L'historique de la règle d'importation de 25 ans est plus compliqué que vous ne le pensez

À peu près à cette époque chaque année, les passionnés de voitures se réjouissent des voitures de 25 ans qu'ils peuvent désormais rouler légalement sur un navire et apporter en Amérique. La raison pour laquelle une Renault Avantime , R34 Nissan Skyline ou S15 Nissan Silvia reste un fruit défendu est cette fameuse "règle d'importation de 25 ans". Il n'en a pas toujours été ainsi. Il y a des décennies, à peu près n'importe qui pouvait importer une voiture étrangère et faire fédéraliser son véhicule du « marché gris ». Mais ce que vous pensez savoir sur cette loi est peut-être faux, alors allons-y.

L' Imported Vehicle Safety Compliance Act de 1988 est entrée en vigueur à l'hiver 1988, interdisant de fait l'importation de véhicules de moins de 25 ans qui ne respectaient pas les réglementations américaines en matière de sécurité et d'émissions. Cette loi a encore une emprise sur la culture automobile aujourd'hui, empêchant les passionnés d'acheter des voitures trop étranges, trop intéressantes, trop niches pour être jamais proposées dans ce pays.

La National Highway Traffic Safety Administration a une page dédiée à l'importation de véhicules, et vous pourriez passer des jours à vous perdre à apprendre les différentes façons dont le gouvernement fédéral ne veut pas que vous ameniez ici une voiture qui ne respecte pas nos normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles ou environnementales. Règlement de l'Agence de protection.

Ceux qui ont essayé de contourner les règles ont souvent trouvé leurs voitures à la fin des affaires d'un concasseur. Le gouvernement a le don de filmer la disparition de ces véhicules.

Si vous avez lu mes histoires l'année dernière, vous savez probablement que je suis passé par le processus d'importation d'une voiture non pas une fois, mais deux fois . Et c'est après que j'ai déjà possédé l'une des rares importations du marché gris qui peuvent être importées en vertu de la règle des 25 ans. Depuis lors, je ne peux pas regarder une voiture japonaise ou européenne à vendre en ligne sans penser, "comment les choses sont-elles devenues comme ça?"

Certains passionnés et même certains sites Web pointent du doigt Mercedes-Benz et une quête d'argent, mais il y a plus que cela.

Pour vraiment comprendre comment nous en sommes arrivés là, nous devons remonter nos calendriers jusqu'aux années 1970 et 1980. Les compacts japonais ont commencé à remplir les parkings des centres commerciaux après non pas une mais deux crises pétrolières, et les berlines sportives allemandes ont commencé à obstruer les voituriers des country clubs alors que les riches évitaient le luxe américain. Si vous avez allumé "Dallas" dans les années 1980, vous avez vu Bobby Ewing dans un cabriolet Mercedes, pas dans une Cadillac. Dans Retour vers le futur , le bonhomme conduit une Toyota. Vous pourriez rencontrer les gens les plus sympathiques sur une Honda ou ressembler à un diplomate dans une BMW.

Dans les années 1980, les Américains ne pouvaient plus se passer de produits importés. En 1989, le Los Angeles Times revient sur la soif insatiable de shopping des États-Unis au cours de la décennie. Tout, des micro-ondes aux montres, ordinateurs, machines à expresso, jeux vidéo et plus encore, a trouvé sa place dans le foyer américain. Bon nombre des marchandises pendant l'engouement pour les achats ont été importées, y compris beaucoup de nourriture.

Les motos étaient le canari dans la mine de charbon. Vous êtes probablement bien conscient de ce qui s'est passé après que les motos japonaises soient arrivées sur le marché plus rapidement que Harley-Davidson ne pouvait comprendre. Le Japon importait tellement de motos que Harley-Davidson a supplié le gouvernement américain de faire quelque chose à ce sujet. En 1983, le président de l'époque, Ronald Reagan, a signé le Mémorandum sur les importations de motos lourdes , qui imposait des droits de douane sur les motos lourdes. Ils n'ont pas rivalisé avec la barre et le bouclier, comme le note RevZilla , mais c'était un signe que l'Amérique était prête à devenir agressive dans ce genre de cas.

L'afflux incroyable de biens importés et la valeur du dollar par rapport aux autres devises ont également encouragé une façon de marquer la technologie, les articles de luxe et même les voitures pour des prix défiant toute concurrence.

Il ne fallut pas longtemps avant que les commerçants découvrent qu'une télévision sur l'étagère d'un magasin en Amérique pouvait être achetée beaucoup moins cher dans un autre pays. Ces marchands ont ensuite récupéré ces appareils, les ont importés aux États-Unis, puis les ont vendus moins cher que les produits vendus par des distributeurs officiels. Il s'agit de ce que l'on appelle les biens du « marché gris » : des produits vendus par des canaux non officiels.

Les économies étaient souvent spectaculaires. Un examen juridique de 1990 a noté que des détaillants comme K-Mart vendaient des produits du marché gris avec une remise allant jusqu'à 40% par rapport aux produits importés par des moyens officiels.

Si vous achetiez une voiture importée à l'époque, il y a de fortes chances que vous ayez vu des publicités affirmant que vous pourriez économiser des milliers de dollars en achetant directement en Europe plutôt qu'en achetant auprès d'un distributeur officiel.

Le marché gris des voitures trouve ses racines à la fin des années 1960 lorsque le gouvernement fédéral a introduit la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966 . Ce mandat a ouvert la voie à des changements dans la conception de la sécurité des véhicules. Bientôt, les véhicules devaient avoir des équipements de sécurité spécifiques pour répondre aux normes américaines. Pendant ce temps, le gouvernement a finalement exigé que les voitures aient des mesures pour réduire la pollution.

Les véhicules construits dans des endroits comme l'Allemagne ne disposaient pas à l'origine de l'équipement et des systèmes requis par le gouvernement américain. Contrairement à aujourd'hui, où la conversion d'une voiture pour se conformer aux réglementations est un processus énorme, long et coûteux , à peu près n'importe qui pouvait importer et convertir une voiture à l'époque. Les véhicules du marché gris devaient être équipés de pare-chocs, de poutres de porte et de systèmes de carburant conformes aux normes américaines. Les voitures européennes à cette époque n'avaient pas de convertisseurs catalytiques, il fallait donc en ajouter également. 

Cela a rapidement conduit à un marché où les acheteurs pouvaient obtenir un véhicule auprès d'un vendeur qui annonçait des remises parfois choquantes sur les véhicules neufs. Même les concessionnaires vendaient des véhicules du marché gris, sous-cotant leurs propres marques.

Un numéro de novembre 1985 de Kiplinger's Personal Finance notait qu'une Mercedes-Benz 500 SEL pouvait être achetée chez un concessionnaire américain pour 53 000 $, mais 500 SEL supplémentaires achetées auprès d'une source du marché gris pourraient coûter jusqu'à 11 000 $ moins cher. C'est un changement décent, mais c'est encore plus quand vous réalisez que c'est la même chose que d'obtenir un rabais de 30 000 $ sur une voiture de 140 000 $.

Il ne s'agissait pas seulement d'économiser de l'argent non plus. Si le fabricant n'offrait pas une option ou un moteur que vous vouliez en Amérique, vous n'aviez pas à vous en occuper. Peut-être que BMW ne voulait pas dépenser de l'argent pour que sa 745i turbocompressée soit conforme aux normes d'émissions américaines . BMW n'a jamais officiellement vendu ce modèle ici. Cela ne voulait pas dire que vous ne pouviez pas en acheter un. Vous pourriez trouver un autre concessionnaire, importateur ou revendeur prêt à acheter ce que vous vouliez à l'étranger, puis l'apporter ici, y jeter un convertisseur catalytique et l'appeler un jour.

Tout comme pour les téléviseurs et les appareils de cuisine, la demande de voitures du marché gris était énorme. Kiplinger note qu'entre 1980 et 1985, quelque 65 000 voitures du marché gris ont été importées aux États-Unis. 1985 s'est terminée avec 66 879 véhicules du marché gris importés.

Un numéro de décembre 1984 du Washington Post détaillait à quel point le marché gris faisait sensation. À un moment donné, plus de 20 % du marché de Mercedes-Benz aux États-Unis étaient des voitures du marché gris qu'elle ne vendait pas. Par WaPo :

La frénésie du marché gris est rapidement devenue un problème majeur, les distributeurs américains officiels de téléviseurs, d'appareils électroménagers et de voitures traversant la frontière par des moyens non officiels.

Mercedes-Benz en particulier a fait de l'endiguement du flux des importations du marché gris l'un de ses objectifs.

Le problème pour les fabricants de ces produits et véhicules n'était pas seulement de perdre de l'argent. En effet, ces entreprises n'étaient pas contentes qu'un distributeur dans un autre pays fasse une vente qu'elles auraient pu faire, mais il y avait plus que cela.

Lorsque vous avez acheté une Mercedes-Benz du marché gris, la voiture que vous obteniez portait le même insigne et était souvent en grande partie le même modèle vendu par Mercedes-Benz d'Amérique du Nord. Cependant, la Mercedes-Benz 500 SEL du marché gris que vous possédiez n'a jamais été autorisée à être importée ou vendue par Mercedes-Benz.

En surface, ce n'est pas grave. Vous n'obtenez pas la garantie que vous obtiendriez en achetant auprès d'un canal officiel, mais en échange, vous avez une voiture moins chère qui avait peut-être une option ou quelques-unes que vous ne pouviez pas obtenir auprès d'un concessionnaire.

L'un des problèmes provenait du processus de conversion d'un véhicule du marché gris. À peu près n'importe qui pouvait apporter les modifications nécessaires pour rendre une importation grise légale et il appartenait au propriétaire du véhicule de prouver qu'il répondait aux exigences fédérales. Prouvant que tout était sur papier et que la voiture n'a jamais été inspectée.

Malheureusement, la qualité de ces modifications peut varier énormément entre un convertisseur ou un importateur légitime et quelqu'un qui bricole des voitures hors de son garage. Cette industrie n'était pas réglementée et le gouvernement n'a pas suivi ni même inspecté les entreprises et les personnes qui ont modifié les importations grises.

Au milieu des années 1980, Mercedes-Benz d'Amérique du Nord a commencé à acheter des importations sur le marché gris pour voir dans quelle mesure les conversions étaient effectuées. Ce qu'il a trouvé était surprenant. Voici un extrait d'un numéro de novembre 1985 du Chicago Tribune, où le porte-parole de Mercedes-Benz d'Amérique du Nord, AB Schuman, a partagé ce qu'ils ont trouvé :

Mercedes-Benz et d'autres constructeurs automobiles ont vu les problèmes de conversions de mauvaise qualité comme ternir leur image de marque. Après tout, si quelqu'un achetait sans le savoir un véhicule du marché gris et qu'il tombait en panne, Mercedes craignait qu'il blâme la seule entité qu'il sait blâmer : la marque juste là sur l'insigne de la voiture.

Les concessionnaires officiels ont déclaré qu'ils s'inquiétaient également des poursuites en responsabilité découlant de véhicules potentiellement mauvais sur le marché gris, selon un rapport du Washington Post , que ni eux ni les marques pour lesquelles ils vendaient n'avaient participé à l'importation et à la conversion. Les concessionnaires ont convenu avec les constructeurs automobiles que les importations du marché gris étaient mauvaises pour les affaires.

En 1986, les conclusions de Mercedes-Benz ont été appuyées par un rapport du US Government Accountability Office (le GAO, anciennement General Accounting Office) intitulé « Aucune assurance que les véhicules importés du marché gris répondent aux normes fédérales. ”

L'objectif de ce rapport était d'examiner la manière dont la NHTSA, l'EPA et les douanes s'acquittaient de leurs obligations en matière d'importation de véhicules. Il a également examiné les études du gouvernement et de l'industrie automobile qui cherchaient à découvrir que les conversions n'étaient pas correctement effectuées.

Le rapport regroupe des études menées par le ministère des Transports, la National Automobile Dealers Association, le California Air Resources Board et Mercedes-Benz. Le GAO a noté que ces études suggéraient que 50 à 95 % des véhicules non conformes importés dans le pays n'avaient pas été modifiés pour répondre aux normes ou que les modifications étaient inadéquates.

Le bureau a reconnu qu'il n'avait pas examiné l'adéquation de la portée des études ou de leurs méthodologies. Cependant, les résultats ont toujours fourni une sauvegarde très officielle aux préoccupations de Mercedes et de ses concessionnaires, peut-être motivées par des raisons financières.

Le rapport comprenait également des tests NHTSA, où deux véhicules du marché gris ont été achetés au hasard. Les deux véhicules n'étaient pas conformes à un certain nombre de normes. Peut-être plus important encore, les deux voitures ne respectaient pas les normes de résistance aux chocs en matière de résistance des pare-chocs. L'un des véhicules a également échoué à la norme d'intégrité du système d'alimentation en carburant lorsqu'une conduite de carburant s'est rompue lors du test de collision.

Le GAO a conclu que la NHTSA, l'EPA et les douanes ne disposaient pas des contrôles internes nécessaires pour réglementer l'importation de véhicules. Ses recommandations incluaient que les entreprises soient certifiées pour effectuer les modifications sur les voitures du marché gris et que leur travail soit inspecté périodiquement. Le GAO a noté qu'il existait à l'époque des projets de loi au Sénat et à la Chambre qui proposaient des variantes de ces recommandations.

Ce rapport, ainsi que les études susmentionnées, ont établi que les voitures du marché gris n'étaient pas seulement une question d'argent ou de responsabilité, mais aussi de sécurité. Les exploitants d'arrière-cour installant des convertisseurs catalytiques à seulement un pouce des réservoirs de carburant mettaient les conducteurs en danger, et d'autres ont simplement menti en disant que leurs véhicules étaient conformes. Pour les constructeurs automobiles, la solution était claire : il fallait arrêter les importations du marché gris.

Tout le monde n'était pas sur la même page.

En 1985, un projet de loi débarque au Congrès proposant de rendre illégale l'importation de véhicules non conformes, comme le rapportait à l'époque l'Orlando Sentinel. (Le statut de la Floride en tant que plaque tournante des importations douteuses remonte à loin.) Ses partisans comprenaient Mercedes-Benz d'Amérique du Nord et l'American Automobile Dealers Association.

Alors que les constructeurs automobiles et l'AADA faisaient pression pour arrêter les importations sur le marché gris, l'industrie de l'importation de véhicules et même de nombreux concessionnaires franchisés des constructeurs automobiles ont riposté, offrant une alternative.

L'Automobile Importers Compliance Association était l'un des groupes qui luttaient contre une interdiction d'importation. Il s'agissait d'un groupe commercial à but non lucratif composé d'environ 200 importateurs, expéditeurs, modificateurs et testeurs.

J'ai parlé avec Dan Kokal, ancien coordinateur de la conformité pour l'Automobile Importers Compliance Association.

Il a passé six ans avec l'AICA, les pieds sur terre, luttant pour maintenir l'importation en vie. Aujourd'hui, il dirige Private Vehicle Imports , un importateur plus ou moins spécialisé dans les cas apparemment désespérés. Son site proclame fièrement "Peu importe ce qu'on vous a dit, il y a peut-être un moyen". Kokal utilise son expérience unique pour faire ce que d'autres importateurs disent être impossible.

Il m'a expliqué que l'AICA ne se contentait pas de lutter contre les constructeurs automobiles pour maintenir l'importation, mais qu'elle repoussait les opérateurs de conversion, les ateliers de coupe et les concessionnaires qui ne respectaient pas les règles et n'offraient pas d'emplois de qualité. Une Mercedes avec une conversion de mauvaise qualité n'avait pas le potentiel de nuire uniquement à Mercedes-Benz, mais aussi à l'industrie de l'importation.

En effet, dans ces mêmes rapports où Mercedes-Benz Amérique du Nord et certains de ses concessionnaires s'inquiètent de la dilution de l'identité de la marque Mercedes, l'AICA était là pour convenir que les mauvais travaux de conversion sont terribles pour tout le monde. Dans un rapport du New York Times de mars 1985 , Benjamin Jackson, alors directeur exécutif de l'AICA, a critiqué Mercedes-Benz pour avoir maintenu des prix élevés malgré un dollar fort. Dans le même temps, Jackson a convenu que toutes les conversions ne sont pas égales :

Une partie de cette autosurveillance était le manuel de 100 pages sur l'importation de véhicules , un manuel sur les obligations que les acheteurs de voitures du marché gris doivent respecter.

Kokal m'a expliqué que l'AICA voulait maintenir les importations en vie, mais que le processus de conversion devait être standardisé. Plus d'ingénieurs d'arrière-cour qui assemblent les choses au hasard. Il a également expliqué que de nombreux concessionnaires officiels souhaitaient également maintenir les importations. Lorsque ces concessionnaires manquaient de leur allocation officielle de voitures à vendre, ils importaient leurs propres voitures, les convertissaient, puis les revendaient.

Cela est repris par certains des rapports de l'époque, notamment dans le Washington Post :

L'AICA a également mené ses propres recherches. Un rapport de la NHTSA de 1985 sur les plaintes de sécurité fourni à l'AICA a montré qu'aucune des plaintes n'était liée aux véhicules du marché gris. Il a également examiné les dossiers du DOT de 1983 et 1984 et n'a trouvé aucun problème lié à la sécurité des voitures du marché gris.

Malheureusement, les efforts de l'AICA n'ont pas empêché les constructeurs automobiles de réussir. Comme nous le savons tous, la loi de 1988 sur la conformité à la sécurité des véhicules importés a été adoptée, mettant fin à l'importation de véhicules du marché gris.

Des décennies plus tard, la règle des 25 ans reste en place et rien n'indique qu'elle aille nulle part.

Le processus pour rendre légal un véhicule non conforme est également différent. Les importateurs et les transformateurs doivent désormais passer par un processus long et coûteux juste pour inscrire un véhicule sur la liste des véhicules autorisés à être importés avant qu'il n'atteigne l'âge de 25 ans. Finie l'idée de bricoler une voiture dans votre garage puis d'envoyer des papiers.

Plus tôt, j'ai mentionné comment certains concessionnaires officiels étaient préoccupés par les poursuites en responsabilité découlant des importations du marché gris. En 1992, le George Washington Journal of International Law and Economics a examiné si les titulaires de marques américaines devaient être tenus responsables des produits du marché gris.

Dans « Trademarks and Grey Market Goods: Why US Trademark Holders Should Be Held Strictly Liable for Defective Grey Market Imports », le journal explique qu'une personne lésée par un produit défectueux du marché gris peut souhaiter intenter une action en justice. S'ils ne peuvent pas poursuivre le détaillant auprès duquel ils l'ont acheté ou le fabricant à l'étranger, ils peuvent poursuivre la division américaine du fabricant même si l'entreprise n'a jamais autorisé l'importation ou la vente du produit aux États-Unis.

Le journal a examiné des cas antérieurs dans lesquels des entreprises avaient été jugées responsables de blessures causées par des produits portant leur nom, mais fabriqués dans d'autres pays. Bien sûr, la meilleure façon de s'assurer que cela n'arrive jamais est d'arrêter les importations du marché gris. Le journal a noté que la Loi sur la conformité de la sécurité des véhicules importés était une victoire majeure à cet égard.

La règle d'importation de 25 ans reste tristement célèbre aujourd'hui pour avoir stoppé les rêves des passionnés avant même qu'ils ne puissent décoller.

L'argent était certainement un facteur, mais ils n'étaient pas sans s'inquiéter des conversions de conformité de mauvaise qualité qui auraient pu mettre les conducteurs en danger. Personne ne veut apprendre qu'une voiture dont on lui a dit qu'elle était équipée d'airbags n'en avait pas. Bien sûr, les constructeurs automobiles se sont plaints de mauvaises conversions nuisant à leur image.

Des importateurs réputés avaient une solution qui aurait pu résoudre ce problème. Malheureusement, il a finalement été ignoré.

Comme dernière question pour Dan Kokal, je lui ai demandé s'il avait des conseils pour les passionnés de voitures et les jeunes importateurs. Il m'a dit que ce que disent les compagnies maritimes n'est pas nécessairement correct. Vous pouvez expédier un véhicule de moins de 25 ans et vous pourrez peut-être même l'importer sans le modifier. Mais vous devez vous assurer d'explorer toutes les options enfouies dans les lois sur l'importation.