हडसन मूल

फरवरी 1909 में आठ डेट्रॉइट व्यवसायियों ने हडसन मोटर कार कंपनी को खोजने के लिए संसाधनों को जमा किया। उनमें से रिटेलिंग मैग्नेट जोसेफ एल हडसन भी थे। एक अन्य थे रॉय डी. चैपिन, सीनियर, जिन्होंने 1910 से 1923 तक नई फर्म को इसके अध्यक्ष के रूप में उच्च समृद्धि की ओर अग्रसर किया।

हडसन ने अपने 48 साल के इतिहास के दौरान अमेरिका की कुछ बेहतरीन और बेहतरीन कारों का निर्माण किया और 1950 के दौरान अक्सर उद्योग के बिक्री नेताओं में से एक था। एक महत्वपूर्ण प्रारंभिक सफलता 1919 में पेश की गई कम कीमत वाली चार-सिलेंडर एसेक्स थी।

1925 तक, इसने हडसन को फोर्ड और शेवरले के पीछे तीसरे स्थान पर पहुंचा दिया था। हडसन तब तीसरे, चौथे या पांचवें स्थान पर रहा, जो 1929 तक 300,000 कारों तक पहुंच गया था। दुर्भाग्य से, विनाशकारी अवसाद बाजार में कुल बिक्री तेजी से गिर गई। अगर यह तेज़, सस्ते एसेक्स टेराप्लेन के लिए नहीं होता, तो हडसन 1940 तक मुड़ा होता।

फर्म ने 1920 के दशक में बड़े पैमाने पर अपने सुपर और स्पेशल छक्कों के साथ एक गहरी प्रतिष्ठा बनाई: बड़ी, चिकनी, ठोस कारें जो पैसे के लिए अच्छा प्रदर्शन और बढ़िया विश्वसनीयता प्रदान करती हैं। लेकिन 1924 में एसेक्स सिक्स के आगमन के साथ, हडसन ने अपमार्केट में जाने का फैसला किया।

परिणाम एक 1930 की पंक्ति थी जिसे ग्रेट आठ कहा जाता था। बढ़िया यह नहीं था। २१३.५ क्यूबिक इंच पर, इसका इंजन वास्तव में पिछले हडसन छक्कों से छोटा था, एक भारी चेसिस को स्थानांतरित करने के लिए सिर्फ ८० हॉर्स पावर था, और उतना मजबूत नहीं था। यह एक एकीकृत रूप से कास्ट ब्लॉक और क्रैंककेस का दावा करता था, और काउंटरवेट क्रैंकशाफ्ट के साथ पहला सीधा आठ था, लेकिन इसकी स्पलैश स्नेहन प्रणाली पुरानी थी।

हडसन 1931-32 के आशावादी रूप से नामित ग्रेटर आठ के लिए इस इंजन के साथ रहे - पूर्वव्यापी में यह एक उदास बाजार के लिए एक गलती थी जहां छक्के निश्चित रूप से बेहतर बेचे जाते। हर साल विस्थापन बढ़ाया गया: पहले 233.7 सीआईडी ​​और 87 बीएचपी, फिर 254 सीआईडी ​​और 101 बीएचपी।

एक और 1930 का झटका बिडल और स्मार्ट का अवसाद से संबंधित बंद होना था, जो हडसन के शानदार खुले निकायों के लंबे समय से आपूर्तिकर्ता थे। इस प्रकार कंपनी ने फेटन और स्पीडस्टर बॉडी के लिए मरे और ब्रिग्स की ओर रुख किया। इस अवधि के कुछ आठ-सिलेंडर हडसन ने प्रसिद्ध फर्म लेबरोन द्वारा डैशिंग कोचवर्क भी स्पोर्ट किया।

1933 तक, हडसन एट्स ने 119-132 इंच के व्हीलबेस पर कई बॉडी स्टाइल पेश किए: रोडस्टर्स, विक्टोरियास, कन्वर्टिबल्स, सेडान, टाउन सेडान, कूप्स और ब्रोघम्स (दो-दरवाजे सेडान)। यह एक आकर्षक लाइन थी जिसने महंगे ब्रांडों के साथ न्याय किया होगा, लेकिन यह सफल नहीं रहा। ग्रेटर आठ ने 1931 के लिए केवल 22,250 बिक्री का प्रबंधन किया। अपरिवर्तित कीमतों और नई स्टर्लिंग और मेजर श्रृंखला के बावजूद '32 कुल 8000 से नीचे था।

अपने तरीकों की त्रुटि को देखते हुए, हडसन ने अपनी 1933 "पेसमेकर" लाइन के लिए एक नया सुपर सिक्स लॉन्च किया - कार अनिवार्य रूप से 113-इंच हडसन चेसिस में 73-बीएचपी 193-सीआईडी ​​​​एसेक्स टेराप्लेन इंजन थी। उस वर्ष के आठ में चार 119-इंच-व्हीलबेस मानक मॉडल और 132-इंच प्लेटफॉर्म पर पांच शानदार मेजर शामिल थे। लेकिन उत्पादन 3000 से कम पर नीचे आ गया। दिलचस्प बात यह है कि, आठ ने छक्कों को लगभग 2-टू-1 से बाहर कर दिया। 1934 के लिए, हडसन ने फिर से छक्कों को छोड़ दिया, उन्हें नई टेराप्लेन लाइन के लिए आरक्षित कर दिया, जिसने एसेक्स को फर्म के "साथी" मार्क के रूप में बदल दिया।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

अंतर्वस्तु

1. १९३४, १९३५, १९३६ हडसन कार्स
2. 1940, 1941, 1942, 1945 हडसन्स,
3. 1946, 1947, 1948, 1949 हडसन कारें
4. १९५०, १९५१, १९५२, १९५३ हडसन्स
5. 1953 हडसन जेट, हडसन इटालिया
6. १९५४, १९५५, १९५६, १९५७ हडसन्स

शुरुआती '30 के दशक में अधिकांश अन्य डेट्रॉइट उत्पादकों की तरह, हडसन ने क्लासिक फोर-स्क्वायर स्टाइल से दूर जाना शुरू कर दिया, जो ग्रीक वास्तुकला में निहित है, ताकि सुव्यवस्थितता को अपनाया जा सके। 1934 और '35 मॉडल संक्रमणकालीन थे: अभी भी बल्कि बॉक्सी लेकिन कम-कोणीय, स्कर्ट वाले फ्रंट फेंडर द्वारा मदद की गई।

बिल्कुल नए 36 के दशक पिछले साल के क्रिसलर/डीसोटो एयरस्ट्रीम की तरह दिखते थे: आधुनिक, लेकिन एयरफ्लो-रेडिकल नहीं। हाइलाइट्स में लंबी, गोल, प्लायमाउथ जैसी डायकास्ट ग्रिल्स और सभी-स्टील बॉडी शामिल हैं, जो कि डाउडी लाइन्स के साथ हैं। इंजन भी कमजोर बने रहे। सीधे आठ को 1936 के माध्यम से थोड़ा बदल दिया गया था, जिसे मानक, डीलक्स और कस्टम श्रृंखला में विभिन्न रूप से बेचा गया था। '35 के लिए एक नया छक्का आया: एक 212.1-सीआईडी ​​​​इकाई जिसने 1936 तक 93 बीएचपी, फिर 101/107 बनाया। 1937-38 ईट्स ने 122/128 बीएचपी दिया।

1935-36 की बाजार हिस्सेदारी में कमी से पता चलता है कि हडसन को लोकप्रिय "आलू के रूप" में स्थानांतरित करने में देर हो गई। हालांकि फर्म ने ८५,००० इकाइयों का प्रबंधन किया और १९३४ के लिए पांचवें स्थान पर रहीं, कुछ दो-तिहाई कम कीमत वाले टेराप्लेन थे। उत्पादन तब १९३५-३७ में प्रति वर्ष औसतन १००,००० इकाइयों तक बढ़ गया, लेकिन यह केवल आठवें के लिए अच्छा था - और टेराप्लेन ने अभी भी बिक्री के शेर की हिस्सेदारी हासिल की।

इससे भी बदतर, हडसन ने कीमतों में लाभ बिंदु से नीचे कटौती की, क्योंकि इस बढ़ी हुई मात्रा के बावजूद यह पैसा खो रहा था। १९३७ की कमाई में १ मिलियन डॉलर से भी कम से, हडसन को मंदी के वर्ष १९३८ में लगभग ५ मिलियन डॉलर का नुकसान हुआ।

हूवर प्रशासन में सेवा देने के बाद, रॉय चैपिन १९३३ में हडसन के अध्यक्ष के रूप में लौटे। उन्होंने अपने उत्तराधिकारी एई ​​बारित के तहत कुछ प्रमुख उत्पाद निर्णय लेने के बाद तीन साल बाद फिर से प्रस्थान किया। इनमें प्रदर्शन के बजाय अर्थव्यवस्था पर जोर देने वाली एक समेकित रेखा शामिल थी।

इस प्रकार, एक अलग मार्के के रूप में चार वर्षों के बाद, टेराप्लेन को 1938 के लिए हडसन बैनर के तहत वापस रखा गया था। उसी वर्ष बोइंग एक नई कम कीमत वाली वरिष्ठ श्रृंखला थी, "112" (इसकी व्हीलबेस लंबाई के लिए नामित)। केवल 175-सीआईडी ​​छह के साथ केवल 83 बीएचपी बनाने के साथ, 112 तेज 96-बीएचपी टेराप्लेन के बगल में सुस्त था: 35 सेकंड 0-60 मील प्रति घंटे, शीर्ष गति मुश्किल से 70 मील प्रति घंटे। लेकिन यह 24 mpg तक लौटा और आकर्षक रूप से इसकी कीमत $700 जितनी कम थी। 212 टेराप्लेन इंजन ने उस वर्ष के कस्टम सिक्स को भी संचालित किया, फिर से 101/107 बीएचपी के लिए ट्यून किया गया। एक अपरिवर्तित आठ को एकल कस्टम लाइन के लिए आरक्षित किया गया था।

राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था १९३९ तक ऊपर की ओर देख रही थी, जब हडसन ने टेराप्लेन को गिरा दिया, ११२ को एक एकल डीलक्स श्रृंखला में काट दिया, और ११८ और १२२ इंच के संबंधित व्हीलबेस पर नए १०१-बीएचपी पेसमेकर और कंट्री क्लब सिक्स का अनावरण किया। 212 छक्के भी बड़ी, आरामदायक पाँच- और सात-यात्री सेडान में वापस लौटे और उत्सुकता से "बिग बॉय" को टैग किया। कस्टम आठ कंट्री क्लब आठ बन गया, लेकिन पावर और व्हीलबेस अछूते रहे।

हडसन के 1936 के निकायों के लिए यह अंतिम वर्ष था, और कुछ चतुर डिजाइन के काम ने उनके पूर्व के थोकपन को कम कर दिया। लॉन्ग-चेसिस मॉडल विशेष रूप से सुंदर थे, लेकिन सभी '39 के दशक में 1937-38 के विवादास्पद "वाटरफॉल" पहनावा की तुलना में एक अच्छे "चेहरे" के लिए मोटी सलाखों के साथ अधिक-क्षैतिज ग्रिल्स पहने थे।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

हडसन की 1940 की लाइन को पुनर्व्यवस्थित, पुनर्गठित और बहाल किया गया था। हालांकि अभिनव नहीं था, नया रूप मनभावन और साफ था, जिसमें थोड़ा सा अलंकरण और एक ट्रेंडी "प्रो फ्रंट" था जो निचले क्षैतिज-बार ग्रिल को विभाजित करता था। हडसन ने एक नया अमेरिकन ऑटोमोबाइल एसोसिएशन रिकॉर्ड स्थापित करते हुए, 70.5 मील प्रति घंटे की औसत गति से 20,000 मील से अधिक दौड़कर स्थायित्व की अपनी पुस्तक में एक और पृष्ठ जोड़ा।

पेशकशों में सात श्रृंखला, तीन व्हीलबेस और तीन इंजन शामिल हैं। सबसे छोटे नए 113-इंच ट्रैवलर और डीलक्स थे: कूप, विक्टोरिया कूप, दो- और चार-दरवाजे सेडान, एक परिवर्तनीय और परिवर्तनीय सेडान। सभी ने 175-सीआईडी ​​​​छक्का चलाया, जिसे अब 92 बीएचपी पर रेट किया गया है। 98/102 bhp के साथ 212 इंजन ने कंट्री क्लब सिक्स और एक नया 118-इंच-व्हीलबेस सुपर सिक्स, साथ ही दो बिग बॉयज़ को संचालित किया।

पुराना 254 स्ट्रेट-आठ अभी भी आसपास था, अब 128 बीएचपी का उत्पादन कर रहा है। स्टैंडर्ड एइट्स ने सुपर सिक्स चेसिस और बॉडी स्टाइल की पूरी श्रृंखला साझा की। कंट्री क्लब एइट्स 125-इंच की अवधि पर बना रहा, लेकिन एक छह-यात्री और दो सात-यात्री सेडान से नीचे थे।

फिर भी इस सब के लिए, हडसन की मात्रा में थोड़ा बदलाव आया - मॉडल वर्ष के लिए सिर्फ 88, 000 से कम - और लाल स्याही फिर से प्रवाहित हुई और कैलेंडर-वर्ष में लगभग 1.5 मिलियन डॉलर का नुकसान हुआ।

1941 के लिए एक हल्का नया रूप दिया गया था, जब व्हीलबेस को एक बार फिर से जोड़ दिया गया था: डीलक्स के लिए 116 इंच और नए एंट्री-लेवल ट्रैवलर सिक्स, 121 और 128 सुपर सिक्स और नए कमोडोर सिक्स और आठ के लिए। सभी श्रृंखलाओं में दो कूप और दो सेडान सूचीबद्ध हैं। डीलक्स, सुपर सिक्स और कमोडोर्स ने भी परिवर्तनीय सेडान की पेशकश की। हडसन ने उस बॉडी स्टाइल को सबसे अधिक समय तक बनाए रखा था, लेकिन खरीदार इसे अब और नहीं चाहते थे, और प्रत्येक श्रृंखला में इस वर्ष केवल 200 या तो बनाए गए थे।

रेयर अभी भी नए सुपर सिक्स और कमोडोर आठ वैगन थे, हडसन का पहला: प्रत्येक में से केवल लगभग 100। ट्रैवलर कूप के लिए कीमतें $754 से लेकर लॉन्ग-व्हीलबेस कमोडोर आठ सात-स्थान वाली सेडान के लिए $1537 तक थीं। जैसा कि कई वर्षों तक था, हडसन ने उचित संख्या में वाणिज्यिक वाहनों की बिक्री जारी रखी। '41 के लिए सात पेशकशों में एक कार-स्टाइल पिकअप थी जिसे अब बिग बॉय नाम विरासत में मिला है।

शायद इसलिए कि कई लोगों को संदेह था कि युद्ध आ रहा है, हडसन ने 1941-मॉडल का उत्पादन 92,000 कारों के करीब दर्ज किया, जो लगभग 4 मिलियन डॉलर की कमाई के लिए अच्छा था। लेकिन वह लाभ मुख्य रूप से रक्षा अनुबंधों से आया, जो कि '41 की शुरुआत में अमल में आना शुरू हुआ - एक बुरी तरह से आवश्यक राहत।

1942 के मॉडल अगस्त 1941 में आए थे, अगर वे अधिक चिकने दिख रहे थे। रनिंग बोर्ड नए छिपे हुए थे, जंगला फिर से कम और सरल हो गया था, और फेंडर अधिक स्टाइलिश रूप से पूर्ण हो गए थे। हडसन के प्रसिद्ध सफेद-त्रिकोण लोगो ने प्रोव के प्रत्येक पक्ष को पकड़ लिया, और बाद में अंधेरे की पहचान में सहायता के लिए हेडलैम्प के साथ जलाया।

प्रस्ताव मोटे तौर पर समान थे, लेकिन वैगन प्रस्थान कर रहे थे, और एक नए कमोडोर कस्टम आठ ने $ 1300- $ 1400 रेंज में एक रसीला 121-इंच-व्हीलबेस कूप और 128-इंच छह-सीटर सेडान सूचीबद्ध किया। सभी कीमतें ऊपर की ओर झुकी हुई हैं, न्यूनतम अब $800 से ऊपर। फरवरी 1942 में सरकार द्वारा युद्ध उत्पादन की ओर मुड़ने का आदेश फर्म के मॉडल-वर्ष के कार उत्पादन को केवल 41,000 से कम पर समाप्त कर दिया। उनमें से कुछ हडसन के अंतिम चार-दरवाजे परिवर्तनीय थे।

द्वितीय विश्व युद्ध जीतने के लिए हडसन के योगदान में "हेलडाइवर" विमान, "आक्रमणकारी" लैंडिंग-क्राफ्ट इंजन, बी -29 बमवर्षकों और एयरकोबरा हेलीकॉप्टरों के लिए अनुभाग और विभिन्न प्रकार के नौसैनिक युद्ध शामिल थे। कंपनी ने छोटे युद्धकालीन लाभ कमाए, फिर वीजे दिवस के बाद उत्पादन फिर से शुरू कर दिया। कुल 4735 कारों ने हडसन को कैलेंडर 1945 के लिए पांचवें स्थान पर रखा, एक ऐसा स्थान जो 1934 के बाद से आयोजित नहीं किया गया था - और फिर से पकड़ में नहीं आएगा।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

अधिकांश अन्य डेट्रायट कारों की तरह, 1946-47 हडसन नई झुर्रियों के साथ सिर्फ '42 के दशक के थे - मुख्य रूप से एक कम-सुरुचिपूर्ण फ्रंट सैंस प्रो। हालांकि, छोटे 175-सीआईडी ​​​​छह को भुला दिया गया था, और एक बहुत ही सरलीकृत लाइनअप ने सुपर और कमोडोर सिक्स और आठ के बीच फैले कम मॉडल की पेशकश की, सभी 121-इंच चेसिस पर। लेकिन ट्रांसमिशन के तीन से कम विकल्प नहीं थे: $88 स्टिक/ओवरड्राइव, $40 "वैक्यूमोटिव ड्राइव," और $98 "ड्राइव-मास्टर" (वैक्यूमोटिव के साथ)।

वाक्यूमोटिव ने क्लच को स्वचालित रूप से संचालित किया, जबकि ड्राइव-मास्टर ने क्लच और शिफ्ट गति दोनों को समाप्त कर दिया। शिफ्टर को तीसरे गियर में लगाने से कार दूसरे गियर में स्टार्ट होगी और एक्सीलरेटर को ऊपर उठाने पर तीसरे गियर में अपशिफ्ट हो जाएगी। एक स्टॉप पर धीमा, ड्राइव-मास्टर फिर से दूसरे स्थान पर शिफ्ट हो जाएगा। हडसन ने अपने '46 मॉडलों में से 91, 000 से अधिक का निर्माण किया, जिनमें से दो-तिहाई सुपर सिक्स थे।

1947 के दशक में क्रोम ट्रंकलिड नेमप्लेट, दाएं और बाएं तरफ के बाहरी दरवाजे के ताले और जंगला के ऊपर प्रमुख त्रिकोण पदक के आवास पर एक छोटा सा होंठ जैसे विवरण सहेजे गए थे।

हडसन ने मॉडल वर्ष के लिए लगभग 92,000 कारों का उत्पादन किया, लेकिन उद्योग बोर्ड में नौवें से गिरकर 11वें स्थान पर आ गया। अभूतपूर्व पोस्टवार विक्रेता के बाजार में अन्य मेक बेहतर प्रदर्शन कर रहे थे। फिर भी, 1946 में हडसन की बिक्री $120 मिलियन से अधिक हो गई, और फर्म ने $2.3 मिलियन से अधिक की कमाई की। दो साल बाद, हडसन ने पहले की तुलना में अधिक पैसा कमाया, $ 274 मिलियन की सकल बिक्री पर $ 13.2 मिलियन की कमाई की।

इसका कारण एक बिल्कुल नई कार थी, जो अब प्रसिद्ध "स्टेप-डाउन" है। अपने अभिनव recessed या गिराए गए फ्लोरपैन के लिए नामित, इसने यात्रियों को दिन के सबसे सुरक्षित पैकेजों में से एक में मजबूत फ्रेम गर्डर्स के साथ पूरी तरह से घेर लिया - शायद सबसे सुरक्षित में से एक। इसने खड़खड़-मुक्त इकाईकृत निर्माण और गुरुत्वाकर्षण के एक मौलिक रूप से निम्न केंद्र की भी पेशकश की जो महान संचालन के लिए बनाया गया था। लंबे 124 इंच के व्हीलबेस ने एक आसान सवारी और राजा के आकार का आंतरिक स्थान प्रदान किया।

स्टेप-डाउन अपने तरीके से और भी सुंदर था: साफ फ्लश-फेंडर पक्षों के साथ एक लंबा "टारपीडो", मामूली टेललैंप, पूरी तरह से पीछे के पहिये और एक कम, क्षैतिज जंगला। डिजाइन फ्रैंक स्प्रिंग के तहत एक डिजाइन टीम द्वारा वायुगतिकीय रूपों के युद्धकालीन डूडल से विकसित हुआ, जो हडसन के साथ वापस चला गया और स्टेप-डाउन के साथ समय से बहुत आगे था।

हालांकि हडसन १९४८-४९ के लिए चार-श्रृंखला लाइनअप के साथ अटके रहे, इसने डेट्रॉइट की एक पुरानी चेतावनी का उल्लंघन किया कि उसी वर्ष आराम न करने और फिर से इंजीनियरिंग न करने के बारे में। इस प्रकार, सुपर और कमोडोर सिक्स ने 121 बीएचपी के साथ एक नया 262-सीआईडी ​​​​इनलाइन छह-सिलेंडर इंजन चलाया, जो अपरिवर्तित 254-सीआईडी ​​​​सीधे आठ से केवल सात कम था। इसमें पाँच के बजाय केवल चार मुख्य बीयरिंग थे, लेकिन आठ की तरह चिकनी और टिकाऊ थी।

हडसन अंततः बाकी उद्योग में शामिल हो गए और नए छक्के के लिए अपने पुराने स्पलैश स्नेहन को पूरे दबाव से बदल दिया। इसने आश्चर्यजनक प्रदर्शन भी दिया: ड्राइव-मास्टर के साथ 12 सेकंड में 0-40 मील प्रति घंटे; स्टिक-शिफ्ट कारें और भी तेज थीं। उन्नत स्टेप-डाउन प्लेटफॉर्म में इस नए छक्के के साथ, हडसन लगभग रातों-रात एक चलने वाले कलाकार से अमेरिका की सबसे तेज, सबसे अधिक सड़क पर चलने वाली कारों में से एक में बदल गया।

1948 के मध्य में इसकी शुरूआत के बाद डीलरों ने स्टेप-डाउन की सराहना की। यहाँ ठीक वही था जो उन्हें एक प्रमुख बाजार में बड़ी बिक्री के लिए चाहिए था जहाँ ग्राहक कभी-कभी उपलब्ध कारों से आगे निकल जाते थे। निश्चित रूप से, हडसन ने न केवल मुनाफे में बल्कि उत्पादन में भी वृद्धि की, '48 के 117,200 और लगभग समान '49 के 159,100 (केवल सीरियल नंबर अलग थे) की बिक्री की।

लेकिन एक बड़ी समस्या थी। एक इकाईकृत डिजाइन के रूप में, स्टेप-डाउन को बहुत अधिक खर्च के बिना नहीं बदला जा सकता था, और हडसन की बिक्री 1950 में युद्ध के बाद के विक्रेता के बाजार के समाप्त होने के बाद लागत को कवर करने के लिए पर्याप्त नहीं होगी। एक धीमी गति से बिकने वाला '53-54 कॉम्पैक्ट केवल नकदी भंडार की कमी को तेज किया।

नतीजतन, स्टेप-डाउन को 1954 तक ज्यादा अपडेट नहीं किया जाएगा, उस समय तक बहुत देर हो चुकी थी, हडसन को अमेरिकन मोटर्स के बैनर तले नैश के साथ शरण लेने के लिए मजबूर होना पड़ा। न ही हडसन एक स्टेशन वैगन या वी -8 इंजन, दो बहुत लोकप्रिय '50 के दशक की वस्तुओं को खरीदने में सक्षम होगा। वास्तव में, हडसन ने 1953-54 में केवल छक्कों की पेशकश की, और हालांकि उस अवधि में "शानदार" हॉर्नेट इंजन स्टॉक-कार रेसिंग पर हावी था, छक्के ज्यादातर आठ-सिलेंडर मध्यम-मूल्य वाले क्षेत्र में एक कठिन बिक्री थे जहां हडसन ने प्रतिस्पर्धा की थी।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

प्रसिद्ध हडसन संस्थापकों (और अमेरिकी मोटर्स के भावी अध्यक्ष) के बेटे, बिक्री कार्यकारी रॉय डी. चैपिन, जूनियर ने बाद में चीजों को इस तरह समझाया: "यदि आपके पास कुछ करने के लिए पर्याप्त पैसा नहीं है ... और यदि आपके पास हैवन किसी दिए गए चीज़ में विशेषज्ञता हासिल करना नहीं सीखा ... जल्दी या बाद में आप पाएंगे कि आप सब कुछ नहीं कर सकते। [हडसन] आमतौर पर अनुमान लगाने के बजाय प्रतिक्रिया करता था।"

काफी हद तक, हडसन की युद्ध के बाद की दुर्दशा सभी निर्दलीय लोगों द्वारा साझा की गई थी: खरीदारों की दिलचस्पी बनाए रखने के लिए पर्याप्त परिवर्तनों के लिए बहुत कम पैसा, जिसके परिणामस्वरूप कम बिक्री हुई और नए उत्पादों के लिए कम पैसा भी।

हडसन ने 1950 के दशक में उत्कृष्ट आकार में प्रवेश किया, पहले मॉडल वर्ष के लिए 120,000 से अधिक स्टेप-डाउन की बिक्री की। एक बड़ी हिट - 39,000 से अधिक ऑर्डर - 119-इंच व्हीलबेस और 232-सीआईडी ​​​​सुपर सिक्स के साथ नया कम कीमत वाला पेसमेकर था। हालांकि अश्वशक्ति केवल 112 थी, प्रदर्शन नैश के शीर्ष-पंक्ति राजदूत के जितना अच्छा था और सबसे समान कीमत वाले प्रतिद्वंद्वियों से काफी आगे था।

पेसमेकर और 1950 सुपर सिक्स दोनों ने फास्टबैक फोर-डोर सेडान, लॉन्ग-डेक क्लब कूप और ब्रोघम नामक एक कन्वर्टिबल और फास्टबैक टू-डोर सेडान की पेशकश की। पेसमेकर ने तीन-यात्री कूप भी सूचीबद्ध किया, 1950 का मूल्य-नेता $ 1807 पर। परिवर्तनीय ($ 2428) को छोड़कर अन्य मानक पेसमेकर की लागत $2000 से कम है।

लॉन्ग-डेक कूप को बचाने के लिए कुछ डॉलर और समान बॉडी टाइप में पेसमेकर डीलक्स खरीदा। इनमें 262 सुपर सिक्स इंजन का इस्तेमाल किया गया था, जो अब 123 बीएचपी पर थोड़ा अधिक शक्तिशाली था। कमोडोर सिक्स और आठ ने दो दरवाजों वाली सेडान को हटा दिया, सुपर आठ कन्वर्टिबल। १९४८-४९ से मुख्य उपस्थिति परिवर्तन में जुड़वां विकर्ण ग्रिल सलाखों को जोड़ना शामिल था - मेक का पारंपरिक त्रिकोण आकृति।

हडसन ने 1950 के लिए एक और ट्रांसमिशन विकल्प भी जोड़ा। हालांकि सुपरमैटिक कहा जाता है, यह ड्राइव-मास्टर की तरह एक अर्ध-स्वचालित था। सुपरमैटिक ने एक ओवरड्राइव जोड़ा जो डैशबोर्ड बटन द्वारा चुने जाने पर स्वचालित रूप से 22 मील प्रति घंटे की गति से लगा। ड्राइव-मास्टर के लिए कीमत $ 199, बनाम $ 105 थी। बेशक, न तो पूरी तरह से स्वचालित ट्रांसमिशन के लिए एक उचित विकल्प था, जो 1951 के लिए देर से आया: एक मालिकाना जीएम हाइड्रा-मैटिक $ 158 पर। उस समय, सुपरमैटिक को हटा दिया गया था।

लेकिन हडसन की बड़ी '51 खबर शक्तिशाली छह-सिलेंडर हॉर्नेट थी, एक चार-मॉडल लाइन की कीमत कमोडोर आठ ($ 2543- $ 3099) के समान थी। 308 क्यूबिक इंच पर, हॉर्नेट इंजन द्वितीय विश्व युद्ध के बाद पेश किया गया सबसे बड़ा अमेरिकी छह था, और हालांकि यह प्रारंभिक रूप में सिर्फ 145 बीएचपी बना था, यह सटीक ट्यूनर के हाथों में कहीं अधिक सक्षम था।

निस्संदेह हडसन रिंच-स्पिनरों में सबसे प्रसिद्ध मार्शल टीग थे, जिन्होंने दावा किया कि वह एएए- या NASCAR- प्रमाणित स्टॉक हॉर्नेट से 112 मील प्रति घंटे की गति प्राप्त कर सकते हैं। हडसन इंजीनियरों के एक उत्साही कैडर ने "गंभीर उपयोग" विकल्पों के एक बेड़ा को जोड़कर मदद की - पतले प्रच्छन्न रेसिंग भागों।

1953 के अंत तक, उन्होंने एक गर्म "7-X" रेसिंग इंजन तैयार किया, जिसमें 0.020-इंच के ओवरबोर सिलेंडर, विशेष कैम और हेड, बड़े वाल्व, उच्च संपीड़न, और दोहरे कार्ब्स के साथ "ट्विन-एच पावर" के माध्यम से लगभग 220 बीएचपी था। और मैनिफोल्ड्स -- जिसके बारे में हडसन ने दावा किया था कि वे छक्के पर पहले जुड़वां मैनिफोल्ड्स थे।

स्टॉक-कार रेसिंग में हॉर्नेट लगभग अजेय साबित हुआ। टीग ने अपने 1952 के एएए सीज़न को अपने निकटतम प्रतिद्वंद्वी पर 1000 अंकों की बढ़त के साथ समाप्त किया, जिसमें 13 अनुसूचित घटनाओं में से 12 में जीत हासिल की। NASCAR इक्के हर्ब थॉमस, डिक रथमैन, अल केलर, और फ्रैंक मुंडी ने हॉर्नेट को 1952 में 27 जीत, '53 में 21 और '54 में 17 जीत दिलाई।

उसके बाद हॉर्नेट जीतते रहे, लेकिन उनकी प्रतिस्पर्धा की किसी भी सफलता ने हडसन के उत्पादन को प्रभावित नहीं किया, और बिक्री में गिरावट जारी रही। हालांकि कंपनी १९५४ तक श्रृंखला को जोड़ना और घटाती रही, लेकिन १९५१ के लिए हॉलीवुड हार्डटॉप कूप हॉर्नेट, सुपर सिक्स, और कमोडोर सिक्स/आठ के रूप में झुकने के बाद, यह स्टाइल में बहुत अधिक बदलाव नहीं कर सका, न ही नई बॉडी स्टाइल जोड़ सका। सुपर आठ और मानक उस वर्ष पेसमेकर को हटा दिया गया था, जब एक और नया रूप अधिक-विशाल, पूर्ण-चौड़ाई वाली ग्रिल, साथ ही नॉनहार्डटॉप बंद मॉडल के लिए बड़ी रियर विंडो लाया था।

'52 के लिए और ट्रिम को फेरबदल किया गया, जब सुपर सिक्स का नाम बदलकर वास्प रखा गया और थोड़ा अधिक शक्तिशाली 127-बीएचपी 262 इंजन प्राप्त किया जिसे उसने कमोडोर सिक्स के साथ साझा किया। पेसमेकर और दोनों कमोडोर '53 के लिए गायब हो गए, 119-इंच-व्हीलबेस वास्प कूप और सेडान छोड़कर, वही प्लस हॉलीवुड और नए अपमार्केट सुपर वास्प ट्रिम में परिवर्तनीय, और 124-इंच प्लेटफॉर्म पर चार हॉर्नेट। एक उज्ज्वल स्थान: हॉर्नेट छह अब 160-बीएचपी संस्करण में पेश किया गया था, और 170-बीएचपी ट्विन-एच पावर (7-एक्स) मिल एक नियमित कारखाना विकल्प था।

लेकिन इन सभी वर्षों में स्टेप-डाउन उत्पादन कम हो गया, 1951 में लगभग 93,000 से गिरकर 1953 में 45,000 हो गया। हालांकि सरकार द्वारा आदेशित कोरियाई युद्ध में कटौती से नागरिक बिक्री में मदद नहीं मिली, सैन्य अनुबंधों ने 1952 में हडसन को $8.3 मिलियन का लाभ अर्जित किया। दुर्भाग्य से, जो कि १९५३ के चौंका देने वाले नुकसान से पूरी तरह समाप्त हो गया था, जो कुल मिलाकर $10.4 मिलियन से अधिक था।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

इसका एक हिस्सा हडसन की पहली कॉम्पैक्ट, बदकिस्मत 1953 जेट के लिए 12 मिलियन डॉलर के बिल में परिलक्षित हुआ था। एक मानक-ट्रिम नॉचबैक चार-दरवाजे और अच्छे "सुपर जेट" दो- और चार-दरवाजे सेडान के रूप में झुकते हुए, जेट ने पुराने कमोडोर आठ से खुदी हुई 202-सीआईडी ​​​​इनलाइन छह ले ली। केवल 104 बीएचपी मानक था, लेकिन वैकल्पिक "ट्विन-एच" और उच्च-संपीड़न हेड ने 114 तक सुधार किया, जिसने 105-इंच-व्हीलबेस हडसन को काफी तेज बना दिया।

जेट भी किसी भी हडसन की तरह सड़क योग्य और अच्छी तरह से निर्मित थे, लेकिन वे सुंदर नहीं थे। मुख्य डिजाइनर स्प्रिंग की आपत्तियों पर, कंपनी के अध्यक्ष एई बारित ने बोल्ट-ईमानदार, स्लैब-पक्षीय स्टाइल पर जोर दिया जो प्रभावित करने में विफल रहा। हडसन ने १९५४ के लिए कड़ी मेहनत की, १६२१ डॉलर में एक सस्ते फैमिली क्लब सेडान और लगभग २०५० डॉलर में लक्ज़री जेट-लाइनर्स को जोड़ा। फिर भी, बिक्री खराब से बदतर होती चली गई, 21,143 से गिरकर केवल 14,224 हो गई।

लेकिन जेट ने एक ऐसी परियोजना को जन्म दिया जो शायद बहुत जरूरी स्टेप-डाउन प्रतिस्थापन बन गया हो। इटालिया कहा जाता है, यह स्प्रिंग द्वारा डिजाइन किया गया चार-स्थान वाला ग्रैन टूरिस्मो था और मिलान के कैरोज़ेरिया टूरिंग द्वारा जेट चेसिस पर बनाया गया था। उन्नत सुविधाएँ लाजिमी हैं: डी रिग्यूर लिपटे विंडशील्ड, छत में कटे हुए दरवाजे, फेंडर स्कूप जो ब्रेक को ठंडी हवा देते हैं, फ्लो-थ्रू वेंटिलेशन, फॉर्म-फिटिंग चमड़े की सीटें, और '54 स्टेप-डाउन की तुलना में 10 इंच कम रुख।

लेकिन इटालिया 114-बीएचपी जेट इनलाइन सिक्स-सिलेंडर इंजन के लिए बहुत भारी था, और इसकी एल्यूमीनियम बॉडीवर्क नाजुक थी। बेशक, अगर हडसन के पास पैसा होता, तो ये समस्याएं खत्म हो जातीं, लेकिन अब तक ऐसा नहीं था।

नतीजतन, केवल 25 "उत्पादन" इटालियस बनाए गए, साथ ही प्रोटोटाइप और एक प्रयोगात्मक चार-दरवाजा व्युत्पन्न जिसे X-161 कहा जाता है (स्प्रिंग की 161 वीं डिजाइन परियोजना, जाहिर तौर पर '57 के लिए इरादा)। प्रोजेक्ट सेल्स मैनेजर रॉय चैपिन, जूनियर ने इटालियस को दरवाजे से बाहर निकाल दिया, जितनी तेजी से वह $ 4800 पर कर सकता था। "मैंने उनसे छुटकारा पा लिया," उन्होंने बाद में कहा, "[लेकिन] यह मेरी सबसे बड़ी उपलब्धियों में से एक नहीं थी।"

न ही, उस मामले के लिए, 1954 का अंतिम-हांफना चरण-डाउन था। किसी तरह, हडसन ने एक-टुकड़ा विंडशील्ड और एक नीचे-द-बेल्ट रेजिन के लिए पैसा पाया जो फैशनेबल जीएम वर्ग प्रदान करता था - और डंपी के लिए एक दुर्भाग्यपूर्ण समानता जेट। सस्ते हॉर्नेट स्पेशल - क्लब कूप और दो फास्टबैक चार-दरवाजे - लगभग $ 2600 में जोड़े गए थे, लेकिन स्टेप-डाउन अब बेचने के लिए बहुत पुराना था। मॉडल-वर्ष का उत्पादन केवल 36,436 इकाइयों पर समाप्त हुआ।

हडसन-नैश विलय की अफवाहों के बीच 1954 हडसन झुक गया था। बात सच थी, और नैश बेहतर समय पर फोन करके नहीं आ सकता था। 1 जनवरी, 1954 से, अप्रैल में एक स्वतंत्र के रूप में अपनी मृत्यु तक, हडसन को केवल $28.7 मिलियन की बिक्री पर $6 मिलियन से अधिक का नुकसान हुआ। हालांकि, नैश के अध्यक्ष जॉर्ज मेसन ने एक शर्त पर जोर दिया: जेट को जाना पड़ा। हडसन के प्रमुख एई बारिट ने विरोध किया, लेकिन लंबे समय तक नहीं। वह सौदेबाजी की स्थिति में नहीं था।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

विलय एक नैश अधिग्रहण की राशि थी। मेसन ने अपने नए अमेरिकन मोटर्स कॉरपोरेशन को डेट्रॉइट के "बिग फोर्थ" में शामिल करने के लिए हाल ही में विवाहित स्टडबेकर और पैकार्ड को जोड़ने की उम्मीद की थी, लेकिन अक्टूबर 1954 में उनकी असामयिक मृत्यु के कारण इसे हमेशा के लिए रोक दिया गया था। मेसन लेफ्टिनेंट जॉर्ज रोमनी राष्ट्रपति की कुर्सी पर सफल हुए, और जल्द ही एएमसी के सभी अंडे कॉम्पैक्ट कार बास्केट में डाल दें।

इस बीच, हडसन के डेट्रॉइट संयंत्र को बंद कर दिया गया और केनोशा, विस्कॉन्सिन में नैश फैक्ट्री को "ऑल-न्यू" '55 हडसन के लिए फिर से तैयार किया गया। बेशक, हर कोई जानता था कि यह क्या था: एक आराम से नैश। फिर भी, यह सब बुरा नहीं था। हडसन न केवल यूनिट निर्माण को जारी रख सकता है बल्कि लाइटर, ट्रिमर कारों में नैश के ऑल-कॉइल निलंबन को भी बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था का वादा करता है।

एएमसी स्टाइलिस्टों ने नैश मूल को अच्छी तरह छुपाया, जिससे हडसन को एक सुंदर एगक्रेट ग्रिल, अलग ट्रिम, एक अलग रियर एंड, फुल फ्रंट-व्हील ओपनिंग (सेमीस्कर्ट के बजाय), साथ ही नैश की नई '55 रैप्ड विंडशील्ड। स्टेप-डाउन का एक सीधा लिंक 1954 गेज पर ले जाया गया था।

पेशकश की शुरुआत वास्प सुपर और कस्टम सेडान और कस्टम हॉलीवुड हार्डटॉप के साथ 114.3 इंच के नैश स्टेट्समैन व्हीलबेस और 202 "हाय-टॉर्क" छह के साथ हुई, जो अब-विदायित जेट से है। हॉर्नेट सिक्स ने नैश के 121.3-इंच के एंबेसडर प्लेटफॉर्म की सवारी की और 160/170-बीएचपी 308-सीआईडी ​​​​इंजन के साथ समान तीन मॉडल पेश किए। पैकर्ड के नए 320-सीआईडी ​​​​वी -8 (मेसन के नियोजित चार-तरफा विलय की विरासत) द्वारा संचालित 208-बीएचपी हॉर्नेट की तिकड़ी शीर्ष पर थी।

ट्विन-एच पावर फिर से छक्कों के लिए उपलब्ध था, और नैश के छोटे मेट्रोपॉलिटन और कॉम्पैक्ट रैम्बलर्स ने मेक व्यापक बाजार कवरेज देने के लिए हडसन बैज प्राप्त किया। फिर भी इस सब के लिए - और एक बैनर डेट्रायट बिक्री वर्ष - बड़े-हडसन की मात्रा में गिरावट जारी रही, जो 20,000 से अधिक तक पहुंच गई।

कम मॉडल और भयानक "वी-लाइन स्टाइलिंग" '56 के लिए पहुंचे। एएमसी के डिजाइन प्रमुख एडमंड ई. एंडरसन को एक पीढ़ी में सबसे बदसूरत हडसन के लिए दोषी ठहराया जाता है। ये वास्तव में "हैश" की तरह दिखते थे, क्योंकि कुछ बाद के वैग पोस्ट-'54 हडसन को संदर्भित करते हैं। हॉर्नेट सिक्स अन्यथा अपरिवर्तित था, लेकिन वास्प एक अकेले चार दरवाजे के लिए नीचे था, और हॉर्नेट वी -8 ने मार्च में एएमसी के अपने नए 250-सीआईडी ​​​​वी -8 के साथ हॉर्नेट स्पेशल को कम कर दिया - जिसमें केवल 190 बीएचपी था। एक एनीमिक इंजन और भयानक केवल उदास मांग दिखता है, और एएमसी ने सिर्फ 10,671 गैर-रैम्बलर '56 हडसन का निर्माण किया।

'57 में स्टाइलिंग में सुधार नहीं हुआ, लेकिन अश्वशक्ति ने किया। एएमसी वी-8 327 सीआईडी ​​​​से ऊब गया था, हॉर्नेट सुपर और कस्टम सेडान और हॉलीवुड की चार-हडसन लाइन के लिए अधिक सम्मानजनक 255 बीएचपी का जाल।

लेकिन खरीदारों ने लंबे समय से हडसन को एक हारे हुए ब्रांडेड किया था, और 3876 को छोड़कर सभी '57 के दशक से दूर रहे। इसके साथ, हडसन को नैश के रूप में अपने दुख से बाहर रखा गया था। '58 के लिए उनके स्थान पर एक नई रैम्बलर एंबेसडर लाइन थी जिसमें क्लीनर नई स्टाइल थी जो मूल रूप से हडसन और नैश के लिए थी।

पूर्वव्यापी में, इन आदरणीय मेक को छोड़ना सामान्य ज्ञान था। जैसा कि रॉय चैपिन, जूनियर ने बाद में याद किया: "... [टी] वह निर्णय वास्तव में एक था जिसने कहा था कि हमें अपना पैसा और हमारे प्रयास और रामबलर पर हमारी एकाग्रता खर्च करनी है ..." इस प्रकार दो बार-महान नाम समाप्त हो गए, साथ में हडसन शायद बड़ा, दुखद नुकसान। हॉर्नेट के शानदार प्रदर्शन रिकॉर्ड और स्टेप-डाउन की इंजीनियरिंग विरासत को देखते हुए, कोई केवल अनुमान लगा सकता है कि अगर चीजें अलग होतीं तो हडसन क्या होता।

निष्क्रिय अमेरिकी कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें: