Sens et sens

Comment les personnes handicapées prennent-elles les transports en commun ?

Les choses pourraient être plus faciles pour nous avec les cinq sens et une totale liberté de mouvement. Et ceux qui n'en ont pas ?

Parmi les premières introduites par le Bukit Panjang LRT figurait l'accessibilité complète aux ascenseurs sur toute la ligne. Cela s'est accompagné de l'extension de l'aéroport de Changi, les voyageurs de l'aéroport avec des bagages lourds devant utiliser les ascenseurs pour des raisons évidentes, et tous les autres projets ferroviaires par la suite. En 2002 (mais peut-être plus tôt) , la LTA s'est également lancée dans un projet d'installation d'ascenseurs accessibles au public dans toutes ses gares existantes, projet achevé en 2007.

Bien qu'il y ait déjà des ascenseurs accessibles au niveau de la plate-forme, ceux-ci se rendaient à l'arrière de la maison et étaient vraisemblablement utilisés pour déplacer du matériel vers et depuis le niveau de la plate-forme – le plus célèbre, pour apporter de l'argent à l'ancien train d'argent qui circulait entre les stations NSEWL. Certains de ces ascenseurs peuvent également avoir été supprimés au profit des nouveaux ascenseurs accessibles au public.

Vraisemblablement à la même époque, la NEL a introduit des bandes de guidage tactiles à l'usage des malvoyants. Et l'introduction d'espaces pour fauteuils roulants dans les trains et les bus vers le milieu des années 2000 a largement « achevé » l'adaptation du système de transport public aux personnes à mobilité réduite. Il peut encore y avoir des étapes supplémentaires, comme la mise à jour des données des ascenseurs en cours de maintenance, mais c'est un début. Et cela pourrait être un symptôme plus important du fonctionnement des données ouvertes au LTA.

Attention à l'écart

Mais tout n'est pas facile pour les utilisateurs de fauteuils roulants. Il y a eu des plaintes concernant la taille de l'écart entre les quais, en particulier sur les lignes les plus anciennes, en particulier dans les stations de métro. Ils ne sont pas injustifiés – la LTA a dit un jour que les espaces entre le train et le quai mesurent 100 mm de large sur le NEL et 110 mm de large sur le NSEWL. C'est assez grand pour que le pied d'un enfant se coince à l'intérieur de l'espace ou pour présenter des difficultés considérables aux utilisateurs de fauteuils roulants ou d'autres appareils de mobilité, il mérite donc d'être examiné.

Dans tous les cas, c'est aussi un problème sur le CCL. Heureusement, les LTA ont également une aversion pour les plates-formes courbes, donc au moins cela ne s'aggravera pas.

Il y a en fait une distinction à faire entre les anciennes plateformes et les nouvelles plateformes. Les anciennes plates-formes surélevées construites sous le système initial avaient des espaces de plate-forme plus larges, qui ont été réduits en utilisant les bandes orange comme le montre l'image ci-dessous. À ce stade, on peut probablement dire : "ne sera-t-il pas facile de simplement retirer les bandes orange et d'utiliser des bouche-trous sur les trains, comme le font d'autres lignes ?"

Ma réponse serait que les deux pourraient devoir coexister. En effet, les stations les plus récentes à partir de l'Expo sur la ligne de l'aéroport de Changi semblent utiliser une norme plus récente qui réduit encore plus l'écart de plate-forme, comme on peut le voir sur la plate-forme TWE dans l'image ci-dessus. Cela peut également être vu par la façon dont les espaces de plate-forme sur DTL sont relativement minuscules de 36 mm, grâce à une combinaison de remplisseurs d'espace montés sur le train et en ayant simplement la plate-forme plus proche.

Alors, quel est le problème exact avec la conception des anciennes portes de plate-forme NSEWL qui empêchent l'installation de remplisseurs d'espace de plate-forme ? Il y a un guide au bas de la porte qui assure que la porte glisse d'avant en arrière le long du bon rail. Sur tous les modèles de porte palière pleine hauteur à l'exception de celles DTL Faiveley, ce guide coulisse le long du bord de plate-forme lui-même, obstruant physiquement partout où l'on pourrait installer des bouche-trous similaires à ceux orange.

Cela dit, je ne pense pas que ce soit la fin du monde. Une partie du guide inférieur pourrait facilement être reconstruite afin de dépasser un peu plus et de réduire l'espace, dans un style similaire à la conception des portes palières DTL Faiveley. Cela pourrait être fait dans le cadre d'une modernisation générale des portes palières. Ou peut-être que s'ils veulent remplacer totalement la structure PSD, la nouvelle structure pourrait être construite selon les normes plus récentes et plus étroites (comme elles le sont à Marina South Pier et Bishan ?)

Une autre option qui peut probablement être explorée entre-temps est de savoir si des obturateurs en caoutchouc peuvent être installés sur des trains plus anciens - je ne pense pas qu'il devrait être si difficile de les équiper sur les plaques de seuil de porte dans l'état actuel des choses. Il semble que c'est précisément ce qui a été fait avec les trains C751A, remis à neuf et non remis à neuf. Voyons ce qui se passe avec les trains R151, bien que dans l'état actuel des choses, cela ne semble pas probable.

Construire un dossier

Mais pourquoi est-ce important ? En bref, outre les aspects de sécurité d'un écart de plate-forme plus étroit, cela signifie que le système est plus accessible aux utilisateurs de fauteuils roulants et autres, qui peuvent en grande partie parcourir le système sans aide avec des ascenseurs fournis relativement généreusement sur le réseau. Cela devrait être mis en comparaison avec les bus où le conducteur du bus doit interagir avec la rampe pour fauteuil roulant pour permettre aux utilisateurs de fauteuils roulants de monter dans le bus.

Et sur le MTR, sans doute un cas extrême, le personnel de la station doit également déployer manuellement des rampes pour aider à combler leurs écarts relativement plus importants. Nous ne pouvons pas nous permettre cette main-d'œuvre, et sur les lignes avec des trains plus petits et à haute fréquence, nous ne pouvons pas nous permettre le temps supplémentaire passé à attendre qu'un utilisateur de fauteuil roulant manœuvre sur une rampe ou un grand espace de quai. Cela gênerait également les autres utilisateurs, en particulier en regardant où se trouvent généralement les places pour fauteuils roulants dans les trains ; et peut-être que ceux qui ont besoin d'aide à l'embarquement ne se trouvent pas nécessairement à l'espace réservé aux fauteuils roulants.

Ce qu'il faut examiner, c'est le type de roues disponibles sur les fauteuils roulants et les scooters de mobilité sur le marché. Une enquête rapide de Google Images montre que les fauteuils roulants motorisés ont tendance à avoir des roues plus petites que les fauteuils roulants manuels ; quoique compensé par un moteur plus puissant. Et même si le moteur peut être capable de pousser les roues à travers l'espace, quelqu'un qui utilise des mains faibles pour alimenter un fauteuil roulant manuel ne le peut pas.

Mais ne me croyez pas sur parole. Peut-être voudrez-vous parler au personnel de la station dans les stations couramment utilisées par les personnes âgées - telles que Outram Park, Toa Payoh et Novena, toutes à proximité de domaines avec une proportion plus élevée de personnes âgées ou d'hôpitaux couramment fréquentés par eux tels que SGH et Tan Tock Seng. La formation pourrait ne pas aller aussi loin, où les utilisateurs de fauteuils roulants et de scooters de mobilité apprennent à monter à bord des trains face à l'arrière, de sorte que les plus grandes roues motrices de leur appareil de mobilité franchissent l'écart en premier.

Surcharge sensorielle?

Quand j'étais à San Francisco , Tokyo et Hong Kong, il y avait quelque chose qu'ils ont fait dans les trois villes que nous ne faisons pas vraiment. Robot/voix enregistrées annonçant les prochaines arrivées de train sur les quais. En vertu de la loi américaine , SF Muni et d'autres agences de transport en commun étaient même tenues de fournir un haut-parleur aux arrêts de bus et à l'extérieur des bus et des tramways Muni, annonçant sur quels itinéraires les véhicules roulaient et quand ils arriveraient.

Singapour n'en a pratiquement aucun sur une base régulière; encore une fois l'exception étant le Bukit Panjang LRT. Là, ils pourraient aussi bien, compte tenu de la fréquence à laquelle les annonces dans les trains sur les véhicules sont étouffées ou ne fonctionnent tout simplement pas, et les annonces de la gare jouent un double rôle d'annonce de l'itinéraire du train et de la fermeture des portes. Mais vous pourriez aussi les entendre dans certaines stations de MRT, selon la chance ; encore une fois, il faut répéter que ce n'est pas cohérent à l'échelle du système.

Les problèmes de pollution sonore pourraient potentiellement être atténués en utilisant des haut-parleurs moins puissants placés autour des postes d'embarquement accessibles uniquement. Mais cela signifie également que nous ne pouvons pas obtenir le deuxième avantage des annonces de départ de train - cela pourrait servir à dissuader les personnes essayant de courir pour le train alors que les portes se ferment. Cela se fait, encore une fois, à Hong Kong et également sur le Bukit Panjang LRT. Il pourrait être utile de se demander si cela devrait être conservé sur le TLR et également introduit sur d'autres lignes.

Les bus adoptent une approche légèrement différente. Un essai en cours exige que les passagers du bus rejoignent un groupe de test privé, puis installent une application qui les aide à signaler le bus ; informant également le conducteur de son état afin que le conducteur puisse apporter une assistance personnalisée. Mais avec une population vieillissante et peu alphabétisée en technologie, cela a-t-il vraiment beaucoup de sens ? Peut-être que nos initiatives d'accessibilité doivent être moins ciblées.

Ils ont déjà quelque chose de similaire aux feux de circulation - le système Green Man Plus . Peut-être que des lecteurs peuvent être installés aux arrêts de bus pour ceux qui en ont besoin, peut-être avec une sorte de système pour sélectionner l'itinéraire de bus souhaité pour monter à bord. Cela signifie une infrastructure, mais cela sera probablement plus facile que d'amener les personnes âgées à utiliser une application, et peut-être peut-être également intégré aux écrans de nextbus.

Mais le reste d'entre nous a aussi un rôle à jouer. Bien qu'il puisse y avoir une marge d'amélioration des processus, nous pouvons tous être plus compréhensifs lorsque le chauffeur de bus doit effectuer les étapes nécessaires pour permettre à un utilisateur de fauteuil roulant de monter/descendre du bus. Nous pouvons également être plus conscients des installations telles que les chiens-guides pour les handicapés visuels.

Je ne sais pas dans quelle mesure les points d'accès à la démence et d'autres initiatives similaires peuvent également aider, mais ils existent et méritent probablement d'être mentionnés à cause de cela.