Quel a été l’événement le plus effrayant auquel vous avez été témoin en mer ?
Réponses
La plupart de mon temps en mer a été passé sur un croiseur lance-missiles de classe Leahy.
USS Halsey, CG 23.
Il y a eu beaucoup de petits incidents extrêmement dangereux, comme lorsque nous étions à Bahreïn début mars 1992. Nous étions amarrés à la jetée Mina Suleman, la principale jetée navale de Bahreïn. Maintenant, cet endroit n'a pas d'électricité à quai là où nous étions. Donc, soit le navire devait garder les chaudières allumées pour alimenter le navire (ce qui était nul pour le département d'ingénierie car pour eux, c'est comme si nous étions toujours en route, pas au port), soit nous aurions une « barge électrique ». amarré à l'extérieur de nous et la barge électrique alimenterait le navire via les connexions électriques à quai.
La barge à moteur elle-même n'était qu'un très grand réservoir de carburant flottant sur lequel était posée une superstructure abritant les générateurs.
Nous y sommes donc. Nous sommes amarrés au quai et la barge nous est amarrée du côté opposé au quai, avec nous pris en sandwich entre les deux. Imbriqué.
Ce matin-là, l'équipage Bahrani de la barge a commencé à agir comme un fou frénétique, courant jusqu'au front menant du haut de la structure de la barge jusqu'à la dunette centrale de notre navire. ils étaient effrayés, terrifiés… et aucun ne parlait anglais. Ils n'arrêtaient pas de montrer le pont de la barge et de faire des gestes frénétiques tout en criant et en hurlant en arabe. Cependant, quelque chose n'allait pas et le maître d'armes ainsi que le chef du contrôle des dommages, le commandant et le XO ont été appelés pour comprendre ce qui se passait.
C’est à ce moment-là qu’une épaisse fumée noire a commencé à s’échapper de l’une des ouvertures de ventilation de la superstructure de la barge.
La barge, avec des dizaines de milliers de gallons de mazout, était en feu, nous étions coincés entre elle et la jetée et nous n'avions nulle part où aller.
GONG… GONG… GONG….
Quartiers généraux, quartiers généraux, tout le monde surveille vos postes de combat, Reason for GQ, Class Bravo Fire sur la barge !
Maintenant Quartiers généraux !
Pendant que les premières équipes d'arrosage serpentaient leurs lignes entre notre navire et la barge, le DCC (Damage Control Chief) a enquêté sur la situation. En descendant une échelle inclinée jusqu'au pont principal de la barge, l'équipage Bahrani montrait frénétiquement le pont. Il se pencha, tâta le pont et sauta immédiatement sur l'échelle en leur criant d'ouvrir un flux solide sur le pont lui-même.
Deux tuyaux se sont ouverts et les jets d'eau se sont transformés en vapeur dès qu'ils ont touché le pont. Le feu s'est déclaré au-dessus des réservoirs de carburant, juste en dessous du pont.
C’était une situation où tout le monde se trouvait. Tout le monde a donné un coup de main quoi qu’il arrive. il n'y avait nulle part où courir, nulle part où s'échapper si cette chose décidait d'exploser.
Moi-même, j'aidais simplement à faire passer les cartouches OBA des casiers de réparation jusqu'au Quarterdeck où nous les parcourions à une vitesse prodigieuse.
Nous avions des gars debout avec des Axes à l'avant et à l'arrière, prêts à couper les lignes dès que le remorqueur apparaissait. Les autorités portuaires avaient un remorqueur en route et allaient simplement le remorquer et le laisser brûler ou exploser au milieu du port, à l'écart du trafic.
Notre équipage a éteint et maîtrisé l'incendie au moment même où le remorqueur contournait l'extrémité de la jetée et venait vers nous.
Un autre moment effrayant à bord de Halsey était notre route vers le golfe Persique, nous étions en route vers Guam depuis Hawaï. Nous devions atteindre Guam le lendemain après-midi, mais c'était au même moment qu'un monstrueux super-typhon de catégorie 5 (Super Typhoon Yuri (1991)) devait également frapper. Le capitaine l'a poussée vers Flank et nous avons couru pendant le reste de l'après-midi et de la soirée jusque dans la nuit.
Arrivé dans le port d'Apra en pleine nuit vers 03h00. Groupe de travail All Hands ravitaillant et réapprovisionnant le bateau dans une brigade de pompiers de main en main de magasins et de nourriture de la jetée au navire. Nous nous sommes sécurisés à 03h45 et avons largué toutes les lignes et sommes retournés à la mer, en tournant vers le sud pour couper le chemin du typhon mortel afin de passer du secteur le plus dangereux de la tempête cyclonique au quadrant le plus sûr. Disons simplement que les jours suivants ont été ÉPIQUES en termes de mer et de mouvements de navires.
Mais la chose la plus effrayante qui me soit jamais arrivée, c'est après Halsey, je me suis retrouvé sur le porte-avions USS Kitty Hawk CV 63.
Halsey a été mis hors service après mon deuxième déploiement. J'ai été transféré sur Kitty Hawk juste avant son déploiement et je n'ai passé qu'environ trois mois à bord avant d'être catapulté hors du déploiement intermédiaire pour rentrer chez moi et être libéré de la Marine, mon enrôlement étant terminé.
J'ai toujours été fasciné par l'aviation. Chaque moment libre dont je disposais, je regardais les opérations aériennes depuis la rangée des Vautours ou depuis un autre endroit, partout où je le pouvais.
11 juillet 1994.
Nous étions juste au large des côtes du Japon, en direction de Yokosuka depuis San Diego. C'était une saison de typhons assez active et le transporteur contournait les tempêtes les unes après les autres, évitant ainsi les pires conditions météorologiques.
Maintenant, ce qui suit est un récit édifiant d’une totale stupidité.
En tant que EW (Electronic Warfare Tech), j'avais un accès spécial à un Sponson (ce que vous, les civils, appelleriez un balcon), ce que la plupart des autres n'ont pas.
Sur ce Sponson se trouvaient deux de nos six lanceurs Mk-36 SRBOC Chaff.
Avec une paire de casiers Ready Service pour abriter les cartouches Chaff et Flare.
Il y a maintenant quatre sponsors différents abritant nos lancements Chaff, mais celui-ci se trouvait dans le coin tribord (droit) arrière (arrière) du navire, juste en dessous du poste de pilotage.
Étant donné que la partie d'atterrissage du poste de pilotage était inclinée, cela a placé notre sponsor directement sous la rampe à l'arrière du navire, là où les avions passent pour atterrir. Je pourrais facilement lancer doucement une balle dans les airs et frapper un avion à réaction, c'est à quelle distance ils passent directement au-dessus.
Quel endroit génial pour observer les avions atterrir, n'est-ce pas ?
Vous vous souvenez de cette leçon de stupidité totale dont j'ai parlé ?
Euh ouais.
Alors j'étais là. Pas un marin de Carrier, ayant passé tout mon temps à bord d'un croiseur. C'est littéralement ma première fois à bord d'un transporteur, après m'être présenté à bord la veille de notre départ en déploiement et nous n'avons même pas encore atteint notre premier port d'escale. Me voilà sur ce sponsor situé directement sous la rampe et je regarde les avions atterrir juste au-dessus de ma tête… par gros temps et sur un pont lanceur.
J'étais complètement désemparé.
Il était tard dans la soirée, vers 23 h 30. après la tombée de la nuit, le navire. Et non seulement l’endroit où je regardais les opérations d’atterrissage était probablement le pire endroit où je pouvais me trouver… Personne n’avait la moindre idée que j’étais là-bas. Personne ne pouvait même voir ma position depuis n'importe où ailleurs sur le navire et personne, à part nous, les EW, n'avait de raison de sortir sur ce pont.
J'avais une montre à lever et je n'avais pas encore dormi. Je devais être de garde à 3 h 45.
La plupart des avions avaient déjà atterri et ce qui représentait un avion par minute, n'était plus qu'un avion ou deux toutes les 4 à 5 minutes lorsque les derniers retardataires atterrissaient.
Je n'ai pas vu le dernier avion qui arrivait encore alors que je me tournais et quittais le pont. Si je l'avais vu, je serais probablement resté quelques secondes de plus pour observer ce dernier avion. Je venais de fermer la porte étanche vers l'extérieur et venais d'ouvrir la porte intérieure du casier d'éclairage, juste à côté de la salle de préparation de Hormel Hawg (VAW-114)….
BOOM!
Crash sur le pont.
Un F-14 Tomcat du VF-51 a heurté la rampe et a lancé une boule de feu à travers le poste de pilotage, anéantissant l'endroit où je me tenais dix secondes plus tôt.
CE fut le moment le plus effrayant de mon service naval.
Heureusement pour moi, les seules blessures que j'ai subies concernaient ma fierté et mes sous-vêtements.
Personne n'a été tué dans l'accident. Le RIO s'est foulé la cheville lorsque son parachute est tombé sur un avion stationné sur le poste de pilotage. et le pilote, comme vous pouvez le voir sur la vidéo, est tombé dans l'épave et les flammes et a subi de graves brûlures, a été évacué du navire et finalement retourné aux États-Unis à San Antonio (BAMC)
. Il a repris le vol quelque temps plus tard après sa récupération.
Moins de ce dont j’ai été témoin, et plus « m’est arrivé ».
Début des années 2000, mer de Chine méridionale. J'étais sur mon premier bateau. J'avais 19-20 ans, dans la marine américaine.
Nous effectuons un UnRep (Underway Replenishment), où vous obtenez 2 navires de plusieurs milliers de tonnes à moins de 150 à 300 pieds l'un de l'autre, faisant 10 à 15 nœuds (11 à 17 mph) sur une route parallèle afin de transférer du carburant et des fournitures. Cela semble lent et facile, non ? La prochaine fois que vous serez passager d'une voiture sur l'autoroute, passez vos deux mains par la fenêtre et essayez de les maintenir toutes les deux parallèles face au vent… Ce n'est pas si facile.
C'était la 3ème tentative de la journée. C’est-à-dire que nous avons essayé deux fois de jour et que la mer était tout simplement trop agitée. Nous avons continué à nous rapprocher ou à nous séparer. Donc, cela ne s'est pas produit.
La troisième fois était la bonne.
C'était à proximité du coucher du soleil, tout cela se fait maintenant avec des lumières et des bâtons lumineux, plutôt que visuellement. La mer s'était calmée et tout se passait normalement.
Nous envoyons nos lignes légères jusqu'au ravitailleur. Ils les récupèrent et s'attachent à une ligne plus lourde. Nous commençons à tirer les lignes. Nous prenons la ligne pilote (un peu plus que de la ficelle), prenons le messager (une corde de 1/2 à 3/4″) et tirons plus tard la ligne principale. Cela amène les fils de travée. Les fils de travée sont des câbles métalliques d'environ 1″ qui relient les deux navires, sur lesquels roulent les tuyaux de ravitaillement. La ligne de messager est dotée d'un crochet pélican qui permet d'y attacher facilement la ligne principale et/ou le fil de travée (ceci est important plus tard).
Nous commençons alors à remonter le tuyau de carburant, d'un navire à l'autre. Plus difficile que vous ne le pensez, car le ravitailleur maintient la tension sur le flexible pour garantir qu'il reste contrôlé.
Le tuyau de carburant ne parvient pas à s'insérer dans le récipient à carburant. Pas une, mais deux. Le ravitailleur doit reprendre le tuyau environ 1/4 du chemin deux fois, et nous le ramenons à nouveau.
Une fois le tuyau de carburant enfin en place, la ligne principale et le messager commencent à être renvoyés vers le navire de ravitaillement. Ils les possèdent, nous devons donc les leur rendre.
La mer a commencé à devenir un peu plus agitée au cours des 45 à 60 dernières minutes. L'effet venturi a commencé à provoquer une crête d'ondes harmoniques d'environ 3 à 6 pieds plus haute que la moyenne entre nos deux navires.
Nous sommes fatigués. C'est la troisième fois que nous essayons de le faire. Seulement environ la moitié des personnes censées faire cela se sont présentées cette fois-ci. À mesure que nous repassons les lignes, nous devenons complaisants.
La ligne descend très bas et atteint la crête de vague la plus élevée qui nous sépare. Tout d’un coup, il nous est arraché des mains plus rapidement que nous ne le rendions.
Nous récupérons. Sortez-le de l'eau.
Cela arrive encore. Nous récupérons à nouveau.
La troisième fois n’est pas la bonne. À ce stade, la ligne est arrachée de toutes nos mains et se déplace sur le pont, comme une vipère mortelle de plus de 300 pieds de long.
Vous vous souvenez de ce crochet en métal ?
Alors que le maître d'équipage crie : « Devenez la peinture ! Dos à la cloison (mur) !!!” Je vois des étincelles, alors que ce crochet métallique descend sur le pont à une vitesse de 20 à 30 mph (rappelez-vous votre physique et vos poulies, les amis).
J'essayais de suivre les conseils du compagnon et de devenir la peinture, tout en réfléchissant à la façon dont ce crochet pourrait glisser sur le côté et s'enrouler autour d'une cheville presque plus vite que prévu et tirer une âme malchanceuse (peut-être la mienne) à travers une cale fermée (à peu près un ovale de 4″x8″).
Je ne suis pas mort. Personne d’autre non plus. Aucun de nous n’a été mutilé, Dieu merci.
Mais c’était absolument la chose la plus effrayante à laquelle j’ai jamais participé dans ma carrière navale.
Mais nous avons pris du carburant et avons réussi à mener à bien la mission. Et j’en ai tiré une histoire « Maintenant, c’est une histoire sans $#itter… ».