Nella parte precedente di questa serie (vedi Risorse sotto per il collegamento), c'era uno sguardo ai libri di Martin Simons relativi agli aeromodelli e in particolare a come trattavano l'argomento del centro di gravità. Questo mese, passiamo alla discussione di Simons su un altro argomento di interesse per la comunità del velivolo RC: i turbolatori. Iniziamo con i commenti del curatore Peter Scott e seguiamo con il testo e le immagini dai libri di Martin, se non diversamente specificato. — Ed.

Questo è altro materiale tratto dagli eccellenti libri di Martin Simons, questa volta sull'argomento dei turbolatori. Il numero di Reynolds è fondamentale per il flusso dei fluidi ed è sempre stato un po' un mistero per me. I progettisti di aeromobili utilizzano modelli in scala nei loro esperimenti nella galleria del vento, quindi la loro esperienza è rilevante per noi. Ci sarà di più sul numero di Reynolds in un futuro articolo, ma come lo menziona Martin, ho citato un breve resoconto da BYJU (vedi Risorse , sotto):

“Il numero di Reynolds è una quantità adimensionale che viene utilizzata per determinare il tipo di modello di flusso come laminare o turbolento mentre scorre attraverso un tubo. Il numero di Reynolds è definito dal rapporto tra le forze inerziali e quelle viscose.

“Se il numero di Reynolds calcolato è alto (maggiore di 2000), si dice che il flusso attraverso il tubo è turbolento. Se il numero di Reynolds è basso (minore di 2000), si dice che il flusso è laminare.

“Il numero di Reynolds prende il nome dal fisico britannico Osborne Reynolds. Lo scoprì osservando diverse caratteristiche del flusso del fluido come il flusso di un liquido attraverso un tubo. Ha anche osservato che il tipo di flusso può passare da laminare a turbolento abbastanza improvvisamente».

Da qui in poi tutti i testi e le immagini provengono dai libri di Martin, in questo caso solo due.

Volo in modello

3.18 Flusso laminare e turbolento

Alla ricerca di una resistenza inferiore, negli ultimi tempi è stata prestata molta attenzione al flusso d'aria all'interno dello strato limite, lo strato d'aria che viene trascinato per attrito con la pelle dell'ala anziché semplicemente scorrere oltre. Lo strato limite è spesso decisivo nel decidere quando un'ala va in stallo, poiché la separazione inizia prima in questo strato. All'interno dello strato limite si verificano due tipi di flusso molto diversi, laminare e turbolento (Figura 3.23).

Uno strato limite laminare è quello in cui il flusso vicino alla pelle dell'ala è disposto in fogli o lamine molto sottili che scorrono uniformemente l'uno sull'altro con una resistenza di attrito molto ridotta. Uno strato limite laminare crea poca resistenza della pelle. Uno strato limite turbolento è molto disturbato, le particelle si muovono rapidamente verso l'alto, verso il basso e lateralmente. Questo crea più attrito sulla superficie dell'ala. Lo strato limite turbolento è anche più spesso di uno strato laminare, quindi il flusso aerodinamico generale all'esterno dello strato limite deve passare su quella che è, in effetti, una forma più spessa che se lo strato limite fosse tutto laminare. Ciò aumenta la resistenza della forma.

Sui velivoli a grandezza naturale, lo strato limite sopra un'ala di solito inizia in modo laminare, ma dopo una distanza molto breve, il flusso di scorrimento uniforme si interrompe e lo strato limite diventa turbolento (Figura 3.24).

Un'impressione visiva approssimativa di ciò che accade può essere ottenuta osservando il modo in cui l'acqua si diffonde su una superficie liscia, come il fondo di una vasca da bagno o di un lavandino, quando si apre un rubinetto. Il flusso è inizialmente laminare, ma a una certa distanza dal punto in cui il getto di fluido colpisce la transizione superficiale avviene e prevale il flusso turbolento, con un aumento della profondità. Lo strato limite sopra un'ala, sebbene invisibile, somiglia molto a questo. Una volta avvenuta la transizione, il processo non può essere invertito, quindi l'elevata resistenza della pelle continua su un'ala a poppa della transizione, fino al bordo d'uscita. (Sono stati condotti esperimenti con l'aspirazione attraverso piccoli fori nell'ala, per rimuovere lo strato limite turbolento dopo che si è formato. Questo può ripristinare il flusso laminare, ma presto cambia di nuovo in turbolento. L'aspirazione deve continuare fino al bordo d'uscita.)

Difetti piuttosto piccoli, come teste di rivetti e fossette appena percettibili nella pelle dell'ala, macchie di mosche e schegge di vernice, possono rovinare anche la piccola quantità di flusso laminare esistente. Quindi gli aerei a grandezza naturale volano spesso con strati limite completamente turbolenti.

3.19 Effetti di scala

Pochi centimetri dietro il bordo d'attacco di un grande aeroplano, lo strato limite di solito diventa turbolento. Sebbene la resistenza della pelle sia elevata, almeno il flusso d'aria principale non viene allontanato dalla superficie. Le ali del modello si comportano in modo diverso da quelle a grandezza naturale sotto questo aspetto. Su un modello di ala, i pochi centimetri di flusso laminare possono estendersi dal bordo d'attacco fino a un certo punto abbastanza a poppavia dell'ala, fino a che punto dipende dalla corda dell'ala in ogni punto e dalla velocità di volo. All'inizio sembra che un modello debba avere un vantaggio, in termini di resistenza del profilo.

Purtroppo non è così. Uno strato limite laminare su un'ala del modello, proprio perché crea meno resistenza della pelle e ha meno trasferimento di energia del flusso all'ala, tende a separarsi completamente dalla superficie non appena viene superato il punto di minima pressione (massima velocità del flusso) . Nel peggiore dei casi, questa separazione è totale. L'ala va in stallo molto presto. I modelli di volo libero lento con ali spesse e corde piccole soffrono di tale stallo prematuro e si comportano male. Nei modelli radiocomandati, se l'ala non è troppo spessa, ciò che avviene normalmente è la formazione di bolle di separazione (Figura 3.25).

Quando lo strato limite laminare lascia la pelle dell'ala, dopo un breve ritardo di solito si rompe in uno strato turbolento, che è più spesso. Questo aumento di spessore gli permette di riattaccarsi all'ala. Sotto l'area separata c'è una 'bolla' di aria stagnante che non si muove a valle con il flusso, ma rimane sull'ala, con una circolazione propria. La bolla di separazione può essere lunga diversi centimetri nella direzione della corda e su un modello piccolo può coprire la maggior parte della superficie superiore dell'ala. Di solito ci sarà anche una bolla superficiale inferiore.

Più grande è l'ala e più veloce vola, meno importanti diventano queste bolle di separazione. Si verificano su alianti a grandezza naturale, ma su un'ala grande ad alta velocità di volo, una piccola bolla di separazione ha poca influenza. Su un'ala modello, che vola lentamente con una piccola corda, una tale bolla può causare un grave deterioramento delle prestazioni. Crea un disturbo efficace al flusso d'aria principale e questo crea ulteriore resistenza alla forma. L'effetto di una bolla di separazione può essere paragonato all'apertura di un piccolo aerofreno, alto pochi millimetri, da un'estremità all'altra dell'ala, sul modello. Le ali modello non sono quindi mai così efficienti come quelle a grandezza naturale.

3.20 Turbolatori

A volte migliora le prestazioni di un modello a piccola corda, volo lento se la formazione di una bolla di separazione può essere prevenuta innescando la transizione dello strato limite prima che venga raggiunto il punto di pressione minima sull'ala. Questo a volte può essere fatto utilizzando i turbolatori (Figura 3.26).

Si tratta di strisce molto sottili di nastro adesivo, attaccate all'apertura dell'ala, a una piccola distanza dal punto in cui ci si aspetterebbe che si sviluppi la bolla di separazione. Il turbolatore non dovrebbe essere troppo spesso, poiché in tal caso potrebbe avere un effetto peggiore sulle prestazioni rispetto alla stessa bolla di separazione. Ci sono alcune prove che suggeriscono che la posa del nastro a dente di sega fine oa zig zag produce un effetto maggiore. Alcuni modellisti pensano anche che l'uso di un materiale di copertura dell'ala leggermente ruvido, come un tessuto leggermente drogato, invece di una pellicola molto lucida o di una vernice, aiuti a realizzare la transizione dello strato limite. Qui sono disponibili pochissime informazioni precise come guida, ma vale la pena provare i turbolatori se ci sono dubbi sulle prestazioni di un particolare modello.

Le strisce di nastro adesivo possono essere posizionate e rimosse abbastanza facilmente, e il conseguente cambiamento nel comportamento del modello può essere osservato. Anche l'idea di utilizzare diversi turbolatori o rinvigorenti di strato limite uno dietro l'altro merita di essere investigata. L'intenzione non è quella di promuovere un flusso turbolento sull'intera ala, ma di preservare lo strato limite laminare sulla parte anteriore della pelle per quanto è sicuro farlo, quindi di provocare la transizione appena prima del punto di separazione laminare. I turbolatori possono essere utili su entrambe le superfici alari superiori e inferiori e l'esperimento è, al momento, il mezzo migliore per scoprire dove dovrebbero essere posizionati.

Il problema della bolla di separazione è solo un aspetto dell'effetto scala. Un altro problema è causato dalla viscosità intrinseca dell'aria. Il movimento attraverso fluidi viscosi, come la melassa, è molto più difficile che attraverso sostanze meno viscose come l'acqua o l'aria. Sebbene l'aria non sia molto viscosa, ha tuttavia una certa viscosità. Per un aeroplano molto grande, questo è relativamente poco importante, ma per creature piccole, come moscerini e moscerini, volare è estremamente difficile. Ad ali così piccole l'aria sembra quasi melassa. Per compensare, i piccoli insetti battono le ali a velocità estremamente elevate, quindi la velocità del flusso d'aria sulle loro superfici è piuttosto elevata. I modellini di aeroplani si collocano tra questi estremi, non così piccoli come insetti, ma non così veloci come aeroplani a grandezza naturale. In relazione alle dimensioni dell'ala e alla velocità, la viscosità relativa dell'aria aumenta la resistenza in ogni momento. Per questo motivo, il modello a volo veloce con corda alare larga ha sempre un vantaggio rispetto a quello piccolo e lento con corda stretta, a prescindere dagli effetti bolla di separazione menzionati sopra. Gli effetti della viscosità sono avvertiti più fortemente dalle ali spesse, che è un altro motivo per utilizzare profili alari sottili sui modelli, quando è richiesta una resistenza minima.

L'effetto di scala è spesso espresso in termini di numero di Reynolds o Re . Gli aeroplani leggeri a grandezza naturale volano a numeri di Re superiori a 1.000.000, gli alianti e gli aeroplani ultraleggeri piuttosto meno di questo alle loro velocità inferiori. I modelli da corsa dei piloni e gli alianti multitasking raggiungono Re circa 500.000 alla massima velocità e corde alari più ampie. La maggior parte dei modelli sportivi vola a Re da circa 100.000 a 300.000. I moscerini e altri piccoli insetti sono scesi nell'intervallo da 5 a 10.000 Re.

Aerodinamica di aeromodelli

8.4 Il raggio del bordo d'attacco

La ragione del basso Re critico di questi profili era, sosteneva Schmitz, la loro combinazione di raggio molto piccolo del naso o del bordo d'attacco e una curvatura della superficie superiore relativamente piccola. Il punto di ristagno del flusso d'aria vicino al bordo d'attacco di un'ala con un angolo di attacco positivo è sempre leggermente al di sotto del bordo d'attacco geometrico. Lo strato limite inizia il suo viaggio sulla superficie superiore scorrendo attorno al bordo anteriore stesso. Ad alti angoli di attacco, il flusso in questa zona è anche leggermente a monte (Fig. 8.7).

Dalla quasi stagnazione, lo strato limite si sposta verso una regione di bassa pressione sulla superficie superiore e accelera. Se il profilo ha un bordo anteriore uniformemente arrotondato di ampio raggio, come fanno solitamente i profili aerodinamici spessi, lo strato limite può seguire facilmente questa curva e rimanere laminare. Se il raggio del bordo anteriore è piccolo, lo strato limite è costretto a scorrere attorno a una curva molto stretta o addirittura a un bordo simile a un coltello, cambiando direzione molto bruscamente mentre accelera rapidamente verso il punto di bassa pressione che, su profili di questo primo tipo, si trova solo una piccola distanza dietro il bordo d'attacco. Ci si può aspettare che l'inerzia dello strato limite superi le forze viscose in questo improvviso cambio di direzione e si separi dalla superficie dell'ala. Si riattacca subito l'angolo è passato, ma una piccolissima bolla di separazione, nello strato limite si forma quello che Schmitz chiamava un "vortice ribaltato". Il piccolo raggio del bordo d'attacco introduce quindi una certa turbolenza artificiale nel flusso d'aria, incoraggiando una transizione anticipata. Il riattacco non è istantaneo. Si forma una bolla di separazione e lo strato limite si riattacca a una certa distanza dietro il bordo d'attacco.

8.5 Turbolatori

L'effetto del bordo d'attacco affilato è molto simile a quello di un filo del turbolatore nel flusso principale davanti al bordo d'attacco. Un effetto simile si ottiene montando, sopra o appena dietro il bordo d'attacco, un 'trip strip' rialzato o turbolatore del bordo d'attacco, che può essere di varie forme e dimensioni. In ogni caso, ciò che è richiesto è una breve bolla di separazione seguita da un riattacco turbolento a valle. Un turbolatore troppo piccolo non raggiungerà la transizione iniziale, ma uno troppo grande può causare la separazione del flusso.

Una volta che lo strato limite è stato forzato in turbolenza, rimane importante che non si separi dalla superficie superiore. Un profilo con un turbolatore o un bordo d'attacco affilato richiede ancora che l'aria fluisca contro un gradiente di pressione avverso una volta superato il punto di pressione minima. Un profilo sottile presenta un compito meno formidabile allo strato limite, quindi la separazione può essere evitata, sulla superficie superiore. Sul lato inferiore, ad alti angoli di attacco, la separazione del flusso è improbabile poiché una volta superato il punto di ristagno, il flusso tende a seguire da vicino la superficie di un sottile profilo. A bassi angoli di attacco la separazione della parte inferiore è molto probabile dietro il bordo d'attacco, ma il riattacco è ancora probabile prima del bordo d'uscita.

8.6 Bolle di separazione

Schmitz non ha studiato in dettaglio la dimensione delle bolle di separazione sui suoi profili aerodinamici e, come mostrato nella figura 8.3, queste possono essere molto estese. Il profilo Go 801 testato da Kraemer ha uno spessore inferiore rispetto all'N60 (10% contro 12,6%). Ha un raggio del naso leggermente più piccolo, ma un camber maggiore (7% al 35% rispetto al 4% al 40%). Si avvicina quindi un po' al profilo sottile della piastra curva e il suo Re critico è leggermente inferiore a quello di N60. Alcune misurazioni dettagliate effettuate da Charwat presso l'Università della California nel 1956-57 hanno mostrato che un profilo della forma mostrata nella Figura 8.8, con il piccolo raggio del naso dello 0,7%, mostrava anche bolle di separazione molto simili a quelle del profilo 801. Il profilo alare in questo caso, disegnato da Seredinsky seguendo un suggerimento di Schmitz, era basato su un profilo di tipo ortodosso, ma la parte inferiore del bordo d'attacco è stata tagliata per produrre un profilo con spazio per i longheroni delle ali, ma con i vantaggi di un piccolo raggio del bordo d'attacco. In questi test, una bolla di separazione si è formata su circa il 35-40% della corda. Al di sopra dell'angolo di attacco di 7° la bolla si è spostata in avanti. La separazione del flusso turbolento si è verificata nella parte posteriore prima dello stallo, ma il profilo ha funzionato bene.

L'effetto della formazione e del movimento delle bolle di separazione è di notevole importanza. La bolla è sufficientemente grande da deviare il flusso d'aria principale sulla superficie superiore lungo un percorso più lungo, proprio come se il profilo fosse più bombato. È stato stabilito che un profilo con il punto di camber massimo ben in avanti sviluppa un coefficiente di portanza massimo elevato. Il risultato di questo effettivo camber aumenta insieme al movimento della bolla in avantiad alti angoli di attacco, è quello di aumentare la pendenza della curva di portanza al di sopra di quanto previsto dalla teoria. Tali prove derivate dalle operazioni sui modelli tendono a confermare che alcuni profili alari su piccoli modelli di volo libero si comportano in modo irregolare. Ciò può essere attribuito allo spostamento della bolla di separazione e al suo effetto di appiattimento sulla curva di pressione nel senso della corda, avanti e indietro sull'ala al variare leggermente dell'angolo di attacco. Le pressioni fluttuanti sul profilo provocano bruschi cambiamenti del momento di beccheggio che è già grande a causa dell'elevata campanatura di tali ali. Il ciclo di isteresi è causato dallo scoppio e dalla riformazione della bolla di separazione. Un modello in questa regione critica di Re, capace di volo stabile in aria calma, può diventare incontrollabile in condizioni difficili. Questi fattori si uniscono alle qualità intrinsecamente sensibili al beccheggio dell'ala ad alto rapporto di aspetto per rendere più gravi le difficoltà degli operatori di alianti modello. Ammesso che questi problemi possano essere superati, non c'è dubbio che, per alte prestazioni con un Re alare molto basso, i profili sottili e con raggio d'attacco ridotto, opportunamente camberati, sono eccellenti.

Aggiungendo turbolatori a profili più spessi, le prestazioni a bassa velocità possono essere migliorate. I turbolatori usati da Schmitz e altri erano solitamente cavi montati davanti al bordo d'attacco su stabilizzatori leggeri. Per i modelli pratici, i fili possono essere sostituiti da sottili corde elastiche o di plastica. Questi sono, tuttavia, un fastidio durante il funzionamento e la "trip strip" del bordo d'attacco è più facile da gestire. Tali strisce hanno il vantaggio di poter essere leggermente appuntate o "incollate a punti" in varie posizioni per la prova e spostate o modificate di dimensioni per ottenere i migliori risultati. Se il Re critico del profilo scelto è già basso, i turbolatori non possono avere molta influenza sulle prestazioni in aria ferma. Tuttavia, innescando la separazione in un punto fisso dell'ala, probabilmente stabilizzano la posizione della bolla di separazione, riducendo le fluttuazioni del coefficiente di momento.

8.7 Gli effetti della struttura e della superficie

I modelli costruiti su linee tradizionali possono in effetti avere turbolatori incorporati. L'abbassamento del tessuto o altro rivestimento sottile dietro il longherone del bordo d'attacco tra le nervature crea una protuberanza nel profilo. Ciò può avere un effetto benefico sulla transizione e le buone prestazioni di alcuni modelli piccoli e leggeri possono essere spiegate solo in questo modo. Tra i suoi test sul Go 801 Kraemer includeva i test di un modello coperto di carta che mostrava che il flusso subcritico prevaleva fino a Re 42.000, paragonabile allo stesso profilo alare con un filo del turbolatore. Risultati della galleria del vento su una serie di ali ricoperte di legno di balsa e tessuti, eseguiti presso l'Università di Stoccarda e riportati dal Dr. D Althaus (Profilpolaren fur den Modelflug, Vol.2) hanno mostrato lo stesso effetto alle dimensioni e velocità delle ali del modello di volo libero. Ciò suggerisce che i tentativi dei modellisti di preservare profili molto accurati sulla parte anteriore delle ali basse dei modellini sono talvolta fuorvianti. Il semplice bordo d'attacco rivestito in tessuto o pellicola può rivelarsi più efficiente di uno con una superficie perfetta, specialmente se il profilo dell'ala utilizzato è sul lato spesso con un ampio raggio del bordo d'attacco. Va sottolineato, tuttavia, che quando il modello è abbastanza grande o abbastanza veloce da evitare problemi Re subcritici, i turbolatori e le irregolarità della superficie sul bordo d'attacco causano un aumento della resistenza e una diminuzione di cl max [coefficiente di portanza ] . Ciò può essere confermato dallo studio dei numerosi altri risultati dei test in galleria del vento ora disponibili.

Il tipo di ala Seredinsky (Fig. 8.8) ricorda il profilo alare di alcuni uccelli in volo più grandi. Sebbene difficile da costruire, può rivelarsi efficace su modelli più piccoli o modelli con proporzioni molto elevate e accordi di avvolgimento piccoli. Il bordo d'attacco è simile a quello di un semplice piatto curvo, ma l'ispessimento del profilo sul lato inferiore offre spazio per un robusto longherone principale senza molto effetto sul flusso della superficie superiore.

8.8 Rinvigorenti dello strato limite

La ricerca di Martyn Presnell in una galleria del vento a Hatfield ha mostrato che i miglioramenti nelle prestazioni dei modellini di alianti a volo libero e degli aeroplani gommati possono essere ottenuti mediante l'uso di più "trip strip" o, nella terminologia di Presnell, "rinvigorenti".

Le ali di prova che utilizzano il Benedek 6356b sono state costruite con materiali simili a quelli utilizzati in un tipico modello di aliante FI A (A2). Sono state utilizzate nervature e longheroni delle ali in legno di balsa, la struttura è stata ricoperta di carta velina, drogata. In un caso, il terzo anteriore dell'ala è stato scuoiato con un sottile foglio di balsa. Non solo erano ascensore e

forze di trascinamento misurate, ma sono stati eseguiti alcuni test di visualizzazione del flusso. Questi comportano il rivestimento dell'ala di prova con cherosene pigmentato per rivelare la natura dello strato limite. Dove lo strato limite è turbolento, il cherosene evapora rapidamente, lasciando una pellicola di pigmento. All'interno della bolla di separazione laminare, l'evaporazione è meno rapida, quindi il flusso d'aria più vicino alla pelle dell'ala può essere visto mentre il liquido si sposta a monte {}. Nelle regioni di flusso completamente laminare il cherosene rimane liquido più a lungo e scorre nella normale direzione a valle. Il punto di separazione del flusso e di riattacco a valle della bolla può quindi essere scoperto per ogni angolo di attacco. (I modellisti hanno talvolta notato che, quando si vola nel tardo pomeriggio o in prima serata al calar della rugiada, la rugiada depositata su un'ala prima del volo a volte sarà ancora presente dopo il volo sui bordi d'attacco dove il flusso è laminare, ma evapora dalle parti posteriori dell'ala dove sono previsti strati limite turbolenti.) Nei test di Presnell l'aggiunta di un singolo il turbolatore al 5% della corda alare ha migliorato le cifre di portanza e resistenza misurate, come previsto, a numeri di Reynolds inferiori a 40.000, sebbene la bolla di separazione fosse ancora presente. Il turbolatore era costituito da una sottile striscia di nastro adesivo in plastica dello spessore di 0,15 mm e larga 0,75 mm, che correva nel senso della campata. 000, sebbene la bolla di separazione fosse ancora presente. Il turbolatore era costituito da una sottile striscia di nastro adesivo in plastica dello spessore di 0,15 mm e larga 0,75 mm, che correva nel senso della campata. 000, sebbene la bolla di separazione fosse ancora presente. Il turbolatore era costituito da una sottile striscia di nastro adesivo in plastica dello spessore di 0,15 mm e larga 0,75 mm, che correva nel senso della campata.

Si è poi scoperto che l'aggiunta di ulteriori strisce dello stesso nastro sottile in varie posizioni sulla corda a poppa del turbolatore ha portato a ulteriori miglioramenti delle figure di portanza e resistenza. I migliori risultati a Re al di sotto di 70.000 sono stati trovati con cinque di questi rinvigorenti nelle posizioni mostrate nella Figura 8.9. Il turbolatore originale al 5% è rimasto al suo posto per tutto il tempo.

Presnell ha notato che l'inserimento di un rinvigorente all'interno della bolla di separazione, come rivelato dal cherosene, non ha fatto alcuna differenza rilevabile. Il primo rinvigorente deve essere posizionato appena dietro il punto di riattacco e gli altri distanziati sopra la parte posteriore dell'ala nello strato limite turbolento. L'esatto meccanismo dei rinvigorenti non è attualmente completamente compreso. Può darsi che aiutino lo strato limite già turbolento a rimanere attaccato all'ala dopo che la bolla è stata superata. Presnell ha sottolineato che diversi volantini di modelli di concorsi leader hanno utilizzato con successo i rinvigorenti.

©1978, 1988 Martin Simons

Risorse

• Desktop Wind Tunnel di Mark Waller su YouTube – “Non sono sicuro del motivo per cui l'ho fatto. Solo un po' di divertimento durante il lockdown e per soddisfare la mia naturale curiosità! È un'opportunità per provare a fotografare alcune belle immagini del flusso d'aria in diverse situazioni…”
• Cos'è un numero di Reynolds? di BYJU. — “una quantità adimensionale che viene utilizzata per determinare il tipo di modello di flusso come laminare o turbolento mentre scorre attraverso un tubo. Il numero di Reynolds è definito dal rapporto tra le forze inerziali e quelle viscose…”

• Riscoprire Martin Simons: Parte IV - Centro di gravità come discusso nei libri di aeromodelli del noto autore.

• Planata con radiocomando
• Volo in modello
• Aerodinamica di aeromodelli