नई हाई-स्पीड सेल फोन सेवाओं ने विमान संचालन में हस्तक्षेप की चिंताओं को उठाया है, खासकर जब विमान हवाई अड्डों पर उतर रहे हैं। फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफएए) ने अमेरिकियों को आश्वासन दिया है कि अधिकांश वाणिज्यिक विमान सुरक्षित हैं , और एटी एंड टी और वेरिज़ॉन ने छह महीने के लिए हवाई अड्डों के पास अपने नए सेलफोन एंटेना स्थापित करने पर रोक लगाने पर सहमति व्यक्त की है। लेकिन समस्या का पूरी तरह से समाधान नहीं हो पाया है।
चिंता तब शुरू हुई जब अमेरिकी सरकार ने सी-बैंड स्पेक्ट्रम का हिस्सा 2021 में वायरलेस कैरियर्स को 81 अरब डॉलर में नीलाम कर दिया। वाहक पूरी गति से 5जी सेवा प्रदान करने के लिए सी-बैंड स्पेक्ट्रम का उपयोग कर रहे हैं , जो 4जी नेटवर्क की गति से 10 गुना अधिक है ।
सी-बैंड स्पेक्ट्रम प्रमुख इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा उपयोग की जाने वाली आवृत्तियों के करीब है, जिस पर विमान सुरक्षित रूप से उतरने के लिए भरोसा करते हैं। यहाँ यह एक समस्या क्यों हो सकती है।
स्पेक्ट्रम पर आदेश रखना
वायरलेस सिग्नल रेडियो तरंगों द्वारा ले जाया जाता है। रेडियो स्पेक्ट्रम 3 हर्ट्ज से 3,000 गीगाहर्ट्ज़ तक होता है और यह विद्युत चुम्बकीय स्पेक्ट्रम का हिस्सा होता है। आपके फोन और अन्य वायरलेस उपकरणों से सिग्नल ले जाने वाले रेडियो स्पेक्ट्रम का हिस्सा 20 किलोहर्ट्ज़ से 300 गीगाहर्ट्ज़ है ।
यदि एक ही क्षेत्र में दो वायरलेस सिग्नल समान आवृत्ति का उपयोग करते हैं, तो आपको विकृत शोर होता है। आप इसे तब सुनते हैं जब आप दो रेडियो स्टेशनों के बीच में समान या समान फ़्रीक्वेंसी बैंड का उपयोग करके उनकी जानकारी भेजते हैं। सिग्नल खराब हो जाते हैं और कभी-कभी आप एक स्टेशन सुनते हैं, दूसरी बार, सभी शोर की एक स्वस्थ खुराक के साथ मिश्रित होते हैं।
इसलिए, अमेरिका में, इन आवृत्ति बैंडों के उपयोग को संघीय संचार आयोग द्वारा कड़ाई से विनियमित किया जाता है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि रेडियो स्टेशनों, वायरलेस वाहक और अन्य संगठनों को व्यवस्थित रूप से उपयोग करने के लिए "लेन" या आवृत्ति स्पेक्ट्रा असाइन किया गया हो।
ग्राउंड से उछलती हुई रेडियो तरंगें
आधुनिक हवाई जहाज अल्टीमीटर का उपयोग करते हैं, जो एक विमान की ऊंचाई निर्धारित करने के लिए एक संकेत को जमीन से वापस उछालने में लगने वाले समय की गणना करते हैं। ये अल्टीमीटर स्वचालित लैंडिंग सिस्टम का एक महत्वपूर्ण हिस्सा हैं जो विशेष रूप से उन मामलों में उपयोगी होते हैं जहां कम दृश्यता होती है।
इसलिए, यदि कोई altimeter एक वायरलेस कैरियर से सिग्नल को जमीन से रिबाउंड सिग्नल के रूप में व्याख्या करता है, तो वह सोच सकता है कि जमीन उससे अधिक करीब है और समय से पहले लैंडिंग गियर को कम करने का प्रयास करें और अन्य युद्धाभ्यास करें जो एक जमीन से रिबाउंड सिग्नल के रूप में हैं। हवाई जहाज। यदि वायरलेस कैरियर सिग्नल के साथ हस्तक्षेप altimeter के रेडियो सिग्नल को दूषित और खराब कर देता है, तो altimeter रिबाउंड सिग्नल को नहीं पहचान सकता है और इस प्रकार यह पता लगाने में असमर्थ है कि विमान जमीन के कितना करीब है।
हवाई जहाज और सेलफोन वाहक द्वारा उपयोग किए जाने वाले रेडियो फ्रीक्वेंसी स्पेक्ट्रम के हिस्से अलग-अलग होते हैं। समस्या यह है कि हवाई जहाज की ऊंचाई 4.2 से 4.4 गीगाहर्ट्ज़ रेंज का उपयोग करती है, जबकि हाल ही में बेचा गया - और पहले अप्रयुक्त - वायरलेस वाहक के लिए सी-बैंड स्पेक्ट्रम 3.7 से 3.98 गीगाहर्ट्ज़ तक है। यह पता चला है कि संकेतों के बीच 0.22 गीगाहर्ट्ज़ का अंतर पूरी तरह से सुनिश्चित करने के लिए पर्याप्त नहीं हो सकता है कि एक सेलफोन वाहक संकेत गलत नहीं होगा या किसी अल्टीमीटर सिग्नल को दूषित नहीं करेगा।
परेशानी से मुक्ति - अभी के लिए
दूरसंचार उद्योग ने तर्क दिया है कि 0.22 गीगाहर्ट्ज़ का अंतर पर्याप्त है और इसमें कोई हस्तक्षेप नहीं होगा । एयरलाइन उद्योग अधिक सतर्क हो गया है । भले ही जोखिम बहुत छोटा हो, मेरा मानना है कि विमान दुर्घटना के परिणाम बहुत बड़े होते हैं।
कौन सही है? इस तरह के हस्तक्षेप की संभावना बहुत कम है, लेकिन सच्चाई यह है कि यह कहने के लिए बहुत अधिक डेटा नहीं है कि ऐसा हस्तक्षेप कभी नहीं होगा। हस्तक्षेप होगा या नहीं, यह altimeters में रिसीवर और उनकी संवेदनशीलता पर निर्भर करता है। मेरे विचार में, यह सुनिश्चित करने का कोई तरीका नहीं है कि इस तरह के आवारा हस्तक्षेप करने वाले संकेत कभी भी ऊंचाई तक नहीं पहुंचेंगे।
यदि altimeters आवारा संकेतों को शोर के रूप में पंजीकृत कर सकते हैं और उन्हें फ़िल्टर कर सकते हैं, तो वे सही ढंग से कार्य कर सकते हैं। हालांकि, एयरक्राफ्ट अल्टीमीटर को अपग्रेड करना एक महंगा प्रस्ताव है , और यह स्पष्ट नहीं है कि लागत का भुगतान कौन करेगा।
एफएए उन altimeters और समाशोधन का परीक्षण कर रहा है जिन पर निकट भविष्य में भरोसा किया जा सकता है । एटी एंड टी और वेरिज़ोन ने छह महीने के लिए 50 सबसे बड़े हवाई अड्डों के पास 5 जी ट्रांसमीटर और रिसीवर नहीं लगाने पर सहमति व्यक्त की है, जबकि एक समाधान पर काम किया जा रहा है। इससे निकट भविष्य में एक बड़ा संकट टल गया है, लेकिन यह स्थायी समाधान नहीं है।
इसके अलावा, क्षेत्रीय एयरलाइनों और ग्रामीण हवाई अड्डों पर हस्तक्षेप का खतरा बना रहता है ।
प्रसेनजीत मित्रा पेन स्टेट यूनिवर्सिटी में सूचना विज्ञान और प्रौद्योगिकी के प्रोफेसर हैं।
यह लेख क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस के तहत द कन्वर्सेशन से पुनर्प्रकाशित है। आप यहां मूल लेख पा सकते हैं ।
