트의 외관에 대해 자세히 알아보십시오.

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1961 Pontiac Tempest는 엔지니어링과 스타일링의 성과였습니다. 독특한 분할 그릴과 눈에 띄는 폰티악 후드 문장이 있는 Tempest는 Jack Humbert가 집필했습니다. 1959년 폰티악을 연상시키는 프런트 엔드 처리는 쿼드 헤드램프와 밝은 수평 바 그릴 처리를 특징으로 합니다.

그것의 Y-바디 사촌들과 마찬가지로, Tempest는 벨트 라인에서 떨어지는 길이의 바디 사이드 윈드 스플릿과 프론트 펜더에서 시작하여 도어를 통해 확장되고 리어 쿼터에서 끝나는 깊이 윤곽이 있는 액센트 라인을 특징으로 합니다. (도어는 세 차 모두 동일했습니다.) Tempest에서는 액센트 라인이 조각되어 뒷바퀴 구멍을 둘러싸는 차체 코브를 형성했습니다. 벨트 라인 윈드 스플릿은 리어 쿼터 상단에 작은 핀을 형성하여 작은 타원형 테일램프 바로 위에서 끝납니다. 전면과 후면에는 심플한 블레이드 범퍼가 사용되었습니다.

Tempest의 전체 치수는 소형차 카테고리의 상단에 위치하여 소위 "시니어 컴팩트" 중 하나입니다. 앞서 언급한 112인치 휠베이스 외에 전장 189.3인치, 전폭 72.2인치, 전고 56.8인치(왜건 57.1인치)를 자랑했다. 전면 및 후면 트레드 너비는 56.8인치였습니다.

내부의 Tempest는 밝고 통풍이 잘 되는 환경과 360도 가시성을 제공하는 넓은 유리창이 있어 보기 좋고 놀랍도록 넓습니다. 기본 대시 패널은 관련 뷰익 및 올즈와 공유되었지만 세부 사항은 각 차마다 고유했습니다. Tempest는 수직 수평 하우징에 보관된 스트립 속도계를 사용했습니다. 대시보드에는 일반적인 "바보 라이트" 배열이 있었고 자동 변속기 자동차에는 운전자 오른쪽의 대시보드에 기어 선택기가 장착되어 있었습니다.

수동 변속기가 장착된 자동차는 플로어 시프터를 받았습니다. 벤치 시트는 앞뒤로 사용되어 6인승이 가능합니다. 다리 공간은 거의 평평한 바닥으로 인해 매우 관대했지만 벨 하우징을 청소하기 위해 앞에 약간의 고비가있었습니다.

표준 기능에는 이중 선바이저, 방향 지시등, 전기 와이퍼 및 6.00 × 15인치 블랙월 타이어가 포함되어 있어 리어 서스펜션의 주행 범위에서 넓은 캠버 변화를 보상하는 데 도움이 되었습니다.

안락함과 편의 옵션은 파워 스티어링에서 에어컨, 백업 조명, 다양한 내부 및 외부 장식 그룹에 이르기까지 모든 영역에 적용되었습니다. 파워 브레이크는 옵션 장비로 제공되지 않았습니다.

Tempest는 처음에 4도어 세단과 4도어 스테이션 왜건 바디스타일로 출시되었습니다. 모델 연도 후반에 Tempest 쿠페가 소개되었으며 LeMans라는 이름의 버킷 시트가 있는 스포티하고 고급스러운 버전이 등장했습니다.

폰티악 템페스트(Pontiac Tempest)가 쇼룸을 강타하자 즉시 히트를 쳤습니다. 다음 페이지에서 Tempest의 성공에 대해 알아보십시오.

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1961 Pontiac Tempest는 1960년 10월 6일 풀 사이즈 1961 Pontiac과 함께 출시되었을 때 깊은 인상을 남겼습니다. 도로 테스터들은 Pontiac의 혁신성과 합리적인 포장에 대해 빠르게 칭찬했습니다. 대부분의 사람들은 Tempest의 승차감, 날렵한 크기, slant-four의 출력을 즐겼습니다. 흥미롭게도 자동이 더 조용한 작동과 사용되는 더 뜨거운 캠의 추가 출력으로 인해 모든 성능에 더 나은 선택이라는 데 동의했습니다.

부정적인 면에서는 파워 스티어링이 불필요하고 느리며 노면 감각이 부족하다고 보았다. 기자들은 또한 접착력의 한계에서 후륜 견인력의 갑작스러운 손실을 비판했습니다. 이것은 부드럽게 튀어나온 스윙 액슬 서스펜션의 부산물이었습니다. 이 서스펜션은 뒷바퀴를 포지티브 캠버 상태로 만들고 노면과의 트레드 접촉을 크게 줄였습니다.

그럼에도 불구하고 긍정적인 피드백은 부정적인 것보다 더 강력했고 실제로 Motor Trend 가 1961년 Tempest에 "올해의 차" 영예를 수여 할 만큼 충분히 강력 했습니다. MT 편집자 Don Werner는 1961년 3월호에서 이렇게 요약했습니다. " 모터 트렌드 어워드 의 기본 전제는 인정받은 디자인의 진보가 더 나은 자동차를 향한 뚜렷한 진보여야 한다는 것입니다. Tempest는 이 요구 사항을 완전히 충족합니다." 그는 "새로운 폰티악 템페스트는 많은 새로운 트렌드를 제시하고 의심할 여지 없이 60년대 미국 자동차의 프로토타입"이라고 말하며 결론을 내렸습니다.

Werner의 말은 Tempest가 균형, 효율성 및 불필요한 부피의 감소에 더 많은 관심을 기울인 미국 자동차 역사의 새로운 장의 시작이라고 믿었던 많은 열성팬의 높은 희망을 반영했습니다.

차를 구매하는 대중들도 긍정적인 반응을 보였다. 총 100,783개의 템페스트가 만들어졌는데, 이는 그해에 Corvair, Falcon, Valiant가 집계한 수치보다 훨씬 낮지만 시작은 훌륭했습니다. (Tempest는 GM Y-body 트리오 중 가장 많은 주문을 받았습니다.) 경사 4 엔진은 인기 면에서 215-cid V-8보다 광년 앞서 있었습니다. 수동 변속기가 장착된 단 3개를 포함하여 2004 '61 Tempests에만 장착되었습니다.

1962 모델 연도의 경우 Tempest의 변경 사항은 상당히 미미하고 진화적이었습니다. 컨버터블이 라인에 추가되었으며 Tempest 및 LeMans 트림 모두에서 사용할 수 있습니다. 전면부에도 페이스리프트가 적용됐다. 분할 그릴 테마는 중앙에 폰티악 "화살표" 문장을 통합한 새로운 3단면 디자인으로 대체되었습니다. 후드는 그릴의 중앙 요소와 혼합된 "폭포" 디자인과 함께 새롭습니다.

엔진도 진화했다. 4배럴 경사 4엔진을 위한 새로운 흡기 매니폴드는 추가 11마력에 적합했으며, 토크 수치는 변경되지 않았지만 4800rpm에서 최대 166마력을 냈습니다. 4개의 볼트 주전원도 수동 트랜스 "87Z" 엔진에 추가되었습니다.

87Z는 또한 폰티악 부품 네트워크를 통해 사용할 수 있는 특별한 NASCAR 승인 엔진의 기반이었습니다. 4개의 볼트 블록과 389 Super Duty V-8의 헤드, McKellar No. 8 기계식 리프터 캠샤프트의 4기통 버전, 대형 Carter AFB를 장착한 알루미늄 4배럴 흡기 매니폴드로 구성되어 있습니다. 기화기. 폰티악은 엔진을 5,600rpm에서 184bhp로 평가했지만 대부분 흡기 매니폴드의 램 효과로 인해 6,500rpm에서 240에 가까운 고정 출력을 추정합니다.

215 V-8은 또한 더 강력하여 전년도에 비해 총 185마리의 말을 30마리 집어들었습니다. 반면 자동변속기가 장착된 저압축 4기는 115마력으로 줄었다.

1961년 폰티악 템페스트의 성공과 함께 새로운 모델이 반드시 뒤따랐습니다. 다음 페이지에서 1962 폰티악 템페스트에 대해 알아보세요.

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1962년 폰티악 템페스트(Pontiac Tempest)는 "고장되지 않았다면 고치려고 하지 마십시오"라는 모토를 따랐습니다. 다시 한번, 이 장치는 Corvair에서 차용되어 토크 튜브와 곡선형 구동축을 수용하도록 약간 수정되었습니다.

1962년 생산량은 급격히 증가했습니다. 총 143,193개의 Tempest와 LeManses가 제작되었습니다. 이러한 점프는 시리즈 확장과 첨단 기술에 대한 대중의 편안함 수준 증가에 기인할 가능성이 큽니다.

1963년 모델 연도는 Pontiac의 시니어 컴팩트에 대한 전면적이고 중요한 변화 중 하나였습니다. 벨트 라인 아래의 완전히 새로운 판금은 Tempest를 더욱 고급스럽게 보이게 했습니다. 분할 그릴 테마가 돌아왔지만 달걀 상자 그릴 메시가 있습니다. 차체는 약간 더 슬래브 면이었으며, 후면 쿼터가 눈에 띄게 길어져 길이가 5인치 더 늘어났습니다. 꼬리 처리도 새롭습니다. Tempest는 측면에 수직으로 장착된 두 개의 작고 둥근 테일램프를 받았습니다. 르망 쿠페와 컨버터블은 그 사이에 골이 있는 스테인리스 트림 패널이 있는 얇은 직사각형 렌즈를 받았습니다.

내부에서도 할 얘기가 많았다. 네 대가 새로운 실린더 헤드를 받았지만(115마력 버전은 변속기와 관계없이 기본 엔진이 됨) 알루미늄 V-8은 역사였습니다. 그 자리에는 326입방인치를 변위하는 주철 389의 작은 구경 버전이 있었습니다. 2배럴 기화기가 장착된 326은 4,800rpm에서 260bhp, 2,800rpm에서 352파운드-피트의 토크로 평가되었습니다. 연도 후반에 고출력 버전이 등장했습니다. Carter AFB 4배럴의 경우 4800rpm에서 280마리의 말과 3200에서 355파운드-피트의 토크에 적합했습니다. 4단 수동은 토크 용량이 충분하지 않았기 때문에 326에서 사용할 수 없었습니다.

자동 트랜스 액슬은 경사 4 및 V-8 설치를 위한 특정 버전이 있는 일부 개정판도 받았습니다. 그들은 주로 토크 컨버터 크기와 클러치 팩 수에서 달랐습니다. "Park" 위치가 추가되었고 LeManses는 독점적인 플로어 시프터를 받았습니다.

리어 서스펜션도 개선됐다. '61 및 '62 모델에 사용된 스윙 액슬 배열은 1963 Chevrolet Corvette에 사용된 것과 레이아웃이 유사한 새로운 트레일링 암 디자인으로 교체되었습니다. 차축의 양쪽 끝에 U-조인트가 있어 휠이 이동 범위 전체에 걸쳐 보다 일정한 캠버 설정을 유지할 수 있습니다. 이 새로운 디자인은 뒷바퀴가 서로 더 독립적으로 작동할 수 있게 하고 Tempest의 자연스러운 오버스티어 경향을 줄여줍니다.

모든 좋은 일과 마찬가지로 폰티악 템페스트의 실행은 결국 끝나야 했습니다. 다음 페이지에서 방법을 알아보세요.

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폰티악 템페스트는 결국 르망과의 경쟁 압력에 굴복했습니다. LeMans는 엔트리 레벨의 형제들과 많은 것을 공유했지만 이미지가 더욱 고급스러워지면서 일종의 주니어 그랑프리로 자리 잡았습니다.

로드 테스터들은 63년대에 적합성과 마감, 인테리어 약속, 계기판, 그리고 새로운 V-8의 파워에 대해 높은 점수를 주었습니다. 비판은 트랜스 액슬 소음에서 느린 조향, 특히 V-8의 경우 적절하지 않은 브레이크에 이르기까지 다양했습니다.

Tempest 제품군은 거의 모든 면에서 더 나아지고 있었고 경쟁업체는 기술적으로 어떤 기반도 확보하지 못했지만 구매자는 1년 전처럼 몰려들지 않았습니다. 69,832대의 Tempest와 61,658대의 LeManses가 생산되어 총 131,490대가 생산되었습니다. 더욱이 제품 기획자들은 소형 시장 부문이 상당히 혼잡해짐에 따라 이러한 추세가 계속될 것이라고 믿었습니다.

상대적으로 비싼 생산 비용과 함께 현실은 트랜스 액슬 Tempests의 라인의 끝이 곧 온다는 것을 의미했습니다. 그들은 트랜스 액슬 내구성 문제와 경사 4에서 타이밍 체인 문제로 안장되었지만 자동차에서 가장 급진적인 엔지니어링 부분인 곡선형 드라이브 샤프트는 거의 문제를 일으키지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 많은 비평가들은 트랜스액슬 Tempest가 너무 실험적이며 그대로 출시되기에는 입증되지 않았다고 믿었습니다.

결국, 1961-63 Pontiac Tempests는 미국 자동차의 새로운 트렌드의 시작이 아닙니다. 그러나 그들은 최첨단 기술을 소형 분야에 도입하기 위해 최선을 다한 자동차라는 흥미로운 각주가 되었습니다. 그들은 엔지니어링과 기존 기술 및 제조 자원의 활용 측면에서 의심할 여지 없이 60년대의 가장 혁신적인 차량 중 일부였습니다. 아이러니하게도 그들의 완전히 전통적인 후계자는 GTO로 알려진 옵션 패키지와 함께 머슬카 현상을 일으키면서 트렌드세터가 될 것입니다. 나머지는 진부한 말처럼 역사입니다.

그러나 Tempest의 이야기는 여기서 끝이 아닙니다. 다음 페이지에서는 거의 예전의 Tempest 컨버터블에 대해 배우게 될 것입니다.

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1961년 Pontiac은 Tempest를 눈길을 끄는 쇼카로 바꾸려고 했습니다. 1954년 Bonneville Special이 General Motors Motorama에서 쇼 관람객을 매료시킨 이후로, Pontiac은 양산형 2인승 스포츠카를 열망했습니다. 그러나 Chevrolet이 부서 간 경쟁으로부터 콜벳을 보호하라는 압력으로 인해 현실이 되지 못했습니다.

1984년 Fiero가 소개될 때까지 Pontiac은 일회용 쇼카를 제작하여 스포츠카에 대한 갈망을 충족시켜야 했습니다. 1961-62년 Tempest Monte Carlo는 생산 기반 자동차였기 때문에 특히 흥미로운 프로토타입이었습니다.

1962년 Tempest 컨버터블의 프로토타입으로 시작하여('61 래그탑은 없었음), 엔지니어들은 도어와 뒷바퀴 사이의 유닛 바디에서 15인치 섹션을 자른 다음 나머지 절반을 함께 용접했습니다. 그 결과 전체 길이가 175인치인 97인치 휠베이스 2인승이 탄생했습니다. 맞춤형 에그크레이트 그릴이 스톡 입구에 움푹 들어가고 스톡 앞유리가 제거되고 문을 감싸는 플렉시 유리 앞유리로 교체되었습니다. 트윈 헤드레스트 페어링이 있는 유리 섬유 톤노가 스톡 리어 데크를 대체했습니다.

인테리어는 기능적이고 매력적이었습니다. 맞춤형 사이드 볼스터와 접이식 안전벨트가 있는 트윈 프로덕션 스타일 버킷 시트는 파란색 가죽으로 마감되었습니다. 맞춤형 콘솔에는 시프터와 매니폴드 진공 게이지가 들어 있었고, 경쟁 게이지 세트는 스톡 대시 오프닝에 설정되었습니다.

Monte Carlo의 엔진은 195-cid Pontiac 4의 고도로 수정된 버전이었습니다. 그것은 GMC 3-71 송풍기를 사용하고 송풍기에 특별한 90도 엘보우가 있는 Carter AFB 4-배럴 기화기에 의해 공급되는 Mickey Thompson 과급기 시스템을 특징으로 합니다. 고전적인 쇼카 전통에서 엔진은 크롬과 광택이 나는 알루미늄 부품으로 장식되었습니다. Tempest의 독특한 곡선형 드라이브 샤프트를 통해 후면 장착형 4단 트랜스 액슬에 연결되었습니다.

The Tempest Monte Carlo was finished in pearlescent white with twin blue racing stripes running over the hood and deck. For the 1961 show season, the roadster rode on a set of Halibrand knock-off racing wheels shod with Firestone Super Sport tires. When Pontiac showed the two-seater again in 1962, the wheels were replaced by a set of knock-off wires bearing Goodyear Blue Streak tires.

쇼 의무의 일환으로 Tempest Monte Carlo는 Chevy의 Corvair Sebring Spyder 쇼카와 함께 일부 경마장에 전시되었습니다. Monte Carlo의 투어 일정이 완료된 후 Pontiac은 더 이상 사용할 수 없었습니다. 대부분의 비생산 자동차의 일반적인 운명처럼 그것을 부수기보다는 전 GM 부사장 Ed Cole에게 선물했습니다. 그러나 그가 배달되기 전에 폰티악 엔지니어링으로 다시 보내졌고 그의 요청에 따라 슈퍼차지 4기통이 훨씬 더 부드러운 215-cid 알루미늄 V-8로 교체되었습니다.

앞유리도 양산 앞유리로 교체되었고 작은 컨버터블 탑도 추가되었습니다. Monte Carlo는 1977년 비행기 추락 사고로 Ed Cole이 비극적으로 사망할 때까지 Cole 가족이 이 구성으로 사용했습니다. 그의 미망인은 로드스터를 샌안토니오(텍사스) 교통 박물관에 기증했으며 그곳에서 몇 년을 보관했습니다.

Texas Science Center Automotive Collection이 1994년에 문을 닫았을 때 경매인 Christie's에 의해 재고가 청산되었습니다. 유명한 Pebble Beach 세일에서 Monte Carlo는 거의 $60,000에 낙찰되었습니다. Christie's에 따르면 현재 소유자는 익명을 유지하기를 원합니다. 

Pontiac Tempest의 순열이 하나 더 있습니다. 다음 페이지에서는 경량 슈퍼 듀티에 대해 배울 것입니다.

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Pontiac은 거의 모든 자동차 요구 사항을 충족하기 위해 Tempest를 조정하기로 결정한 것처럼 보였습니다. 다음은 미국의 드래그 스트립에서 경쟁하도록 설계된 Pontiac Tempest Lightweight Super Duties였습니다.

1963년까지 Super Stock 드래그 레이싱은 가장 빠른 자동차를 만든 사람이 누구인지 확실히 말하고 싶어하는 경쟁자, 관중 및 제조업체 모두의 관심을 사로잡는 확실한 모터스포츠 현상이었습니다. Pontiac은 Super Duty 부품 프로그램과 공장에서 제작된 SD Catalina 및 Grand Prix 경주용 자동차로 60년대를 강력하게 시작했지만 경쟁은 특히 Dodge와 Plymouth와 같은 주요 위협이 되고 있었습니다. 그들의 강력한 426-cid 웨지 헤드 레이스 엔진과 가벼운 차체는 폰티악의 천둥을 훔치기 시작했습니다.

폰티악은 처음에 알루미늄 바디 패널을 제공함으로써 슈퍼 듀티가 겪는 200~300파운드의 무게 패널티에 대응했습니다. 체중 감량 프로그램은 프레임에 뚫린 큰 구멍을 특징으로 하는 Catalinas를 제작하면서 절정에 달했습니다. (자동차 저널리스트 로저 헌팅턴(Roger Huntington)은 명백한 이유로 "스위스 치즈" 프레임이라고 불렀고 별명은 붙었습니다.)

불행히도 폰티악에게는 이러한 노력이 기대만큼 성공적이지 못했습니다. 너무 많은 금속 제거로 인해 프레임이 파손되는 것 외에도 크라이슬러가 자체 알루미늄 차체 부품으로 대응하면 차는 여전히 너무 무거웠습니다. "Max Wedge" Mopars를 승자의 서클에서 제외시키기 위해 과감한 조치를 취해야 했기 때문에 Tempest는 드래그 스트립에서 Pontiac의 명예를 지켜달라는 요청을 받았습니다.

사실, 컴팩트한 Tempest 차체에 Pontiac의 잔인한 421-cid Super Duty 경주용 엔진을 탑재하려는 아이디어는 레이서 Mickey Thompson, 디트로이트 지역 대리점 Royal Pontiac, 심지어 Pontiac Engineering이 자체 버전을 만들었던 1962년부터 진행되었습니다. 스왑. 독립 업체는 기존 변속기에 의존하고 풀 사이즈 라인에서 수집한 리어 엔드에 의존했지만 Pontiac은 드라이브 휠에 추가 무게를 두기 위해 리어 마운트 트랜스액슬을 유지하는 아이디어를 모색하고 싶었습니다. 이것은 당시의 제한된 타이어 기술을 보완하는 데 도움이 될 것입니다.

유일한 문제는 스톡 트랜스액슬이 421의 출력을 처리할 만큼 충분히 강하지 않다는 것이었습니다. 엔지니어들은 "Powershift"로 알려진 새로운 4단 트랜스액슬을 고안했습니다. 지나치게 단순화할 위험이 있는 Powershift는 기본적으로 4개의 전진 속도를 제공하기 위해 인라인으로 장착된 2개의 Corvair Powerglide 2단 자동 트랜스액슬이었습니다. 프로젝트의 실제 너트와 볼트는 기성 부품을 이 디자인에 고유한 200개 이상의 새로운 구성 요소와 결합한 다음 함께 유지하기 위해 새 케이스를 주조하는 방식으로 처리되었습니다.

Powershift는 결코 "방탄"이 아니었지만 재고 생산 장치보다 훨씬 더 내구성이 있었습니다. 후면에 장착된 4단 변속기는 클러치나 토크 컨버터를 사용할 수 있어 레이서가 의도한 경기 유형에 가장 적합한 배열을 선택할 수 있습니다. 사용 가능한 유일한 최종 드라이브 비율은 3.90:1이었고 생산된 자동차당 하나씩 14대만 제작되었습니다. 여분의 케이스가 만들어지지 않았습니다.

트랜스 액슬 상황이 통제되면서 엔진에 관심이 집중되었습니다. 템페스트 후드를 청소하기 위해 로우 프로파일 듀얼 쿼드 흡기 매니폴드가 주조되었습니다. 또한 크랭크 샤프트에는 곡선형 드라이브 샤프트에 짝을 맞추기 위해 끝 플랜지에 드릴로 뚫린 6개의 추가 구멍이 있습니다. 421 Super Duty의 이 버전은 12:1 압축비를 자랑하며 405bhp로 평가되었지만 실제 출력 수치는 500에 가깝습니다.

무게를 줄이기 위해 소형 폰티악에는 전체 알루미늄 노즈가 장착되었으며 도어에는 내부 버팀대가 많이 제거되었습니다. 이 레이싱 스페셜의 생산은 2개의 프로토타입 Tempest 쿠페, 6개의 LeMans 쿠페, 그리고 놀랍게도 6개의 Tempest 스테이션 왜건으로 이루어졌습니다. 아이디어는 왜건이 쿠페보다 뒷바퀴에 더 많은 무게를 실을 것이라는 것이었습니다. 대형 Catalinas에도 견인 문제가 있다는 점을 고려하면 이 과민한 소형 차량은 지상에 힘을 실어주기 위해 얻을 수 있는 모든 도움이 필요했습니다.

불행히도 모든 노력은 수포로 돌아갔습니다. 1963년 1월 24일, 미국 법무부의 독점 금지 소송을 우려한 General Motors는 공장에서 지원하는 모든 경주 활동을 중단한다고 발표했습니다. 분명히 "일요일에 승리하고 월요일에 판매" 마케팅 철학이 너무 잘 작동하여 GM의 시장 점유율을 연방 조사를 촉발할 60% 수치에 위험할 정도로 가깝게 밀어붙였습니다.

폰티악의 슈퍼 듀티 프로그램은 중단되었고 대부분의 팀은 크라이슬러 및 포드와 공장 거래를 찾기 위해 재빨리 배를 탔습니다. 문이 쾅 닫히기 전에 GM에서 나온 몇 안되는 1963년 슈퍼 듀티 자동차는 개인 레이서와 수집가의 손에 넘어갔습니다. 그들은 공장 경주 시절의 믿을 수 없을 정도로 희귀하고 매우 소중한 아이콘입니다. 현재 남아 있는 것으로 알려진 쿠페 4대와 마차 1대 중 이곳에서 보이는 쿠페 1대와 마차만 원상 복구됐다.

원래 이름은 "Instant"이고 Harold Ramsey가 운전했으며 일반적으로 "Union Park wagon"(후원자 Union Park Pontiac의 이름을 따서)이라고 합니다. 현재는 인디애나주 콜롬비아시의 Randy와 Jean Williams가 소유하고 있으며 미시간주 포틀랜드에 있는 Supercar Specialties의 Scott Tiemann이 복원했습니다. 공장에서 제작된 구성에 충실한 이 왜건에는 올바른 405마리의 말 421 Super Duty V-8과 후면 장착형 4단 Powershift 트랜스-액슬이 장착되어 있습니다. 복원 작업은 매우 높은 품질과 공을 들인 연구, 거의 20년에 걸친 부품 수집 작업 중 하나였습니다.

Union Park 왜건은 전설적인 Pontiac 레이서 Arnie "The Farmer" Beswick이 원래 타이어에서 112mph 이상으로 부드러운 12.4초 패스를 만든 오하이오주 Norwalk의 1999 Ames Performance Pontiac Nationals에서 복원 후 쇼 데뷔를 했습니다. - 조수석에 Randy와 함께. (Beswick은 이 차가 11.5초를 달릴 수 있을 것으로 추정했습니다.) Union Park 왜건은 현재 Columbia City의 Williams' Pontiac 박물관에 있으며 다른 몇 대의 Super Duty 경주용 차량과 함께 있습니다.

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