1955-1962 एमजीए

1955 तक, MG-TF बल्कि दिनांकित हो गया था। दुनिया भर में एमजी के उत्साही लोग नई ट्रायम्फ टीआर-2 के साथ तालमेल बिठाने के लिए कुछ अधिक आधुनिक और तेज चाहते हैं। 1955-1962 एमजीए एबिंगडन का जवाब था।

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एमजी टी-सीरीज़ की आखिरी स्पोर्ट्स कार, टीएफ मिडगेट, मार्च 1955 में उत्पादन से बाहर हो गई। दुनिया भर के डीलरों और अधिकांश द फेथफुल, एमजी उत्साही के रूप में हर महाद्वीप पर जाने जाते थे, ने राहत की सांस ली।

TF की बिक्री में गिरावट आ रही थी और MG बिरादरी के भीतर से प्रतिस्पर्धा के शौकीन एक अप-टू-डेट सुव्यवस्थित स्पोर्ट्स कार के लिए एबिंगडन फैक्ट्री को घेर रहे थे जो स्टॉक ट्रिम में अपने प्रतिद्वंद्वियों को सर्वश्रेष्ठ कर सकती थी।

इस बीच, एबिंगडन में, लेफ्टिनेंट कर्नल जॉन थॉर्नली, ओबीई, जिन्होंने 1931 में एमजी के साथ अपने लंबे करियर की शुरुआत की थी, 1952 में महाप्रबंधक के रूप में स्थापित किया गया था। उन्होंने अपना अधिकांश समय ब्रिटिश मोटर्स के निदेशक मंडल के साथ एक संतुलनकारी कार्य करने में बिताया। निगम, जो तीन साल पहले गठित किया गया था जब नफिल्ड संगठन, जिसमें एमजी एक हिस्सा था, और ऑस्टिन कंपनी का विलय हो गया।

फरवरी 1952 का संघ हर जगह स्पोर्ट्स कार प्रेमियों के लिए एक आश्चर्य के रूप में आया। विलय के एक तरफ लॉर्ड नफिल्ड, नी विलियम मॉरिस थे, जिन्होंने 1903 में ऑक्सफोर्ड में अपना ऑटोमोटिव करियर शुरू किया था और जिनके मॉरिस गैराज ने 1920 के दशक की शुरुआत में सेसिल किम्बर के तहत पहली एमजी कारों को जन्म दिया था; दूसरी तरफ सर हर्बर्ट ऑस्टिन खड़े थे। दोनों दशकों से कड़े प्रतिद्वंदी थे।

एमजी फेथफुल जल्द ही पूरी तरह से आश्वस्त हो गए थे कि ऑस्टिन के लोगों ने एबिंगडन कार्यों में किया था, और वास्तव में एमजी के डिजाइन कार्यालय को काउली में ऑस्टिन के केंद्रीय डिजाइन कार्यालय में स्थानांतरित कर दिया गया था। जब से जॉर्ज फिलिप्स ने 1950 के ले मैंस में 1.5-लीटर वर्ग में दूसरा स्थान हासिल किया, तब से सिडनी एनवर के तहत एमजी इंजीनियरिंग और डिजाइन कर्मचारी कम, सुव्यवस्थित एमजी-टीडी प्रतिस्थापन का उत्पादन करने के लिए कमर कस रहे थे।

फिलिप्स माउंट, एक अत्यधिक ट्यून किया गया टीसी मिडगेट स्पेशल, एक एयर-चीटिंग लिफाफा बॉडी के साथ लगाया गया था। उस कूप के बाद 1951 ले मैंस के लिए फिलिप्स के लिए बनाई गई एक और कार थी। इसी तरह एक विशेष रूप से डिजाइन की गई बॉडी को टीडी मार्क II चेसिस पर रखा गया था।

गोल्डी गार्डनर के EX135, एक युद्ध-पूर्व MG प्रयोगात्मक स्ट्रीमलाइनर से प्रेरित होकर, 1951 के रेसर की शीर्ष गति लगभग 120 मील प्रति घंटे थी। दुर्भाग्य से, कार की वास्तविक क्षमता का एहसास नहीं हुआ क्योंकि इंजन की परेशानी ने दौड़ से जल्दी सेवानिवृत्ति के लिए मजबूर कर दिया।

थॉर्नले, सिड एनवर, और अन्य फिर भी बहुत बेहतर प्रदर्शन से प्रभावित थे, जो बड़े पैमाने पर बेहतर वायुगतिकी के कारण था, और ले मैंस स्पेशल की तर्ज पर एक प्रस्तावित 1952 टीडी प्रतिस्थापन को मार दिया। क्योंकि टी-सीरीज़ चेसिस के संकीर्ण फ्रेम में बैठने की कम स्थिति नहीं थी, एनेवर ने एक पूरी तरह से नया फ्रेम विकसित किया, जिसमें अनुदैर्ध्य रेल लगभग 45 इंच की चौड़ाई तक फैली हुई थी।

वास्तव में, यह एक सुपर-वायुगतिकीय प्रोटोटाइप EX179 के फ्रेम के समान था। इसमें, कैप्टन जॉर्ज ईस्टन और केन माइल्स (एक शीर्ष स्पोर्ट्स कार प्रतियोगी के रूप में एमजी बिरादरी में जाने जाते हैं) ने अगस्त 1954 में बोनविले साल्ट फ्लैट्स पर सात अंतर्राष्ट्रीय क्लास एफ रिकॉर्ड और 28 अमेरिकी क्लास एफ रिकॉर्ड बनाए, उनमें से 12 घंटे के लिए 120.74 मील प्रति घंटे। वह सब 81 हॉर्सपावर और 1466cc से।

अलग-अलग गियरिंग और एक ही इंजन के 97.5-अश्वशक्ति "स्प्रिंट" संस्करण के साथ, EX179 ने 153.69 मील प्रति घंटे पर उड़ान दस मील की दौड़ को कवर किया, इस प्रक्रिया में अंतरराष्ट्रीय और अमेरिकी रिकॉर्ड को तोड़ दिया। एक बोनस के रूप में, EX179 का स्वतंत्र फ्रंट सस्पेंशन, जिसमें कई TF घटकों का उपयोग किया गया था, अच्छी हैंडलिंग के लिए प्रसिद्ध था।

1955 एमजीए के विकास के बारे में अधिक जानकारी के लिए, अगला पृष्ठ देखें।

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अंतर्वस्तु

1. 1955 एमजीए . का विकास
2. 1955 एमजीए प्रोटोटाइप
3. 1955 एमजीए
4. 1955 एमजीए प्रदर्शन
5. 1956, 1957, और 1958 एमजीए
6. 1959 और 1960 एमजीए
7. 1961 और 1962 एमजीए

1955 एमजीए का विकास चुनौतियों के बिना नहीं था। इच्छित टीडी प्रतिस्थापन के लिए हवाई जहाज़ के पहिये की दो प्रतियां बनाई गई थीं, जिनमें से एक फिलिप्स '1951 ले मैंस स्पेशल के समान शरीर के साथ फिट थी। सीटें कम बैठी थीं, ट्रांसमिशन और चेसिस साइड रेल के बीच स्थित थीं।

उत्पादन व्यवहार्यता को सबसे ऊपर रखा गया था, और इसलिए इसे आगे और पीछे के बंपर, फोल्डिंग विंडस्क्रीन, और एक सामान बूट युक्त उपकरण और स्पेयर व्हील और टायर के साथ लगाया गया था। केवल टीडी निलंबन घटक और अपेक्षाकृत लंबा टी-सीरीज़ इंजन परिचित लग रहा था, बाद वाले को बोनट पर एक निकासी उभार की आवश्यकता थी। MG नामकरण पैटर्न के बाद, नया प्रोटोटाइप EX175 के रूप में जाना जाने लगा।

जब तक यह पूरा हुआ, तब तक थॉर्नले ने पहले ही एबिंगडन में महाप्रबंधक के पद पर कब्जा कर लिया था। हालांकि पूरे संयुक्त राज्य अमेरिका और ब्रिटिश राष्ट्रमंडल से टीडी की बिक्री रिपोर्ट हतोत्साहित करने वाली थी, फिर भी संपूर्ण टीडी प्रतिस्थापन परियोजना नए बीएमसी निदेशक मंडल के विरोध में चली गई, जिसके मन में अन्य विचार थे।

जॉन थॉर्नले और अन्य एमजी वफादारों के लिए अज्ञात, बोर्ड ने पहले ही डोनाल्ड हीली के साथ अपने नवीनतम डिजाइन, ऑस्टिन-हीली के उत्पादन की देखरेख के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए थे। इसे मौजूदा ऑस्टिन इंजन द्वारा संचालित किया जाना था, ऑस्टिन ए90 से 2.6-लीटर चार।

इस प्रकार, जहां ऑस्टिन-हीली 100 दो सीटों वाली स्पोर्ट्स कार 1952 के लंदन मोटर शो में सुर्खियों में आई, एक निराश एमजी प्रबंधन और कर्मचारियों को अपने ही स्टैंड पर सभी परिचित टीडी मिडगेट के साथ काम करना पड़ा।

मोटे तौर पर ऑस्टिन-नियंत्रित बीएमसी बोर्ड के लिए यह कोई मायने नहीं रखता था कि एबिंगडन उत्पाद ने मुक्त दुनिया में अन्य सभी स्पोर्ट्स कारों को लगातार बेचा था; ऑस्टिन-हीली 100 को बीएमसी स्पोर्ट्स कार का ताज पहनने के लिए चुना गया था। दो नई स्पोर्ट्स कारों को एक साथ विकसित करना, भले ही एक सबसे ज्यादा बिकने वाली MG हो, बस बहुत महंगी थी।

इस प्रकार, यह अफवाह कि निकट भविष्य में कोई नई MG स्पोर्ट्स कार नहीं होगी, सच साबित हुई। कोई भी बात सुन सकता था कि कोई और एमजी बिल्कुल नहीं हो सकता है, लेकिन अंततः बोर्ड से यह शब्द निकल गया कि एमजी को टीडी के फेस-लिफ्ट के साथ संतुष्ट होना होगा। इसका परिणाम टीएफ मिडगेट था, जो जल्दबाजी में तैयार किया गया स्टॉपगैप मॉडल था (यद्यपि सबसे आकर्षक मॉडल) जो अक्टूबर 1953 से मार्च 1955 तक एमजी बैनर ले जाएगा।

एबिंगडन और काउली दोनों में बहुत सम्मानित, थॉर्नले ने बोर्ड के साथ उनके कम प्रभाव का सबसे अधिक लाभ उठाया, और किसी तरह एक प्रतियोगिता विभाग को व्यवस्थित करने की अनुमति प्राप्त करने में कामयाब रहे। और 1955 की शुरुआत में, पिछली EX प्रयोगों से प्राप्त अनुभव के आधार पर एक नई MG स्पोर्ट्स कार पेश करने की योजना बनाई गई थी।

कई प्रोटोटाइप जल्दी से बनाए गए थे और तीन कारों की एक टीम को 1955 में ले मैंस में प्रवेश किया गया था, जो 11 जून के लिए निर्धारित था। एक अच्छी तरह से कल्पना की गई योजना ने वितरकों और ऑटोमोटिव प्रेस के लिए एक या एक सप्ताह पहले नए एमजी रोडस्टर को पेश करने का आह्वान किया। लंबे समय से प्रतीक्षित नए एमजी के लिए जोखिम को अधिकतम करने और उत्साह पैदा करने के लिए दौड़।

फिर मुसीबत आई: शरीर का उत्पादन अप्रत्याशित समस्याओं में चला गया, जिससे गंभीर देरी हुई और चेसिस को बिना कपड़ों के एबिंगडन वर्क्स में बैठने के लिए छोड़ दिया गया। एक परिचय तिथि निर्धारित करने में असमर्थता से निराश, थॉर्नली और एनेवर को तीन ले मैंस EX182 प्रोटोटाइप के बजाय प्रचार पर ध्यान केंद्रित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। वे जिस सबसे अच्छी उम्मीद कर सकते थे, वह यह था कि लंदन मोटर शो में शुरुआती शरद ऋतु की शुरुआत के लिए टीएफ प्रतिस्थापन पूर्ण पैमाने पर उत्पादन के लिए तैयार होगा।

1955 के एमजीए प्रोटोटाइप के बारे में अधिक जानकारी के लिए, अगले पृष्ठ पर जाएं।

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सार्वजनिक रूप से जल्द से जल्द नए एमजी का वादा करते हुए, थॉर्नले ने विधिवत रूप से तीन 1955 एमजीए प्रोटोटाइप पेश किए और उन्हें लंदन मोटर शो के लिए अर्हता प्राप्त करने के लिए भेजा। वे अपने विशेष एल्यूमीनियम निकायों के साथ कम और चिकना दिखते थे और ब्रिटिश रेसिंग ग्रीन में ठीक से सजाए गए थे।

एमजी फेथफुल का स्टैंड में अच्छी तरह से प्रतिनिधित्व किया गया था और अटलांटिक के दोनों किनारों से ऑटोमोटिव उत्साही पत्रिकाओं के लिए संवाददाताओं का एक स्कोर टैप पर था।

फिर आपदा! दौड़ की शुरुआत में, एक मर्सिडीज-बेंज एक बाधा के माध्यम से दुर्घटनाग्रस्त हो गई और गड्ढों से सीधे भीड़ में उड़ गई। कई दर्शकों की मौत हो गई और स्कोर अधिक गंभीर रूप से घायल हो गए।

जैसे कि एक महामारी हो रही थी, लंबे समय से एमजी प्रतियोगी, डिक जैकब्स द्वारा संचालित एमजी प्रोटोटाइप, व्हाइट हाउस के कोने पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जैसे कि पीले चेतावनी झंडे नीचे आ गए। वह बुरी तरह जख्मी हो गया।

दौड़ लगभग बुलाई गई थी, लेकिन फिर जारी रही; घटना के अंत तक, 60 शुरुआत करने वालों में से केवल एक तिहाई ने पाठ्यक्रम पूरा किया था। दो जीवित EX182 प्रोटोटाइप ने अपनी कक्षा में पांचवें और छठे स्थान पर, अनुभवी पोर्श की एक टीम और एक बेहद तेज ओस्का के पीछे, भीड़ को प्रभावित किया।

अपनी पुस्तक मेनटेनिंग द ब्रीड में, थॉर्नले ने बाद में प्रोटोटाइप द्वारा 86.17 और 81.97 मील प्रति घंटे की औसत गति से पूर्ण किए गए 248 और 230 लैप्स को "तकनीकी सफलता" के रूप में संदर्भित किया। MG के उत्साही लोगों ने परिणाम उत्साहजनक से अधिक पाया और डीलरों ने कारों को बेचने के लिए थोड़ा सा काट लिया। हालांकि, नई MG स्पोर्ट्स कार सितंबर तक दिखाई नहीं देगी।

लेकिन यह नया होगा; टी-श्रृंखला से एक क्रांतिकारी पर्याप्त प्रस्थान, जैसा कि हेनरी फोर्ड के मॉडल टी उत्तराधिकारी के साथ था, इसे नाम देने के लिए वर्णमाला की शुरुआत में वापस जाना उचित लग रहा था। इस प्रकार, फोर्ड मॉडल ए, ब्रिटिश रोडस्टर एमजीए बन गई।

बिना एमजी स्पोर्ट्स कार के पांच महीने! उस तरह की आपदा आने से पहले कुछ भी नहीं हुआ था ( निश्चित रूप से द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान)। देरी ने सभी के लिए मुश्किलें खड़ी कर दीं। डीलरों ने अपने हाथों को गलत किया, इच्छुक खरीदारों को आश्वस्त करने की पूरी कोशिश की कि नए मॉडल जल्द ही उपलब्ध होंगे।

The annual Ulster Tourist Trials came shortly before the introduction of the MGA 1500. As in the Le Mans Twenty-Four Hour Race, the Abingdon works entered a team

of three prototypes, much to the delight

of The Faithful. One of them was powered with a standard pushrod engine, but the other two ran dual overhead camshafts --

a prophetic glance into the MGA's future.

Unfortunately, the dohc pair developed

valve troubles, forcing them to retire early. The standard engine prototype did well, however, finishing fourth in class behind a team of Porsches, practically a repeat of the Le Mans experience.

अल्स्टर ट्रायल्स ने नए संगठित कारखाने के प्रायोजन के तहत दूसरे प्रयास को चिह्नित किया। उस घटना के दौरान, सात कारों से जुड़े एक दुखद स्मैशअप में दो ड्राइवरों की मौत हो गई। सौभाग्य से, प्रोटोटाइप एमजीए में से एक भी शामिल नहीं था, लेकिन बीएमसी बोर्ड, कारखाने द्वारा प्रायोजित प्रतियोगिता के बारे में पहले कभी उत्साहित नहीं था, आगे की सभी रेसिंग गतिविधि को निलंबित कर दिया।

यहां तक ​​​​कि रॉयल ऑटोमोबाइल क्लब, लंबे समय से एक सहकारी संगठन, ने फैसला किया कि पुराना डंड्रोड, उत्तरी आयरलैंड, पाठ्यक्रम बहुत खतरनाक था, और इसलिए आदरणीय ट्रैक बंद कर दिया गया था।

लंबे समय से प्रतीक्षित 1955 एमजीए के बारे में अधिक जानने के लिए, अगले पृष्ठ पर जाएं।

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1955 ले मैंस में उचित सफलता, और एमजी स्पोर्ट्स कारों के पांच महीने से अधिक के सूखे ने, जहां भी नया, खूबसूरती से सुव्यवस्थित 1955 एमजीए 1500 प्रदर्शित किया गया था, वहां बड़े मतदान का आश्वासन दिया।

ले मैंस तिकड़ी के लगभग समान दिखने वाले, पूरी तरह से ढके हुए दो-सीटर में एक कठोर, बॉक्स-सेक्शन फ्रेम का उपयोग किया गया था, जो कॉकपिट में 45.5 इंच चौड़ा था, फ्रेम रेल और ट्रांसमिशन कूबड़ के बीच बाल्टियों के साथ कम बैठने की अनुमति देता था। सुखद परिणाम, निश्चित रूप से, एक चिकना प्रोफ़ाइल था।

1489cc ओएचवी इंजन, अच्छी तरह से सिद्ध बीएमसी बी-टाइप इनलाइन चार, एमजी मैग्नेट जेडबी सैलून के समान 8.3: 1 संपीड़न अनुपात का उपयोग करता है, जो 1955 एमजीए के एक महीने बाद शुरू हुआ। दोहरी 1.5-इंच एसयू सेमी-डॉन्ड्राफ्ट कार्बोरेटर के साथ एमजीए के लिए फिट, इसने 5,500 आरपीएम पर 68 हॉर्स पावर विकसित की, जो मैग्नेट से आठ अधिक है।

गियरबॉक्स को भी चार आंतरिक अनुपातों सहित सेडान के साथ साझा किया गया था, लेकिन 4.3:1 अंतिम ड्राइव अनुपात अलग था। रियर सस्पेंशन और ब्रेक सिस्टम भी दोनों कारों में समान थे।

स्वतंत्र कॉइल स्प्रिंग फ्रंट सस्पेंशन सीधे TF से आया, जैसा कि रैक-एंड-पिनियन स्टीयरिंग ने किया था। बाद वाला, केवल 2.75 लॉक-टू-लॉक के साथ, त्वरित और आसान प्रतिक्रिया के लिए विख्यात था। असली उपकरण - यहां कोई फडिश ब्लिंकिंग "इडियट लाइट्स" नहीं - एक बड़े स्पीडोमीटर और टैकोमीटर के साथ सीधे ड्राइवर के सामने रखे गए थे।

लेगरूम प्रचुर मात्रा में था, और अच्छी तरह से तैनात पैडल ने टीएफ की तुलना में उनके चारों ओर अधिक फुट रूम प्रदान किया, हालांकि कुछ को और अधिक कमरे की आवश्यकता महसूस हुई। एक बार अंदर जाने के बाद, कॉकपिट उस युग की अधिकांश छोटी स्पोर्ट्स कारों की तुलना में कुछ अधिक विशाल महसूस करता था, लेकिन 1955 एमजीए टीएफ की तुलना में इसकी नीचता और काउल के विन्यास के कारण प्रवेश करना थोड़ा अधिक कठिन था।

बाल्टियों के पीछे के क्षेत्र में एक ब्रीफ़केस और छोटी वस्तुएं थीं, लेकिन सामान को अतिरिक्त टायर और पहिया, उपकरण, और छोटी बाधाओं के साथ बूट में जगह के लिए प्रतिस्पर्धा करनी पड़ती थी और अंत होता है कि हर सच्ची स्पोर्ट्स कार हमेशा चलती है।

हालांकि अधिक आरामदायक और कुछ हद तक (डीलर के अनुरोधों के जवाब में, ज्यादातर अमेरिका से), 1955 एमजीए एक स्पोर्ट्स कार बनी रही। एक आसानी से खड़े किए गए हुड और साइड पर्दे ने सबसे हिंसक तूफानों को छोड़कर इंटीरियर को सुरक्षित कर दिया, जबकि प्रत्येक तरफ के पर्दे के निचले हिस्से पर एक स्प्रिंग-लोडेड फ्लैप ने रैली सिग्नलिंग या टोल का भुगतान करने के लिए किसी के हाथ को बढ़ाया।

यह बाहरी दरवाजे के हैंडल के बाहर से आंतरिक दरवाजे के नीचे क्षैतिज पुल कॉर्ड तक पहुंच की अनुमति देने के लिए भी आवश्यक था, क्योंकि कोई बाहरी दरवाज़े के हैंडल नहीं थे। इस व्यवस्था ने एमजीए के कॉकपिट को बंद करना असंभव बना दिया। और चूंकि ट्रक के ढक्कन को कार के अंदर से खोलना पड़ा था, इसलिए न तो कॉकपिट और न ही ट्रंक बदमाशों से सुरक्षित थे। एक इंटीरियर ग्रैब हैंडल ने यात्रियों के लिए उतरना आसान बना दिया।

ईस्ट कोस्ट पर परिचय के समय, ब्रिटिश पत्रिका द ऑटोकार ने द फेथफुल को पहले ही आश्वस्त कर दिया था कि एक सच्चा 90+ मील प्रति घंटा टैप पर था; कि 0-60 मील प्रति घंटे की आवश्यकता है लेकिन 15 सेकंड; निचले गियर में अधिकतम गति 26, 44 और 70 मील प्रति घंटे थी; और यह कि अच्छे स्टॉक ट्यून में एक शार्प ड्राइवर 98 मील प्रति घंटे की गति प्राप्त कर सकता है जिसमें शीर्ष और साइड पर्दे लगाए गए हैं।

शीर्ष गियर, हालांकि, प्रति 1,000 आरपीएम पर केवल 17 मील प्रति घंटे का उत्पादन करता था, जिसका अर्थ है कि इंजन 68 मील प्रति घंटे पर एक जीवंत 4,000 आरपीएम पर घूम रहा था। इसने सुझाव दिया कि ओवरड्राइव एक उपयोगी विकल्प होगा, लेकिन दुर्भाग्य से इसकी पेशकश नहीं की गई थी। बहरहाल, एक एमजीए में मंडराती गति काफी हद तक राजमार्ग की स्थिति और कानून की अनुमति थी।

1955 एमजीए के प्रदर्शन के बारे में अधिक जानकारी के लिए, अगला पृष्ठ देखें।

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रोड एंड ट्रैक 1955 एमजीए के प्रदर्शन को खत्म करने और अक्टूबर 1955 के अंक में टीएफ 1500 के साथ इसकी तुलना करने के लिए त्वरित था। आर एंड टी कर्मचारियों ने नए मॉडल को लगभग हर मामले में श्रेष्ठ पाया।

उदाहरण के लिए, दोनों को 68 हॉर्सपावर पर रेट किया गया था, लेकिन भले ही एमजीए ने 100-पाउंड से अधिक वजन का जुर्माना लगाया और 4.3: 1 रियर गियरिंग (बनाम 4.875: 1) चला, इसने हर श्रेणी में पुराने मॉडल को तेज कर दिया: 0 -60 मील प्रति घंटे 14.5 सेकंड बनाम 16.3, और क्वार्टर मील बनाम 20.7 में 19.6 सेकंड।

Top speed jumped to 95 mph from 85, almost totally due to the reduced air resistance of the new body -- only 94 pounds of total drag at 60 mph for the MGA compared to 119 pounds for the TF, a 21 percent improvement. R&T also obtained significantly improved fuel economy with the MGA: 30 mpg at a 65/75 mph cruise, compared to 25 mpg.

Despite the MGA's many admirable positive virtues, objections were sometimes heard (and loudly) from hard-core MG traditionalists. They mourned the passing of the square-rigged, high-radiatored classic lines, and the equally high clamshell-shaped fenders. Such noises would be heard again when the even-more-modern MGB replaced the MGA in 1962.

At the New York City MGA introduction, one zealot was heard to observe that, "The bloody thing can be mistaken for a Siata or almost anything -- except a Morgan."

"Maybe so," an American-accented chap wearing an SCCA (Sports Car Club of America) button on his lapel retorted, "but a pair of prototypes did right well at Le Mans last June."

The topper was another observation from a gentleman who looked like a dignified attorney: "I own a Packard Caribbean and I'll warrant that this MGA is a helluva lot more fun to drive."

The MGA's 94.0-inch wheelbase measured the same as the T-type Midgets and the tread, front and rear, was nearly identical. So was the tire size at 5.50 x 15. Weight had crept up a bit, however, from 1,854 to 1,988 pounds, and so had the base price, from $1,995 to $2,195.

The fuel tank was concealed for the first time on an MG sports car. And if one wanted to go on an extended trip, an early factory option was an efficient luggage rack that attached easily to the rear deck lid.

Other options included knock-off wire wheels in place of steel discs, 4.55:1 rear axle, telescoping steering column, and tonneau cover. And early in the production run, tough main bearings and what Abingdon called "tuning" increased the rated output from 68 to 72 horsepower at 5,750 rpm.

All told, there were few alternatives to the MGA: a competition-worthy Class F production sports car that could deliver a maximum of 95-plus miles per hour for only $2,450 to $2,550 ready for the road.

By the end of the first full year of production, well over 13,000 MGA 1500s had been shipped from Abingdon -- a record for MG and within less than 1,000 units of the total number of Austin-Healey 100s built from 1953 through 1956.

To follow the MGA story from 1956-1958, continue on to the next page.

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Over the next three years, the 1956, 1957, and 1958 MGA underwent a number of changes.

The MGA coupe served as the centerpiece of the extensive MG exhibit at the London Motor Show in October 1956. Weighing about 100 pounds more than the roadster, it featured a pressed-steel roof that was welded to the body, unique semi-wraparound windshield, three-piece wraparound rear window, wind-down side windows, and exterior door handles.

A few months earlier, MG had also begun offering a detachable fiberglass hardtop; it utilized sliding side windows. That option made it possible for MGs to run as Grand Touring cars in certain competitive events, a fact not overlooked by Abingdon. Many aftermarket hardtops were also available for the MGA, some of them in fact appearing before the factory version.

Although many owners entered their MGAs in racing competition, most saw service as daily drivers, providing their owners with the pleasures of dead-accurate steering, nimble handling, and quick over-the-road performance in the "Safety Fast" tradition for which MG had become famous.

To satisfy requests for a higher performance model for serious competition, the Twin Cam model was announced in April 1958. Never intended for volume production, it was available through April 1960, by which time just 2,111 had been built. Among the rarest of all MGAs, the Twin Cam listed at $3,110 in roadster form, while the coupe sold for $3,329 at West Coast ports-of-entry.

Eagerly sought when in production, the MGA Twin Cam is even more avidly pursued today as a prime collectible. An enlarged cylinder bore upped displacement to 1,588cc, while chain-driven dual overhead camshafts, higher 9.9:1 compression ratio, aluminum cylinder head with 1.75-inch dual SU carburetors, and cross-flow induction all helped to push output to 108 horsepower at 6,700 rpm. Four-wheel Dunlop disc brakes and center-locking vented disc wheels also set the Twin Cam apart from lesser MGAs.

Tuning the MGA Twin Cam required great precision and, as the factory reminded inquirers, this higher performance model was intended strictly for the serious connoisseur, not the average daily commuter who occasionally entered into a weekend rally or gymkhana.

100 ऑक्टेन ईंधन और उचित रखरखाव के उपयोग को मानते हुए, 0-60 मील प्रति घंटे से एक स्प्रिंट को नौ सेकंड के फ्लैट में कवर किया जा सकता है और अधिकतम गति लगभग 115 मील प्रति घंटे की यात्रा ट्रिम में आई। एक छोटी रेसिंग विंडस्क्रीन और बंपर हटा दिए जाने और टोनो कवर को जगह में तेज करने के साथ, सावधानीपूर्वक ट्यूनिंग 115 मील प्रति घंटे से अधिक का उत्पादन करती है।

अनाड़ी हाथों में और हॉट-रॉड प्रकारों द्वारा संचालित, जिन्होंने शायद ही कभी इंजन की बात सुनी और टैकोमीटर को कभी नहीं देखा, हालांकि, ट्विन कैम को ठीक करना मुश्किल और महंगा साबित हुआ, क्योंकि कई ड्राइवर जो नियमित रूप से खोजे गए रेड-लाइन को पार करते थे। संयुक्त राज्य अमेरिका में अन्य जगहों की तुलना में ऐसी समस्याएं अधिक आम थीं, जो शायद कारों की देखभाल और रखरखाव के प्रति अमेरिकियों के ढीले रवैये को दर्शाती हैं।

संभवतः, यदि 1957 में एक नकारात्मक विकास (एबिंगडन के लिए, कम से कम) नहीं हुआ होता, तो ट्विन कैम उत्पादन में थोड़ा अधिक समय तक बना रहता। बीएमसी प्रबंधन ने फैसला सुनाया कि ऑस्टिन-हीली को अब से एमजीए के साथ उत्पादित किया जाएगा। पारंपरिक ऑस्टिन लॉन्गब्रिज में काम करता है।

वास्तव में, मांग को पूरा करने के लिए पर्याप्त संख्या में एमजीए के उत्पादन में इस बाधा ने इंजीनियरिंग के विकास को गंभीर रूप से प्रभावित किया, जिसने थॉर्नले, एनवर और उनके समर्पित श्रमिकों को और निराश किया। जाहिर है, बीएमसी बोर्ड को पता चल गया था कि एमजी काम करता है, छोटे और कम मशीनीकृत होने के बावजूद, विलय के ऑस्टिन पक्ष के कारखानों की तुलना में अधिक कुशल था।

यह देखने के लिए कि इस नई स्थिति ने 1959 और 1960 एमजीए को कैसे प्रभावित किया, अगला पृष्ठ देखें।

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अगले दो वर्षों में, 1959 और 1960 MGA और विकसित हुए। जब मई 1959 में एमजीए 1500 श्रृंखला ने 1959 एमजीए 1600 (अनौपचारिक रूप से मार्क आई कहा जाता है) में सुधार किया, उत्पादन 58,750 था - उस समय तक किसी भी अन्य लगातार उत्पादित स्पोर्ट्स कार से अधिक।

प्रारंभ में, 1600 के आउटपुट ने ट्विन कैम को ओवरलैप किया। दिलचस्प बात यह है कि नए मॉडल का पावरप्लांट 1588cc इंजन का पुशरोड संस्करण था, लेकिन 1500 से कंप्रेशन अनुपात, कार्बोरेशन और वाल्व टाइमिंग उधार लिया था।

बड़ा 75.414 मिमी बोर, हालांकि, 5,600 आरपीएम पर अश्वशक्ति को 80 तक बढ़ा दिया। लॉकहीड डिस्क ब्रेक सामने मानक बन गए, और ट्रांसमिशन और प्रोपेलर शाफ्ट ट्विन कैम विकास से लाभान्वित हुए।

1600 में कुछ मामूली डिज़ाइन परिवर्तन भी प्राप्त हुए जिससे 1500 से अंतर करना आसान हो गया। स्लाइडिंग साइड पर्दे, जो पहले से ही ट्विन कैम पर उपलब्ध थे, ने 1500 पर फ्लैप को बदल दिया।

सामने के छोर को बड़े, चापलूसी वाले पार्किंग लाइट लेंस प्राप्त हुए और दूसरे लेंस को स्वीकार करने के लिए टेललाइट असेंबलियों को संशोधित किया गया। प्रकाश परिवर्तन अमेरिकी नियमों के जवाब में आया, जिसके लिए एम्बर फ्रंट टर्न सिग्नल और रियर में अलग सिग्नल की आवश्यकता थी। 1600 के लिए बैज काउल वेंट्स के पीछे और ट्रंक ढक्कन पर रखे गए थे।

एमजीए 1600 ने बुनियादी एमजी फॉर्मूला को जारी रखा, जो एक फुर्तीला, मज़ेदार, सस्ती स्पोर्ट्स कार थी। फ्रंट डिस्क ब्रेक ने इसे जल्दी रोक दिया, और 10 प्रतिशत अधिक शक्ति ने इसे और भी अधिक प्रतिक्रियाशील बना दिया।

ट्विन कैम के विपरीत, एमजीए 1600 - जिसकी शीर्ष गति एक ईमानदार 100 मील प्रति घंटे तक चली गई - केवल सामान्य रखरखाव की आवश्यकता थी। इसकी दो साल की उत्पादन अवधि अप्रैल 1961 तक चली, जिसमें 31,501 इकाइयों का निर्माण हुआ, जिससे कुल एमजीए उत्पादन छह साल से भी कम समय में 92,361 हो गया, जो ऑस्टिन-हीली से बहुत आगे था।

जब 1961 के जून में एमजीए 1600 मार्क II की शुरुआत हुई, तो द फेथफुल तुरंत प्रभावित हुए, क्योंकि यहां एक 105-मील प्रति घंटे की मशीन थी जो 13.7 सेकंड में 0-60 मील प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ सकती थी। उनकी अधिक ताकत के कारण स्थिर वैकल्पिक तारों के बदले बोल्ट-ऑन डिस्क पहियों की सिफारिश की गई थी। 1622cc इंजन, 8.9:1 कम्प्रेशन के साथ, 5,500 आरपीएम पर 93 हॉर्सपावर विकसित किया।

मार्क I के ब्रेकिंग सिस्टम को जारी रखा गया था, लेकिन 4.10:1 के उच्च अंतिम ड्राइव अनुपात ने एमजीए 1500 के बाद इस तरह के पहले बदलाव को चिह्नित किया। उच्च निरंतर क्रूजिंग गति और उत्तरी अमेरिकी जलवायु को बेहतर ढंग से समायोजित करने के लिए अमेरिका को निर्यात किए गए सभी मार्क II पर तेल कूलर को मानकीकृत किया गया था। .

मार्क II को दो आसानी से अनदेखी की गई स्टाइलिंग परिवर्तन भी प्राप्त हुए। पहले में लंबवत ग्रिल सलाखों को नीचे की ओर लगभग 2.5 इंच पीछे ले जाना शामिल था। दूसरा, मुख्य रूप से विभिन्न देशों के रियर लाइटिंग नियमों को पूरा करने के लिए किया गया, जिसके परिणामस्वरूप ऑस्टिन मिनी टेललाइट्स को क्षैतिज रूप से लगाया गया। इसके अलावा, डैश और स्कटल को नुवोन प्लास्टिक में कवर किया गया था, जिससे परावर्तन कम हो गया था, और सीट बेल्ट एंकर प्रदान किए गए थे (लेकिन सीट बेल्ट नहीं)।

अब तक, ऑटो उत्साही प्रेस ने कभी-कभी MG की "पुराने जमाने की" साइड स्क्रीन और चॉपी राइड के बारे में शिकायत की और और भी तेजी की कामना की। बहरहाल, दुनिया भर में 1600 मार्क II का काफी सम्मान किया गया; उदाहरण के लिए, रोड एंड ट्रैक ने इसे अंतिम प्रशंसा दी: "हमारी राय में, यह वास्तव में 'सार्वभौमिक' स्पोर्ट्स कार है।"

मार्क II का उत्पादन, जो जून 1961 से जून 1962 तक चला, 8,719 इकाइयों में आया, जिसमें रोडस्टर और कूप दोनों शामिल थे।

1961 और 1962 के एमजीए के विवरण के लिए, अगला पृष्ठ देखें।

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1961 और 1962 के एमजीए के लिए, 1600 मार्क II उत्पादन की अवधि के दौरान, सबसे दुर्लभ और कम से कम ज्ञात एमजीए मॉडल बहुत सीमित संख्या में बनाया गया था: एमजीए 1600 मार्क II डीलक्स। अब बहुप्रतीक्षित डीलक्स में से केवल 395 का ही उत्पादन किया गया था, हालांकि विश्वसनीय स्रोतों से संकेत मिलता है कि पहले 82 वास्तव में मार्क इज़ थे।

डीलक्स ने बचे हुए ट्विन कैम चेसिस का उपयोग किया, जिसमें निश्चित रूप से, सभी चार कोनों पर डिस्क ब्रेक और नॉक-ऑफ डिस्क व्हील शामिल थे। इंजन, हालांकि, मानक 1622cc इकाइयाँ थे और मार्क II के संरचनात्मक सुधारों को भी डीलक्स में शामिल किया गया था।

MGA का उत्पादन 1962 के जून में समाप्त हो गया, लेकिन कारखाने द्वारा 100,000वें MGA के उत्पादन का जश्न मनाने से पहले नहीं। वह रिकॉर्ड-तोड़ घटना 16 मई, 1962 को हुई, जब सोने के तार के पहियों और क्रीम इंटीरियर के साथ एक सोने का निर्यात मॉडल - और "100,000" बैजिंग - असेंबली लाइन से नीचे लुढ़क गया। अगले महीने, नंबर 101,476 बनाया गया - आखिरी एमजीए। वह भी एक उत्साहित करने वाला अवसर था, क्योंकि एमजीबी अपने रास्ते पर था।

जैसा कि संबंधित है, एमजीए के खिलाफ संभावनाएं बहुत अच्छी थीं। जॉन थॉर्नले, सिड एनवर, और रेग जैक्सन, गॉर्डन फिलिप्स, और कई अन्य लोगों के कैलिबर के सहयोगियों ने ऑक्सफोर्ड में मॉरिस गैराज के दिनों में स्वर्गीय सेसिल किम्बर द्वारा स्थापित अभिनव परंपरा को आगे बढ़ाया।

उनकी समस्याएं एमजीबी युग के दौरान और अधिक आने की भविष्यवाणी थीं: एक और विलय, राष्ट्रीयकरण, और 27 अक्टूबर, 1980 को एमजीबी का निष्प्रभावी विघटन, उस महान श्रृंखला के आधे मिलियन से अधिक के निर्माण के बाद। एमजी के निधन ने इंग्लैंड में कोहराम मचा दिया और यहां तक ​​कि ब्रिटिश संसद को भी संवेदनशील बना दिया।

लेकिन एबिंगडन का बंद होना एमजी के लिए सड़क का अंत नहीं था। आज, एमजी बैज उच्च प्रदर्शन मॉडल से जुड़ा हुआ है - कुछ टर्बोचार्ज्ड - छोटे मेट्रो के और कुछ बड़े मेस्ट्रो और मोंटेगो मॉडल ऑस्टिन-रोवर ग्रुप से (ऑस्टिन नाम 1987 के दौरान चरणबद्ध रूप से समाप्त हो गया था)।

अफवाहें बनी रहती हैं कि एमजी बैज वाली एक सच्ची स्पोर्ट्स कार क्षितिज पर है, संभवतः होंडा मॉडल, सिविक सीआरएक्स का टॉप-डाउन अनुकूलन।

एमजी नाम को पुनर्जीवित करने और यहां तक ​​कि एक एमजी स्पोर्ट्स कार को फिर से पेश करने के मौजूदा प्रयासों का भाग्य चाहे जो भी हो, एमजीए अप्रभावित रहता है। आखिरकार, एमजीए - अपने जीवनकाल में दुनिया की सबसे लोकप्रिय स्पोर्ट्स कार - ने बहुत पहले ऑटोमोटिव इतिहास में एक सम्मानित स्थान अर्जित किया था।

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