Voici une excellente démonstration du fonctionnement du contrôle de traction hors route
Une technologie comme l'antipatinage rend les voitures plus sûres et donne à plus de véhicules une plus grande capacité. Désormais, les multisegments à traction intégrale de tous les jours peuvent être décents en tout-terrain. L'ancien de Jalopnik, Wes Siler, pense que l'industrie automobile ne fait pas vraiment du bon travail pour expliquer le fonctionnement de cette technologie, alors il a mis en place cette excellente démonstration.
Siler commence par expliquer comment les choses fonctionnaient avant les systèmes de contrôle de traction. Lorsque les choses deviennent glissantes avec un système à quatre roues motrices traditionnel, par exemple lorsque vous êtes dans une fosse à boue ou dans la neige profonde, vous verrez probablement qu'une seule roue sur chaque essieu tourne. Ces roues sont celles qui ont le moins de traction. La vidéo de Siler ne peut malheureusement pas être intégrée ici, mais elle est visible sur Outside.
C'est généralement le travail d'un différentiel ouvert. Un différentiel ouvert permet aux roues motrices de tourner à différentes vitesses. Le résultat est idéal pour la conduite sur chaussée, où vous ne voulez pas traîner vos pneus dans les virages. Mais comme les différentiels ouverts ne peuvent pas biaiser le couple, ils peuvent être pénibles hors route. Siler le démontre avec un Ford Ranger qui fait patiner l'un de ses pneus arrière dans la neige.
Les différentiels verrouillables aident à verrouiller les roues d'un essieu ensemble, les faisant tourner à la même vitesse. Comme l'explique Siler, les systèmes de contrôle de traction d'aujourd'hui peuvent faire quelque chose de similaire. Dans sa démonstration Ranger, il active un mode de conduite tout-terrain et le camion sort de l'endroit où il était coincé.
Bon nombre de ces systèmes fonctionnent en appliquant un certain freinage à la roue qui patine, en envoyant plus de couple à la roue avec plus d'adhérence pour faire avancer le véhicule . D'autres utiliseront une combinaison d'ordinateurs et du matériel de transmission du véhicule .
Le Ford Bronco Sport Badlands, par exemple, utilise une unité d'entraînement arrière à double embrayage pour distribuer la puissance aux roues arrière. Il a une fonction de « blocage de différentiel » qui n'est pas réellement un blocage de différentiel, mais serre les embrayages pour simuler un casier.
Siler explique ensuite les avantages de ces systèmes pour la plupart des gens. Si vous avez déjà conduit un vieux 4x4, vous connaissez probablement les particularités des différentiels à blocage. Vous ne devriez pas les utiliser sur la route, et le simple fait de les engager peut nécessiter quelque chose comme conduire le camion ou le SUV en marche arrière sur une certaine distance ou le faire basculer d'avant en arrière. Et bien sûr, les virages serrés peuvent provoquer des grippages.
Mais l'un de ces systèmes basés sur l'antipatinage ? Une fois que vous les activez, ils peuvent fonctionner automatiquement. Lorsque j'ai conduit la Subaru Forester Wilderness, j'ai défini le paramètre X-MODE souhaité et la voiture l'a activé et désactivé en fonction de la vitesse.
Chaque système est programmé différemment et chaque niveau d'intervention est également différent. Siler explique que le système de Toyota fait tout le travail acharné pour vous tandis que celui de Ford vous permet d'avoir un certain contrôle. Subaru est similaire, vous permettant de vous sentir en contrôle de la situation.
Maintenant, bien que ces technologies rendent une plus grande variété de véhicules plus performants, elles ne sont pas magiques et ne peuvent pas remplacer les véritables casiers mécaniques. De même, ils ne compensent pas le manque d'expérience. N'envoyez pas un multisegment sur une montagne en vous attendant à ce qu'il sorte de la route pour vous.
Enfin, notre David Tracy et notre lecteur HammerheadFistpunch ont mis au point un explicatif épique sur le fonctionnement de l'AWD qui englobe bien plus qu'une vidéo de sept minutes. Donnez une lecture!
