Comment Wayne Taylor Racing se prépare pour une course d'endurance IMSA de 10 heures

A la tête de Petit Le Mans cette année, j'ai eu la chance de m'entretenir avec les trois pilotes de l'équipe Wayne Taylor Racing - Alexander Rossi, Ricky Taylor et Filipe Albuquerque - sur ce qu'il faut pour se préparer à une course de 10 heures... et je suis parti en apprenant beaucoup plus que ce que j'avais prévu.

Comme la façon dont Wayne Taylor sélectionne ses pilotes de course pour les équipes potentielles ; en 2021, lorsque l'équipe est passée à une Acura, Taylor a embauché des chauffeurs qui avaient déjà conduit l'Acura pour une autre équipe afin de réduire la courbe d'apprentissage. Ou que les pilotes actuels ont en fait leur mot à dire sur ce que les autres pilotes de l'équipe amènent pour des événements plus longs - puisque personne n'aime travailler avec un connard.

Ou comment Albuquerque prospère réellement grâce au décalage horaire, ce qui en fait un excellent coéquipier pour ces misérables passages au milieu de la nuit.

Ou comment Rossi fait face à l'échange entre un événement d'endurance IMSA en équipe et une course IndyCar axée sur le pilote. (La réponse? Il fait tout ce qu'il faut pour gagner.)

C'était une excellente interview, l'une de ces rares où je n'ai pas eu à presser les pilotes pour obtenir des réponses parce qu'ils avaient tous les trois une excellente chimie et pouvaient se nourrir sans trop de conseils. Mais cela donne un aperçu fascinant du fonctionnement de Wayne Taylor Racing, à la fois à un niveau global plus élevé et à un niveau personnel.

Divulgation complète: Michelin m'a emmené à Road Atlanta pour le Petit Le Mans 2021, et il m'a organisé des interviews, qui comprenaient cette conversation avec Wayne Taylor Racing. C'est en fait l'une des interviews les plus amusantes que j'ai jamais menées, en partie parce qu'elle a commencé avec Filipe Albuquerque qui m'a offert un gressin au Nutella.

Elizabeth Blackstock : Donc ce week-end, je me concentre essentiellement sur la logistique, en particulier avec une course d'endurance - ce qu'il faut pour rassembler toutes les choses pour que ces choses se produisent. Vous avez plusieurs chauffeurs. C'est une très longue course. Vous avez beaucoup d'équipement, de pneus, tout ce qui doit être organisé. Que fais-tu? Que faut-il pour l'équipe, puis pour vous personnellement ?

Ricky Taylor : Je pense que vous pourriez écrire un livre sur ce que nous faisons. Je pense que c'est un de ces cas où il est vraiment difficile de rendre les choses faciles. Et je pense que les bonnes équipes font vraiment paraître les choses simples. Nous sommes ici pour faire un travail très spécifique, donc nous vivons dans notre petite bulle, et l'équipe est chargée de nous faire... Ils nous aident à faire notre travail du mieux que nous pouvons.

Mais de notre point de vue, je parlerai d'abord du côté conducteur, puis je parlerai peut-être davantage de tout le reste. Mais fondamentalement, quelles que soient les exigences des médias, les séances d'autographes et tout, une fois que la course commence, normalement nous regardons tous le départ, vous sortez en quelque sorte de la voiture. Nous conduirons entre une heure et trois heures maximum. Et puis, comme nous ne sommes que trois, cela laisse un maximum de cinq heures hors de la voiture, il faut être dans le box une heure avant, on n'en sort probablement que 15 minutes après avoir conduit.

Donc ça laisse, quoi, trois heures de repos entre les relais ? Et donc c'est là que l'organisation de l'équipe se passe vraiment, comment se ressaisit-on pour remonter dans la voiture et faire son travail aussi bien que la première fois ou les deux, trois fois auparavant, dans le cas d'une course de 24 heures.

Donc dans ce cas, nous avons une masseuse. Nous avons beaucoup de partenaires nutritionnels pour nous aider à faire le plein. Nous travaillons en fait avec un physiologiste et certaines personnes qui utilisent les différents capteurs sur nous, pour comprendre avec quoi nous devons faire le plein et comment nous remettre en forme pour repartir.

Ensuite, nous voyons la masseuse, nous prenons peut-être une douche, nous obtenons notre nourriture aussi vite que possible. Et puis, nous sommes de retour dans la boîte dans une heure avant que vous ne rouliez à nouveau, juste au cas où quelqu'un d'autre aurait un problème, devrait sortir.

Et puis vous parcourez simplement cela, et je dirais que c'est la version simplifiée. Mais oui, du côté de l'équipe, ça devient beaucoup plus compliqué.

EB : Ouais, j'imagine.

Alexander Rossi : Ouais, je pense que la chose la plus importante est que vous essayez de gérer ça comme trois individus très uniques, n'est-ce pas ?

EB : Ouais.

AR : Alors que c'est là que pendant cette course, c'est un peu unique.

Personne n'est toujours content, qu'il s'agisse de la configuration de la voiture, de la façon dont vous vous adaptez à la voiture, de la progression de la journée et de qui conduit quand. Il y a toujours des compromis que vous faites.

Et c'est pourquoi la relation que vous entretenez, non seulement avec vos coéquipiers, mais aussi avec l'équipe dans son ensemble, est si essentielle. Et je pense que c'est quelque chose qui est souvent très négligé du point de vue d'un étranger - pas vous parce que vous connaissez la course - mais du point de vue des fans, ils considèrent que c'est un sport très individualisé, et ce n'est pas le cas. C'est un si gros travail d'équipe. Tout le monde, des personnes chargées de travailler sur la voiture aux personnes chargées de s'assurer que nos horaires sont alignés afin que nous disposions du temps nécessaire pour déjeuner des jours comme celui-ci, quand il y a beaucoup de monde. C'est quelque chose qui est souvent négligé. Nous avons encore besoin de manger.

Et donc, c'est comme l'a dit Ricky, je pense que les meilleures équipes rendent tout très fluide, mais d'un vrai point de vue logistique, je pense que nous avons la chance d'être... L'équipe est basée à Indy, qui est au centre de la plupart des des courses auxquelles ils participent. Donc, de ce point de vue, ce n'est pas trop difficile. Nous pouvons tous arriver à midi le jour de la configuration, passer en revue vos réunions initiales et tout suivre.

Pour certaines courses, nous restons tous en piste - pour Daytona, en particulier. Donc, vous pouvez essayer de dormir quelques heures. Je ne pense pas que quiconque le fasse vraiment. Vous êtes trop intéressé à rafraîchir le timing et le score pour vous assurer qu'aucun des autres pilotes ne le gâche.

Mais oui, c'est une expérience très amusante et agréable de pouvoir la partager avec d'autres personnes. C'est différent du côté IndyCar, où vous êtes très égoïste, la plupart des décisions que vous prenez. Alors qu'ici, vous regardez la situation dans son ensemble et c'est une affaire d'équipe.

Et puis nous devons supporter ce type.

Filipe Albuquerque : Je pense qu'ils ont tout dit. Mais je pense qu'en tant qu'étranger, comme même avant tout cela, ils ont dit - et Alex est un bon exemple car il vient d'IndyCar. Donc, je pense que la partie humaine de l'endurance est si importante parce que souvent nous passons plus de temps ensemble que moi avec ma femme et mes enfants. Parce que nous faisons des tests, nous voyageons, nous faisons des courses. Et puis, souvent c'est comme entre- deux, donc ça ne vaut pas la peine de rentrer à la maison.

EB : Ouais

FA :Donc, la partie humaine et le caractère sont souvent super importants. Donc, quand l'équipe choisit un pilote, ce n'est pas seulement par... Il y a tellement d'ingrédients, comme il doit être rapide, il doit être fiable, il doit être expérimenté, mais il doit être un gars sympa pour traîner avec parce que s'il n'est qu'un petit gars? [Secoue la tête.] Il doit aussi être disponible.

Mais par exemple, nous traversons une situation en fait pour l'année prochaine, malheureusement IndyCar l'année prochaine se heurte à Sebring - que nous ne comprenons toujours pas comment ils font ces calendriers parce qu'il y a tellement de pilotes qui font les deux, donc ça ne fait tout simplement pas sens. Je ne sais pas si c'est égoïste. Je ne sais pas s'ils essaient de mesurer quoi que ce soit. Je ne sais pas.

Mais donc, en fin de compte, nous ne pouvons pas avoir Alex à Sebring, nous devons donc trouver un gars aussi génial qu'Alex pour aller à ce siège. Et qui connaît aussi la voiture et s'intègre dans l'équipe et sera à l'aise avec nous. Et puis, que moi et Ricky, nous sommes à l'aise assis dans ces sièges en sachant qu'il fait le travail.

Donc, je pense que c'est pourquoi c'est super important de la part de l'équipe, lire les gens, lire les pilotes. Et je pense que c'est alors la clé du succès, à mon avis. Le reste, ils ont tout dit.

RT : Et je pense que, côté logistique, j'ai oublié de mentionner, la communication entre ce qui se passe sur la coursepiste contre hors piste, comme la masseuse et quiconque nourrit les pilotes et les conduit d'avant en arrière sur les pistes, en s'assurant que nous sommes réveillés et que nous sommes prêts à partir. Et ce n'est pas aussi simple qu'un stratège disant au chauffeur : « Viens ici, je suis prêt pour toi. C'est beaucoup de communication. Ils ont une feuille de stratégie assez cool avec tous les scénarios de l'ordre des pilotes, et si quelque chose change, c'est là que ça peut devenir vraiment compliqué.

Et puis, à part ça, comme je suis sûr qu'on parle beaucoup de pneus, on a, je pense, 16 sets.

Wayne Taylor Rep : Je pense qu'il y en a 22.

RT : D'accord. 22, peut-être pour le week-end. Et je pense que dans la course, il y a environ 17 relais, donc nous devons avoir 18 trains de pneus prêts.

Je pense que nous avons 10 ensembles de roues. Donc 10 ensembles, déjà montés avec des pneus, et nous avons mis de côté les éraflures en prévision du froid qu'il va faire. Et toute cette planification devient vraiment intense. Une fois que vous commencez à utiliser des pneus, c'est un art que même nous ne voyons pas.

Mais, je ne peux pas imaginer ce qui se passe dans la tente, entre toutes les voitures et tout ça, mais en gérant tout ça avec les arrêts aux stands, les relais sont vraiment courts, ils ne durent que 35 minutes. Donc, renverser la vapeur, ce n'est pas facile. Nous sommes des pneus à relais unique. Ces pneus ne sont pas là pendant une heure et demie. Ils sont là pendant 35 minutes juste parce que vous voulez toutes les performances que vous pouvez obtenir. Et donc, nous ne connaissons pas si bien ce côté-là, mais ils donnent l'impression que c'est vraiment facile.

Et nous avons nos petites bizarreries de peut-être que vous voulez un ensemble, s'il y a une certaine situation, comme si vous voulez régler où la pression des pneus est un peu différente et qu'ils doivent faire ces changements à la volée. Et toutes ces choses arrivent vraiment... Ces décisions doivent arriver très rapidement. Et donc, la planification doit être en place pour que tout le monde connaisse son travail et ait ce temps prêt à aller là où il peut s'adapter et apporter des changements. Parce que je pense que la course d'endurance consiste à s'adapter.

EB : Ouais. J'allais dire qu'est-ce que ça fait, s'il commence à pleuvoir ou si quelqu'un est trop épuisé ? Comment gérez-vous ces changements en même temps ? J'ai l'impression que ça doit jeter une clé à molette dedans.

RT: Je pense que l'équipe a beaucoup plus de mal. Le chauffeur dit simplement : « Je veux des slicks, je veux des pluies. Ce qui n'est toujours pas une décision facile.

Mais l'équipe doit se préparer à tout cela. Et la piste est une situation tellement dynamique, elle change toujours. Qu'il s'agisse de la course de 10 heures où commence le milieu de la journée, il fait beau, puis la température de la piste va baisser, quoi 30 degrés ou quelque chose, 40 degrés ? Cela modifie la pression de vos pneus et le fonctionnement des pneus. Beaucoup. Heureusement, nous n'avons qu'un seul composé, mais si vous allez au Mans ou quelque chose comme ça, vous aurez plusieurs composés, et il y a un tout autre aspect là-dedans.

Mais comment vous vous adaptez à ces différentes situations, même sur le sec, mais aussi sur le mouillé, la quantité d'eau disponible, nous pouvons varier un peu la pression des pneus avec cela.

FA: C'est de l'improvisation.

RT : C'est improvisé très vite. Ce n'est pas si facile de changer les pressions dans la voie des stands. Et je sais que notre responsable de la pression des pneus déteste quand on ne lui laisse pas le temps de faire quelque chose, mais tout le monde veut gagner. Et donc, il va faire ce qu'il a à faire.

AR : L'autre chose est comme, donc si vous êtes le conducteur qui monte, vous pouvez penser, "Oh, je ne vais pas monter dans la voiture pendant 25, 30 minutes." Mais, s'il y a du jaune et que vous avez dépassé la moitié du réservoir [d'essence], vous pouvez le prendre et faire un changement de pilote. Tu ne devrais pas. Parce qu'évidemment, le changement de pilote peut augmenter le temps d'arrêt au stand, selon que vous faites un plein ou non.

Donc, sachant à quelle vitesse, si vous deviez intervenir. Je sais que dans Walkins, j'ai dû... C'était Filipe pour moi, je pense. Et c'était sous le jaune, et je pense qu'ils étaient comme, « D'accord, vous avez 19 secondes. Vous pouvez le faire. Parce que d'habitude vous en avez 30. Et moi et le changeur de pilote nous regardons et nous nous disons, "euh..."

Et donc, vous le faites, et vous l'exécutez, et vous le faites. Vous ne savez jamais. Donc, vous devez toujours... Même si c'est comme, « d'accord, vous avez terminé pour le moment », vous ne savez jamais ce qui va se passer. Je me souviens qu'en 2019, avec Ricky, il conduisait juste derrière la voiture de sécurité, et qui aurait pensé que ce serait un problème ? Et parce que tu es assis derrière la voiture de sécurité et que l'échappement soufflait droit sur lui.

Parce que c'était juste, ils ne pouvaient pas passer au vert. Il a attrapé la maladie du monoxyde de carbone, juste à cause de l'échappement, ce qui est fou. Quelles sont les chances que cela se produise? Alors, il a eu la nausée.

Mais c'est logique. Vous ne pensez jamais, je veux dire, vous êtes si bas que vous êtes assis dans l'échappement pendant 45 minutes, ouais, ça va probablement arriver . Donc, vous ne connaissez jamais les variables qui peuvent exister.

Et puis, je suis monté dans la voiture et c'était mouillé et notre stratège m'a dit : « D'accord, tu vas juste conduire juste pour faire tourner la voiture. Ça ne va pas devenir vert ou quoi que ce soit. Et je me disais "Cool". Parce que je n'avais pas vraiment conduit la voiture sous la pluie.

Je n'oublierai jamais, il est venu à la radio et a dit: "Je suis vraiment désolé, mais c'est le tour vert au tour suivant." "Merde!" Et donc c'était... vous n'aviez qu'à le faire. C'est pour ça que vous êtes embauché, n'est-ce pas ?

Mais, c'est juste avec les courses d'endurance, il y a tellement de variables, on ne sait jamais ce qui va se passer sur 10, 12, 24 heures, mais cela fait partie de la joie de le faire.

RT : Et puis, [Alex] y a en quelque sorte fait allusion, mais même d'un conducteur à l'autre, en fonction de votre style de conduite, vous pouvez avoir des pressions de pneus différentes. Ainsi, l'ingénieur sait comme le style de Ricky contre Filipe contre Alex, la répartition des pressions peut basculer et tout cela est communiqué lors de la préparation des pneus pour ce pilote. Et si ça change, du coup il faut s'adapter.

C'est beaucoup de choses qu'ils ne nous disent même pas souvent. Parce qu'ils ne sont que des pneus ciblant la pression. Donc, quel que soit le point de départ, le style de conduite différent le fait aller là où il doit aller. Et donc, ils pourraient même nous dire ce qu'ils ont changé, mais oui, il se passe beaucoup de choses dans les coulisses, c'est sûr.

EB : Avec combien de personnes interagissez-vous au quotidien ? Il y en a probablement beaucoup, comme les traiteurs et tout le reste.

FA : Ouais. Il y a beaucoup de monde, et c'est super difficile de... C'est aussi la première fois que je participe au Championnat du Monde d'Endurance. C'est donc une autre équipe. C'est super dur de garder les noms. Donc ça a l'air grossier, mais en fin de compte, vous allez être copain et pote. C'est dur, mais ce n'est pas le prendre sans tenir compte d'eux.

But, it’s a lot of people and many times it switches, especially nowadays, with the rotation and COVID and going on. So you need to always improvise, but it’s a lot, like here we have what, 20 people?

Wayne Taylor Rep: Yeah

FA: Yeah, 20. So, the core ones we know obviously, and they’re staying there, but then often, like for example, we are going into a new era where we going to a new car type. And it’s going to be more people coming in to help develop that thing. So it’s going to be more people. It’s going to be all spread out. So, yeah, it’s all lot of people, but again, the main ones, it’s our anchor outside the PR person that, okay just guide and gives what to do so you don’t get lost.

RT: That’s where the magic of the team comes. Like, today we belong to Krista and Liz, those are our two people that manage our day. And then, when it comes to racing, we talk to Brian, who does the strategy in engineering. And really we don’t have to talk to anybody else.

FA: We just get told what to do and where to be and what time to be there at. And, “Do this, do that.” And, “Now you’re going to be with this guy.” So it’s like a nanny, taking you to another other person, “Now you are in charge of him.” And, “Okay, you’re done? So come with me.” And we just had to do whatever.

AR: Ricky and I can do it ourselves. Maybe you can’t.

EB: And then, with different teams, you’re interacting with a lot of different people. Alex, you’re coming from IndyCar where you’re interacting with a whole other set of people with different expectations. Filipe, you’re involved in various championships where you’re, again, different people, different expectations. How do you change your mindset? How do you switch that on or off and get to this team with these expectations?

FA: I think the expectation is always the same at this level, it’s like you are hired to win. And it’s like, if you’re doing well, and at this level, these teams, they’re so ambitious, if they’re hiring you. And as well yourself, you are only going to accept good teams that have all the ingredients to win. You are not going to accept something that is like that, “I’m not going to be able to win that,” because then automatically if the car, and the team organization, everything is not there, you know that your results. And you are always dependent on your last result, no matter what you say.

So, the expectation then is always the same, which is win. The switching is, I think, comes along with the territory, with time. It takes a little bit. And then you start getting the routines of like, “Okay, this car is like this.”

Now in America, the race director thinks in a way different than the European guy. Time zones, the way the track is, the way that the tires go around the track is in a bit more above track than others. Different tire pressures have different measurements.

It’s like in Europe we have centimeters metrics and here it’s inches, I’m always confused, like miles and hours. I’m just lost. So basically, and there we have like 59.9 speed limit on the pits, here it’s like 36 miles.

So, I’m just going flat and just hoping I don’t get any penalties.

AR: You know we use kilometers, right?

FA: We do have here, right?

AR: Yes.

FA: But for the last five years, it was miles. With Action it was miles. Cadillac was just a different one. And, yeah, it is what it is. So it was just like, you adapt to it.

AR: You still have to win no matter what you’re doing, I would say the biggest thing is like, at Andretti in particular, you are answering to more people, I guess.

There’s just another layer of engineering support and stuff. And every driver has their own Honda guy. So from that HPD standpoint, it’s a little bit more, again, you’re tuning everything to a point for you as a person. So there’s just more options available to you.

So, I would say, that’s the biggest shift, just reassessing, what you’re comfortable with. It’s like, “Oh, okay. The car was good for me, but I know it’ll be great for them.” So, that’s good enough. I don’t need it to be excellent for me. Because, ultimately... Most likely I drive the least amount.

So my goal is to keep the car going in the right direction in one piece while they rest. And, if they give me the car in second, either give it to him in second or first, don’t give it to him third. And, everything’s fine, right.

So, it’s really, I try and take a step back and give information from my previous experience, because in IndyCar, with the open damper program that we have, there are certain things where I can contribute like, oh, or if this is a problem, we’ve done A, B, C. If that’s something we can do. So I’m able to bring some outside communication from that standpoint.

And then, the only other big thing is the rules for IMSA endurance racing are very unique, especially with the yellow flag. So I always, the night before a race, just reread basically the guide rule book. Because the last thing I would want to do as the extra guy, is do something stupid and get a penalty for some rule I didn’t read.

So, those are the pressures that I have to think about just because it’s not something that I... It’s second nature. Right?

RT: Alex is honestly the best third driver you could have because he remembers all of this stuff, better than we do. He knows the rules and we’ve spent two years at Penske together. And he remembers stuff that I don’t remember. And I was there for three years.

He only drives the car four times a year. But you put him in, and it’s like a full time guy. It’s super nice.

EB: When you guys are interacting together, do you have to like, before the season, get to know each other or before a race, what do you sit down and talk about?

AR: So, it was interesting, like this year in particular was very interesting because obviously WTR was getting an Acura. Very close to Daytona. And Wayne was really smart. He literally just hired the entire No. 7 car with me, Ricky and Hélio [Castroneves] to come do Daytona because he knew that, okay, the team is going to really be struggling to just get the cars prepared as they want and learn the car.

The last thing they’re going to have time to do is teach drivers about it. So, bringing me, Helio, and Ricky and we knew how the car worked. We didn’t need instruction on all the systems and we could just dedicate our time to helping Filipe.

Et donc, je pense que c'était une décision vraiment critique que Wayne a prise parce que s'il n'y avait que Ricky et qu'il y avait deux ou trois nouveaux gars, je pense que cela aurait été une situation vraiment difficile. Alors que nous trois pourrions vraiment aider Filipe à se familiariser avec le fonctionnement de la voiture.

L'autre chose qui était intelligente, c'est que Filipe a piloté le châssis Oreca, donc il y avait beaucoup de plug and play qui existaient, ce qui, je pense, explique pourquoi l'équipe a pu avoir le succès si tôt.

FA : Vous êtes dans une organisation de choix des personnes. C'était la clé. C'est intéressant.

EB : C'est une vision de gestion de très haut niveau à laquelle vous ne pensez tout simplement pas du point de vue des fans.

FA: Et Wayne continue beaucoup comme maintenant pour remplacer Alex pour Sebring. « Que penses-tu de ce type ? "C'est possible, je sais que c'est possible." Et ils sont comme, "Ouais, c'est un connard." Donc, nous ne pensons pas que ce type. Alors tu vas chercher un autre gars. Alors pensez-y, "Alex est un gars cool." "D'accord, alors ceci va à la liste. Qu'en est-il de ce type ? » "Ouais." "Alors. D'accord. Nous allons à la liste. Donc, nous en quelque sorte -

AR : Comme Tinder pour les pilotes de course.

FA : Mais on choisit beaucoup comme sur la personnalité parce que ce n'est pas si drôle quand les gens pensent que c'est une superstar. Nous allons être comme, « Sortez d'ici. Vous ne rentrerez pas ici. Donc, c'est intéressant parce que c'est super important.

EB : Ouais, tu ne peux pas avoir un gros ego.

FA: Non, c'est comme, je me fiche de qui tu es, d'où tu viens, mais te voilà, tu ferais mieux de faire le travail qu'on va te demander.

RT : Et ce qui est fou. Vous vous humiliez beaucoup. Vous conduisez avec beaucoup de gars différents qui vous humilieront de différentes manières. Aussi vite que vous pensez être, aussi bonne journée que vous avez eue, le lendemain, quelqu'un va vous montrer que vous n'êtes qu'une personne normale. Et, avoir quelqu'un qui est prêt à apprendre ou à vous aider et à ouvrir les vannes de la communication et à travailler ensemble. Nous trois, ça marche très bien. Je connaissais Filipe de l'extérieur, mais je n'avais jamais travaillé avec lui. Et pareil avec Alex.

Et évidemment avant cette année, nous connaissions Alex du passé. Mais Filipe s'intègre parfaitement. Tout le monde partage, comme si je me débattais, il est le premier, comme l'entraînement un, pour l'entraînement deux, il dit : « Ricky, c'est comme ça que tu dois conduire cette voiture. Vous n'allez pas aimer ça. Mais, nous allons essayer de le mettre en place là où vous l'aimez. Mais il dit: «Pour l'instant, c'est comme ça que tu dois le conduire. Vous devez faire ceci et cela. Il m'aide à être meilleur, ce qui va l'aider.

FA : Mais c'est là qu'il va parce que je sais que ça va dans les deux sens. Ainsi, en cours de route, vous voyez que l'information ne va que dans une direction, c'est comme "Mm-hmm (affirmatif), ce type est plutôt intelligent." Mais c'est juste cette ouverture et cette humilité de partage.

Et que nous dépendons de leur succès. S'il gagne, ce sera super. Et ça va dans les deux sens. Donc, vous avez juste besoin d'avoir une vue d'ensemble.

EB : J'allais dire, on a l'impression de se tirer une balle dans le pied en refusant quelque chose à quelqu'un d'autre.

FA : Tu deviendrais fou. Mais il y a des pilotes qui leur ressemblent-

AR : Tout ce qui les intéresse, c'est "Je suis le plus rapide sur la piste."

FA : Ouais, bon, on a perdu parce que je n'étais pas dans la voiture. Il y a des gens comme ça, ils sont super égoïstes et stupides.

AR : Et idiot ?

FA : Idiot. Parce qu'il n'est pas le seul grand tableau, vous savez?

BE: Et, pour ce qui est d'arriver juste ici pour suivre, quels préparatifs faites-vous ? Comment vous préparez-vous physiquement, mentalement ? Que fais-tu?

AR : Alors, c'est marrant parce que piloter une voiture de course est la plus petite partie de ton boulot, en fin de compte. Donc toute votre vie et toute votre année, si vous la décomposez en 365 jours, probablement dans la voiture pendant 40 jours. Donc, le reste de votre temps est tout simplement construit autour de votre préparation, que ce soit par la façon dont vous aimez regarder les vidéos, et Ricky est super détaillé avec ses notes des années précédentes. Et c'est sa façon de faire. Pour moi, je suis plutôt un, j'apprends visuellement à partir de la vidéo. Donc, je passerai des jours à regarder un seul tour encore et encore, essayant juste d'enraciner cela dans mon esprit.

Mais, je pense que physiquement, nous sommes tous... Vous vous entraînez au-dessus d'un niveau, alors vous avez réellement besoin de la voiture. Donc, finalement, avec tous les voyages et les différents engagements que nous avons tous, votre condition physique... C'est drôle, ça diminue, je pense, au cours de l'année. Juste parce que vous ne pouvez pas avoir ce programme de formation cohérent en nutrition parce que vous mangez tout le temps dans n'importe quel restaurant.

FA : Vous êtes en forme pour la course.

AR : Vous êtes en forme pour la course, mais oui, vous n'êtes pas au maximum de votre forme physique.

Mais de toute façon, c'est donc... Toutes vos journées sont en quelque sorte consacrées à la préparation du prochain week-end de course. Donc, vous ne faites vraiment rien de différent. C'est juste la vie.

RT: Je pense que, contrairement à l'IndyCar, l'IndyCar, tout le monde prend des camping-cars à proprement parler, comment allons-nous sur la piste ? Il vient d'Europe. Il ne se soucie pas du décalage horaire. Il aime le décalage horaire.

FA : J'aime ce décalage horaire, si je viens d'Europe ici, c'est génial parce qu'alors je me lève super tôt et je fais des trucs et... C'est facile de se réveiller. Mais quand je rentre à la maison... C'est bien que je rentre à la maison et j'ai juste besoin de m'occuper de mes filles. Alors ils viennent juste et me réveillent toujours parce que je veux juste dormir parce que c'est différent de cinq heures.

Mais ouais, surtout aller à Daytona, c'est super intéressant parce que c'est 24 heures. Je dors beaucoup dans les 24 heures. Donc, essentiellement parce que ça descend jusqu'à sept heures de l'après-midi. Normalement, personne ne peut dormir. Mais parce que j'ai le décalage horaire, il est donc 11 heures en Europe. Donc je suis prêt à dormir et boum, tout de suite, deux heures ou quelque chose comme ça.

AR :
Mais, quand ils te demandent de conduire à 3h00 du matin, tu dis "Ouais !"

FA : Ouais, je suis aussi bon que l'or.

RT : Maintenant, nous savons que nous pouvons l'inscrire pour le relais de quatre heures.

FA : Je dors tout... Ce voyage était ridicule. Comme si c'était une fois, je pense que j'ai dormi pendant ce voyage pendant huit heures, ce qui était fou.

EB : C'est un gros sommeil.

FA: C'est. Il ne sort jamais d'affilée. Comme trois heures ici, deux heures là-bas, trois heures plus tard. Et je l'ai fait. Donc c'était génial en fait. Je me suis donc sentie vraiment fraîche ces dernières heures. Et je pense que c'est la partie la plus importante.

Alors le décalage horaire. Mais je ne mens pas, mais dernièrement j'ai mal de Bahreïn. Donc c'est genre huit heures de différence, donc je me suis réveillé à 4h du matin. Alors oui, c'est une douleur.