1971-1973 ब्यूक रिवेरा

१९७१-१९७३ ब्यूक रिवेरा १९५९ के बल्लेबाजी कार्य के बाद से निर्माता का सबसे विवादास्पद स्टाइल था। १९६३ रिवेरा की सफलता के बावजूद, बिक्री १९७० तक गिर गई थी। एक त्वरित सुधार की बुरी तरह से आवश्यकता थी, और ब्यूक ने जुआ खेला कि १९७१ "बोटटेल "जवाब था।

यह भी सच है कि १९७१ तक स्पष्ट रूप से एक नए और अलग रिवेरा का समय आ गया था। उदाहरण के लिए 1,070 उत्पादन के आंकड़ों पर विचार करें। जबकि अभी भी ओल्डस्मोबाइल के टोरोनैडो से आराम से आगे है - रिवरिया के इंट्रा-कॉर्पोरेट प्रतिद्वंद्वी - उत्पादन 1969 में 52,872 इकाइयों से 29 प्रतिशत की गिरावट के साथ 37,336 इकाइयों तक पहुंच गया, जो 1965 के बाद से सबसे कम है।

न ही यह बाजार की स्थितियों का प्रतिबिंब था, क्योंकि ब्यूक की कुल बिक्री स्थिर थी, जबकि फोर्ड के थंडरबर्ड ने उस वर्ष मामूली लाभ कमाया था।

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यह निश्चित रूप से फोर्ड था, जिसने 1958 में पहली चार-स्थान वाली टी-बर्ड की शुरूआत के साथ "लक्जरी व्यक्तिगत कार" अवधारणा का बीड़ा उठाया था। और ब्यूक में अपने समकक्ष से कड़ी प्रतिस्पर्धा के बावजूद, बर्ड ने बिक्री में क्षेत्र का नेतृत्व करना जारी रखा।

फिर भी, रिवेरा, पहली बार 1963 सीज़न के लिए पेश किया गया था, शुरू से ही एक शानदार बिक्री सफलता रही थी, और एक शैली और प्रदर्शन नेता भी थी।

"यह रिवेरा था," लेखक इयान नोर्बी और लैम्स ड्यूने ने घोषणा की, "इस बाजार खंड में कुछ वर्ग डाल दिया।"

यहां तक ​​​​कि कार और ड्राइवर , एक पत्रिका जिसे आमतौर पर अमेरिकी लक्जरी कारों की प्रशंसा के लिए नहीं जाना जाता है, ने स्वीकार किया कि "रिवेरा अन्य बड़े ब्यूक्स से अलग है, और यह लक्जरी, प्रदर्शन और सामान्य सड़क योग्यता का संयोजन प्रदान करने में अमेरिकी कारों के बीच अकेला खड़ा है। आधे से भी कम कीमत पर बेंटले कॉन्टिनेंटल मानकों तक पहुँचता है। ”

अगले पृष्ठ पर ब्यूक रिवेरा स्टाइल परिवर्तन के बारे में जानें।

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अंतर्वस्तु

1. ब्यूक रिवेरा स्टाइलिंग परिवर्तन
2. 1971 ब्यूक रिवेरा डिजाइन
3. 1971 ब्यूक रिवेरा प्रदर्शन
4. 1971 ब्यूक रिवेरा विकल्प
5. 1972 और 1973 ब्यूक रिवेरा

1 9 60 के दशक के अंत में कई ब्यूक रिवेरा स्टाइल परिवर्तन होंगे। वास्तव में, 1966 के लिए एक प्रमुख प्रतिबंध लगाया गया था।

डेविड हॉल्स द्वारा डिज़ाइन की गई इस नई रिवेरिया में एक पतली, क्षैतिज ग्रिल है जिसके पीछे हेडलैम्प्स छिपे हुए थे। विंडशील्ड पहले की तुलना में अधिक तेजी से रेक किया गया था, और एक ट्रेंडसेटिंग चाल में, साइड की खिड़कियों से वेंट पंखों को हटा दिया गया था।

बेंटले से प्रेरित "रेजर-एज" प्रभाव चला गया था, और छत को एक संशोधित फास्टबैक कॉन्फ़िगरेशन दिया गया था। उसी समय, मानक रिवेरा इंजन एक इंच के आठवें हिस्से से ऊब गया था, जिससे विस्थापन 401.2 से 425.3 घन इंच और सकल अश्वशक्ति 325 से 340 हो गया।

अगले कुछ वर्षों में ब्यूक रिवेरा के लिए स्टाइलिंग परिवर्तन मामूली थे, लेकिन 1967 के लिए कंपनी ने वी -8 इंजन के एक नए परिवार की पेशकश की।

जैसा कि रिवेरा में फिट किया गया था, नई मिल में अपने पूर्ववर्ती के समान विस्थापन था: 429.7 क्यूबिक इंच। हालांकि, स्ट्रोक/बोर अनुपात को .844:1 से बढ़ाकर .931:1 कर दिया गया था, और बड़े वाल्वों और बढ़े हुए बंदरगाहों के माध्यम से बेहतर श्वास प्रदान की गई थी। मानक अश्वशक्ति अब 1967 कैडिलैक की तुलना में 360 - 20 अधिक थी।

1969 के लिए कई संशोधन किए गए। जनरल मोटर्स टर्बो हाइड्रा-मैटिक 400 ट्रांसमिशन ने ब्यूक के सुपर टर्बाइन को मानक उपकरण के रूप में बदल दिया, और चर-अनुपात पावर स्टीयरिंग ने अपनी शुरुआत की।

उसी समय, ब्यूक ने "एक्यूड्राइव" नामक एक नया फ्रंट सस्पेंशन सिस्टम दिखाया, जिसमें दावा किया गया था कि यह "ऑटोमोबाइल में अब तक का सबसे अच्छा दिशात्मक स्थिरता अनुभव" प्रदान करता है।

जैसा कि लेखक टेरी बी। डनहम और लॉरेंस आर। गस्टिन ने समझाया है, "उन्होंने 'कैम्बर थ्रस्ट' नामक सिद्धांत का उपयोग करके इसे पूरा किया, जब एक रोलिंग व्हील झुका हुआ या कैंबर्ड होता है तो उत्पन्न पक्ष बल। ब्यूक ने लोअर कंट्रोल आर्म इनर पिवट को कम करके और अपर कंट्रोल आर्म इनर पिवट को बढ़ाकर इसे एक स्थिर बल के रूप में इस्तेमाल किया।

"इस स्थानांतरण के कारण, जब पहिया एक लहर के ऊपर चला गया, तो यह अंदर की ओर के बजाय शीर्ष पर बाहर की ओर झुका, एक विरोधी बल प्रदान किया। दोनों बल कार को लगभग सीधे रास्ते पर रखते हुए एक दूसरे को प्रभावी ढंग से रद्द कर देंगे। "

यह नया निलंबन इतना अच्छा था कि १९७१ तक इसे कॉर्पोरेट कानूनी आदेश द्वारा - सभी पांच जनरल मोटर्स डिवीजनों में अपनाया जाएगा।

१९७० तक, रिवेरा एक बड़े स्टाइल परिवर्तन के बिना अपने पांचवें वर्ष में था, और जनता स्पष्ट रूप से ब्यूक से कुछ नया और नया ढूंढ रही थी।

रिवेरा के १९७० के उत्पादन में गिरावट, जो वर्ष के लिए १५,५०६ इकाइयों की राशि थी, बड़ी इलेक्ट्रा श्रृंखला के लिए ३०,५१४ के लाभ से लगभग दो गुना अधिक हो गई थी।

लेकिन कोई बात नहीं, ब्यूक के लिए एक नया रिवेरा पेश करने का समय स्पष्ट रूप से आ गया था। और जब यह आया, तो यह - बेहतर या बदतर के लिए - एक सनसनी थी। अगले पेज पर 1971 ब्यूक रिवेरा के बारे में जानें।

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1971 ब्यूक रिवेरा डिजाइन वह था जिसे ज्यादातर लोग या तो प्यार करते थे या नफरत करते थे, और अभी भी ऐसा ही है। डिजाइन 1930 के दशक के पुराने बोटेल रोडस्टर्स के "क्लासिक" स्वाद को पकड़ने का एक प्रयास था, लेकिन आलोचकों का तर्क है कि यह अभी बंद नहीं हुआ है। दूसरी ओर, कट्टरपंथियों ने जोर देकर कहा कि ऐसा किया।

यह कभी भी स्पष्ट नहीं हो पाया है कि 1971-1973 के "बोटेल" रिवेरा को स्टाइल करने के लिए कौन जिम्मेदार था। ली एन. मेस, जो 1969 में ब्यूक के महाप्रबंधक बनने के बाद कार के उत्तराधिकारी बने, इससे सौहार्दपूर्ण ढंग से नफरत करते थे। बाद के वर्षों में, उन्होंने व्यंग्यात्मक टिप्पणी की, "मुझे कभी भी ऐसा कोई नहीं मिला जिसने स्वीकार किया कि उन्होंने इसे डिजाइन किया है।"

रेट्रोस्पेक्ट में, अवधारणा ब्यूक "वाई-जॉब" से उत्पन्न हुई है, जो हार्ले अर्ल द्वारा स्टाइल की गई एक प्रयोगात्मक "शो" कार है और 1938 के दौरान बनाई गई है; 1963 कार्वेट स्टिंग रे से समानता अचूक है।

बिल मिशेल, जो अर्ल को जनरल मोटर्स के स्टाइलिंग प्रमुख के रूप में सफल कर चुके थे, जाहिर तौर पर बोटेल प्रोजेक्ट के पीछे प्रमुख प्रस्तावक थे, लेकिन यह आज तक स्पष्ट नहीं है कि वास्तविक डिजाइन किसने निर्धारित किया था।

नोरबी और डन ने ब्यूक के स्टाइलिंग प्रमुख के रूप में डेव मॉल्स के उत्तराधिकारी डोनाल्ड सी. लास्की को श्रेय दिया। लेकिन उस समय ब्यूक के अग्रिम डिजाइन स्टूडियो के प्रभारी जैरी हिर्शबर्ग ने यह स्वीकार करते हुए कि "मुझे लगता है कि बोटटेल एक गलती थी, ने डिजाइन को अपने रूप में दावा किया है।"

किसी भी मामले में, हिर्शबर्ग के अनुसार, जनरल मोटर्स ए-बॉडी के आधार पर इस नई रिवेरा को एक छोटी कार बनाने का मूल इरादा था। और जब आप इसके बारे में सोचते हैं, तो दो-दरवाजे ब्यूक स्काईलार्क के 112-इंच चेसिस पर बनाया गया एक बोटटेल एक असाधारण रूप से सुंदर ऑटोमोबाइल हो सकता है।

इन वर्षों में, फास्टबैक डिज़ाइन आम तौर पर बड़ी कारों की तुलना में छोटी कारों पर कहीं अधिक सफल रहा है।

एक उदाहरण 1965-1967 की अमेरिकन मोटर्स मार्लिन की है। एएमसी स्टाइलिंग प्रमुख डिक टीग ने 1964 में सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स के राष्ट्रीय सम्मेलन में प्रदर्शित होने के लिए टारपोन नामक एक उच्च-फैशन शो कार विकसित की थी। कॉम्पैक्ट रेम्बलर अमेरिकन के 106-इंच व्हीलबेस के आधार पर, टारपोन एक था खूबसूरती से आनुपातिक छोटी ऑटोमोबाइल।

लेकिन रॉय एबरनेथी, जिन्होंने 1962 में कंपनी के अध्यक्ष के रूप में जॉर्ज रोमनी की जगह ली थी, बड़ी कारों को पसंद करते थे। उनके आग्रह पर फास्टबैक को मार्लिन बनने के लिए डेढ़ फुट बढ़ाया गया था। इस प्रक्रिया में टीग्यू का उत्कृष्ट अनुपात खो गया था, और कार एक निराशाजनक विफलता थी।

रिवेरा का व्हीलबेस 1966 में बढ़कर 119 इंच हो गया था, जो 1963 के माप से दो इंच ऊपर था। 1971 के लिए, इसे फिर से बढ़ाया गया, इस बार 122 इंच तक।

1970 की तुलना में कुल लंबाई में भी कुछ इंच की वृद्धि की गई, जिससे यह कुल मिलाकर 217.4 इंच हो गया - मूल संस्करण की तुलना में लगभग साढ़े नौ इंच लंबा।

चौड़ाई बढ़कर 79.9 इंच हो गई, जो 1963 की कार की तुलना में साढ़े पांच इंच अधिक थी। 1971 ब्यूक रिवेरा एक राजमार्ग क्रूजर बन गया था, जो 1971 के शेवरले इम्पाला के समग्र आयामों में लगभग समान था।

इन सब में यदि कोई व्यावहारिक लाभ हुआ तो वह हिप रूम के रूप में आया, जो सामने की ओर लगभग छह इंच और पीछे की सीट के यात्रियों के लिए तीन इंच से अधिक था। इसी तरह ट्रंक स्पेस में 35 प्रतिशत की वृद्धि की गई।

लेकिन बिल मिशेल - वह व्यक्ति जिसने पहली बार बोटेल को प्रेरित किया था - ने सावधानी से देखा कि "बोटटेल को चौड़ा करने से क्या चोट लगी थी। यह इतना चौड़ा हो गया, एक स्पीडबोट एक टगबोट बन गई।"

और फिर भी, कई बड़े फास्टबैक के विपरीत, बोटेल रिवेरा खराब अनुपात में नहीं था। हालांकि डिजाइन निर्विवाद रूप से विवादास्पद था, कई पर्यवेक्षकों ने इसे कई वर्षों में साथ आने वाली सबसे खूबसूरत ऑटोमोबाइल में से एक कहा है।

फुल व्हील कटआउट ने राहत दी जो अन्यथा एक अस्वीकार्य स्लैब-साइड लुक हो सकता था, और लंबे हुड ने रिवेरा के व्यापक फास्टबैक रियर को संतुलित करने का काम किया।

अपने हिस्से के लिए, ब्यूक ने "वायुगतिकीय स्टाइल" को टाल दिया। लंबा। व्यापक। नई डिजाइन साहसी। 1971 रिवेरा गति-मूर्तिकला है जो स्थिर खड़े होने पर भी आंदोलन की एक छवि देता है। एक शब्द में: "उत्साह।"

अगले पेज पर 1971 ब्यूक रिवेरा के प्रदर्शन के बारे में जानें।

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इसके आकार के बावजूद, 1971 ब्यूक रिवेरा का प्रदर्शन अच्छा था। सौभाग्य से, 1971 के बाद से रिवेरा की शक्ति तेजी से कम हो गई थी, कार का वजन उसके आकार के अनुरूप नहीं बढ़ा था।

455.7-सीआईडी ​​​​इंजन को बरकरार रखा गया था, लेकिन क्लीनर उत्सर्जन के हित में संपीड़न अनुपात 10.0:1 से घटाकर 8.5:1 कर दिया गया था, जिससे सकल अश्वशक्ति 370 से घटकर 315 हो गई। टॉर्क भी इसी तरह प्रभावित हुआ था, जो पहले से 450 पाउंड/फीट तक फिसल गया था। 1970 के 510।

ऐसा नहीं है कि रिवेरा अचानक कब्ज से पीड़ित हो गया था। स्पार्कलिंग प्रदर्शन के लिए रिवेरा की प्रतिष्ठा को बनाए रखने के हित में अंतिम ड्राइव अनुपात को 2.78 से बढ़ाकर 2.93:1 कर दिया गया।

मोटर ट्रेंड ने 1971 के रिवेरा की तुलना टोरोनैडो और थंडरबर्ड से करते हुए पाया कि यह त्वरण में तीनों में सबसे तेज था, इस तथ्य के बावजूद कि इसमें - एक संकीर्ण अंतर से - कम से कम अनुकूल पावर-टू-वेट अनुपात था।

जैसा कि एमटी के परीक्षण में दर्ज किया गया , 0-60 मील प्रति घंटे 8.4 सेकंड में आया, 4,257 पाउंड के सूखे वजन वाली कार के लिए कोई उपलब्धि नहीं। निष्पक्षता में, यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि इस आंकड़े को उसी प्रकाशन द्वारा लगभग समान 1972 रिवेरा के अपने परीक्षण में दोहराया नहीं जा सकता था। 0-60 स्प्रिंट करने में उसे 9.7 सेकंड का समय लगा।

लेकिन फिर, वह भी बहुत जर्जर नहीं है। ब्यूक केवल यह टिप्पणी करेंगे कि रिवेरा का प्रदर्शन "कुछ विश्वास करने योग्य" था।

1971 के लिए अन्य संशोधनों में एक परिधि फ्रेम शामिल था, जो क्रूसिफ़ॉर्म प्रकार की जगह ले रहा था, जिस पर पहले के रिवेरास बनाए गए थे। सुरक्षा के दृष्टिकोण से महत्वपूर्ण, साइड-इफ़ेक्ट सुरक्षा की आपूर्ति के अलावा, नए फ्रेम ने रिवेरा के लिए इलेक्ट्रा के उत्कृष्ट चार-लिंक रियर एक्सल सस्पेंशन सिस्टम को साझा करना संभव बना दिया।

Motor Trend के परीक्षणों में कुछ और सामने आया : रिवेरा के ब्रेक शानदार थे। ६० मील प्रति घंटे से उन्होंने कार को १३५.२ फीट में रोक दिया, जो टोरोनैडो की रुकने की दूरी से लगभग ४० फीट कम है।

1971 ब्यूक रिवेरा विकल्पों के विवरण के लिए अगला भाग देखें।

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1971 ब्यूक रिवेरा विकल्प असंख्य और आकर्षक थे। एयर-कंडीशनिंग, जिसे ब्यूक ने "जलवायु नियंत्रण" के रूप में संदर्भित किया, बहुत लोकप्रिय था, और निश्चित रूप से बिजली उपकरणों की सामान्य श्रृंखला थी - सीटें, खिड़कियां, यहां तक ​​​​कि दरवाजे के ताले।

AM/FM रेडियो एक तुलनात्मक रूप से नया विचार था, और ब्यूक संस्करण में उन लोगों की तुलना में उच्च निष्ठा थी जो एक ऑटोमोबाइल में उम्मीद करते थे। निश्चित रूप से अपरिहार्य विनाइल टॉप था, हालांकि यह वास्तव में रिवेरा के समग्र डिजाइन के साथ बहुत अच्छी तरह से एकीकृत नहीं था।

और फिर मैक्स ट्रैक था, एक उपकरण जिसे अधिक से अधिक कर्षण के लिए व्हीलस्पिन को विनियमित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। रुब गोल्डबर्ग के दिल को खुश करने के लिए पर्याप्त जटिल यह कम्प्यूटरीकृत उपकरण, किसी भी समय पीछे के पहियों को आगे के पहियों की तुलना में 10 प्रतिशत तेजी से जाने के लिए इग्निशन को बाधित करके कार्य करता है।

इसे केवल दो वर्षों के बाद छोड़ दिया गया था, हालांकि, कथित तौर पर क्योंकि इसका संचालन नई उत्सर्जन प्रणालियों के साथ असंगत था।

एक और दिलचस्प विकल्प सेल्फ-लेवलिंग रियर सस्पेंशन था। जब ट्रंक में भारी भार था, या जब पीछे की सीट यात्रियों का पूरा पूरक ले जाती थी, तो इंजन से चलने वाला कंप्रेसर सदमे अवशोषक के शीर्ष पर लगे वायवीय धौंकनी की एक जोड़ी को फुलाता था। इसने कार को लोड वितरण की परवाह किए बिना एक स्तरीय रुख बनाए रखने में सक्षम बनाया।

लेकिन प्रदर्शन के शौकीन के लिए, सबसे आकर्षक विकल्प जीएस, या ग्रैन स्पोर्ट पैकेज था। एक उच्च-प्रदर्शन इंजन, विशेष रूप से कैलिब्रेटेड टर्बो हाइड्रा-मैटिक ट्रांसमिशन, 3.42: 1 पॉजिटिव ट्रैक्शन डिफरेंशियल, हैवी-ड्यूटी सस्पेंशन और H78-15-बायस-बेल्ड व्हाइट साइडवॉल टायर्स से मिलकर, यह $ 200 का सौदा था।

जीएस इंजन में संशोधन में बड़े वाल्व और सेवन पर तीन डिग्री अधिक अवधि के साथ एक उच्च लिफ्ट कैंषफ़्ट शामिल था, जिसके परिणामस्वरूप 315 से 330 तक की अश्वशक्ति की वृद्धि हुई।

मैकेनिक्स इलस्ट्रेटेड के लिए जीएस का मूल्यांकन करने वाले टॉम मैककहिल उत्साही थे। "यह एक महान सड़क कार है," उन्होंने लिखा, कम संपीड़न अनुपात "ने ब्यूक 455 सीयू। इंजन को अतीत की तुलना में अधिक चिकना और शांत बना दिया है ... ब्यूक को नष्ट करने में उन्होंने इसके प्रदर्शन को चोट नहीं पहुंचाई है जितना पहले लड़कों को डर था। यह दिखाता है कि सरलता क्या कर सकती है। स्पोर्टी कार के दृष्टिकोण से रिवेरा लेम्बोर्गिनी नहीं है, लेकिन फिर इन तटों पर कुछ भी बेहतर नहीं बनाया जा सकता है।"

हमारे अंतिम खंड में १९७२ और १९७३ ब्यूक रिवेरा पर विवरण प्राप्त करें।

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1971 के मॉडल को पूरी तरह से बदलने के बाद, 1972 और 1973 ब्यूक रिवेरा के लिए कुछ बदलाव किए गए।

1972 की पहचान में एक नया एगक्रेट ग्रिल, हल्के से संशोधित टेललाइट्स और बॉडीसाइड स्कल्पचर लाइन के साथ मानक विनाइल मोल्डिंग थे। पिछले डेक से फुल-फ्लो वेंटिलेशन लूवर चले गए थे - फ्लो-थ्रू सिस्टम ने बहुत अच्छी तरह से काम नहीं किया था।

हालाँकि, यदि कोई अधिक हवा चाहता था, तो एक वैकल्पिक बिजली से चलने वाला सनरूफ अब सूचीबद्ध किया गया था। अन्यथा यह अधिक समान था, कम से कम दृष्टिगत रूप से।

हुड के नीचे एक नया, सोलनॉइड-एक्ट्यूएटेड थ्रॉटल स्टॉप था जो इंजन को हवा बंद करके डीजलिंग को रोकता था।

एक नई स्मॉग नियंत्रण प्रणाली का उद्देश्य कैलिफ़ोर्निया के अधिक कड़े नियम थे, और पहली बार हॉर्सपावर का विज्ञापन केवल सकल के बजाय नेट में किया गया था, उस आंकड़े को ३१५ से घटाकर २५० कर दिया गया था। हालांकि, प्रदर्शन काफ़ी प्रभावित नहीं हुआ था।

1973 ब्यूक रिवेरा के लिए नया रूप 1972 की तुलना में अधिक व्यापक था। परिवर्तनों में: एक डाउनटर्न्ड हुडलाइन और संशोधित ग्रिल-वर्क, बड़ी फेंडर-माउंटेड पार्किंग लाइट, मोटा रॉकर पैनल मोल्डिंग, ट्रिम पैनल से घिरी हुई टेललाइट्स और एक केंद्र -ऑफ-द-बम्पर रियर लाइसेंस प्लेट स्थान (यह बाईं ओर का रास्ता था)।

हालांकि, सबसे अधिक ध्यान देने योग्य बात यह थी कि पीछे की ओर "बोटटेल" का नरम होना और सामने की ओर भारी दिखने वाला बम्पर था। बाद में, संघीय दुर्घटना योग्यता नियमों के अनुरूप अपनाया गया, 1973 के रिवेरा के वजन को 1971 के समकक्ष के मुकाबले 240 पाउंड बढ़ाने का दुर्भाग्यपूर्ण दुष्प्रभाव था।

यांत्रिक रूप से, कार मूल रूप से अपरिवर्तित थी, हालांकि अधिक कठोर उत्सर्जन मानकों का ईंधन लाभ पर नकारात्मक प्रभाव पड़ा। मालिकों ने आमतौर पर आठ से 11 मील के बीच गैस के गैलन की सूचना दी, ऐसे समय में जब ईंधन की कीमतें तेजी से बढ़ रही थीं। एकमात्र उज्ज्वल पक्ष यह था कि इंजन बिना किसी शिकायत के नियमित रूप से जल जाएगा।

आम तौर पर ब्यूक के लिए ये अच्छे साल थे। मॉडल वर्ष 1973 के दौरान डिवीजन ने 726,191 कारों का उत्पादन किया, जो 1955 के रिकॉर्ड आउटपुट के लगभग बराबर थी।

लेकिन रिवेरा समृद्धि में हिस्सा लेने में विफल रहा - 1973 ब्यूक्स में से केवल 4.7 प्रतिशत रिवेरा थे, जो एक दशक पहले के 8.7 प्रतिशत से कम थे। जो कुछ भी इसके गुण - और उनमें से बहुत से थे - बोटेल रिवेरा एक निराशा थी जहां यह सबसे ज्यादा गिना जाता था: बिक्री मंजिल पर।

ब्यूक बोटेल रिवेरा के लिए प्रति वर्ष 50,000 बिक्री की उम्मीद कर रहा था। काश, उनका औसत ३४,००० होता। और चीजें बदतर हो जाएंगी - 1974-1978 से प्रति वर्ष सिर्फ 20,000, इस प्रकार आंशिक रूप से बोटेल को सही ठहराते हुए।

१९७४ के लिए एक नया रिवेरा होगा - एक नॉचबैक। स्टाइलिंग काफी पारंपरिक थी, खासकर बोटेल के विपरीत। और नया मॉडल अपने पूर्ववर्ती की तुलना में और भी भारी और अधिक महंगा था, लेकिन कम प्यासा नहीं था।

यह ब्यूक के लिए एक कठिन वर्ष था, और रिवेरा के लिए विशेष रूप से खराब मौसम था। लेकिन कम से कम बोटेल को बरी कर दिया गया था। स्पष्ट रूप से, यह 1971-1973 की उत्तेजक शैली नहीं थी जिसके कारण रिवेरा की बिक्री में गिरावट आई थी।

यह रिपोर्ट करने में सक्षम होना अच्छा होगा कि बोटेल रिवेरा कलेक्टर कार बाजार में एक हॉट आइटम बन गया है, लेकिन ऐसा नहीं हुआ है। फिर भी, इस विवादास्पद, अपरंपरागत शैली वाले ब्यूक में रुचि बढ़ रही है।

तो आश्चर्यचकित न हों, अगर अगले कुछ वर्षों में, बोटटेल एक अत्यधिक संग्रहणीय और - अंततः - एक बहुत ही मूल्यवान ऑटोमोबाइल बन जाए।

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