J'ai acheté la jeep la plus désespérée du monde. Le ramener à la vie était un miracle qui m'a presque brisé

"Mec, tu devrais peut-être aller dans une clinique", m'a dit mon ami après que j'ai demandé des conseils sur mes pieds, qui me faisaient si mal que j'avais du mal à marcher. J'avais passé deux semaines consécutives à réparer de manière obsessionnelle une Jeep FC-170 de 1958 pourrie alors que je vivais dans un Toyota Land Cruiser , et dans toute l'excitation, j'avais oublié de prendre soin de mon corps. C'était une erreur qui m'a presque forcé à abandonner un véhicule qui n'avait pas roulé depuis de nombreuses années et qui souffrait de gros problèmes de moteur. Mais je n'ai pas abandonné. J'ai poussé plus fort.

À l'été 2020, Tom, un lecteur de Stanwood, Washington, m'a envoyé par e-mail une liste pour un Jeep FC-170 de 1958. Son prix demandé relativement modeste de 1 500 $, le fait qu'elle se trouvait sur la côte ouest et ne pouvait donc pas être aussi rouillée qu'une Jeep du Michigan, et son style irrésistiblement mignon m'ont amené à l'acheter sans la voir. J'espérais utiliser le pick-up comme base pour une conversion de véhicule électrique que je prévoyais de terminer avec l'aide d'ingénieurs automobiles afin d'en savoir plus sur les véhicules électriques. Mais d'abord, je devais ramener la Jeep longtemps négligée à 2 500 milles au Michigan.

Un homme intelligent aurait payé une entreprise de transport pour transporter la Jeep par camion jusqu'au Michigan. Un homme d'intelligence moyenne aurait simplement ramassé la Jeep et l'aurait remorquée. Seul un imbécile aurait pris la peine d'essayer de réparer la Jeep, dont le moteur serait de toute façon dépouillé lors de la conversion EV. Bonjour cher lecteur, ravi de vous rencontrer. Je m'appelle David Tracy.

L'idée de faire revivre une Jeep abandonnée depuis longtemps était trop séduisante, alors au printemps 2021, j'ai acheté un véhicule de remorquage Lexus LX 470 2002 (essentiellement un Toyota Land Cruiser) qu'un lecteur de Chicago m'avait offert. J'ai transporté mes outils lourds dans un train de Detroit à Chicago, puis dans les rues animées de Windy City, puis dans deux autres trains qui m'ont emmené en banlieue.

Une fois dans la banlieue de Chicago, j'ai embarqué dans la Lexus et, après un petit fiasco dans un magasin de pneus d'occasion , je me suis dirigé vers Seattle pour enfin voir la Jeep. Mon objectif était de réparer le véhicule agricole et de parcourir de superbes sentiers dans l'ouest; si je pouvais conduire la Jeep jusqu'au Michigan (et abandonner la Lexus), je le ferais peut-être. Mais la priorité était le tout-terrain d'un légendaire Forward Control.

À mon arrivée à Washington (la Lexus avait parfaitement géré la randonnée de 2 000 milles - vous pouvez en savoir plus ici ), j'ai réalisé que la Jeep était dans un état bien pire que ce que j'aurais pu imaginer. Tenter de réparer la machine prendrait chaque once de mon talent d'arracheur et me mènerait au bord du gouffre.

J'ai rencontré ce point dix jours après le début de la fête des clés de Stanwood, dans l'État de Washington, alors que je me préparais pour une autre nuit de sommeil dans mon Land Cruiser dans un terrain en terre au bord d'une rivière à Mt. Vernon. La panique m'a frappé quand j'ai réalisé que j'avais vu très peu de The Evergreen State.

J'avais passé chaque moment éveillé des dix jours dans un garage dans l'espoir de faire fonctionner la Jeep afin de pouvoir explorer l'ouest dans un épique Forward Control. Mais la Jeep prenait de plus en plus de temps, et avec des problèmes de moteur importants, les choses commençaient à sembler sans espoir. L'argent s'épuisant et mon patron se demandant ce que je faisais, je regardais le baril de la plus grande perte de temps et d'argent de ma vie. Je devrais remorquer la Jeep sur 2 500 milles jusqu'au Michigan ; Je n'aurais pas d'histoire digne d'être écrite ; Je n'aurais rien vu de Washington.

Dans cette panique, je savais que j'avais un choix à faire : jeter l'éponge et passer quelques jours à explorer Washington dans le Land Cruiser avant de remorquer le FC (au moins de cette façon, le long voyage ne serait pas un total gaspillage) ; ou continuer à arracher un véhicule qui ne fonctionnerait presque certainement pas, et risquer de perdre des milliers de dollars et trois semaines juste pour arracher dans un garage qui aurait aussi bien pu être le mien dans le Michigan.

J'ai choisi l'Ave Maria.

Revenons un peu en arrière au moment même où je suis arrivé chez Tom à Stanwood. J'avais bêtement cru que n'importe quelle voiture qui a passé la majeure partie de sa vie dans l'Ouest ne pouvait pas être aussi mauvaise. Il n'y a pas de rouille dans l'ouest, après tout. Mais c'était si mauvais. En fait, c'était pire.

L'intérieur était infesté de souris et de leurs excréments putrides :

La rouille abondait sur la Jeep qui avait passé une grande partie de sa vie près de l'île de Camano entourée d'eau salée, avec des trous dans les coins de la cabine du camion, les sols, le lit, le chevet, les portes et même juste sous sa calandre :

La pédale d'embrayage ne faisait absolument rien, la pédale de frein a suivi l'exemple de la pédale d'embrayage et la pédale d'accélérateur a surpassé ses deux voisins en allant AWOL. Il avait littéralement rouillé :

Pas beaucoup plus transparentes que les planches en décomposition étaient les fenêtres, dont les fissures compromettaient considérablement la visibilité vers l'extérieur.

La charnière supérieure de la porte côté passager a été cassée :

Le carburateur était rempli de crottes de souris et, d'après ce que j'ai pu voir, il reposait sur un moteur qui n'avait probablement pas fonctionné depuis des décennies. Il était complètement recouvert d'ordures et de toiles d'araignées.

So that was my starting point. A rotted-out Jeep filled with mice, with a non-functioning clutch pedal, no brakes, no accelerator pedal, and a disgusting carburetor atop an engine that hadn’t run in forever. I knew as soon as I’d assessed the Jeep that this was likely going to be the battle that broke me.

I suited up and began cleaning. You can read how that went in my article “I Bought The Crappiest Jeep On Earth. Cleaning Its Interior Was Horrifying .” Or, if you need a motion picture to satisfy your content needs, you can check out the video above and watch as I scream in surprise when a mouse jumps out of the piece of trash I’m holding. The clip shows me literally creating holes in my floors with a stick and a power washer, which I’m using to clean the interior that I’d covered in Bleach, Pine-Sol, and degreaser.

If you watched the video of me cleaning, or if you just looked at the other photos and your first thought was “There’s no way,” you’re not alone. The comments on the aforementioned article communicated similar doubt:

“You will die trying to off road this pile of weakened rust that will disintegrate on the first pothole,” user felixthegrumpycat wrote; 104 people starred that comment. “I’m not at all convinced trying to drive this thing off-road in its current state won’t kill you” opined autojim; the words received 23 co-signatures.

These doubts fueled me.

The first thing I did after cleaning was remove the carburetor. Since this was a special dual-bowl carb that had been adapted to fit the FC, it wasn’t easy to get off. Tom had to custom-make me a wrench (he cut it in half).

Once the fuel/air mixer was off, I disassembled it with a flathead screwdriver, and dipped the rat poop-infested components (which all had a light dusting of orange rust on them) into a solvent overnight.

Rebuilding a carburetor as simple as the Carter WCD shouldn’t have been difficult, but that’s not how things work with farm vehicles that have seen hard lives. Upon cracking the carb open, I had discovered a broken throttle plate bolt, which I fixed by drilling a hole into the shaft, and slapping in a bolt and nut. It was far from an elegant repair job.

The carb also had a stuck jet. This is the little brass “nozzle” that shoots fuel into the engine, and it’s something that should be removed and cleaned thoroughly. Since mine was stuck, I grabbed a torch to heat the thing up, hoping thermal expansion would get the threaded little brass piece out.

This, as I wrote in my article “I Nearly Burned A Garage To The Ground Because Of A Foolish Wrenching Mistake ” was idiotic. The carburetor and the table on which I was working were both covered in carb-cleaner, the most flammable substance in all of automotive repair. Read that article to learn about how I created a towering eight-foot flame that nearly burned Tom’s garage down.

Somehow, despite the immolation event, Tom allowed me to continue wrenching at his abode, and his wife Devon even continued serving me dinner on Tom’s Ford Fairmont in the garage (I wasn’t yet vaccinated, so we had to keep distance).

J'ai nettoyé mon carburateur carbonisé, je l'ai collé à l'aide d'un kit de reconstruction incomplet et trop cher (j'ai dû réutiliser les aiguilles de mélange corrodées) et j'ai continué. Ce carb, je croyais à l'époque, ne serait probablement jamais utilisé, de toute façon.

Je n'aurais pas dû reconstruire ce carburateur - ou vraiment, faire quoi que ce soit - avant d'effectuer des tests sur le moteur. Si la chose était vraiment sans espoir, alors un carburateur reconstruit ne me ferait aucun bien.

Ainsi, après que Tom ait poussé le FC dans le garage à l'aide de son tracteur, j'ai vidangé l'huile de la Jeep et j'ai été ravi de voir qu'elle était exempte de traces évidentes d'eau / de liquide de refroidissement ou de tout contaminant, et que son débit était aligné sur ce que j'avais attendre d'une huile de 30 poids. Ceci, ainsi que l'absence de maladies visuellement évidentes du moteur (comme un trou dans le bloc), m'ont indiqué que la Jeep n'avait pas été garée en raison de dommages catastrophiques au moteur. Mais pour vraiment dire si cette Jeep avait une chance de rouler, j'ai dû faire un test de compression.

La compression - avec l'air, le carburant et l'étincelle (ces trois que je pourrais facilement fournir) - est le quatrième ingrédient dont un moteur a besoin pour fonctionner , et c'est une fonction de l'état physique des composants internes du moteur. Cela signifie que les soupapes doivent pouvoir assurer l'étanchéité contre (dans ce cas) le bloc moteur (sur un moteur moderne, les soupapes assurent l'étanchéité contre la culasse), les segments de piston doivent assurer l'étanchéité contre l'alésage du cylindre, le joint entre la culasse et le bloc doit sceller, et il ne doit pas y avoir de fissures ou de trous dans le piston, le bloc ou la tête. Si un moteur fait de la compression, vous pouvez le faire tourner. Si vous n'arrivez pas à le faire compresser, c'est fini . Il ne fonctionnera jamais.

To check compression, you plug a gauge into a spark plug hole and turn the engine over with the starter. The pistons move up, squeeze air, and the gauge reads if that air has been squeezed sufficiently to allow for combustion.

I had an issue getting the FC”s starter to work, so I removed it, accidentally dropped it three feet from a workbench onto a concrete floor, and noticed that the starter seemed to now function perfectly. I reinstalled it and conducted a compression test. The results were terrible:

A healthy engine’s compression numbers would have read between 125 psi and 140 psi. The numbers my engine made? Between zero and 30 psi.

"C'est fini. Ce moteur est grillé », me suis-je dit, inquiet que les cylindres aient rouillé après avoir été assis si longtemps, ou que les segments de piston se soient cassés ou que les parois des cylindres aient de grosses entailles.

L'étape suivante consistait à retirer le haut du moteur (la culasse) et à scruter les profondeurs de ce moteur à tête plate Continental 226. Cela a pris une éternité, mais j'ai finalement défait les 30 boulons retenant la tête, et la seule victime a été le seul boulon du boîtier du thermostat que j'ai cassé et que Tom a généreusement extrait plus tard à l'aide de sa soudeuse.

Avec la tête détachée, Tom a frappé dessus avec un maillet en caoutchouc. Puis, à travers l'ouverture de la niche entre l'endroit où un siège conducteur et passager aurait été si le mien n'avait pas été complètement mâché par des souris, il a saisi la culasse et l'a tirée vers le haut et vers l'avant de la Jeep avant de la poser sur un établi. Cela a révélé les démons dans mon moteur :

Regardez toute cette méchanceté entourant ces vannes. La soupape d'admission du cylindre trois semblait avoir une sorte de maladie :

Regardons de plus près ; c'est quoi ces petites bulles ? Sont-ils des démons ?

Toutes les vannes étaient couvertes de crasse et semblaient avoir de la rouille sous la crasse. Quant aux parois des cylindres, que Tom avait lubrifiées avec du liquide de transmission automatique avant de faire tourner le moteur, elles semblaient en bon état. Le cylindre cinq avait quelques stries orange là où l'eau avait coulé le long de la paroi du cylindre, mais sinon, les parois semblaient propres :

Tom et moi avons passé nos doigts sur les murs pour vérifier s'il y avait des rainures ou des crêtes profondes qui indiqueraient une usure importante, mais les choses semblaient fluides :

La culasse semblait également en très bon état. Il y avait beaucoup d'accumulation de carbone dessus (et sur le dessus des pistons), mais pour la plupart, tout indiquait que les soupapes étaient la cause la plus probable du problème de compression.

Après avoir ouvert le moteur et découvert des soupapes horriblement corrodées, il était maintenant temps de comprendre comment retirer ces soupapes ; cela nécessiterait un outil spécial, j'ai donc lancé un appel sur Instagram pour un compresseur de ressort de soupape. Heureusement, un homme du nom de Jonah qui vivait à environ une heure au sud, plus près du centre de Seattle, a tendu la main. Je devais le rencontrer le lendemain.

Tom s'était dirigé vers sa maison pour mettre ses enfants au lit. J'ai suivi les pistes de ses enfants et je suis rentré pour la nuit, éteignant les lumières du garage et verrouillant la porte derrière moi. "Se rendre pour la nuit" signifiait conduire 20 minutes jusqu'à mon lieu de prédilection le long de la rivière Skagit à Mt. Vernon :

Les températures étaient généralement dans les années 40, et les trains traversaient ce pont et me réveillaient, mais pour la plupart, dormir dans la deuxième rangée de cette Lexus était paisible. Pour la plupart.

Quelques jours auparavant, alors que j'étais chez Walmart pour acheter de l'huile pour engrenages bon marché pour les essieux du FC, un homme a couru vers ma voiture. Bizarrement, mon premier instinct n'a pas été « Je me fais voler », mais plutôt « Yo mec, il y a une pandémie. Donnez-moi un peu d'espace. Un jeune homme s'est excusé et a reculé. "Hey, je voulais juste voir si tu voulais acheter une mix tape." Le gars avait l'air gentil, et j'étais un peu énervé, alors je lui ai juste jeté un billet de 5 $, et il m'a tendu un CD.

Le CD, que vous pouvez écouter sur le Soundcloud de Poppa Chopa , est tout simplement l'exemple le plus incroyable de génie musical que j'ai jamais connu. Vous pouvez voir mon avis dans le post Instagram ci-dessus. Inutile de dire que cela m'a remonté le moral juste avant de dormir dans ce terrain en terre jusqu'au matin.

J'ai passé une grande partie de la journée suivante à me battre pour retirer les boulons retenant les collecteurs d'admission et d'échappement sur le côté du moteur. Ce n'est pas seulement que les boulons étaient rouillés, c'est que leurs têtes étaient si proches des collecteurs qu'il était presque impossible d'obtenir une clé autour d'eux. J'ai dû utiliser des clés à fourche et faire tourner les boulons de 1/1000000e de degré à la fois. Et ce qui était pire, c'est qu'en retirant les collecteurs, il était clair qu'ils n'étaient pas exactement plats à cause des piqûres, donc une fuite d'admission et/ou d'échappement était assez probable.

Avec les collecteurs retirés, je pouvais retirer le couvercle du côté du moteur et jeter un coup d'œil aux soupapes. Voici ce que j'ai vu :

Que diable? Regardez la vanne que je pointe dans l'image ci-dessus. C'est juste coincé. Le ressort tire le bas de la tige de soupape vers le bas avec une force énorme, mais la soupape reste ouverte ! :

De toute évidence, une soupape qui ne se ferme pas ne permettra pas au piston en mouvement d'augmenter la compression. De toute évidence, il y avait une accumulation de corrosion/crasse provoquant le blocage de la valve ; ceci, je suppose, était la principale cause de la mauvaise compression dans tous les cylindres.

Après m'être dirigé vers le garage de Tom depuis ma place au bord de la rivière, et après avoir passé quelques heures à accéder aux soupapes, je me suis dirigé vers Seattle pour rencontrer Jonah, qui m'a remis son compresseur de ressort de soupape après m'avoir montré son propre projet FC et son belle Jeep Gladiator :

Après deux ou nuits au bord de la rivière dans la Lexus, j'ai dormi dans des motels bon marché (65 $ / nuit) pour ne pas avoir à être couvert d'huile pendant trop de jours consécutifs. J'ai apprécié le répit d'un motel, puis je suis retourné au garage de Tom pour le sixième jour d'affilée.

J'ai utilisé l'outil pour comprimer les ressorts et retirer les attaches en forme de cône reliant les ressorts aux tiges de soupape. Cela m'a permis de retirer les soupapes du haut du moteur, où j'ai vu le vrai carnage :

Les sièges de soupapes, contre lesquels les belles soupapes lisses étaient censées se sceller, ressemblaient à la surface de Mars . La corrosion a créé des fosses profondes dans ce qui aurait dû être une surface brillante ; ces sièges n'allaient pas contenir de liquide, encore moins d'air.

J'ai brossé les sièges avec une brosse à poils de laiton et les ai pulvérisés avec du nettoyant pour freins. Les choses semblaient moins dégoûtantes, mais il restait des cratères :

Quant aux vannes elles-mêmes ? Eh bien, ils étaient plutôt bien ruinés.

To get all the rust and grime off the valve shown above, I had to use a drill with a steel-bristled brush. After much toiling, the best I could do was a replica of the moon’s surface:

At this point, I was pretty well convinced that this engine was never going to run properly. Maybe it would pop off on a few cylinders, but given all the pitting in the engine, given the pitting on the manifolds, given my crappy carburetor rebuild kit, given that literally zero out of three pedals worked, and given that I knew nothing about the state of the transmission or the rest of the driveline or electrical system for that matter, and given that I was almost 100 percent sure the fuel pump didn’t work (fuel pumps that sit always go bad), this all just seemed pointless.

But in the very back of my mind, there was a tiny flutter of hope. I knew based on my history that hope had a tendency to out-muscle any logic that might try to convince me that this was a bad idea. And believe me, logic put up a hell of a fight, sending me into a panic. Blood rushed through my circulatory system, and I began pacing back and forth in Tom’s garage at midnight. An internal slugfest was taking place as logic fired a devastating weapon directly at hope.

That weapon was the realization that I was 10 days into my trip, I’d spent over $1,000 on gas, food, tools, and motels, and all I had done the whole time was run around looking for tools and parts, and clean/fix a rusty Jeep in a garage. If the Jeep didn’t run — and there was a very high likelihood that this would be the case — I’d just be towing the thing back to Michigan, having wasted two weeks. “How was Washington?” People would ask. I would have no good answer. I wouldn’t even have an article. My boss would ask about that, and I’d say “It didn’t work out.” At the very least, if I quit now, I could travel around Washington, go hiking, and save myself from the almost certain embarrassment and waste.

Hope stumbled from this humongous blow, fell to the ground, and lay motionless. For minutes, it appeared dead. But then it staggered to its feet and, using a dream of this mighty FC off-roading somewhere in the mountains out west, slayed logic, just as it has in every one of my previous wrenching endeavors.

I got back to work.

I slapped duct tape onto the valve’s crater-filled combustion surface. This would allow me to hook a suction cup to it. That suction cup is part of a hand tool that one spins between one’s palms, back and forth; this rotates the valve, causing abrasion between the valve face and the engine’s valve seat. A special abrasive valve lapping compound, shown below, facilitates the creation of a nice, smooth new interface between the valve and seat.

As you can see above, I threw the hand tool away and broke out a drill. I needed to lap the shit out of those valve seats; to do that by hand would have taken millennia.

So I slapped a bolt into the drill’s chuck, slid the suction cup over the bolt head, popped the suction cup onto the duct tape I’d attached to each valve’s combustion face, squeezed lapping compound onto the valve face, and slid the valve stem into its guide until the face was touching the engine’s valve seat. Then I pressed that trigger, spun up the valve, and put my elbow into forcing that valve hard against that seat.

I kept applying downward pressure as the valve, spinning at hundreds of RPM, started cutting away at the valve seat. I could hear a low-pitched buzz and feel the vibrations through the drill as it did its thing.

One by one, I removed valves using the borrowed tool, scrubbed and washed them and their seats, then put duct tape and a suction cup on their combustion faces and spun them up against their valve seats, with lapping compound in between. Each valve took half an hour, and with breaks in between, we were looking at an eight hour job.

It was a slog that lasted late into the night, and at about 1 a.m., I began making stupid mistakes. While removing a valve, I dropped one of the valve keepers somewhere into the engine. I later used a borescope to look for it, to no avail:

In the end, I had to drain the clean oil I’d poured in, slide under the Jeep, undo the numerous bolts holding the oil pan in place, and recover the keeper:

Another major error I made late that night was placing the valves on a box, which I marked with a sharpie to indicate which valve seat it corresponded to (since the valve and the seat are ground together, they must be a matching set). I should have shoved the valve stems into the box instead of standing the valves on their combustion faces, because Tom walked by and accidentally bumped the box, mixing all the valves up.

I was three-quarters the way through the job, but now I had to do everything from the top. I gave up for the night, drove to my spot in Mt. Vernon, crawled over the center console, draped my crappy $9 Walmart sleeping bag over my body, and passed out.

When a train woke me up the following morning, something was wrong. My feet were killing me. I hadn’t taken my boots off in probably two days, because I’d been so focused on mending this Jeep that sleep and all other forms of bodily care had taken a back seat. I slept six or seven hours because I had to to prevent stupid errors, but when I was awake, 100 percent of my mental capacity went towards that Jeep. The result was that I could barely walk.

It felt like I was standing on silly putty. The bottoms of my feet were mushy, wrinkled, and cracking. The excruciating pain I felt when I stepped made me wonder if this was why Lieutenant Dan told Forrest Gump and Bubba to always wear dry socks. I had joked while wrenching on the broken FC that I was “In the trenches.” But somehow, it seemed, I had actually gotten trenchfoot.

I knew I had to lower the intensity of my wrenching focus. I snagged some hydrogen peroxide, snagged a motel room, and soaked my feet. I washed them, used foot powder to keep them dry, and picked up a pair of flip-flops. Then I headed back to the garage and got back to the valve lapping.

One by one, I spun up those valves and ground them into their seats. I showed no finesse or mechanical mercy. If this Jeep was going to run, it needed tough love, so I leaned into it until I saw at least a continuous silver ring around all 12 of the valve seats. There was still plenty of pitting, but maybe, just maybe, those valves would seal against those silver rings. Maybe.

With all 12 valves in place, I spent another few hours bolting the cylinder head, intake and exhaust manifold, and exhaust pipe back on. I put the head bolts in dry (this, I’d later learn, was a mistake), but lathered the intake and exhaust manifold with brown sealant to make up for the pitting that I worried would create a leak and prevent the machine from running properly.

But the manifolds were the least of my worries. I was concerned that, as much time as I’d spent lapping those valves, it hadn’t been enough. Or that the piston rings were indeed worn or broken. Or that there was a microcrack in the cylinder head.

To see if all my work had helped at all, I ran a compression test. This was it. The moment of truth. Whether the engine would ever run would be answered right here, right now. I threaded the tool into the first spark plug hole, and jumped the starter motor with some cables hooked to a 12-volt battery. The engine spun up quickly, the piston squished the air, the valves tried their hardest to hold air in the combustion chamber. But it wasn’t enough.

Quarante à 50 PSI. Mon moteur était censé faire 125. Un moteur décent peut fonctionner à 90 PSI. Un moteur usé peut supporter 60 PSI. Mais 40/50 PSI ? C'était des ordures. Ce moteur ne fonctionnerait pas. Il était temps de poser les clés.

Mais je ne pouvais pas.

La logique m'a dit que, selon les chiffres, ce moteur ne pouvait pas fonctionner. Et si c'était le cas, cela ne produirait aucun pouvoir. « C'est de la science fondamentale, et David, tu es ingénieur. Tu sais que c'est fini. Mais l'espoir a de nouveau riposté comme il l'a toujours fait. "Peut-être que ces sièges de soupape ont juste besoin d'être portés?" Hope a répondu: "Peut-être que votre démarreur n'a pas démarré assez fort en raison d'une batterie faible?" La logique savait que cela ne servait à rien. Il a sauté de mon épaule gauche, laissant l'espoir en tant que vainqueur toujours invaincu.

J'ai donc installé le distributeur, compris comment câbler le système d'allumage avec de nouveaux points et un nouveau condenseur, boulonné le carburateur en place, puis je me suis préparé à voir s'il y aurait même un soupçon de vie de ce moteur.

Tom m'a rejoint pour cette partie. Il m'avait acheté cette Jeep, l'avait entreposée sur sa propriété pendant plus de six mois et l'avait poussée dans le garage. Il m'avait nourri et m'avait prêté main forte quand j'en avais besoin pendant près de deux semaines. Il n'allait pas manquer une occasion de voir si cette machine tirerait au moins sur un ou deux cylindres.

Après avoir enfilé les bougies d'allumage, branché les fils et résolu certains problèmes d'allumage, Tom a pulvérisé du liquide de démarrage dans le carburateur. J'ai tourné la clé pour lancer le moteur. Le moteur a tourné, tourné et tourné, mais rien ne s'est passé. Il semblait que nous avions une étincelle, du carburant et de l'air. Mais apparemment, nous n'avions pas de compression.

Quel dommage.

"Hmm, peut-être que le starter bloque le flux d'air", ai-je dit, m'accrochant toujours à un petit brin d'espoir. J'ai enfoncé une clé dans le carburateur pour maintenir la plaque de starter ouverte et j'ai lancé le moteur. "POPULAIRE! POPULAIRE!" J'ai entendu.

Je me tournai vers Tom, dont les yeux rencontrèrent les miens alors que nous penchions tous les deux la tête avec un regard qui disait : "Peut-être ?"

Tom a pulvérisé un peu plus de go-juice dans le carburateur. J'ai tourné la clé. "POPULAIRE! POPULAIRE! POPULAIRE! POP POP! POPULAIRE!" Putain de merde, ça a coulé un peu. Ce n'était qu'une seconde ou deux, mais c'était plus que rien ! Tom devina que c'était environ quatre des six cylindres qui avaient tiré. Pas mal.

Nous avons versé de l'essence dans le carburateur pour le faire sauter un peu plus longtemps, et nous l'avons même fait tourner un peu, mais encore une fois, juste pendant quelques secondes, et sur qui sait combien de cylindres. Compte tenu de ce que je savais de l'intérieur de ce moteur, j'ai gardé mes espoirs bas.

Nous devions fournir au Continental flathead-six un approvisionnement régulier en carburant, et comme l'ancienne pompe à carburant était grillée et beaucoup trop chère à remplacer, j'ai décidé de profiter de la gravité. Tom avait un réservoir de débordement de radiateur bleu pour une Ford Mustang. Nous l'avons rempli avec environ un litre d'essence, l'avons attaché au rétroviseur de la Jeep (qui, étonnamment, n'est pas tombé) et avons envoyé un tuyau du réservoir suspendu directement dans le carburateur.

Du liquide coulait du réservoir et remplissait la cuvette du carburateur. "Prêt?" J'ai demandé à Tom. Quand il a répondu par un "oui", j'ai tourné la clé, mais rien ne s'est passé. J'ai appuyé plusieurs fois à la main sur la tringlerie d'accélérateur du carburateur et j'ai écouté la pompe d'accélérateur injecter de l'essence dans le moteur. Puis j'ai de nouveau tourné la clé.

Ce qui s'est passé ensuite était un miracle - le moment le plus satisfaisant de ma décennie + d'expérience déchirante. Ce moteur sans espoir dans cette Jeep rouillée qui était probablement restée immobile pendant 30 ans a en fait fonctionné . Et non seulement il a fonctionné, mais il a tourné au ralenti. Magnifiquement :

Tom n'arrivait pas à y croire. Mon esprit a été époustouflé. Les valves croustillantes. Le mystère qui était l'état des segments de piston. Le kit de carburateur de merde. Les collecteurs d'admission et d'échappement piqués. Les lectures de compression. D'une manière ou d'une autre, contre toutes ces chances, le moteur a pris vie avec vigueur.

Après avoir parcouru la région de Seattle à la recherche d'un crochet d'attelage pour la Lexus, j'ai passé beaucoup trop de temps à l'installer via des trous filetés rouillés dans le cadre ; puis nettoyé environ trois livres de miettes de rouille FC du sol du garage de Tom avant de se préparer à se diriger vers l'est.

First, Tom towed me through his yard using his tractor so I could test out the Jeep’s gears (they seemed to work?); he then pushed my rustbucket onto the trailer that U-Haul had lent me. The kind man who had bought a Jeep on my behalf, stored it for over half a year, fed me, and helped me resuscitate a long-dead Jeep said goodbye, and I drove off to search for brake parts.

I spent that night in the Lexus again, this time just feet away from a junkyard fence.

At the yard, I met Jonah, the man who had lent me his valve spring compressor tool. He helped me pick up a bunch of parts, including a clutch cable, since my Jeep’s was too stretched to actually disengage the clutch.

Je n'ai jamais utilisé le câble de la casse, car Tom avait installé un boulon à œil pour tirer le câble vers le bas afin de supprimer la tension. C'était une solution janky, mais je savais qu'il ne fallait pas jouer avec un système qui fonctionnait.

Après l'incroyable visite de la casse, je suis passé d'AutoZone à Advance Auto, à Napa et à O'Reilly. Dans tout l'état de Washington, j'ai cherché des pièces de frein FC rares. Un lecteur m'a envoyé un lien O'Reilly Auto Parts qui montrait les cylindres de roue exacts dont j'avais besoin (ils étaient cachés sur le site Web); Je les ai commandées à un homme tellement excité de voir ma Jeep qu'il pouvait à peine se contenir :

Les pièces sont arrivées et ma Lexus a remorqué la Jeep vers l'est jusqu'à la ville d'Ellensburg, où j'ai rencontré un lecteur nommé Jay, qui m'avait invité. Fan de Volkswagen, Jay m'a montré sa VW Golf Cabrio échangée avec la VR6. C'était une minuscule VW avec un gros moteur qui hurlait absolument à travers les routes rurales à l'extérieur d'Ellensburg, le son rebondissant sur les belles montagnes à proximité :

Jay s'est porté volontaire pour m'aider à reconstruire tout le système de freinage de la Jeep. Cela signifiait installer et purger un maître-cylindre et quatre nouveaux cylindres de roue, et - la partie la plus difficile - plier et évaser toutes les nouvelles conduites de frein.

Je suis assez bon pour évaser les freins, mais j'ai été battu. J'ai perdu des heures à visser les fusées éclairantes en utilisant le mauvais outil, mais j'ai eu la chance d'apprendre que Jay était un maître des fusées éclairantes. Regarde juste ça :

Il nous a fallu trois jours au total pour passer par les freins. Le conseiller du collège m'a présenté sa belle famille et m'a fait visiter la ville entre les séances d'arrachement, au cours desquelles j'ai rampé sous le véhicule rouillé pour prendre des mesures et installer des conduites de frein.

J'ai passé quelques nuits dans un motel et j'ai permis à mes pieds de se rétablir complètement. En regardant dans le miroir du motel, j'ai remarqué à quel point la rouille était tombée sur moi alors que je rampais sous la Jeep. C'était dans mes oreilles et mes yeux :

J'ai dû courir en ville et emprunter un outil de démontage de frein à tambour à un mécanicien VW d'époque, mais à part cela, le travail s'est bien déroulé. Au final, notre système de freinage était superbe.

Nous avions toutes de nouvelles conduites de frein, de nouveaux flexibles, un nouveau maître-cylindre et quatre tout nouveaux cylindres de roue - tous entièrement purgés. Jay à un moment donné a essayé de pomper la pédale d'embrayage car il n'y avait que deux pédales et il s'est embrouillé, mais je lui ai montré que la bonne pédale est la pédale de frein, et nous avons finalement obtenu une sensation de freinage agréable et ferme.

J'ai graissé tous les joints de la Jeep et rempli les différentiels, la boîte de transfert et la boîte de vitesses - les deux derniers étant remplis d'eau (voir ci-dessus). Les engrenages et les roulements de ma transmission et de ma boîte de transfert étaient-ils rouillés ? Probablement. Mais j'espère qu'ils n'étaient pas si rouillés . J'ai changé une durite de radiateur et rempli le moteur de liquide de refroidissement.

J'étais un peu inquiet que tout ce liquide de refroidissement s'écoule du radiateur, car il avait subi des dommages à cause d'un impact apparent, mais peu importe. Je m'en foutais à ce stade. Je ne savais même pas si la pompe à eau fonctionnerait ou si la boîte de vitesses fonctionnerait. Le fait que le moteur ait fonctionné était un miracle en soi; Je n'allais pas trop m'inquiéter d'un mauvais radiateur. Si c'était du pain grillé, c'était du pain grillé. Tout cela était entre les mains de Dieu à ce stade.

Nous avons roulé la Jeep dans l'allée de Jay, et je me suis préparé pour ce qui pourrait être un trajet inaugural si les dieux de la Jeep le permettaient. J'avais installé un accélérateur à main à l'aide d'un câble de starter, car la pédale d'accélérateur avait disparu. Le "réservoir d'essence" pendait de mon rétroviseur, et mon système électrique était câblé directement de la batterie de six volts à la bobine. J'ai utilisé une batterie de 12 volts de la Lexus pour le démarreur, car le six volts n'avait pas assez pour faire tourner le moteur rapidement. La Jeep a démarré !

Assis sur une serviette, j'ai tiré sur le bouton d'accélérateur pour lui donner quelques tours, et j'ai rapidement sauté de la Jeep une fois que le ventilateur du moteur - assis à quelques centimètres à ma droite - a tiré quelque chose directement sur mon visage. J'ai réinstallé le capot du moteur, appuyé sur la pédale d'embrayage, mis la transmission en première vitesse et prié en relâchant lentement l'embrayage.

La Jeep a bougé. Ça bouge!

J'appuyai sur la pédale d'accélérateur et conduisis dans la rue devant la maison de Jay. Un énorme nuage de fumée jaillit du tuyau d'échappement de la Jeep, créant un nuage géant au-dessus du quartier. À l'intérieur de la Jeep, de la vapeur s'élevait du moteur en grognant bruyamment à quelques centimètres à ma droite, remplissant l'habitacle. J'ai toussé lorsque le liquide de refroidissement vaporisé chaud est entré dans mes poumons, mais la joie de conduire la machine qui semblait complètement sans espoir quelques jours auparavant dominait mon esprit. J'ai appuyé sur l'embrayage, j'ai changé de vitesse, à droite et en deuxième vitesse.

Le flathead six a chanté et la Jeep a roulé à 20 mph. L'intérieur était assourdissant; le bruit des engrenages, le bruit du moteur, le bruit des pneus de 40 ans, le bruit du liquide de refroidissement bouillant et parfois le bruit du carénage du ventilateur rendaient l'intérieur inhospitalier pour quiconque n'était pas aussi amoureux que moi à l'époque. J'ai baissé le levier de vitesses en troisième et j'ai souri aux dieux Jeep qui avaient, d'une manière ou d'une autre, donné à cette Jeep qui avait conduit à 0 mph pendant probablement 30 ans une autre chance de vivre. Incroyable.

Je suis retourné chez Jay, je me suis vidé de la Jeep (qui était morte pour une raison quelconque) et, avec un énorme sourire sur le visage, j'ai déclaré qu'il était temps de faire du tout-terrain !

Je me suis dirigé vers l'ouest en direction des belles montagnes de l'Idaho, où j'avais prévu d'explorer des sentiers hors route. Le problème était que je savais que mon litre d'essence suspendu à mon rétroviseur n'allait pas m'emmener beaucoup plus loin que peut-être quelques kilomètres, alors je me suis arrêté chez Home Depot à Spokane et j'ai acheté du bois.

Jay m'avait donné un jerrycan de cinq gallons, alors j'ai enfoncé un gros poteau en bois dans le chevet de ma Jeep, en utilisant une cale en bois pour le maintenir serré. Au sommet du poteau, j'ai vissé un boulon à œil, auquel j'ai accroché le jerrycan avec une corde 550. J'ai fixé mon nouveau réservoir de carburant au poteau pour l'empêcher de bouger.

Juste en face de Home Depot se trouvait un magasin appelé « House of Hose » (non, je ne plaisante pas). Il vendait des tuyaux, des raccords, des vannes et d'autres articles de tuyau. J'y ai acheté du tuyau et une vanne d'arrêt lisse, et j'ai branché un filtre à carburant. Une extrémité du tuyau est entrée dans le jerrycan au sommet du poteau juste derrière la cabine, et l'autre extrémité est passée par la fenêtre côté passager, directement dans le carburateur.

Pendant que j'étais dans ce parking, j'ai minutieusement retiré les 30 boulons de culasse afin de pouvoir les enduire de mastic et d'ajouter des rondelles pour m'assurer qu'ils ne touchaient pas le fond. J'aurais dû le faire en premier lieu, car les boulons pénètrent dans la chemise de refroidissement du moteur, ce qui fait que toute la vapeur s'échappe du compartiment moteur. Mais après quelques heures, j'avais fini. J'ai dormi dans la Lexus dans un parking de Burger King.

Le lendemain matin, j'ai conduit à Coeur d'Alene, j'ai demandé à un monsieur dans une station-service où je pouvais faire du tout-terrain et je me suis retrouvé sur un parking au pied d'une montagne. J'ai abaissé les rampes de la remorque, installé le poteau du jerrycan dans le lit de la Jeep, branché le tuyau du carburateur dans le bidon, ouvert la valve et allumé la machine.

Une fois descendu de la remorque, j'ai pointé la Jeep vers un chemin de terre qui montait. À l'époque, je pensais qu'il s'agissait d'un sentier principalement plat menant à d'autres sentiers dans les bois, mais j'ai rapidement appris que cette route me conduisait sur une haute montagne. Le tout premier test de ma Jeep serait une ascension d'une montagne escarpée; gorgée.

D'énormes panaches de fumée remplissaient mon rétroviseur ; Je parie que ça ressemblait à un feu de forêt de loin :

J'ai juste prié. Ce moteur était-il sur le point de croasser ? Combien de temps me restait-il ? Cela pourrait être à tout moment maintenant. Mais la Jeep a continué à grimper. Nous étions à un demi-mille. Un mille. Un mille et demi.Puis c'est arrivé; la Jeep a coupé.

J'ai couru à l'avant de la Jeep et j'ai regardé sous l'huile qui coulait du carter. Il n'y en avait pas. J'ai ouvert le capot moteur; tout semblait encore intact. « Le moteur a-t-il grippé ? » Je me demandais. J'ai mis la Jeep en marche arrière, reculé et relâché l'embrayage. Le moteur tournait bien. J'ai regardé autour de moi et j'ai vu le fil scotché sur ma borne de batterie à une extrémité et boulonné à ma bobine à l'autre. Il était tombé du poteau; J'avais perdu l'étincelle.

J'ai coincé ce fil dans mon câble de batterie, j'ai démarré la Jeep en marche arrière et elle a redémarré ! J'ai appuyé sur l'accélérateur à main et je suis resté impressionné par cette Jeep de 1958 qui continuait à gravir la montagne. Il a grimpé et grimpé et grimpé. La fumée dans mon rétroviseur est devenue de plus en plus fine. La Jeep se sentait aussi puissante; le moteur à couple expédiait de ce chemin de terre escarpé à bas régime, sans se forcer un peu. Dix minutes se sont écoulées et mon cœur s'est accéléré alors que l'excitation de ce qui se passait s'est installée. Dix minutes de plus passèrent. Nous étions à quatre milles et la Jeep continuait à rouler.

Après plus d'une heure à admirer la vue magnifique sur les montagnes de l'Idaho, j'ai atteint ce qui ressemblait au sommet de l'État.

Je ne pouvais pas croire ce que je venais de vivre. Comment cela fonctionnait-il ? Le jerrycan monté sur poteau en bois alimente en gaz un carburateur reconstruit à la hâte (et carbonisé) assis sur un collecteur d'admission piqué boulonné à un moteur complètement corrodé qui n'avait jamais fait plus de 50 PSI de compression lors de mes tests. Le moteur a en quelque sorte transformé ce carburant en combustion, produisant de l'énergie et l'envoyant à travers une boîte de transmission et de transfert qui avait été remplie d'eau. J'étais assis sur une serviette, j'appliquais du gaz de la main droite et j'appuyais sur un embrayage dont nous tendions le câble avec un boulon à œil.

Lors de son tout premier test hors route, la Jeep avait littéralement escaladé une montagne et semblait maintenant fonctionner mieux que jamais. Aucune fumée ne sortait de son tuyau d'échappement. Aucune vapeur ne s'échappait de la niche du moteur. Le FC était bien vivant.

La puissante Lexus a tiré le FC sur la I-90 vers l'est jusqu'à ce qu'un panneau indiquant le parc national des Glaciers m'incite à prendre la sortie pour Kalispell, où je me suis arrêté à un Walmart pour reconstituer l'huile que le FC avait brûlée en escaladant la montagne (beaucoup) . Sur le parking, un homme du nom de Phil m'a reconnu.

"Hé, c'est le FC de Jalopnik ? Je vous ai suivi ! il s'est excalmé. En tant que personne qui avait récemment réussi à rencontrer des gens dans les parkings de Walmart (voir: Poppa Chopa), je me suis engagée et j'ai eu une excellente conversation. "Hé mec, si tu as besoin d'un endroit pour déchirer, fais-le moi savoir" offrit-il.

J'avais besoin de déplacer mes pneus avant précaires à l'arrière et les pneus moins horribles à l'avant de la Jeep où tout le poids était, alors j'ai accepté l'offre de Phil. « D'accord, je suis au travail un moment, mais je vais partir et nous nous retrouverons chez moi dans quelques heures. Je t'enverrai l'adresse par SMS », m'a-t-il dit avant de suggérer un joint de burger à la bombe .

Quelques heures plus tard, j'étais dans un garage incroyable sur une propriété majestueuse dans le Montana rural. Il y avait des chevaux, des mulets, des poulets, des chiens et des enfants qui gambadaient. C'était beau.

Phil a mis ma Jeep sur son pont élévateur et nous avons échangé les pneus. J'ai eu l'occasion de regarder sous la Jeep, et je dois dire : j'étais content. Les choses semblaient assez décentes là-bas!

Phil, an engineer-turned-pastor, offered me some helpful spiritual advice before telling me where to go in Glacier National park; then he said he’d hook me up with a member of his congregation who would off-road with me the following day. “Go to this bar parking lot at 8 A.M. tomorrow. My friend Zac will meet you.”

From Phil’s ranch, I drove to lake McDonald and shot the following video. After weeks of updating my Instagram, I had gone radio-silent for days. People wondered what had happened with the FC next. Now they would find out the glorious truth; it lived!:

I drove around that beautiful lake with the engine cover lid open, and my right hand both shifting gears and applying throttle via a hammer I pressed against the carburetor linkage (the hand throttle had failed).

Ma main gauche dirigeait, mon pied gauche s'accrochait et mon pied droit n'avait que le travail de freiner. Après deux semaines de déchirures infernales et de vie dans un Land Cruiser, ce trajet dans l'un des plus beaux endroits du pays était tout ce dont j'avais besoin pour me remonter le moral. C'était épique.

J'ai rencontré Zac le lendemain matin. Homme de plein air barbu et dégingandé au comportement calme, Zac m'a fait visiter son Land Cruiser de la série 80 avant de me conduire au parcours tout-terrain «Wild Bill».

Une fois là-bas, j'ai laissé tomber les rampes de la remorque et j'ai allumé le FC. C'est le bon moment pour mentionner à quel point la séquence de départ du FC est absurde.

Pour démarrer le FC, la première étape consiste à ouvrir le capot de la Lexus, à retirer sa batterie et à la jeter dans le lit du FC.

La deuxième étape consiste à installer le bidon d'essence, que j'ai gardé attaché au poteau dans le lit du FC (le hayon rouillé appuyé contre un gros pneu de secours empêchait les choses de tomber sur l'autoroute). Cela signifiait le mettre dans la poche du pieu de chevet.

Ensuite, j'ai dû sauter dans le lit et glisser le tuyau dont l'autre extrémité était raccordée au carburateur dans le réservoir de carburant. Puis j'ai ouvert la vanne.

Ensuite, j'ai utilisé une pompe à main pour siphonner le gaz du jerrycan vers le bas du tuyau, que j'ai rapidement enfoncé dans le carburateur. C'était un processus désordonné impliquant de l'essence sur mes mains.

Ensuite, j'ai accroché un fil de bobine de ma batterie de six volts (qui reposait juste sur ce qui restait du plancher du passager) jusqu'à ma bobine d'allumage (tirer ce fil était l'arrêt du moteur).

Enfin, j'ai attrapé les câbles de démarrage que j'avais toujours accrochés directement à mon démarreur et les ai touchés contre la batterie du Land Cruiser dans le lit du FC. Cela a démarré le démarreur, lancé le moteur, qui avait maintenant du carburant et de l'étincelle. Le moteur a démarré tout de suite.

J'avais conduit le FC sur un chemin de terre de montagne et autour d'un magnifique lac, mais je n'avais pas vraiment fait de véritable tout-terrain. Je n'avais aucune idée de ce que ferait la Jeep lorsque les choses devenaient vraiment difficiles, mais dès que j'ai pris la piste avec Zac, nous avons perdu peu de temps à nous y atteler.

J'ai guidé le nez de la Jeep dans des fosses profondes, par-dessus de gros rochers et des souches, à travers une boue épaisse. En gamme basse et en première vitesse, la Jeep a juste rampé . Ces pneus de 32 pouces, aussi vieux soient-ils, avaient de l'adhérence pendant des jours . Et ce gros six cylindres en ligne produisait tellement de couple que j'ai à peine eu à appuyer sur l'accélérateur à main. Ce qui est une bonne chose, car il a continué à coller au point où, lorsque j'avais besoin d'appuyer sur l'accélérateur, il lâchait prise et tirait le régime, très haut, faisant avancer la Jeep vers l'avant.

Honnêtement, la cabine de la Jeep était terrifiante en tout-terrain. Sans extrémité avant, chaque fois que le nez plongeait dans une fosse, j'avais l'impression que j'allais m'écraser directement dans la terre. L'arrière, sans poids pour le maintenir, se levait régulièrement violemment et me faisait peur. Mais rien n'était plus effrayant que le bruit que la Jeep faisait sous charge.

Le bruit des engrenages, le bruit des roulements et le bruit du moteur – aussi bruyants soient-ils tous – ne tenaient pas une bougie au son horrible de ce que je ne pouvais que supposer être le frottement du ventilateur du moteur contre le carénage. C'était comme si j'imaginais que le Titanic sonnait alors qu'il commençait à se briser en deux.

Je m'en foutais. J'étais tellement bourré d'adrénaline et d'émerveillement que j'ai continué. Et aller. Et aller, s'attaquer à des obstacles de plus en plus durs. À ce stade, la Jeep était déjà en sursis. J'avais une remorque et une Lexus. "Envoyons-le simplement", ai-je pensé. Et je l'ai envoyé.

La Jeep s'en fichait. Son moteur était légitimement puissant, la transmission passait bien ses vitesses. Avec la vitesse absurdement courte de 5,38 dans les essieux, la vitesse basse et la première vitesse de la chemise, la machine était devenue un guerrier imparable, grimpant des pentes incroyablement raides avec confiance.

Il a même sorti le Land Cruiser de Zac (qui était une bête) d'une impasse :

De temps en temps, le FC mourrait. Soit le câble d'allumage tombait de la batterie, soit - et c'était plus courant - le carburateur manquait de carburant. Je devais retirer le tuyau du carburateur, utiliser la pompe à main pour siphonner le gaz, mettre mon doigt sur l'extrémité du tube, puis le pousser rapidement sur le carburateur alors que l'essence se déversait sur ma main. Ensuite, je devrais sauter et toucher les câbles de démarrage à la batterie dans le lit, et la Jeep se rallumerait.

En dehors de ces perturbations certes fréquentes, la Jeep nous a laissé Zac et moi en admiration totale. Comment cela s'est-il passé ? Heure après heure, il grimpait, s'articulait, gémissait, faisait tourner ses roues, traînait son pare-chocs arrière, mais il n'abandonnait jamais.

En regardant à travers ce pare-brise fissuré, en écoutant d'horribles sons mécaniques venant d'en bas, je passais le temps de ma vie :

Sept heures d'affilée. C'est la durée pendant laquelle la Jeep a parcouru les sentiers du parc hors route Wild Bill dans le Montana. Il s'est coupé plusieurs fois en raison d'une panne de carburant et de problèmes de câblage, mais dans l'ensemble, il s'est absolument écrasé hors route, dépassant Zac et mes attentes les plus folles.

Je m'étais mis à travers trois semaines d'enfer depuis mon embarquement dans cet Amtrak à destination de Chicago. Dormir dans un SUV par temps froid, avoir de la rouille dans les yeux, faire face à un pied de tranchée littéral, aspirer les coupures et les égratignures, dépenser beaucoup d'argent (dont une partie a été remboursée plus tard par Jalopnik) et repousser un patron qui se demandait ce que diable je Était à la hauteur. J'ai même acheté une Lexus.

Mais pourquoi?

D'une part, j'adore les Jeeps et certains modèles que je ne peux tout simplement pas me permettre à moins qu'ils ne soient des ordures. Avec ce FC, j'ai pu ressentir l'expérience de conduire un Forward Control sans avoir à perdre 15 000 $.

Mais la principale raison de ce voyage était le défi. J'aime résoudre des problèmes techniques, j'aime les Jeeps, j'aime raconter des histoires et plus que tout, j'aime rencontrer des gens.

J'aurais pu acheter une belle Jeep à Washington ou simplement faire du tout-terrain avec la Lexus. Mais j'ai acheté un Forward Control sans espoir et j'ai mis tout ce que j'avais pour essayer de le faire revivre. Au cours de ce processus, j'ai beaucoup appris sur la réparation de véhicules ; J'ai appris ma capacité à faire avancer les choses contre vents et marées; J'ai noué d'excellentes relations avec des gens comme Tom, Jay, Phil et Zac ; et apprécié le frisson de vaincre Goliath avec un véritable outsider.

Il y a peu de sentiments plus grands que cela.