Senso e sensi

Come viaggiano i disabili sui mezzi pubblici?

Le cose potrebbero essere più facili per noi con tutti e cinque i sensi e piena libertà di movimento. E quelli senza?

Tra le novità introdotte dal Bukit Panjang LRT c'era l'accessibilità completa dell'ascensore su tutta la linea. Ciò è stato accompagnato dall'estensione dell'aeroporto di Changi, con i viaggiatori aeroportuali con bagagli pesanti che dovevano utilizzare gli ascensori per ovvi motivi e tutti gli altri progetti ferroviari successivi. Nel 2002 (anche se forse prima) , l'LTA ha anche intrapreso un progetto per installare ascensori accessibili al pubblico in tutte le sue stazioni esistenti, un progetto completato nel 2007.

Mentre c'erano già ascensori accessibili a livello dei binari, quelli andavano nelle aree del retro della casa e presumibilmente erano usati per spostare materiale da e verso il livello dei binari, il più famoso, per portare denaro fino al vecchio treno del denaro che correva tra le stazioni NSEWL. Alcuni di questi ascensori potrebbero anche essere stati rimossi a favore dei nuovi ascensori accessibili al pubblico.

Presumibilmente in un momento simile, la NEL ha introdotto strisce guida tattili per l'uso da parte dei non vedenti. E l'introduzione di spazi per sedie a rotelle su treni e autobus intorno alla metà degli anni 2000 ha in gran parte “completato” l'adeguamento del sistema di trasporto pubblico per i disabili. Ci possono essere ancora passaggi aggiuntivi, come mantenere effettivamente aggiornati i dati per gli ascensori in manutenzione, ma è un inizio. E questo potrebbe essere un sintomo maggiore di come funzionano gli open data all'LTA.

Attenzione al divario

Ma non è tutto liscio per gli utenti su sedia a rotelle. Ci sono state lamentele circa le dimensioni del divario tra i binari, soprattutto sulle linee più vecchie, soprattutto nelle stazioni della metropolitana. Non sono ingiustificati: la LTA una volta ha affermato che gli spazi tra il treno e la piattaforma sono larghi 100 mm sulla NEL e 110 mm sulla NSEWL. È abbastanza grande perché il piede di un bambino rimanga intrappolato all'interno della fessura o per presentare notevoli difficoltà agli utenti di sedie a rotelle o altri dispositivi di mobilità, quindi merita di essere esaminato.

In ogni caso, questo è un problema anche sul CCL. Fortunatamente, l'LTA ha anche un'avversione per le piattaforme curve, quindi almeno non peggiorerà.

In realtà c'è una distinzione da tracciare tra vecchie piattaforme e nuove piattaforme. Le vecchie piattaforme sopraelevate costruite sotto il sistema iniziale avevano spazi tra le piattaforme più ampi, che sono stati ristretti utilizzando le strisce arancioni come si vede nell'immagine qui sotto. A questo punto si può probabilmente dire: "non sarà facile rimuovere solo le strisce arancioni e utilizzare dei riempitivi sui treni, come fanno le altre linee?"

La mia risposta sarebbe che entrambi potrebbero dover coesistere. Questo perché le stazioni più recenti a partire dall'Expo sulla linea dell'aeroporto Changi in poi sembrano utilizzare uno standard più recente che restringe ulteriormente il divario tra le piattaforme, come si può vedere sulla piattaforma TWE nell'immagine sopra. Questo può essere visto anche dal modo in cui gli spazi tra i binari su DTL sono relativamente piccoli di 36 mm, attraverso una combinazione di gap filler montati sul treno e solo con il binario più vicino.

Quindi qual è il problema esatto con il design delle vecchie porte della piattaforma NSEWL che preclude l'installazione di riempitivi per la piattaforma? C'è una guida nella parte inferiore della porta che assicura che la porta scivoli avanti e indietro lungo il binario giusto. Su tutti i modelli di porta di piattaforma a tutta altezza tranne quelli DTL Faiveley, questa guida scorre lungo il bordo della piattaforma stessa, ostruendo fisicamente ovunque si possa installare riempitivi simili a quelli arancioni.

Detto questo, non credo sia la fine del mondo. Parte della guida inferiore potrebbe essere facilmente ricostruita per sporgere un po' di più e restringere lo spazio, in uno stile simile a come sono progettate le porte della piattaforma DTL Faiveley. Ciò potrebbe essere fatto nell'ambito di una modernizzazione generale delle porte dei binari. O forse se vogliono sostituire totalmente la struttura PSD, la nuova struttura potrebbe essere costruita secondo gli standard più nuovi e più ristretti (come lo sono a Marina South Pier e Bishan?)

Un'altra opzione che probabilmente può essere esplorata nel frattempo è se i riempitivi in ​​gomma possano essere montati su treni più vecchi: non credo che dovrebbe essere così difficile equipaggiarli sulle piastre del battitacco allo stato attuale delle cose. Sembra che sia stato esattamente quello che è stato fatto con i treni C751A, sia ricondizionati che non ricondizionati. Vediamo cosa succede con i treni R151, anche se allo stato attuale non sembra probabile.

Costruire un caso

Ma perché questo importa? In breve, a parte gli aspetti di sicurezza di un divario tra le piattaforme più stretto, significa che il sistema è più accessibile agli utenti su sedia a rotelle e simili, che in gran parte possono viaggiare attraverso il sistema senza aiuto con ascensori forniti in modo relativamente generoso attraverso la rete. Questo dovrebbe essere messo a confronto con gli autobus in cui l'autista dell'autobus deve interagire con la rampa per sedie a rotelle per consentire agli utenti su sedia a rotelle di salire sull'autobus.

E sulla MTR, probabilmente un caso estremo, il personale della stazione è tenuto a dispiegare manualmente anche le rampe per aiutare a colmare i propri divari relativamente più ampi. Non possiamo permetterci quella manodopera, e sulle linee con treni più piccoli e ad alta frequenza, non possiamo permetterci il tempo aggiuntivo speso per aspettare che un utente su sedia a rotelle si muova attraverso una rampa o un ampio spazio tra i binari. Ciò ostacolerebbe anche altri utenti, in particolare guardando dove tendono ad essere gli spazi per sedie a rotelle sui treni; e forse che coloro che necessitano di assistenza per l'imbarco potrebbero non essere necessariamente nello spazio designato per sedie a rotelle.

Ciò che deve essere esaminato è il tipo di ruote disponibili su sedie a rotelle e scooter per disabili sul mercato. Un rapido sondaggio di Google Immagini mostra che le sedie a rotelle motorizzate tendono ad avere ruote più piccole rispetto alle sedie a rotelle manuali; anche se compensato da un motore più potente. E sebbene sia sicuro, il motore potrebbe essere in grado di spingere le ruote attraverso il divario, qualcuno che usa mani deboli per azionare una sedia a rotelle manuale no.

Ma non credermi sulla parola. Forse potresti voler parlare con il personale della stazione nelle stazioni comunemente utilizzate dagli anziani, come Outram Park, Toa Payoh e Novena, tutte in prossimità di tenute con una percentuale più elevata di anziani o ospedali comunemente frequentati da loro come SGH e Tan Tock Seng. La formazione potrebbe andare solo così lontano, per cui agli utenti di sedie a rotelle e scooter per disabili viene insegnato a salire sui treni rivolti all'indietro, in modo che le ruote motrici più grandi del loro dispositivo di mobilità attraversino per prime il divario.

Sovraccarico sensoriale?

Quando ero a San Francisco , Tokyo e Hong Kong, c'era qualcosa che facevano in tutte e tre le città che noi in realtà non facciamo. Robot/voci registrate che annunciano l'arrivo del prossimo treno ai binari. Secondo la legge statunitense , SF Muni e altre agenzie di trasporto pubblico dovevano persino fornire un altoparlante alle fermate degli autobus e all'esterno degli autobus e dei tram Muni, annunciando su quali percorsi stavano viaggiando i veicoli e quando sarebbero arrivati.

Singapore non ha quasi nessuno di questi su base costante; ancora una volta l'eccezione è il Bukit Panjang LRT. Lì, potrebbero anche, considerando la frequenza con cui gli annunci in treno sui veicoli sono ovattati o semplicemente non funzionano, e gli annunci della stazione svolgono un doppio ruolo di annunciare il percorso del treno e quando le porte si chiudono. Ma potresti sentirli anche in alcune stazioni MRT, a seconda della fortuna; ancora una volta, vale la pena ripetere che non è coerente a livello di sistema.

I problemi di inquinamento acustico potrebbero essere potenzialmente mitigati utilizzando altoparlanti meno potenti posizionati solo intorno alle posizioni di imbarco accessibili. Ma questo significa anche che non possiamo ottenere il secondo vantaggio degli annunci di partenza del treno: che potrebbe servire a dissuadere le persone che cercano di correre verso il treno mentre le porte si chiudono. Questo viene fatto, ancora una volta, a Hong Kong e anche sul Bukit Panjang LRT. Potrebbe valere la pena considerare se questo dovrebbe essere mantenuto sulla LRT e introdotto anche su altre linee.

Gli autobus adottano un approccio leggermente diverso. Una prova attualmente in corso richiede che i passeggeri dell'autobus si uniscano a un gruppo di test privato e quindi installino un'app che li aiuti a segnalare l'autobus; informando anche il conducente delle sue condizioni in modo che il conducente possa fornire un supporto personalizzato. Ma con una popolazione che invecchia e non è così esperta di tecnologia, ha davvero tanto senso? Forse le nostre iniziative sull'accessibilità devono essere meno mirate.

Hanno già qualcosa di simile ai semafori: il sistema Green Man Plus . Forse i lettori possono essere installati alle fermate degli autobus per chi ne ha bisogno, magari con un qualche tipo di sistema per selezionare il percorso dell'autobus desiderato per salire a bordo. Ciò significa infrastruttura, ma è probabile che sia più facile che convincere gli anziani a utilizzare un'app e forse può essere integrata anche con i display nextbus.

Ma anche il resto di noi ha un ruolo da svolgere. Sebbene ci possa essere spazio per migliorare i processi, possiamo essere tutti più comprensivi quando l'autista dell'autobus deve eseguire i passaggi necessari per consentire a un utente su sedia a rotelle di salire/scendere dall'autobus. Possiamo anche essere più consapevoli di strutture come i cani guida per i non vedenti.

Non sono sicuro di quanto anche i Dementia Go-To Points e altre iniziative simili possano essere d'aiuto, ma è lì, e probabilmente vale la pena menzionarlo per questo.