La route d'Ulm

Il s'agit d'une suite du très populaire The Road to Gruibingen de Iain , que vous voudrez peut-être lire avant de poursuivre cet article. Comme d'habitude, cliquez sur n'importe quelle image pour une résolution plus élevée et consultez également les ressources , à la fin, pour les liens pertinents.. — Ed.

L'histoire jusqu'ici? L'essentiel se résume à ce que j'ai trouvé GPS Triangle Racing (GPSTR) l'a essayé, l'a aimé et a participé aux premiers championnats du monde de la classe sport . Ils ont été annulés à cause de la pandémie et dès l'ouverture des inscriptions pour le nouvel événement à Erbach, Ulm, j'ai harcelé le comité d'organisation d'une manière particulièrement persistante jusqu'à ce que la liste des inscrits indique mon nom.

Ayant un objectif de vol important pour 2022, c'est ce qui s'est passé et une partie de l'apprentissage qui a été réalisé en cours de route. À bien des égards, l'attrait de la course GPS est l'apprentissage et le défi, et dans certains cas, l'une des choses qui rend le démarrage un peu intimidant.

À partir de

Après un mois d'octobre très satisfaisant au Model Flying Ranch à Tortosa, j'ai même réussi à voler quelques triangles le 2 novembre 2021 au Royaume-Uni. Tout semblait très positif alors que le calendrier glissait vers Noël. J'ai même réussi à faire quelques travaux sur le fuselage électrique de mon Elvira d'origine qui allait devenir mon modèle numéro deux jusqu'à ce que mon nouveau vaisseau GPS arrive.

Soudain, la date sur mon téléphone m'indiquait que c'était le 14 mars 2022, et je n'avais volé sur la pente que pendant ce qui avait été franchement une période de temps moins que merveilleuse au début de l'année. D'accord, les tests de l'Alpenbrise d'Aeroïc Composites avaient été une distraction amusante et essayer de déchirer les ailes était très agréable, mais ce n'était pas des triangles volants. Le 14 mars était le premier triangle de l'année et était à moins d'un mois de la date de départ de Tortosa pour piloter la Model Flying Ranch Easter Challenge Cup .

Mon premier gros problème était que l'avion numéro deux pour les World Masters n'était toujours pas prêt. Le deuxième sur ma liste de problèmes était le manque de vol que j'avais eu. GPSTR ne pardonne pas les faibles heures de vol, votre niveau de compétence peut chuter très rapidement. La troisième sur ma liste de préoccupations était la semaine de cyclisme à Majorque réservée entre le 14 mars et le départ pour Tortosa - pour laquelle ma forme physique était lamentable et je me sentais vraiment épuisé. Tellement délabré, en fait, que j'ai passé les quatre premiers jours à Majorque à me remettre d'un gros rhume.

Arriver à Tortosa le 15 mars avec deux avions Sport Class était un bon début et probablement le premier succès de l'année ! Le reste de l'événement n'était, d'un point de vue du vol, pas génial. Mon avion de classe légère a succombé à une invitation à devenir un nuage de confettis aériens le 17. Pendant que je réalisais l'intention de piloter le nouveau modèle B et de le configurer, je volais aussi très mal. Mes principaux objectifs à Tortosa étaient :

• Entièrement configuré et fait correspondre le plan B au plan A
• Entraînez-vous à piloter un ensemble représentatif de scénarios pour les World Masters
• Veiller à ce que toutes les actions et tous les événements autour de chaque vol soient adaptés à l'objectif afin de minimiser les risques et les impacts sur les performances des vols de compétition World Masters
• Secouez tout le matériel

De plus, une partie du câblage du chargeur des batteries de mon récepteur s'est avérée pas aussi robuste qu'elle aurait dû l'être. Encore une fois, l'utilisation à long terme a montré une faiblesse et cela a été résolu.

En ce qui concerne le défi de vol, j'ai passé toute la semaine à faire des scores - voler pendant une demi-heure quelles que soient les conditions. En raison de la nature d'une compétition complète, j'avais pensé qu'il fallait voler quand il fallait voler et que ce n'était peut-être pas dans les meilleures conditions. De même, vous avez peut-être commencé un vol et la fenêtre de départ a expiré. Ensuite, l'ascenseur meurt et vous êtes confronté à 25 minutes de temps de vol pour remplir de triangles à partir de 300 m ou atterrir après trois tours. Vous devez trouver un ascenseur et rester en l'air à tout prix. Comme Tortosa était une épreuve de défi, tous les autres concurrents repartaient s'ils avaient un mauvais air et obtenaient bien sûr des scores décents. Je ne l'étais pas et deux choses se sont améliorées - mes jurons F*%& $@g et mon vol à basse altitude avec un planeur entièrement lesté.

Franchement, à mon retour de Tortosa, j'étais découragé. Faibles notes, mon vol n'était pas au niveau de 2021, les avions étaient réglés mais ils avaient l'impression d'avoir riposté. Ensuite, nous avons eu une vague de temps agité au Royaume-Uni qui a coïncidé avec une charge d'engagements qui ont gêné le vol.

Après un mois sans vol, la première occasion de voler était dans un nouveau champ. Bam ! Quatorze tours dans des conditions moins que parfaites. Une forte brise et les deux premiers tours ont duré 10 minutes avec 200m de dénivelé au premier tour. La montée thermique à près de 600m sous le vent a sauvé le vol. Douze tours entre 1 min 22 secondes et 1 min 55 secondes ont été une véritable explosion.

Investissement dans le succès - Vous avez besoin de passer du temps

Configurer votre avion pour les courses GPS - c'est un sujet sur lequel vous entendrez de nombreux points de vue. En fin de compte, vous devez avoir un avion qui convient à votre style de vol - ou vous devez passer beaucoup de temps à vous adapter à un avion qui est excellent pour la tâche mais qui a besoin d'un style différent. Une fois que vous avez un avion, vous en avez besoin pour vous aider avec des performances maximales, tout en étant aussi facile à parcourir que possible. Les performances maximales en termes simples pour ce type de course sont :

• Très bonne glisse à une vitesse permettant des tours de 1min 20secondes
• Ascensions thermiques faciles à un bon rythme
• Ne perdez pas de hauteur aux points de virage car il faut se battre dans les virages

Trois jours plus tard, Greg Lewis - mon coéquipier pour les Championnats du monde et le pilote qui avait réalisé le meilleur score de la classe Sport de 24 tours à une vitesse de 90 km/h - est venu essayer mon nouveau domaine. Encore une fois, du bon vol et des scores raisonnables avant que la brise marine ne passe.

Une quinzaine de jours plus tard, une autre bonne séance, dont un record personnel. La mi-juin a donné encore plus de vol de haute qualité, un autre record personnel (PB), et les choses ont commencé à se sentir bien avec moins de deux semaines avant l'Allemagne. Encore mieux, nos nouveaux paradigmes PIKE étaient arrivés au Royaume-Uni ! Tout pétillant et fécond avec des servos. Nous n'avons besoin que de jeter le groupe motopropulseur et une partie de l'avionique dans les fuselages avant de les installer ensuite.

Alors, parlons des distractions. Essayer de construire un nouvel avion qui n'est pas aussi simple qu'il n'y paraît est un bon début. Quelques jours se sont transformés en près de deux semaines dans l'atelier et m'ont coûté trois opportunités de vol. Le week-end avant le départ, ma femme développe une appendicite en guidant une randonnée en VTT. Un autre membre de la famille à l'hôpital a besoin de visites. Pas de vol pendant près de deux semaines. Tout à coup, le zénith de la préparation s'est transformé en un nadir.

La bonne dame, docteur en chiropratique, son intérieur et moi quittions initialement le Royaume-Uni pour les championnats du monde le jeudi 29 juin. Le mardi précédent, j'avais récupéré la bonne dame susmentionnée du service de chirurgie et j'étais confronté à une option. Elle avait besoin de temps pour se rétablir à la maison, j'ai donc envoyé un e-mail au directeur du concours du championnat du monde GPS Sport Class et je me suis retiré de l'événement vers 14 h 30, heure du Royaume-Uni.

À mon insu, il y avait des projets en cours.

Plus tard dans l'après-midi, des amis ont insisté pour qu'ils prennent des soins de convalescence. Quelques instants plus tard, un autre ami a frappé à la porte et a dit : « J'ai entendu dire que vous aviez besoin d'un aide d'équipe. Je ne connais rien aux courses de planeurs GPS, mais je viendrai en Allemagne et je serai l'EPH » (paire de mains supplémentaire). Grâce à ces amis incroyablement favorables à 18h00, heure du Royaume-Uni, mon inscription a été rétablie et Greg Lewis et moi étions à nouveau une équipe.

Avance rapide de quelques jours et nous sommes sur un aérodrome en Allemagne. Le Sportfliegerclub Ulm est un aérodrome fantastique, parfait pour GPS Racing. Que les jeux commencent !

Un mot sur l'organisation de l'événement

Cet aérodrome se trouve à 450 m d'altitude près du Danube, à la limite sud du Jura souabe, à environ 220 km au sud-est de Stuttgart. La nature partagée de l'aérodrome était inhabituelle pour les résidents britanniques. Deux aéroclubs, tous deux équipés de planeurs et d'avions motorisés. Les cintres avaient une diversité de types - y compris des autogyres - et des options de stockage. Des planeurs treuillés dans les chevrons, des avions sur une plaque tournante dans un hangar et dans le hangar dégagé pour l'organisation de la compétition il y avait un Fournier RF 4. Entre une ligne de chemin de fer et le Danube au loin, le site dispose d'une immense étendue plate, d'une superbe piste et d'installations incroyables. Un grand espace pour le camping-car et les concurrents de camping et de bonnes installations pour nourrir, laver et remplir les gens avec de la bière ont terminé les ingrédients de base pour un événement classique.

L'organisation avait semblé assez décontractée et à certains endroits manquant de détails dans la correspondance. Cependant Michael Knoblauch et l'équipe impliquée dans la mise en place de cet événement ont fait un superbe travail. Tous les éléments nécessaires à l'organisation de l'événement ont été mis en place à temps. Les installations étaient bonnes et le déroulement de l'événement excellent. Bien joué et merci.

Évidemment, la première chose que vous devez faire lorsque vous volez quelque part de nouveau dans une compétition est de passer autant de temps avant que l'événement ne s'acclimate. Les organisateurs ont organisé une session le dimanche après-midi pour que les pilotes puissent voler et cela a été incroyablement utile. Cependant, il était également trop court et ne fournissait pas toutes les informations dont nous avions besoin pour l'événement. À l'avenir, nous devrons intégrer l'acclimatation à notre préparation. Plus d'informations sur la façon dont cela a affecté nos performances plus tard.

Une autre distraction pour moi était que j'avais mon tout nouveau Samba PIKE Paradigm pour tester le vol. Greg avait terminé le sien plus rapidement que moi et avait déjà du temps d'antenne. Il l'a choisi comme modèle A après la séance du dimanche. Donc, dans cet esprit, j'étais très désireux de tester le mien et de prendre cette décision risquée - restez avec mon fidèle Elvira en tant qu'avions A et B ou risquez un avion inconnu aux championnats du monde .. Dès les premiers mètres, il était évident que la conception a une grande maniabilité. Jusqu'à une hauteur raisonnable, test de plongée rapide CG, quelques virages, boucle, roulis et virage de décrochage - puis un peu de calage et d'essai des virages de compensation et thermiques. Tout se sentait vraiment bien et gratter à bas niveau était facile. Alors, pas de vices, une autre ascension et on essaye le parcours.

Hmmm, est-ce une traînée de fumée ? Oh oui ça l'est! Volet de corbeau complet et au sol à plus de 300 mètres suivi d'un décollement très rapide de l'ESC totalement fondu. Heureusement, les fils avaient été dessoudés à cause de la chaleur et la batterie était déconnectée de tout dommage. Malheureusement, décision prise. Malgré les offres de composants, ce n'était pas la bonne décision de faire une installation du groupe motopropulseur la veille de l'événement. Finalement ce fut une déception.

Parlons donc des championnats du monde - les premiers championnats du monde de la classe sportive . Pas un compte rendu coup par coup, mais plutôt un aperçu des principales leçons que nous (GTRUK) avons apprises et de certaines des tendances en matière de technique et de technologie. Nous allons aussi regarder les sommets.

Donc, premier haut - dans une grande compétition, ce que vous voulez vraiment faire, c'est voler au premier tour. Pas! En fait, en tant que novice de GPSTR, ce n'était pas un problème. Il y a une psychologie au vol compétitif qui est discutée ailleurs dans cet article. En fait, il y a de fortes chances que ce soit l'un de mes meilleurs vols de l'événement – ​​la deuxième place du tour a été une bonne ouverture et je soupçonne une surprise pour certains. L'élément clé de ce vol était l'entraînement que j'avais suivi, dans le but d'obtenir le meilleur score possible en gardant mon avion dans le ciel aussi longtemps que possible. Tout ce temps passé à battre et à faire des scores avant l'événement a porté ses fruits.

L'une des choses que GTRUK commençait à voir était que l'ascenseur était différent de ce à quoi nous étions habitués. À ce stade, nous n'étions pas encore en mesure de déterminer comment réagir. Greg a bien volé mais son premier tour l'a vu en bas de la manche. Ce n'est pas quelque chose que nous voyons au Royaume-Uni, il est généralement à des kilomètres devant tout le monde.

Deuxième tour et Greg était proche du sommet. Mais l'une des choses auxquelles nous devions nous adapter était la distance à laquelle les gens volaient pour rester en l'air. Pour le pilote et l'observateur, c'était un problème et la recherche de toutes les sources de portance possibles était une leçon très difficile. Nous n'avions toujours pas vraiment repéré ce qui était différent pour nous.

Le troisième tour a vu Greg obtenir un 1000, et j'ai pris une bonne farce. Notre débriefing d'après-jour était intéressant ! Dans l'ensemble, cela n'avait pas été une mauvaise journée, mais certainement un défi. En regardant les données, la majeure partie du champ avait également de bons et de mauvais vols. Les conditions étaient difficiles et punissaient même la plus petite erreur.

La deuxième journée a bien commencé et nous avons tous les deux obtenu des scores corrects lors des deux premiers tours de la journée. Au troisième tour de la journée, les choses ont un peu plongé. Le vent sur la ligne de vol était souvent léger mais sur le parcours à plus de 200m il était assez fort. Quelques fois, il y avait des thermiques qui pouvaient être considérés comme actifs et forts, mais au moment où l'avion avait effectué le virage suivant et s'était dirigé vers le thermique évident - l'ascenseur était soit trop loin sous le vent, soit s'était élevé hors de portée. Au moment où le planeur était n'importe où près de lui, ceux qui avaient été 30 secondes devant profitaient de l'ascenseur avec leurs avions alors que mon vario faisait retentir les tonalités de chute et de désespoir.

Une fois de plus, nous nous sommes retirés dans la salle de débriefing à la fin de la journée, célébrant les bons résultats et examinant nos erreurs pour voir si nous pouvions éviter de les répéter. Une chose dont nous avons discuté était la solidité de l'évier. Certains des thermiques étaient très puissants, mais chuter de plus de 200 m dans un tour était quelque chose que nous ne rencontrions que rarement au Royaume-Uni.

Le troisième jour n'a pas été trop mauvais dans l'ensemble – après une leçon de choses de Philip Kolb au premier tour de la journée, la plupart des choses se sont bien déroulées. Si, c'est-à-dire, vous ignorez l'échec de mon application Albatross pour démarrer la tâche pour le tour de vitesse ! Greg a bien fait et a obtenu 960 points. Je viens juste de m'entraîner à jurer - beaucoup - à nouveau. Une leçon que nous en avons tirée est de continuer à suivre le cours. Pour cet événement, les organisateurs disposaient d'un logiciel qui permettait d'interroger la carte SD du Swift ou du Sparrow et si le parcours avait été entièrement terminé, ils pouvaient prendre les données et donner un score. Ce fut un apprentissage précieux sur lequel nous nous sommes appuyés plus tard dans la semaine.

Le quatrième jour a probablement été notre pire jour. C'était émouvant, nous avons tous les deux pris des virages et sommes revenus pour le thermique que nous venions de traverser avant le virage. Nous avons tous les deux été punis pour cela, en tant que tactique dans cet événement et dans les conditions qui prévalaient, cela ne fonctionnait pas. Ce qui faisait vraiment mal, c'était l'incohérence de nos résultats. Bien que n'étant pas les seuls, la plupart des gens autres que les quatre ou cinq premiers avaient de bons et de mauvais tours, c'était difficile à concilier. Notre tasse de thé de l'après-midi était tendue. Nous avions tous les deux été largués tôt au moins une fois, et nous avions tous les deux dû gravir une ascension faible tout en regardant les autres s'éloigner dans ce qui ressemblait à une élévation de 4 à 5 m/s. Avant l'événement, l'une des choses que je n'avais certainement pas adoptées était une attitude conservatrice vis-à-vis de mon pilotage, et Greg a toujours été un voltigeur très agressif.

Notre débriefing du quatrième jour nous a donné quatre changements tactiques avec lesquels travailler : travailler l'ascenseur d'une manière différente ; n'effectuer un virage depuis l'ascenseur que s'il y a un thermique à atteindre ou le thermique restant pourra être récupéré ; modifier notre approche de la fenêtre de démarrage ; et le repérage/appel nécessitait une approche différente.

Frapper le début

Voici ce à quoi vous devez penser : la fenêtre de départ déclarée est basée sur le nombre de pilotes dans chaque groupe de vol. La plupart des machines à sous avaient une fenêtre de démarrage de 9 minutes 59 secondes. Ainsi, 09h50:01 à 10h00 serait la fenêtre de départ pour un tour commençant à 10h00. Le décollage avant la fenêtre de départ est autorisé, afin que vous puissiez entrer dans le parcours et commencer une tentative au début de la fenêtre. Comme il est possible de faire un tour en bien moins de deux minutes, vous pouvez facilement faire trois tours, un reniflement d'ascenseur du parcours et une remontée à plus de 400 mètres en 10 minutes. Donc, bien démarrer est un élément clé du succès dans le GPS et utiliser ce temps avant la fermeture de la fenêtre de démarrage est essentiel.

Une leçon que nous apprenions était que lorsquenous sommes entrés dans le cours dans la fenêtre de départ avait un effet énorme sur le résultat. Au fil de la compétition, nous avons commencé à gérer nos départs beaucoup plus activement. Décoller avant la fenêtre de départ et avoir un bon aperçu du parcours est vraiment important. Nous le faisions déjà, mais nous avons changé de tactique et de méthodologie après les deux premiers jours et demi. Avec des conditions volatiles, il y avait une possibilité que la chance affecte le résultat. Voler la fenêtre de départ réduit efficacement l'élément de chance. Nous avons certainement amélioré notre performance dans ce domaine. Cela ouvre un nouvel ensemble de décisions et une chose que vous devez vraiment pratiquer est votre entrée dans le cours dans une variété de conditions.

En termes simples, vous devez savoir à quelle hauteur vous diriger vers la ligne de départ pour gérer votre entrée sur le parcours. Comme vous pouvez le voir, cela signifie qu'en forte portance avec un vent arrière de 15 m/s, le défi consiste à rester en dessous de 400 m et 120 km/h de vitesse GPS. En descente avec un vent de face de 15m/s si votre schéma d'entrée est trop bas et trop éloigné vous pouvez facilement avoir un avion en boitant au départ à 320m à 25km/h.

Nos deuxièmes tours de vitesse ont été un échange de fortune intéressant. J'ai fait un tour correct, mais après les problèmes avec le tour de vitesse précédent, ce n'était pas mon meilleur. Greg a démarré et son application Albatross s'est écrasée alors que son avion traversait la ligne de départ. Avec la tâche de vitesse, il n'y a pas de seconde chance et une fois que vous avez dépassé 400 m dans une montée, vous ne pouvez plus utiliser votre moteur. Donc, en utilisant les leçons apprises plus tôt dans l'événement lorsque mon Albatros n'a pas réussi à démarrer, Greg a suivi le parcours. Maintenant, parce que nous avons tous les deux des stations au sol secondaires esclaves de la principale et que le kit dans les avions enregistre également des données sur une carte MicroSD, nous avions la plupart des options couvertes. Il s'est avéré que l'appareil esclave a enregistré le score.

La psychologie de la compétition

(Si je savais alors ce que je sais maintenant)

Au cours de ce voyage, j'ai développé une compréhension de l'importance de votre esprit en compétition. Personnellement, je ne pense pas que vous puissiez améliorer votre jeu dans une compétition – et une fois que vous avez compris cela, cela devient simple. Les deux premiers points ci-dessous sont faciles à réaliser mais peuvent nécessiter du temps pour passer à un autre niveau. Le troisième point est le plus difficile - mais peut entraîner une énorme baisse des distractions internes lors de la compétition, ce qui entraîne un énorme gain de performances.

• Fais toujours ton meilleur vol, chaque vol
• Examinez ce qui aurait pu mieux se passer et ajoutez quelque chose à votre entraînement pour renforcer vos performances - ou effectuez le changement lors de votre prochain vol
• Comprenez les choses qui affectent votre approche mentale et qui vous empêchent de réaliser votre meilleur vol. Gérez ces états mentaux afin qu'ils n'affectent pas vos performances. Cela peut signifier pratiquer quelque chose que vous trouvez difficile jusqu'à ce que ce soit facile pour vous. Cela pourrait signifier que vous devez vous adresser à votre chimpanzé intérieur et apprendre à contrôler les «démons».

En réfléchissant à l'événement, il a été réussi à certains égards et décevant à d'autres. La chance de voler dans une grande compétition avec un certain nombre de pilotes GPS très accomplis a certainement fourni des leçons très précieuses. Voler sur un site qui a une masse d'air très différente a donné de puissantes informations sur la configuration des avions ; quelques techniques de vol différentes; une nouvelle gamme de stratégies; une perspective différente sur les tactiques pour GPSTR.

Ne pas être mieux placé dans le classement et souffrir de quelques incohérences était personnellement très décevant. Cependant, le pompage post-compétition dans la salle de débriefing a montré que Greg et moi avions effectué des vols incroyables et avions massivement poussé nos capacités. Avant l'événement, je pense qu'il était, par exemple, peu probable que l'un de nous ait suivi les thermiques si loin. Notre approche par défaut aurait été de prendre un peu de portance, puis de continuer pour faire un autre triangle, et de nous fier à prendre un autre thermique sur notre chemin autour du parcours. La vitesse de départ du sol des thermiques à près de 500 m et la vitesse élevée du vent en hauteur en ont fait une stratégie à très haut risque. Nous avons donc adopté un style de vol de régate plus thermique.

En air calme, je fais quatre à cinq tours avec mes planeurs PCM Elvira à partir d'un bon départ (400 m d'entrée à 100 km/h). Les nouveaux planeurs spécialement conçus pour la classe Sport obtiennent maintenant facilement cinq tours. Cependant, l'air le moins actif dans cet événement donnerait généralement trois tours de vol si aucune portance n'était rencontrée. Dans la perspective de cet événement, la pratique que j'avais faite s'est avérée inestimable. Voler avec le GPS dans toutes les conditions est quelque chose que vous devez considérer, il est tentant de ne voler que les bons jours, et cela profitera vraiment à votre vol de compétition pour voler dans toutes les conditions.

Assurez-vous que les cristaux de dilithium peuvent le supporter !

(Lestage pour le succès)

Le lestage était également une question intéressante. Généralement, je vole maintenant en classe Sportdes planeurs à 7kg quel que soit le temps. Sans aucun doute, l'idée générale de voler à 7 kg tout le temps est un bon point de départ : la meilleure glisse, à la vitesse la plus élevée, à tout moment. Cependant, il y a eu quelques occasions où j'ai volé à moins que ça à Ulm. À 6,4 kg, j'étais capable de travailler faiblement et de rester en l'air. Malheureusement, une fois la portance exploitée, le manque de 600 g était un problème pour obtenir la meilleure glisse hors de l'avion. Sans doute rester debout était le meilleur résultat car l'avion a décollé pendant 30 minutes et non 13 minutes ! Huit tours pas trois ! Ma conclusion personnelle concernant le ballast est de passer la majeure partie de mon temps de vol à 7 kg et à la charge alaire maximale pour la classe. À quelques reprises, je pourrais ramener le poids à 6,4 kg. En fin de compte, il s'agit d'une compétition de vol à voile qui nécessite la distance maximale dans le temps le plus rapide,

De retour au Royaume-Uni, mes premières semaines ont été consacrées à m'occuper de la bonne dame, docteur en chiropratique, et à rendre visite à sa très mauvaise mère. Dans les lacunes, j'ai cependant réussi à coller le nouveau moteur de Leomotion GmbH dans mon nouveau Samba PIKE Paradigm , mais légèrement piquant , avec le tout nouveau ESC qui attendait son moment.

Une journée très venteuse et nuageuse a été la première occasion disponible pour tester le Paradigm. Onze tours et un temps de vol de 29 minutes ont montré deux choses. Premièrement, le Paradigm est plutôt bon; et, deuxièmement, j'aurais probablement dû passer le dimanche soir avant les championnats du monde à Ulm à installer un nouveau moteur et un nouveau régulateur de vitesse.

Donc, avec deux vols appropriés et un vol de flamme, je suis arrivé aux championnats nationaux du Royaume -Uni à la fin du mois d'août. Deux vols GPS depuis le 9 juillet semblaient un peu moins pratiques que ce qui serait idéal. Comme d'habitude avec les événements GPS au BMFA National Centre, Buckminster, le temps était nul. La troisième place pour moi était correcte, mais la combinaison de pas assez de vol et d'un peu de réglage fin à faire m'a permis de faire des performances très moyennes face à une concurrence de plus en plus bonne. Dans le contexte, le meilleur vol de la journée était de cinq tours et plusieurs manches ont été gagnées en trois tours ! Comme c'est la coutume, le temps s'est éclairci pendant que nous faisions nos bagages.

Une autre session le 10 septembre était excellente. Quatre d'entre nous se sont rencontrés pour une compétition informelle et c'était intéressant dans les conditions moins qu'incroyables que Greg et moi avons fait les temps de vol complets au premier tour. Même si nous n'étions que quatre et que le vol était très informel, il a été très utile pour toutes les personnes impliquées. Alors que le paradigme PIKEallait bien, j'attendais toujours que les deux derniers poids de lest apparaissent et je volais donc à 6,4 kg. À la fin de cette session, j'avais maintenant accumulé 15 vols avec l'avion. Les deux premiers étaient des vols de coupe et les autres dans une forme de compétition. En réalité, je sentais que j'avais vraiment besoin de temps de qualité pour préparer l'avion. Il y avait quelques problèmes avec le mélange du gouvernail de direction des ailerons couplés et certains réglages des volets nécessitaient des ajustements.

Ma prochaine opportunité de vol était un événement sur un excellent site du Lincolnshire à la fin du mois de septembre. Sandhays est un domaine privé détenu, géré et entretenu à un niveau très élevé par des pilotes de planeurs dédiés. La surface du terrain de vol et l'espace aérien qui l'entoure sont plus que parfaits pour GPSTR. Au cours de ce week-end, le plan était d'offrir une compétition discrète et quelques entraînements. La première journée s'est bien déroulée malgré une météo moins qu'idéale. La fin du vol le premier jour était une bonne nouvelle pour moi - j'étais en avance sur le peloton et cela signifiait que j'étais en avance sur Greg. Malheureusement, ma femme avait été testée positive pour COVID, j'ai donc dû tout jeter dans la voiture et rentrer à la maison - 230 miles en un peu moins de quatre heures - me laissant incapable de terminer la deuxième journée de l'événement.

Ma dernière session GPS en 2022 a eu lieu en octobre au Model Flying Ranch à Tortosa, en Espagne. L'une des choses à propos de cet événement est qu'il s'agit d'un défi et que manquer le premier jour m'a désavantagé. Cependant, l'objectif principal de ce voyage était d'obtenir beaucoup de vol de qualité avec le Paradigmet aussi mon 'endurance'. L'une des choses que vous devez vraiment pouvoir faire avec GPSTR est de prendre de bonnes décisions après de longues périodes de concentration intense. Voler de longs vols et beaucoup d'entre eux chaque jour était l'objectif principal de l'entraînement. Voler l'avant-dernier jour était instructif : 27 °C (80 °F) à l'ombre, c'est fatiguant si on n'y est pas habitué, et parce que le soleil était derrière nous, j'ai trouvé le seuil de température maximum pour mon téléphone GPS — quand il s'est écrasé avec un très bon score sur le point d'être aspiré !

En raison de la nature détendue du Flying Ranch, nous avons organisé une course informelle avec des créneaux le dernier jour, ce qui était fantastique. Une troisième place dans la coupe du défi et une deuxième chance dans le concours d'une journée ont été une fin d'année raisonnable.

Alors, comment ça s'est passé et qu'ai-je appris cette année ?

Les réflexions sur l'année GPS sont globalement positives. De bons résultats, mais des problèmes qui ne doivent plus se reproduire.

Il est essentiel d'avoir des objectifs d'entraînement clairs - j'ai choisi quelques éléments clés pour m'entraîner et ils étaient parfaits pour les compétitions qui comptaient.

Évaluer les événements de l'année et maximiser la formation à ceux -ci - Comme ci-dessus, j'ai choisi quelques bons domaines pour m'entraîner et j'ai identifié des objectifs pour l'année prochaine en fonction de l'expérience de cette année.

Apprenez (et ne répétez pas) les erreurs — Vous pouvez éviter les erreurs en ayant évalué la tâche. Vous pouvez également appliquer certaines actions et processus clairs aux événements qui vous garantissent de toujours obtenir par défaut un résultat sûr et fiable lorsque vous êtes fatigué.

Utilisez les outils disponibles pour comprendre ce qui s'est bien passé — L'équipement et les enregistrements de celui-ci permettent une analyse très détaillée de vos vols. Vous pouvez examiner le résultat par rapport à vos décisions et l'utiliser pour développer votre compréhension.

Comprenez votre avion - s'il ne s'agit pas d'une extension de votre style de vol, changez-le - Malheureusement, vous avez besoin de quelque chose qui est très peu chargé de travail pour voler et vous ne voulez pas bricoler avec les bâtons tout le temps. Investissez du temps dans le réglage de votre avion, le réglage du CG et assurez-vous qu'il est correct. Combattre votre avion ne mènera qu'à de mauvaises performances et à de la frustration.

Localiser! — Si vous allez piloter une « vraie » compétition à l'étranger, étudiez l'environnement local et déterminez ce que vous devez pratiquer avant votre arrivée. Même si vous faites cela, arrivez tôt et volez dans les conditions qui prévalent.

L'année prochaine - disons 2023 - a quatre grands événements pour moi :

• Le premier est mon deuxième Samba PIKE Paradigm arrive. J'ai trouvé un avion qui, je pense, vole très bien, je vais donc m'y tenir.
• En avril 2023, je devrais prendre livraison de mon planeur à l'échelle du système de lancement automatique (SLS) pour GPSTR.
• En août 2023, en supposant que je puisse obtenir une place dans les épreuves, je volerai à la fois dans les championnats du monde SLS GPS et dans les championnats du monde Scale GPS . Ces deux événements auront lieu à Neresheim, en Allemagne.

©2023 Iain Medley-Rose

Ressources

• Tortosa Model Flying Ranch - "un point chaud pour toutes sortes de modèles réduits. Mais surtout les amis de la glisse trouveront ici un domaine thermiquement fort, qui invite à des heures de vols dans l'air doux du climat méditerranéen… »
• Résultats des World Masters 2022 - Sur leGPS Triangle.
• PCM Elvira — «Elviraest la suite logique de notre série de parapentes. Grâce à sa grande envergure, son rapport d'aspect élevé et son poids, le modèle est considérablement plus performant et conserve plus d'élan que son prédécesseur plus petit…”
• PIKE Paradigm — « Notre nouveau projet, sur lequel nous travaillons actuellement de manière intensive, estPIKE Paradigm. Ce modèle est dessiné par Philip Kolb et Benjamin Rodax…”
• Règlement du triangle GPS pour les planeurs de classe sport (PDF) - "Les compétitions de triangle GPS sont destinées à établir un pont entre les compétitions de vol à voile modèle et de vol à grande échelle…"
• Sportfliegerclub Ulm — "Vous trouverez ici... des informations actuelles, des photos et des rapports..."
• Albatross — « Application Android… pour une navigation [GPSTR] parfaite… »
• Groupe Facebook GPS Triangle Eurotour . — "Tout sur le vol Triangle GPS…"