ब्लैक बॉक्स कैसे काम करते हैं

इंडोनेशिया में गोताखोरों ने आखिरकार लायन एयर जेट से उड़ान डेटा रिकॉर्डर में से एक को बरामद किया, जो 29 अक्टूबर, 2018 को जावा सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था, जिसमें 189 लोग सवार थे। एपी की रिपोर्टों के अनुसार , उड़ान डेटा रिकॉर्डर को जांचकर्ताओं को इस बारे में कुछ जवाब पाने में मदद करनी चाहिए कि टेकऑफ़ के ठीक बाद दो महीने पुराने बोइंग 737 मैक्स 8 के दुर्घटनाग्रस्त होने का क्या कारण था। वॉयस रिकॉर्डर को उड़ान के दौरान कॉकपिट क्रू की आवाज, इंजन की आवाज, इंस्ट्रूमेंटेशन चेतावनियां और अन्य ऑडियो रिकॉर्डिंग भी प्रदान करनी चाहिए।

विमान के नीचे जाने पर आमतौर पर कई अनुत्तरित प्रश्न होते हैं। यही कारण है कि जांचकर्ता जवाब के लिए हवाई जहाज के उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफडीआर) और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) की ओर रुख करते हैं, जिन्हें "ब्लैक बॉक्स" भी कहा जाता है। अमेरिका में किसी भी विमान दुर्घटना के बाद, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) के सुरक्षा जांचकर्ता तुरंत विमान के ब्लैक बॉक्स की खोज शुरू करते हैं।

उत्तर, दुर्भाग्य से, हालांकि हमेशा जल्दी नहीं आते। एयर फ़्रांस फ़्लाइट 447, 447 से ब्लैक बॉक्स खोजने में जांचकर्ताओं को लगभग दो साल लग गए, जो 1 जून 2009 को दक्षिण अटलांटिक में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। बॉक्स न केवल प्रभाव से बच गया था, बल्कि लगभग 13,000 फीट नमकीन, संक्षारक समुद्री जल के नीचे भी डूबा हुआ था । अंत में, डेटा ने साबित कर दिया कि पायलट त्रुटि ने एक स्टाल में योगदान दिया था जो अंततः दुर्घटना का कारण बना।

ये रिकॉर्डिंग डिवाइस, जिनकी कीमत $१०,००० और $१५,००० के बीच है, दुर्घटना से तुरंत पहले की घटनाओं का विवरण प्रकट करते हैं। इस लेख में, हम दो प्रकार के ब्लैक बॉक्स देखेंगे, कि वे क्रैश से कैसे बचे, और उन्हें कैसे पुनर्प्राप्त और विश्लेषण किया जाता है।

1. ब्लैक बॉक्स शुरू
2. कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर
3. उड़ान डेटा रिकॉर्डर
4. जीवित रहने के लिए निर्मित
5. क्रैश सर्वाइवल मेमोरी यूनिट का परीक्षण
6. एक दुर्घटना के बाद
7. जानकारी प्राप्त करना
8. ब्लैक बॉक्स का भविष्य

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद के युग तक विमानन रिकॉर्डर का व्यापक उपयोग शुरू नहीं हुआ था। तब से, विमान के संचालन के बारे में अधिक जानकारी लॉग करने के लिए ब्लैक बॉक्स का रिकॉर्डिंग माध्यम विकसित हुआ है।

पुराने ब्लैक बॉक्स में चुंबकीय टेप का इस्तेमाल किया गया था, यह एक ऐसी तकनीक है जिसे पहली बार 1960 के दशक में पेश किया गया था। मैग्नेटिक टेप किसी भी टेप रिकॉर्डर की तरह काम करता है । Mylar टेप को एक इलेक्ट्रोमैग्नेटिक हेड पर खींचा जाता है , जो टेप पर थोड़ा सा डेटा छोड़ता है। इन दिनों, ब्लैक बॉक्स सॉलिड-स्टेट मेमोरी बोर्ड का उपयोग करते हैं , जो 1990 के दशक में आया था।

सॉलिड-स्टेट रिकॉर्डर को उनके चुंबकीय-टेप समकक्षों की तुलना में अधिक विश्वसनीय माना जाता है। सॉलिड स्टेट मेमोरी चिप्स के स्टैक्ड एरेज़ का उपयोग करता है, इसलिए उनमें मूविंग पार्ट नहीं होते हैं। चलती भागों के साथ, कम रखरखाव के मुद्दे हैं और दुर्घटना के दौरान कुछ टूटने की संभावना कम है।

CVR और FDR दोनों का डेटा क्रैश- सर्वाइवेबल मेमोरी यूनिट (CSMU) के अंदर स्टैक्ड मेमोरी बोर्ड पर संग्रहीत किया जाता है । मेमोरी बोर्ड में सीवीआर के लिए दो घंटे के ऑडियो डेटा और एफडीआर के लिए 25 घंटे के उड़ान डेटा को समायोजित करने के लिए पर्याप्त डिजिटल स्टोरेज स्पेस है।

हवाई जहाज सेंसर से लैस होते हैं जो त्वरण, एयरस्पीड, ऊंचाई, फ्लैप सेटिंग्स, बाहरी तापमान, इंजन प्रदर्शन और केबिन तापमान और दबाव जैसे डेटा एकत्र करते हैं। मैग्नेटिक-टेप रिकॉर्डर लगभग 100 मापदंडों को ट्रैक कर सकते हैं, जबकि सॉलिड-स्टेट रिकॉर्डर बहुत अधिक ट्रैक कर सकते हैं।

उदाहरण के लिए, बोइंग ७८७ में, इकाइयां १४६,००० मापदंडों को दर्ज कर सकती हैं, जिसके परिणामस्वरूप हर एक उड़ान के लिए कई टेराबाइट डेटा प्राप्त होता है। डेटा का वह अविश्वसनीय भार एक दोधारी तलवार है; यह विमान की निगरानी के लिए बहुत अच्छा है, लेकिन यह इंजीनियरों और रखरखाव कर्मियों को भारी पड़ सकता है। उस सभी डेटा को प्रबंधित करने के लिए, उन्हें परिष्कृत डेटा प्रबंधन सॉफ़्टवेयर की आवश्यकता होती है।

चाहे सिस्टम पुराना संस्करण हो या पूरी तरह से आधुनिक, हवाई जहाज के सेंसर द्वारा एकत्र किए गए सभी डेटा को विमान के सामने उड़ान-डेटा अधिग्रहण इकाई (FDAU) को भेजा जाता है । यह उपकरण अक्सर कॉकपिट के नीचे इलेक्ट्रॉनिक उपकरण बे में पाया जाता है । उड़ान-डेटा अधिग्रहण इकाई संपूर्ण डेटा-रिकॉर्डिंग प्रक्रिया का मध्य प्रबंधक है। यह सेंसर से जानकारी लेता है और उसे ब्लैक बॉक्स में भेजता है।

दोनों ब्लैक बॉक्स दो बिजली जनरेटरों में से एक द्वारा संचालित होते हैं जो विमान के इंजन से अपनी शक्ति खींचते हैं। एक जनरेटर 28-वोल्ट डीसी पावर स्रोत है, और दूसरा 115-वोल्ट, 400-हर्ट्ज (हर्ट्ज) एसी पावर स्रोत है।

लगभग हर व्यावसायिक विमान में, कॉकपिट में कई माइक्रोफोन होते हैं जो फ्लाइट क्रू की बातचीत को सुनते हैं। ये माइक्रोफ़ोन कॉकपिट में किसी भी परिवेशीय शोर को भी ट्रैक करते हैं, जैसे स्विच फेंके जाने या कोई दस्तक या गड़गड़ाहट। विमान के कॉकपिट में अधिकतम चार माइक्रोफोन हो सकते हैं, प्रत्येक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सीवीआर) से जुड़ा होता है।

माइक्रोफ़ोन सीवीआर को ऑडियो भेजते हैं, जो सिग्नल को डिजिटाइज़ और स्टोर करता है। कॉकपिट में, संबंधित नियंत्रण इकाई नामक एक उपकरण भी होता है , जो सीवीआर में जाने वाले ऑडियो के लिए पूर्व-प्रवर्धन प्रदान करता है। चार माइक्रोफोन पायलट के हेडसेट, सह-पायलट के हेडसेट, तीसरे क्रू मेंबर के हेडसेट (यदि कोई तीसरा क्रू मेंबर है) और कॉकपिट के केंद्र के पास ऑडियो अलर्ट और अन्य ध्वनियों को लेने के लिए जगह है।

अधिकांश चुंबकीय-टेप सीवीआर अंतिम 30 मिनट की ध्वनि को संग्रहीत करते हैं। वे टेप के एक सतत लूप का उपयोग करते हैं जो हर 30 मिनट में एक चक्र पूरा करता है। जैसे ही नई सामग्री दर्ज की जाती है, सबसे पुरानी सामग्री को बदल दिया जाता है। सॉलिड-स्टेट स्टोरेज का उपयोग करने वाले CVR दो घंटे का ऑडियो रिकॉर्ड कर सकते हैं। मैग्नेटिक-टेप रिकॉर्डर की तरह, सॉलिड-स्टेट रिकॉर्डर भी पुरानी सामग्री को रिकॉर्ड करते हैं।

उड़ान डेटा रिकॉर्डर (FDR) को विमान के सिस्टम से ऑपरेटिंग डेटा रिकॉर्ड करने के लिए डिज़ाइन किया गया है । विमान में विभिन्न क्षेत्रों से उड़ान-डेटा अधिग्रहण इकाई तक सेंसर लगे होते हैं, जिसे FDR से तार दिया जाता है। इसलिए जब भी पायलट स्विच फ़्लिप करता है या नॉब घुमाता है, तो FDR प्रत्येक क्रिया को रिकॉर्ड करता है।

अमेरिका में, फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) के लिए आवश्यक है कि वाणिज्यिक एयरलाइंस विमान के आकार के आधार पर न्यूनतम 11 से 29 मापदंडों को रिकॉर्ड करें। मैग्नेटिक-टेप रिकॉर्डर में 100 पैरामीटर तक रिकॉर्ड करने की क्षमता होती है। सॉलिड-स्टेट एफडीआर सैकड़ों या हजारों अधिक रिकॉर्ड कर सकते हैं।

१७ जुलाई, १९९७ को, एफएए ने संघीय विनियमों की एक संहिता जारी की जिसके लिए १९ अगस्त, २००२ के बाद निर्मित विमानों पर कम से कम ८८ मापदंडों की रिकॉर्डिंग की आवश्यकता है। अधिकांश एफडीआर द्वारा दर्ज किए गए कुछ पैरामीटर यहां दिए गए हैं:

सॉलिड-स्टेट रिकॉर्डर चुंबकीय टेप की तुलना में अधिक मापदंडों को ट्रैक कर सकते हैं क्योंकि वे तेज़ डेटा प्रवाह की अनुमति देते हैं। सॉलिड-स्टेट FDRs 25 घंटे तक के फ़्लाइट डेटा को स्टोर कर सकते हैं। एफडीआर द्वारा दर्ज किया गया प्रत्येक अतिरिक्त पैरामीटर जांचकर्ताओं को दुर्घटना के कारण के बारे में एक और सुराग देता है।

हवाई जहाज दुर्घटनाएं हिंसक मामले हैं। ऐसे कई हादसों में, उड़ान डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर की क्रैश- सर्वाइवेबल मेमोरी यूनिट (CSMU) बच जाती हैं । आमतौर पर, बाकी रिकॉर्डर के चेसिस और आंतरिक घटकों को खराब कर दिया जाता है। सीएसएमयू एक बड़ा सिलेंडर है जो रिकॉर्डर के फ्लैट हिस्से पर बोल्ट करता है। यह डिवाइस है इंजीनियर अत्यधिक गर्मी को झेलने के लिए, दुर्घटनाओं और दबाव की टन कर्कश। पुराने मैग्नेटिक-टेप रिकॉर्डर में, CSMU एक आयताकार बॉक्स के अंदर होता है।

सामग्री की तीन परतों का उपयोग करते हुए, CSMU एक सॉलिड-स्टेट ब्लैक बॉक्स में डिजीटल डेटा को स्टोर करने वाले मेमोरी बोर्ड के स्टैक को इंसुलेट और सुरक्षित करता है।

यहां उन सामग्रियों पर करीब से नज़र डाली गई है जो मेमोरी बोर्ड के लिए एक बाधा प्रदान करते हैं, अंतरतम बाधा से शुरू होकर बाहर की ओर काम करते हैं:

ये कठोर आवास अविश्वसनीय रूप से महत्वपूर्ण हैं। पर्याप्त सुरक्षा के बिना, उड़ान के सभी डेटा नष्ट हो जाएंगे। इसलिए यह सुनिश्चित करने के लिए कि डेटा सुरक्षित रहे, इंजीनियर अपने ब्लैक बॉक्स पर पूरे गुस्से के साथ हमला करते हैं, यह देखने के लिए कि क्या उनके उत्पाद अत्यधिक दुरुपयोग का सामना कर सकते हैं।

ब्लैक बॉक्स की गुणवत्ता और उत्तरजीविता सुनिश्चित करने के लिए, निर्माता सीएसएमयू का अच्छी तरह से परीक्षण करते हैं। याद रखें, केवल CSMU को ही दुर्घटना से बचना है - यदि दुर्घटना जांचकर्ताओं के पास यह है, तो वे अपनी आवश्यक जानकारी पुनः प्राप्त कर सकते हैं। यूनिट का परीक्षण करने के लिए, इंजीनियर CSMU के अंदर मेमोरी बोर्ड पर नमूना डेटा लोड करते हैं। रीडआउट पर इस पैटर्न की समीक्षा की जाती है ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि क्रैश प्रभाव, आग या दबाव से कोई डेटा क्षतिग्रस्त हुआ है या नहीं।

ऐसे कई परीक्षण हैं जो क्रैश-अस्तित्व अनुक्रम बनाते हैं:

अग्नि परीक्षण के दौरान, मेमोरी बोर्ड को सर्किट बोर्ड से जोड़ने वाली मेमोरी इंटरफ़ेस केबल जल जाती है। यूनिट के ठंडा होने के बाद, शोधकर्ता इसे अलग करते हैं और मेमोरी मॉड्यूल को बाहर निकालते हैं। वे मेमोरी बोर्ड को फिर से स्थापित करते हैं, एक नया मेमोरी इंटरफेस केबल स्थापित करते हैं और यूनिट को एक रीडआउट सिस्टम से जोड़ते हैं ताकि यह सत्यापित किया जा सके कि सभी प्रीलोडेड डेटा का हिसाब है।

ब्लैक बॉक्स आमतौर पर हवाई जहाज निर्माताओं को सीधे बेचे और स्थापित किए जाते हैं । दोनों ब्लैक बॉक्स प्लेन की टेल में लगे होते हैं - इन्हें एयरक्राफ्ट के पिछले हिस्से में रखने से उनके बचने की संभावना बढ़ जाती है। रिकॉर्डर का सटीक स्थान व्यक्तिगत विमान पर निर्भर करता है। कभी-कभी वे गैली की छत में, पिछाड़ी कार्गो होल्ड में या टेल कोन में स्थित होते हैं जो विमान के पिछले हिस्से को कवर करता है।

हालांकि उन्हें "ब्लैक बॉक्स" कहा जाता है, एविएशन रिकॉर्डर वास्तव में चमकीले नारंगी रंग में रंगे जाते हैं। यह विशिष्ट रंग, रिकॉर्डर के बाहरी हिस्से से जुड़ी परावर्तक टेप की पट्टियों के साथ, जांचकर्ताओं को दुर्घटना के बाद ब्लैक बॉक्स का पता लगाने में मदद करता है। ये विशेष रूप से तब सहायक होते हैं जब कोई विमान पानी में उतरता है। ब्लैक बॉक्स शब्द के दो संभावित मूल हैं : कुछ का मानना ​​​​है कि ऐसा इसलिए है क्योंकि शुरुआती रिकॉर्डर काले रंग में रंगे हुए थे, जबकि अन्य सोचते हैं कि यह दुर्घटना के बाद की आग में होने वाली जलन को संदर्भित करता है।

पेंट और रिफ्लेक्टिव टेप के अलावा, ब्लैक बॉक्स एक अंडरवाटर लोकेटर बीकन (ULB) से लैस हैं । यदि आप एक ब्लैक बॉक्स की तस्वीर को देखते हैं, तो आप लगभग हमेशा डिवाइस के एक छोर से जुड़ी एक छोटी, बेलनाकार वस्तु देखेंगे। जबकि यह एक ले जाने वाले हैंडल के रूप में दोगुना हो जाता है, यह सिलेंडर वास्तव में एक बीकन है।

यदि कोई विमान पानी में दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है, तो बीकन एक अल्ट्रासोनिक पल्स भेजता है जिसे मानव कानों से नहीं सुना जा सकता है, लेकिन सोनार और ध्वनिक पता लगाने वाले उपकरणों द्वारा आसानी से पता लगाया जा सकता है। बीकन के किनारे एक जलमग्न सेंसर है जो बुल-आई की तरह दिखता है। जब पानी इस सेंसर को छूता है, तो बीकन सक्रिय हो जाता है।

बीकन 37.5 किलोहर्ट्ज़ (kHz) पर दालों को भेजता है और 14,000 फीट (4,267 मीटर) तक की गहराई तक ध्वनि संचारित कर सकता है। एक बार जब बीकन पिंग करना शुरू कर देता है, तो यह 30 दिनों के लिए प्रति सेकंड एक बार पिंग करता है। यह बीकन एक बैटरी द्वारा संचालित होता है जिसकी शेल्फ लाइफ छह साल है। दुर्लभ मामलों में, उच्च प्रभाव वाली टक्कर के दौरान बीकन टूट सकता है।

अमेरिका में जब जांचकर्ता ब्लैक बॉक्स का पता लगाते हैं, तो उसे नेशनल ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी बोर्ड (NTSB) की कंप्यूटर लैब में ले जाया जाता है । रिकॉर्डिंग माध्यम को किसी और नुकसान से बचाने के लिए इन उपकरणों के परिवहन में विशेष सावधानी बरती जाती है। पानी की दुर्घटनाओं के मामलों में, रिकॉर्डर को पानी के कूलर में सूखने से बचाने के लिए रखा जाता है।

ब्लैक बॉक्स खोजने के बाद, जांचकर्ता रिकॉर्डर को एक प्रयोगशाला में ले जाते हैं जहां वे रिकॉर्डर से डेटा डाउनलोड कर सकते हैं और दुर्घटना की घटनाओं को फिर से बनाने का प्रयास कर सकते हैं। इस प्रक्रिया को पूरा होने में हफ्तों या महीनों का समय लग सकता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, ब्लैक बॉक्स निर्माता राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड को रीडआउट सिस्टम और सॉफ़्टवेयर की आपूर्ति करते हैं जो रिकॉर्डर के संग्रहीत डेटा का पूर्ण विश्लेषण करने के लिए आवश्यक है।

यदि एफडीआर क्षतिग्रस्त नहीं है, तो जांचकर्ता इसे रीडआउट सिस्टम से जोड़कर रिकॉर्डर पर आसानी से चला सकते हैं। सॉलिड-स्टेट रिकॉर्डर के साथ, जांचकर्ता कुछ ही मिनटों में USB या ईथरनेट पोर्ट के माध्यम से संग्रहीत डेटा निकाल सकते हैं। बहुत बार, मलबे से निकाले गए रिकॉर्डर क्षतिग्रस्त या जला दिए जाते हैं। इन मामलों में, मेमोरी बोर्ड हटा दिए जाते हैं, साफ किए जाते हैं और एक नया मेमोरी इंटरफ़ेस केबल स्थापित किया जाता है। फिर मेमोरी बोर्ड एक कार्यशील रिकॉर्डर से जुड़ा होता है। इस रिकॉर्डर में किसी भी डेटा को ओवरराइट करने की संभावना के बिना डेटा की पुनर्प्राप्ति की सुविधा के लिए विशेष सॉफ्टवेयर है।

सीवीआर पर संग्रहीत रिकॉर्डिंग की व्याख्या करने के लिए आमतौर पर विशेषज्ञों की एक टीम को लाया जाता है। इस समूह में आम तौर पर एयरलाइन और हवाई जहाज निर्माता, एनटीएसबी परिवहन-सुरक्षा विशेषज्ञ और एनटीएसबी वायु सुरक्षा जांचकर्ता के प्रतिनिधि शामिल होते हैं । इस समूह में FBI का एक भाषा विशेषज्ञ और, यदि आवश्यक हो, एक दुभाषिया भी शामिल हो सकता है । यह बोर्ड सीवीआर द्वारा रिकॉर्ड किए गए 30 मिनट के शब्दों और ध्वनियों की व्याख्या करने का प्रयास करता है। यह एक श्रमसाध्य प्रक्रिया हो सकती है और इसे पूरा होने में सप्ताह लग सकते हैं।

एफडीआर और सीवीआर दोनों ही किसी भी विमान की जांच के लिए अमूल्य उपकरण हैं। ये अक्सर हवाई जहाज दुर्घटनाओं के अकेले बचे होते हैं, और इस तरह उस कारण के लिए महत्वपूर्ण सुराग प्रदान करते हैं जिसे किसी अन्य तरीके से प्राप्त करना असंभव होगा। जैसे-जैसे प्रौद्योगिकी विकसित होती है, दुर्घटना की जांच में ब्लैक बॉक्स एक जबरदस्त भूमिका निभाते रहेंगे।

ब्लैक बॉक्स प्रौद्योगिकी के लिए क्षितिज पर सभी प्रकार के संभावित सुधार हैं। सबसे स्पष्ट रूप से, मौजूदा सिस्टम कॉकपिट गतिविधि के किसी भी वीडियो को रिकॉर्ड नहीं करते हैं। वर्षों से, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ब्लैक बॉक्स सिस्टम में वीडियो क्षमताओं को लागू करने के लिए व्यर्थ प्रयास कर रहा है, लेकिन कई पायलट लगातार वीडियो की अनुमति देने से इनकार करते हैं, यह कहते हुए कि ऐसे सिस्टम उनकी गोपनीयता का उल्लंघन करते हैं और दुर्घटना जांचकर्ताओं के लिए वर्तमान डेटा कैप्चर पर्याप्त है।

एनटीएसबी लगातार इस बात पर जोर दे रहा है कि विमान दुर्घटनाओं की जांच करते समय बहुत अधिक जानकारी होने जैसी कोई बात नहीं है। वर्तमान में, वीडियो रिकॉर्डिंग अभी भी होल्ड पर है।

लेकिन तकनीक तैयार से कहीं ज्यादा है। उदाहरण के लिए, एयरबस अपने सभी हेलीकॉप्टरों में विजन 1000 सिस्टम स्थापित करता है। विजन 1000 कैमरा पायलट के सिर के पीछे लगा होता है, जहां यह पायलट के कार्यों और कॉकपिट क्षेत्र का वीडियो रिकॉर्ड करता है, साथ ही विंडशील्ड से परे का दृश्य, प्रति सेकंड चार फ्रेम पर रिकॉर्ड करता है। इसका वजन लगभग आधा पाउंड है और इसे सक्रिय करने के लिए केवल बिजली और जीपीएस कनेक्शन की जरूरत है।

वीडियो एकमात्र सुधार नहीं है जिसे यथास्थिति से प्रतिरोध मिला है। 2002 के बाद से, कुछ विधायकों ने सेव एविएशन और फ़्लाइट एन्हांसमेंट एक्ट के लिए जोर दिया है, जिसके लिए एक नहीं, बल्कि दो फ़्लाइट रिकॉर्डर की आवश्यकता होगी, जिसमें एक घटना के दौरान स्वचालित रूप से विमान से खुद को बाहर निकाल देता है। इस तरह के सेल्फ-इजेक्टिंग रिकॉर्डर का पता लगाना आसान होता है, जिससे विनाशकारी क्षति होने की संभावना कम होती है। अब तक, हालांकि, कानून ने कांग्रेस को पारित नहीं किया है।

ब्लैक बॉक्स सिर्फ विमानों के लिए नहीं हैं। वे अब कई प्रकार के वाहनों में एकीकृत हो गए हैं। आपकी कार में एक भी हो सकता है, हालाँकि आप इसके बारे में नहीं जानते हैं। लगभग 90 प्रतिशत नई कारों में इवेंट डेटा रिकॉर्डर (ईडीआर) होते हैं जो उसी तरह के डेटा को ट्रैक करते हैं जैसे हवाई जहाज के ब्लैक बॉक्स। ईडीआर को स्पष्ट रूप से कार की सुरक्षा प्रणाली को बनाए रखने और निगरानी करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, लेकिन दुर्घटना जांचकर्ता ईडीआर डेटा का उपयोग मलबे को बेहतर ढंग से समझने के लिए कर सकते हैं ... और कभी-कभी, दुर्घटना के बाद दोष देने के लिए।

जब हवाई जहाजों पर लगे ब्लैक बॉक्स की बात आती है, तो यह पूरी तरह से संभव है कि वे रास्ते से हट जाएं। एक बॉक्स में रिकॉर्ड करने के बजाय, हवाई जहाज जल्द ही अपने सभी आवश्यक डेटा को सीधे ग्राउंड-आधारित स्टेशन पर स्ट्रीम कर सकते हैं। ये सिस्टम पहले से मौजूद हैं। उदाहरण के लिए, AeroMechanical Services का FlyhtStream एयर-टू-ग्राउंड सिस्टम उपग्रह के माध्यम से घरेलू आधार पर उड़ान डेटा भेजता है ।

इस तरह के सिस्टम एक बॉक्स के लिए बेताब खोज को खत्म कर देते हैं जो एक दुर्घटना में नष्ट हो सकता है, और अधिक भरोसेमंद भी हो सकता है। इस समय, हालांकि, ब्लैक बॉक्स अभी भी हर दिन बहुत जरूरी हैं क्योंकि हजारों विमान आसमान में ले जाते हैं, पूरी दुनिया में लाखों लोगों को उड़ाते हैं।

लेखक का नोट: ब्लैक बॉक्स कैसे काम करते हैं

मेरे पास एक बर्बाद जेट में आसमान के माध्यम से ज़ूम करने के बारे में एक आवर्ती दुःस्वप्न है। हर बार, विमान टेकऑफ़ के दौरान रनवे को छोड़ देता है और फिर हिंसक रूप से सीधे आकाश में ऊपर की ओर गति करता है। मैं सपने के अंत तक कभी नहीं पहुंचता। शायद यह अच्छी बात है। खुशी की बात है कि विमान में खराबी बहुत कम होती है - सांख्यिकीय रूप से कहा जाए तो आपकी कार बहुत अधिक खतरनाक है। लेकिन जब विमान आसमान से गिरते हैं, तो कुछ राहत की बात होती है कि क्यों... नहीं तो इंजीनियर और परिवार के सदस्य तड़पते रह जाते, यह सोचकर कि इतने भयानक तरीके से निर्दोष लोगों की मौत क्यों हुई। मुझे उम्मीद है कि मैं कभी भी दुर्घटना के दृश्य का हिस्सा नहीं बनूंगा जहां एक ब्लैक बॉक्स जरूरी है। जब तक, ज़ाहिर है, यह सिर्फ मेरे सपनों में है।

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