1957-1958 ब्यूकी

1950 के दशक में ब्यूक उस युग की किसी भी अमेरिकी कारों की तरह आकर्षक और भीषण था। 1957-1958 ब्यूक्स ने फ्लिंट, मिशिगन के लिए कई "लास्ट" को चिह्नित किया, मेक: 1936 से श्रृंखला के नामों का अंत, स्वचालित प्रसारण पर डायनाफ्लो लेबल की अंतिम उपस्थिति , और ब्यूक की संक्षिप्त चढ़ाई का अंत अमेरिका के तीसरे सर्वश्रेष्ठ के रूप में -बिक्री कार।

ब्यूक इमेज गैलरी

सेंचुरी कैबलेरो वैगन जैसे पूर्ण विश्राम और नए मॉडल 1957 ब्यूक लाइन का हिस्सा थे। देखें ब्यूक्स की और तस्वीरें ।

ब्यूक के नियंत्रण से परे कुछ कारकों ने इन विकासों को प्रभावित किया; दूसरों को सीधे कारों में खोजा जा सकता है, जो इन वर्षों में उद्योग की सबसे चौंकाने वाली शैलियों में से एक के माध्यम से चला गया।

1954 और 1955 के अंत में अपने 1957 मॉडल की योजना बनाने में, जनरल मोटर्स ने खुद को एक विषम स्थिति में पाया। १९२० के दशक में अल्फ्रेड ई. स्लोअन की अध्यक्षता के बाद से, जनरल मोटर्स ने सख्त मूल्य निर्धारण के साथ एक सेट पदानुक्रम का पालन किया था।

रैग्स से रईस तक, आपने शेवरले के साथ शुरुआत की , पोंटिएक तक चले गए , फिर ओल्डस्मोबाइल, ब्यूक, और अंत में - अगर अमेरिकी सपना सच हुआ - कैडिलैक के लिए। स्लोअन की मेक-बाय-मेक "सीढ़ी" ने 30 वर्षों तक अच्छा काम किया और वह मानक बन गया जिस पर फोर्ड और क्रिसलर अपनी बिक्री रणनीतियां आधारित थे।

लेकिन 1950 के दशक के मध्य तक रणनीति अप्रचलित हो गई थी। युद्ध के बाद की समृद्धि का एक दशक, शहरों से उपनगरों में जाने वाले अमेरिकियों की बढ़ती गतिशीलता, और राष्ट्रपति आइजनहावर के अंतरराज्यीय राजमार्ग प्रणाली के नेतृत्व में एक विशाल सड़क निर्माण कार्यक्रम ने न केवल दो- और तीन-कार परिवार बनाए, बल्कि ऐसे परिवार जिनकी कारें दैनिक उपयोग में थीं .

टॉप-लाइन 1957 ब्यूक रोडमास्टर्स जैसे $ 4,066 कन्वर्टिबल में चार टैकल-ऑन "वेंटीपोर्ट्स" थे।

बहु-कार स्वामित्व ने विशिष्ट मॉडलों को जन्म दिया: कैडिलैक एल्डोरैडो जैसी निजी-लक्जरी कारें; नैश रैम्बलर जैसे कॉम्पैक्ट ; फोर्ड के रैंचेरो जैसे कार आधारित पिकअप ट्रक; दो और बाद में, चार दरवाजों के साथ हार्डटॉप परिवर्तनीय; उपयोगिता वाहन जैसे शेवरले उपनगरीय; और, ज़ाहिर है, सर्वव्यापी स्टेशन वैगन, जो 1950 के अमेरिकी समृद्धि का रोलिंग प्रतीक है।

प्रत्येक निर्माता ने इन नए वाहन प्रकारों के लिए बाजार का दोहन करने का प्रयास किया; जैसा कि उन्होंने किया, प्रत्येक के भीतर के मॉडल खिल गए। जब द्वितीय विश्व युद्ध के बाद कार का उत्पादन फिर से शुरू हुआ , तो फोर्ड ने केवल दो श्रृंखलाओं में पांच बॉडी स्टाइल की पेशकश की; 1957 के लिए नौ श्रृंखलाओं में इसकी 11 शारीरिक शैलियाँ थीं।

ब्यूक पारंपरिक रूप से जनरल मोटर्स के आकार और मूल्य पदानुक्रम में कैडिलैक के ठीक नीचे स्थान पर था, लेकिन यह इसकी व्यापक लोकप्रियता को सटीक रूप से प्रतिबिंबित नहीं करता था। ब्यूक आमतौर पर शेवरले को छोड़कर सभी जनरल मोटर्स डिवीजनों को बेच देता है।

फ्लिंट ने अपनी बहन डिवीजनों की तुलना में मॉडलों और कीमतों के व्यापक प्रसार की पेशकश की, जो अक्सर ओल्डस्मोबाइल के मूल्य क्षेत्र में और कभी-कभी कैडिलैक में आक्रामक रूप से छिलते थे। इसके अलावा, ब्यूक नए मॉडल विविधताओं को जारी करने में सबसे तेज था।

1957 ब्यूक रोडमास्टर 75 चार और दो दरवाजों वाली हार्डटॉप शैलियों में एक नई हाफ-स्टेप- अप श्रृंखला थी।

यह डेट्रायट में एक स्टेशन वैगन (1940 सुपर), एक हार्डटॉप कन्वर्टिबल (1949 रिवेरा), एक व्यक्तिगत-लक्जरी कार (1953 स्काईलार्क), हार्डटॉप सेडान (1955 स्पेशल एंड सेंचुरी) और हार्डटॉप वैगन (1957 कैबलेरो और) को सूचीबद्ध करने वाला पहला था। रिवेरा एस्टेट)।

हालांकि फ्लिंट ने कभी भी एक प्रोडक्शन स्पोर्ट्स कार या वाणिज्यिक वाहन का निर्माण नहीं किया , इसने अमेरिकी यात्री कारों की अधिक किस्मों का निर्माण किया, जो किसी भी अन्य जनरल मोटर्स डिवीजन की तुलना में चाहते थे, निश्चित रूप से किसी भी फोर्ड या क्रिसलर से अधिक।

1957 मॉडल वर्ष ने ब्यूक मॉडल के लिए एक प्रमुख नया स्वरूप चिह्नित किया। 1957 ब्यूक लाइनअप के बारे में अधिक जानकारी के लिए, अगले पृष्ठ पर जारी रखें।

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अंतर्वस्तु

1. 1957 ब्यूक लाइनअप
2. 1957 ब्यूकी
3. 1957 ब्यूक सेल्स
4. 1958 ब्यूक स्टाइलिंग
5. 1958 ब्यूकी
6. 1957-1958 ब्यूक मॉडल, कीमतें, उत्पादन

1957 के ब्यूक लाइनअप में सीरीज़ 40 स्पेशल, सीरीज़ 60 सेंचुरी, सीरीज़ 50 सुपर, और सीरीज़ 70 रोडमास्टर, प्लस दो नए रोडमास्टर 75s, एक रिवेरा हार्डटॉप कूप और हार्डटॉप सेडान की अपनी पारंपरिक चार-सीरीज़ लाइनअप शामिल हैं, जो डिवीजन के हर एक्सेसरी से लैस हैं। अलमारियां एयर कंडीशनिंग बचाती हैं। कीमतें $२,६०० से $४,५०० तक थीं, जो एक बहुत व्यापक रेंज थी।

ब्यूक पदानुक्रम के ऊपर रोडमास्टर का पारंपरिक स्थान 1957 के रोडमास्टर 75 द्वारा हड़प लिया गया था।

उदाहरण के लिए, प्लायमाउथ ने केवल $1,900-$2,900 का विस्तार किया, और Buick डीलरों ने अक्सर सूची के नीचे छूट दी। छोटे आश्चर्य की बात यह है कि ब्यूक ने 1955 और 1956 के मॉडल वर्ष के दौरान प्लायमाउथ को बिक्री में अपने पारंपरिक तीसरे स्थान से बाहर कर दिया था।

वाहन प्रकारों की बढ़ती संख्या के कारण खरीदार की आदतों में बदलाव के साथ, जनरल मोटर्स को एक और समस्या का सामना करना पड़ा जो यहां चित्रित ब्यूक्स पर प्रतिबिंबित होता है। 1957 में, पहली बार जब हार्ले अर्ल ने 30 साल पहले जनरल मोटर्स आर्ट एंड कलर स्टूडियो बनाया था, इस प्रकार डिजाइन को ऑटोमोबाइल की अपील का एक अभिन्न अंग बना दिया, जनरल मोटर्स उद्योग के निर्विवाद स्टाइल लीडर नहीं थे।

1957 ब्यूक सुपर कन्वर्टिबल में $३,९८१ के आधार मूल्य में पावर विंडो लिफ्ट शामिल हैं।

जीएम के असंभावित प्रतिद्वंद्वी क्रिसलर ने उस मेंटल को हथिया लिया था । सालों तक, क्रिसलर ने बॉक्सी, इंजीनियरिंग-उन्मुख कारों के अलावा कुछ भी नहीं बनाया था । अब, डिजाइन प्रमुख वर्जिल एक्सनर के प्रभाव में, क्रिसलर उत्पादों में कम सिल्हूट, एक एकड़ में घुमावदार कांच, आक्रामक टेलफिन और क्रोमलेस शीटमेटल के चिकना विस्तार थे। अपने 1957 के "फ्लाइट स्वीप" बेड़े के साथ, क्रिसलर अमेरिकी डिजाइन के मामले में सबसे आगे बना, यह दावा करते हुए (प्लायमाउथ के लिए) कि "अचानक यह 1960 है!"

बेशक, सभी निर्माताओं ने अपनी 1957 की कारों की योजना बहुत पहले ही बना ली थी, जब वे जानते थे कि जनता उन पर कैसे प्रतिक्रिया देगी, और 1957 ब्यूक, जनरल मोटर्स और अन्य जगहों पर अपने प्रतिद्वंद्वियों की तरह, पूरी तरह से विश्राम किया गया था। पूर्व-निरीक्षण में, हालांकि, इसमें कोई संदेह नहीं है कि इस अवधि में जीएम की स्टाइलिंग रणनीति अस्थायी रूप से भ्रमित थी, 1958 के लिए मौलिक रूप से हिल गई थी, और नाटकीय रूप से 1959 के लिए बदल दी गई थी।

1957 ब्यूक्स लगभग एक साथ एडवर्ड टी. रैग्सडेल के साथ पहुंचे, जो मार्च 1956 में इवान विल्स के बाद डिवीजन महाप्रबंधक के रूप में सफल हुए। रैग्सडेल 1923 से ब्यूक के साथ थे, जब वे बॉडी ड्राफ्ट्समैन के रूप में शामिल हुए। उनकी पत्नी, सारा को हार्डटॉप कूप का सुझाव देने का श्रेय दिया जाता है, जो कि बेहद लोकप्रिय पोस्ट-बॉडी स्टाइल है, जो एक बंद कार के सभी मौसम के आराम और व्यावहारिकता के साथ टॉप-अप कन्वर्टिबल की हवादारता को जोड़ती है ।

1957 के लिए, ब्यूक ने $३,०७६ सेंचुरी कैबलेरो की तरह अपने स्टेशन वैगनों में स्तंभ रहित स्टाइल लाई ।

रैग्सडेल 1949 से ब्यूक के जनरल मैन्युफैक्चरिंग मैनेजर थे, और वे डिवीजन प्रमुख के रूप में पदोन्नत होने की उम्मीद कर रहे थे। अपने 1957 के दशक को "सबसे बड़ा मूल्य जो हमने मोटरिंग जनता की पेशकश की है" कहते हुए, नए बॉस ने अपने "ड्रीम-कार स्टाइल" के साथ लगभग 700,000 नए मॉडलों को स्थानांतरित करके उद्योग की बिक्री में तीसरा स्थान हासिल करने का वादा किया।

प्रतियोगिता को देखते हुए, हर कोई इतना निश्चित नहीं था कि वह कर सके। दुर्जेय सभी नए क्रिसलर उत्पादों के अलावा, फोर्ड मोटर कंपनी के निर्माण को भी 1957 के लिए पूरी तरह से नया रूप दिया गया था, अगर कुछ हद तक सफलतापूर्वक।

ऐसे समय में अंतिम रूप दिया गया जब ब्यूक के व्यापक मूल्य प्रसार को कवर करने वाले कई मॉडलों के फार्मूले के लिए बाजार असीम लग रहा था, 1957 के दशक में कोई भी उत्पाद योजनाकार 1955 में कामना कर सकता था।

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1957 ब्यूक की कुछ डिज़ाइन विशेषताओं ने अतीत को याद किया - बॉडीसाइड स्वीपपीयर और पोरथोल, ओपन व्हील वेल - जबकि एक निचली बेल्टलाइन, नए छिपे हुए ईंधन भराव (बैक बम्पर में), और अधिक कोण वाले ए-खंभे भविष्य को संबोधित करते थे।

विज्ञापन कॉपी ने 1957 सेंचुरी कैबलेरो को " ब्यूक एस्टेट वैगनों की एक नई लाइन के लिए गति कार " कहा।

इसके अलावा नया, हालांकि बिल्कुल भी नहीं, चार दरवाजों वाला हार्डटॉप स्टेशन वैगन था, जो स्पेशल रिवेरा एस्टेट और सेंचुरी कैबलेरो दोनों संस्करणों में उपलब्ध था। विस्तृत रूप से सुसज्जित और लगभग $ 3,200 और $ 3,800 की कीमत, उनके पास सीमित अपील थी क्योंकि चार-दरवाजे वाले हार्डटॉप, विशेष रूप से वैगन, लगभग कभी भी हार्डटॉप कूपों पर नहीं पकड़े गए थे।

ब्यूक ने केवल दो सीज़न के लिए हार्डटॉप वैगनों की पेशकश की, जिससे वे आज दुर्लभ हो गए और विशेष रूप से सेंचुरी की आड़ में, अत्यधिक संग्रहणीय हो गए।

स्पेशल और सेंचुरी ने जनरल मोटर्स की बी-बॉडी को ओल्डस्मोबाइल के साथ साझा किया; उनके 1957 के बॉडीशेल नए थे, लेकिन 122 इंच के व्हीलबेस को 1954-1956 ब्यूक्स से आगे बढ़ाया गया था। इसी तरह, सुपरर्स और रोडमास्टर्स ने सीरीज 62 कैडिलैक के साथ एक नया डिजाइन सी-बॉडी साझा किया, व्हीलबेस के साथ टोकन आधा इंच बढ़कर 127.5 हो गया। उस समय के विशिष्ट, सभी मॉडल कुल मिलाकर लगभग 3.5 इंच कम थे; स्पेशल और सेंचुरी 3.4 इंच बढ़कर 208.4 तक पहुंच गए, जबकि सुपर और रोडमास्टर्स 1.7 इंच से 215.3 तक बढ़ गए।

1957 का सुपर फोर-डोर हार्डटॉप अपने बॉडीसाइड पर श्रृंखला पहचान पहनने वाला एकमात्र मॉडल था ।

पिछले साल के ३२२-क्यूबिक-इंच वी-८ की जगह ३६४ सीआईडी का एक नया-डिज़ाइन वाला ओवर-स्क्वायर इंजन था। अश्वशक्ति पहले से कहीं अधिक थी: स्पेशल के लिए २५०, १९५६ से ३० और अन्य मॉडलों के लिए ३००, ४५ बीएचपी की वृद्धि।

हाइलाइट्स में व्यापक कार्बोरेटर गले, बड़े और उच्च उठाने वाले वाल्व, उच्च क्षमता वाले बंदरगाह और कई गुना, एक नया उच्च लिफ्ट कैंषफ़्ट , और एक बीफ-अप क्रैंकशाफ्ट शामिल थे।

इप्सो फैक्टो, ब्यूक्स ने पहले से कहीं ज्यादा ईंधन का इस्तेमाल किया। खराब ईंधन अर्थव्यवस्था के बारे में पूछे जाने पर रैग्सडेल ने एक पहली प्रेस कॉन्फ्रेंस में एक चोट खींची: "ठीक है, हमें गैस कंपनियों को खुश रखना होगा।" (कल्पना कीजिए कि वह सीसा वाला गुब्बारा आज कैसे नीचे जाएगा।)

अन्य यांत्रिक परिशोधन में एक अतिरिक्त सार्वभौमिक जोड़ शामिल था, जिसने संचरण सुरंग को कम किया, और गेंद-संयुक्त सामने निलंबन को अपनाया , हालांकि कारों को अभी भी मोड़ में, नरम वसंत और सदमे भिगोना का दंड।

सेंचुरी रिवेरा फोर-डोर हार्डटॉप 1957 में सभी सीरीज 60 ऑर्डर के लगभग 40 प्रतिशत के लिए जिम्मेदार था।

लाइटर बॉडी के साथ हॉट्टर इंजन को मिलाकर सेंचुरी परफॉर्मेंस ब्यूक बनी रही। जबकि स्पेशल में दो बैरल कार्ब और 9.5:1 संपीड़न (आमतौर पर ऑर्डर किए गए डायनाफ्लो के साथ), सेंचुरी, सुपरर्स और रोडमास्टर्स में चार बैरल और 10:1 संपीड़न था।

और अगर उनका ३०० बीएचपी पर्याप्त नहीं था, तो ब्यूक ने एक पावर-पैक विकल्प की पेशकश की जिसने उत्पादन को ३३० तक बढ़ा दिया। १९५५ के सभी ब्यूक्स १५०-२२० पाउंड (स्टेशन वैगनों के मामले में और भी अधिक) से १५०-२२० पाउंड से अधिक भारी थे, लेकिन शतक निशान से बहुत तेज थे।

बिक्री की जानकारी के लिए अगला पृष्ठ देखें और यह पता लगाने के लिए कि खरीदार जनता द्वारा इन परिवर्तनों को कैसे प्राप्त किया गया था।

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1957 ब्यूक की बिक्री विभाग को परेशान कर रही थी। सभी ब्यूक्स, विशेष रूप से ब्रेडविनिंग स्पेशल, अपने 1956 के योग से काफी नीचे थे।

लगभग 60,000 ग्राहकों ने 1957 ब्यूक स्पेशल फोर-डोर सेडान को घर ले लिया ।

अधिकांश पर्यवेक्षकों ने स्टाइल को दोषी ठहराया। ग्राहकों ने विशेष रूप से रिवेरास और सेडान पर ट्राइसेक्टेड बैकलाइट्स पर आपत्ति जताते हुए दावा किया कि वे दृश्यता में कटौती करते हैं और अजीब लगते हैं।

में ब्यूक, एक पूरा इतिहास, लेखकों टेरी डनहम और लैरी Gustin 1957 लाइन "एक बुरा सपना," उन्होंने कहा, "स्टाइल भयंकर ... विशेष रूप से उन विभाजन पिछली खिड़कियाँ था के रूप में एक अनाम कार्यकारी के हवाले से लेबल। प्लायमाउथ उन्हें देखा और कहा , 'अचानक, यह 1949 है।' नई कारों को देखने के लिए एक डीलर कैलिफ़ोर्निया से आया , फिर वापस तट पर गया और अन्य डीलरों से कहा कि वे सभी इस्तेमाल की गई कारों को खरीद लें, क्योंकि वे वही बेचेंगे।

"लेकिन [जीएम प्रेसिडेंट हार्लो] कर्टिस को वह 1957 पसंद आया। उसने मुझे वे नई कारें दिखाईं और कहा, 'माई गॉड, वे आर ब्यूटीफुल!'" ब्यूक के मुख्य डिजाइनर नेड निकल्स के बारे में अधिक जानने वाले एक अन्य व्यक्ति ने बाद में स्वीकार किया, "हम कुछ वर्षों का अवकाश था," और अपनी प्रतियोगिता के बारे में कहा, "वे कुछ चीजें सही कर रहे थे।"

ब्यूक ने सुपरर्स और सीरीज़ 75 रोडमास्टर्स पर वन-पीस बैकलाइट्स की पेशकश की, साथ ही सीरीज़ 70 रोडमास्टर लाइन में फोर-डोर मॉडल 73A और टू-डोर 76A पर। श्रृंखला 70, 73 और 76R के लिए क्रमशः "तीन-खिड़की" विकल्प थे। (विडंबना यह है कि पूर्ण-ग्लास संस्करणों की तुलना में उन्हें लोकप्रियता में थोड़ी बढ़त मिली।)

श्रृंखला का सर्वश्रेष्ठ शक्ति-से-भार अनुपात 1957 ब्यूक रिवेरा हार्डटॉप का था।

इन तीन-विंडो रोडमास्टर्स पर बैकलाइट डिवाइडर बार विंडशील्ड हेडर तक आगे बढ़ते हैं और डेक के नीचे ऐड-ऑन क्रोम मोल्डिंग के रूप में होते हैं जो उज्ज्वल ट्रंकलिड लिफ्ट हैंडल की एक जोड़ी के ऊपर समाप्त होते हैं। स्पेशल्स और सेंचुरी पर, इन रूफ-टू-रियर रिब्स को वास्तव में शीटमेटल में स्टैम्प किया गया था, लेकिन इनमें किसी भी तरह के चमकीले अलंकरण नहीं थे।

ब्यूक ने अपने १९५७ के दशक में लगभग ४०५,००० का निर्माण किया, जो भविष्यवाणियों पर अच्छी तरह से आधारित था, इसलिए महाप्रबंधक १९५८ के लिए अपने पूर्वानुमान में अधिक सतर्क थे। साथ ही उन्हें होना चाहिए था। डनहम और गस्टिन रिकॉर्ड के रूप में, रैग्सडेल का समय "सभी खराब था [लेकिन] संभवत: इस अवधि में कोई भी प्रबंधक ब्यूक को बदल नहीं सकता था। 1957 और 1958 के लिए नए मॉडल पहले ही स्वीकृत किए जा चुके थे, एक हल्की मंदी आ रही थी, और जनता थी विशाल कारों से दूर हो रहा है।"

१९५७ के दशक की घोषणा के समय मंदी कहीं नजर नहीं आई थी, लेकिन एक साल बाद इसका असर बाजार में दिखने लगा था। एएमसी का किफायती रैम्बलर , जो 1950 में एक छोटे से छोटे नैश के रूप में शुरू हुआ था, को और अधिक पारंपरिक लाइनों के साथ फिर से डिजाइन किया गया था और जनता की पसंद को पकड़ लिया था। १९५८ के अंत तक, लोग लाखों की संख्या में रैम्बलर्स खरीद रहे थे।

यह विशेष रूप से छंटनी की गई 1957 ब्यूक आने वाली चीजों का एक हिस्सा था ।

मैक्स हॉफमैन जैसे उल्लेखनीय आयातकों द्वारा 1950 के दशक की शुरुआत में बिक्री योग्य न होने के रूप में खारिज किए गए तीसरे रैह के अवशेष इवन ऑडर वोक्सवैगन अचानक डेट्रॉइट के स्थापित किए गए उत्पादों को आउटसेलिंग कर रहे थे।

लगभग रातोंरात, मुक्त-खर्च करने वाली जनता मितव्ययी-दिमाग वाली हो गई, बीएचपी की तुलना में एमपीजी में अधिक रुचि, और वार्षिक मॉडल परिवर्तन के प्रति तेजी से विमुख हो गई। इसने ब्यूक के लिए बड़ी मुसीबत खड़ी कर दी।

1958 ब्यूक के लिए स्टाइल में बदलाव का उद्देश्य ग्राहकों को खुश करना और बिक्री बढ़ाना था। अधिक के लिए, अगले पृष्ठ पर जारी रखें।

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हालाँकि 1958 के बिक्री पर जाने से बहुत पहले टूलिंग को बंद कर दिया गया था, अलंकरण को तत्काल पिछले अनुभव के आधार पर बदला जा सकता था - और यह था। निकल्स ने 1958 ब्यूक स्टाइलिंग की शुरुआत विवादास्पद ट्रिसेक्टेड बैकलाइट्स, साथ ही फ्रंट-फेंडर पोर्थोल, एक दशक के लिए ब्यूक हॉलमार्क को मिटाकर की। स्वीपस्पीयर, एक और परंपरा, बमुश्किल बची है, 1949 के बाद से सबसे गारिश ब्यूक चेहरे से पीछे।

रोडमास्टर की तरह 1930 के दशक की पारंपरिक श्रृंखला के नाम 1958 के बाद हटा दिए गए थे।

1958 की ग्रिल कैविटी में 160 से कम बेवल वाले, क्रोम-प्लेटेड वर्ग नहीं थे जो छोटे किचन-कैबिनेट नॉब्स की तरह दिखते थे। प्रत्येक परावर्तित प्रकाश चार अलग-अलग कोणों से "डॉलर मुस्कराहट" बनाने के लिए जो कैडिलैक को शर्मसार करता है। Flint विपणक इस चकाचौंध के लिए एक आदर्श नाम लेकर आए: "Fashion-Aire Dynastar Grille।"

सभी मॉडलों को "एयर बॉर्न बी -58 ब्यूक" बैनर के तहत विज्ञापित किया गया था, लेकिन 1957 के निकायों पर भारी फेस-लिफ्ट ने "रोड हगिंग वेट" जोड़ा। इसने दर्शाया।

स्पेशल और सेंचुरी ने लंबाई में एक और 3.4 इंच का काम किया, इसमें से अधिकांश रियर ओवरहांग में थे, और वरिष्ठ मॉडल लगभग चार इंच लंबे समय तक 219.1 तक बढ़े। अधिकांश मॉडलों ने इस अतिरिक्त अचल संपत्ति को बड़े, चमकीले, बम के आकार के तालियों के साथ फिर से तैयार टेललैंप्स (अभी भी रिवर्स-स्लांटेड और क्रोम-एन्क्रस्टेड) ​​​​के साथ कवर किया।

1958 ब्यूक सुपर सीरीज़ को वर्ष के लिए रिवेरा हार्डटॉप्स की एक जोड़ी में घटा दिया गया था ।

थोड़ी ऊंची फेंडर लाइनों ने "फिनियर" लुक प्रदान किया, जबकि फ्रंट फेंडर ने गन-विज़न आभूषण और "विस्टा विजन" क्वाड हेडलैम्प्स को गुलविंग-आकार के हुडों के नीचे अंकुरित किया।

सभी में से ग्लिट्जिएस्ट रोडमास्टर 75 का उत्तराधिकारी था, जिसकी पहचान चमकदार, रिब्ड ट्रिम के बजाय एक दर्जन क्रोम रियर-फेंडर हैश चिह्नों द्वारा की गई थी। आधिकारिक तौर पर नामित श्रृंखला 700, इसने एक पुराने ब्यूक नाम, लिमिटेड को पुनर्जीवित किया।

1958 लिमिटेड को समझने के लिए, किसी को यह ध्यान रखना होगा कि क्रोम और फ्लैश की उपभोक्ता मांग में उच्च ज्वार पर, इसके प्रकट होने से तीन साल पहले इसकी योजना बनाई गई थी। इसने इसे बिल्कुल गलत समय पर बाजार में उतारा, हालांकि पूरी तरह से वैध कारणों से।

लिमिटेड का उद्देश्य न केवल नाम को पुनर्जीवित करना था बल्कि शीर्ष-पंक्ति प्रीवार ब्यूक्स की अनन्य विलासिता को पुनर्जीवित करना था। और क्योंकि इसकी कीमत तुलनात्मक रूप से तुलनीय कैडिलैक सीरीज़ 62 डेविल्स से कुछ सौ डॉलर कम थी, यह उस समय एक समझदार विचार की तरह लग रहा था।

नई, टॉप-ऑफ़-द-लाइन ब्यूक लिमिटेड श्रृंखला 1958 में शुरू हुई।

आज, इसे नियमित रूप से डेट्रॉइट की सबसे खराब अवधि की ज्यादतियों के उदाहरण के रूप में उद्धृत किया जाता है। एक स्टाइलिस्ट पिंक लिमिटेड कन्वर्टिबल में काम करने के लिए आया करता था, जिसने फोर्ड डिजाइन सेंटर में अपनी पार्किंग को साझा करने वाले सभी लोगों को खुश किया, जहां उन्होंने 1 9 80 के दशक के लिए चिकना, वायुगतिकीय आकार बनाने के लिए काम किया।

1958 लिमिटेड बिक्री में अपने नाम पर कायम रहा। केवल दो- या चार-दरवाजे वाले हार्डटॉप और उस परिवर्तनीय (जिसने पिछले रैगटॉप सुपर को हटा दिया) के रूप में उपलब्ध है, इसने केवल 7,500 खरीदारों को आकर्षित किया।

कार संग्रह को नियंत्रित करने वाले अजीबोगरीब नियमों के अनुसार , जो इसे आज आंतरिक रूप से आकर्षक बनाता है, जैसा कि एक साल की पेशकश के रूप में इसकी स्थिति है, इसलिए लिमिटेड कमांड 1958 ब्यूक्स, रोडमास्टर्स से कम कीमतों की तुलना में अधिक है।

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1958 के बारे में ब्यूक स्टाइल कुछ तकनीकी विकास हैं जिनके लिए ब्यूक श्रेय के पात्र हैं - और शायद निंदा भी।

लॉरेल मिस्ट पेंट 1958 ब्यूक सेंचुरी टू-डोर हार्डटॉप को एक गुलाबी चमक देता है ।

सबसे प्रशंसनीय सुधार एयर-कूल्ड, फिनेड एल्यूमीनियम फ्रंट ब्रेक ड्रम था , जिसमें तेजी से गर्मी अपव्यय के लिए कच्चा लोहा अस्तर था। ये ब्रेक वास्तव में 1957 के रोडमास्टर 75 के दशक में उपयोग किए गए थे, लेकिन 1958 के लिए पूरे बोर्ड में मानक थे।

डनहम और गस्टिन ने इस विकास का श्रेय फ्लिंट के ब्रेक इंजीनियरिंग खंड के चार्ल्स होल्टन और फ्रैंक डेली को दिया; वाल्टर बोहेम, फाउंड्री में धातुकर्मी; और जनरल मोटर्स के इनलैंड डिवीजन में ब्रेक-लाइनिंग इंजीनियर बर्लिन ब्रंबॉघ। दी, वे क्रिसलर (या क्रॉस्ली) के 1950 के दशक की शुरुआत के अल्पकालिक डिस्क ब्रेक के रूप में अच्छे नहीं थे , लेकिन उस समय ब्यूक डेट्रायट में सबसे अच्छे ब्रेक थे।

एक कम महत्वपूर्ण और कम समय तक रहने वाला 1958 का अतिरिक्त "एयर-पॉइज़" निलंबन था , वास्तव में एक कैडिलैक प्रणाली जिसमें दबाव वाली हवा से भरी एक डबल रबर धौंकनी शामिल थी। दबाव को वाल्वों द्वारा नियंत्रित किया जाता था जो आगे और पीछे एक स्तरीय सवारी रुख बनाए रखने के लिए संचालित होते थे।

जान नोरबी ने एयर स्प्रिंग्स को "कॉइल स्प्रिंग्स के लिए सामान्य रूप से आरक्षित एक ही स्थान पर कब्जा करने के रूप में वर्णित किया। रियर सस्पेंशन रेडियस आर्म से उठने वाली एक रॉड के शीर्ष छोर पर एक पिस्टन था। पिस्टन ने धौंकनी के अंदर एक डायाफ्राम के खिलाफ काम किया, जो तब प्रतिक्रिया करता था संतुलन बहाल करें।

"कुछ ब्यूक खरीदारों ने एयर-पॉइज़ का विकल्प चुना," नॉर्बी ने जारी रखा, "लेकिन जिन लोगों को आमतौर पर परेशानी होती थी। सिस्टम लीक हो गया। और हवा के नुकसान का मतलब स्प्रिंग्स का नुकसान था।" नतीजतन, एयर-पॉइज़ केवल 1959 के लिए पीछे की ओर उपलब्ध था, फिर पूरी तरह से गायब हो गया।

सेंचुरी कैबलेरो जैसे हार्डटॉप स्टेशन वैगनों ने 1958 में ब्यूक में अपना अंतिम स्टैंड बनाया।

ब्यूक के ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पर डायनाफ्लो नाम के लिए उन्नीस अट्ठाईस अंतिम वर्ष था, जो लिमिटेड और रोडमास्टर पर मानक था, और "फ्लाइट-पिच डायनाफ्लो" के रूप में अन्य मॉडलों पर वैकल्पिक था। 1955 के लिए, ब्यूक ने "वैरिएबल-पिच डायनाफ्लो" का उत्पादन करने के लिए अपने टॉर्क कन्वर्टर में एक वैरिएबल-पिच स्टेटर जोड़ा था ।

स्थिर होने के बजाय, स्टेटर ब्लेड कोणों को थ्रॉटल स्थिति के अनुरूप यांत्रिक लिंकेज के माध्यम से भिन्न किया गया था। यांत्रिक गियर परिवर्तन से बचने के लिए अतिरिक्त टोक़ प्रदान करने का विचार था। ब्लेड कोण जितना अधिक तीव्र होगा, टोक़ गुणन उतना ही अधिक होगा।

फ़्लाइट-पिच दो के बजाय तीन टर्बाइनों के साथ एक और विकास था, ताकि टॉर्क आउटपुट को और भी अधिक बढ़ाया जा सके, लेकिन यह निर्माण, समस्या-प्रवण और गैस की बर्बादी के लिए महंगा था ।

ब्यूक केवल 1959 तक "ट्रिपल टर्बाइन ऑटोमैटिक" के साथ रहा, फिर ट्विन टर्बाइन ट्रांसमिशन के पक्ष में लागत कारणों से इसे छोड़ दिया। "इसने हमें लगभग तोड़ दिया," एक कार्यकारी ने अतिरंजित किया।

इतना शीघ्र नही! जैसा कि नॉरबी बताते हैं, यह डायनाफ्लो था "जिसने ब्यूक को इंजन का उपयोग करने में सक्षम बनाया ... चरम टोक़ रीडिंग के साथ दो-तिहाई पीक-पावर आरपीएम पर क्रैंकशाफ्ट गति के एक तिहाई के बजाय उस बिंदु पर जहां अधिकतम शक्ति उत्पन्न हुई थी। तीन का उपयोग करना ऐसे इंजनों के साथ स्पीड सिंक्रोमेश ट्रांसमिशन के लिए अस्वीकार्य रूप से उच्च अंतिम ड्राइव अनुपात की आवश्यकता होगी, या क्लच पहनने की अस्वीकार्य रूप से उच्च दर की ओर ले जाएगा।" ( तीन-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स, वास्तव में, 1958 के माध्यम से स्पेशल पर मानक थे, लेकिन शायद ही कभी देखे गए थे, क्योंकि 97 प्रतिशत से अधिक ब्यूक ग्राहक तब तक ऑटोमैटिक्स का ऑर्डर दे रहे थे।)

1958 ब्यूक्स के लिए तीन-खंड बैकलाइट को हटा दिया गया था , जिससे स्पेशल सेडान को बेहतर दृश्यता मिली।

एक बदले हुए बाज़ार के लिए कारों की एक पंक्ति के साथ, ब्यूक ने अपने 1958 मॉडलों में से एक चौथाई मिलियन से भी कम की बिक्री की, उत्पादन स्वीपस्टेक में ओल्डस्मोबाइल के पीछे पांचवें स्थान पर गिर गया। बेशक, 1958 अमेरिकी मोटर्स को छोड़कर हर अमेरिकी निर्माता के लिए एक कठिन वर्ष था, लेकिन ब्यूक जैसे मध्यम-मूल्य वाले मेक ने सबसे कठिन हिट ली।

एक तरह से, 1958 में ब्यूक काफी हद तक एडसेल की तरह था, जो उस वर्ष का एकदम नया ब्रांड था, जिसकी कल्पना भी चीजों के आधार पर की गई थी जैसा कि वे 1955 में थे। लेकिन ब्यूक के पास एडसेल के फायदे नहीं थे: एक लंबे समय से स्थापित नाम, एक व्यापक विश्वसनीय डीलरों की सेना, और एक वफादार ग्राहक।

आज हम फोर्ड द्वारा एडसेल के साथ की गई गलतियों पर हंसते हैं, यह भूलकर कि ब्यूक ने वही त्रुटियां कीं, लेकिन उनसे दूर हो गए। इतिहास विजेताओं द्वारा लिखा जाता है।

1957-1958 ब्यूक के मॉडल, मूल्य और उत्पादन को खोजने के लिए अगले पृष्ठ पर जारी रखें।

कारों के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

• क्लासिक कारें
• उच्च शक्ति कार
• स्पोर्ट कार
• उपभोक्ता गाइड नई कार खोज
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1950 के दशक के मध्य में तीन आश्चर्यजनक बिक्री वर्षों तक ब्यूक के अनुवर्ती कार्रवाई ने खुद को अधिक मॉडल, अधिक क्रोम और अधिक थोक के रूप में प्रकट किया। हालांकि, यह सब कम प्रशंसा के साथ मिला, और मांग तेजी से गिर गई। यहाँ 1957-1958 ब्यूक के लिए विनिर्देश दिए गए हैं:

1958 ब्यूक स्पेशल रिवेरा टू-डोर हार्डटॉप उत्पादन में सेडान के पीछे दूसरे स्थान पर खिसक गया।

1957 ब्यूक स्पेशल मॉडल, मूल्य, उत्पादन

विशेष (व्हीलबेस 122.0)	वजन	कीमत	उत्पादन
4-डोर सेडान	4,012	$2,660	59,739
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,041	2,780	40,563
परिवर्तनीय कूप	4,082	२,९८७	8,505
रिवेरा हार्डटॉप कूप	3,956	2,704	64,425
2-दरवाजे सेडान	3,955	२,५९६	23,180
एस्टेट 4-दरवाजा वैगन	4,292	३,०४७	7,013
रिवेरा एस्टेट 4-दरवाजा हार्डटॉप वैगन	4,309	3,167	6,817
कुल 1957 ब्यूक स्पेशल			२२०,२४२

1957 ब्यूक सेंचुरी मॉडल, कीमतें, उत्पादन

सेंचुरी (व्हीलबेस 122.0)	वजन	कीमत	उत्पादन
4-डोर सेडान	4,137	$3,234	8,075
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,163	3,354	२६,५८९
परिवर्तनीय कूप	4,234	3,598	4,085
रिवेरा हार्डटॉप कूप	4,081	3,270	१७,०२९
2-दरवाजे सेडान	4,080	--	2
कैबलेरो 4-दरवाजा वैगन	4,423	3,706	१०,१८६
कुल 1957 ब्यूक सेंचुरी			65,966

1957 ब्यूक सुपर मॉडल, कीमतें, उत्पादन

सुपर (व्हीलबेस 127.5)	वजन	कीमत	उत्पादन
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,356	$3,681	41,665
परिवर्तनीय कूप	4,414	3,981	2,056
रिवेरा हार्डटॉप कूप	4,271	3,536	२६,५२९
कुल 1957 ब्यूक सुपर			70,250

1957 ब्यूक सीरीज 70 रोडमास्टर मॉडल, कीमतें, उत्पादन

सीरीज 70 रोडमास्टर (व्हीलबेस 127.5)	वजन	कीमत	उत्पादन
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,469	$4,053	11,401
रिवेरा हार्डटॉप सेडान*	4,455	4,053	१०,५२६
परिवर्तनीय कूप	4,500	4,066	4,363
रिवेरा हार्डटॉप कूप	4,374	३,९४४	3,826
रिवेरा हार्डटॉप कूप**	4,370	३,९४४	2,812
कुल 1957 सीरीज 70 रोडमास्टर			32,928

* वन-पीस बैकलाइट के साथ मॉडल 73A
** वन-पीस बैकलाइट के साथ मॉडल 76A

1957 ब्यूक सीरीज 75 रोडमास्टर मॉडल, कीमतें, उत्पादन

सीरीज 75 रोडमास्टर (व्हीलबेस 127.5)	वजन	कीमत	उत्पादन
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,539	$4,483	२,२५०
रिवेरा हार्डटॉप कूप	4,427	4,373	२,४०२
कुल 1957 सीरीज 75 रोडमास्टर			१४,६५४
कुल 1957 ब्यूकी			४०४,०४०*

* विदेशी असेंबली के लिए चेसिस या "नॉक-डाउन" कार शामिल नहीं है।

1958 ब्यूक स्पेशल मॉडल, मूल्य, उत्पादन

विशेष (व्हीलबेस 122.0)	वजन	कीमत	उत्पादन
4-डोर सेडान	4,115	$2,700	48,238
रिवेरा हार्डटॉप सेडान	4,180	2,820	31,921
परिवर्तनीय कूप	4,165	३,०४१	५,५०२
रिवेरा हार्डटॉप कूप	4,058	२,७४४	34,903
2-दरवाजे सेडान	4,063	2,636	११,५६६
एस्टेट 4-दरवाजा वैगन	4,396	3,154	3,663
रिवेरा एस्टेट 4-दरवाजा हार्डटॉप वैगन	4,408	3,261	3,420
कुल 1958 ब्यूक स्पेशल			139,213

1958 Buick Century Models, Prices, Production

Century (wheelbase 122.0)	Weight	Price	Production
4-door sedan	4,241	$3,316	7,241
Riviera hardtop sedan	4,267	3,436	15,171
convertible coupe	4,302	3,680	2,588
Riviera hardtop coupe	4,182	3,368	8,110
2-door sedan	4,189	--	2
Caballero 4-door hardtop wagon	4,498	3,831	4,456
Total 1958 Buick Century			37,568

1958 Buick Super Models, Prices, Production

Super (wheelbase 127.5)	Weight	Price	Production
Riviera hardtop sedan	4,500	$3,789	28,460
Riviera hardtop coupe	4,392	3,644	13,928
Total 1958 Buick Super			42,388

1958 Buick Roadmaster Models, Prices, Production

Roadmaster (wheelbase 127.5)	Weight	Price	Production
Riviera hardtop sedan	4,668	$4,667	10,505
convertible coupe	4,676	4,680	1,181
Riviera hardtop coupe	4,568	4,557	2,368
Total 1958 Buick Roadmaster			14,054

1958 Buick Limited Models, Prices, Production

Limited (wheelbase 127.5)	Weight	Price	Production
Riviera hardtop sedan	4,710	5,112	5,571
Riviera hardtop coupe	4,691	5,002	1,026
convertible coupe	4,603	5,125	839
Total 1958 Buick Limited			7,436
Total 1958 Buick			240,659*

* विदेशी असेंबली के लिए चेसिस या "नॉक-डाउन" कार शामिल नहीं है।

स्रोत: अमेरिकी कारों का विश्वकोश, उपभोक्ता गाइड के ऑटो संपादकों द्वारा, प्रकाशन इंटरनेशनल, लिमिटेड 1996; द ब्यूक, ए कम्प्लीट हिस्ट्री, चौथा संस्करण, टेरी बी. डनहम और लॉरेंस आर. गस्टिन द्वारा, ऑटोमोबाइल क्वार्टरली, 1992।

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