फेरारी F1

फेरारी एफ१, मारानेलो की लाल कारों को दुनिया के सबसे अधिक मांग वाले मोटरस्पोर्ट के केंद्र में रखता है।

यह लेख स्लीक, ओपन-व्हील सिंगल-सीट फेरारिस की कहानी बताता है जो ऑटो रेसिंग के सबसे तकनीकी रूप से मांग वाले रूप में प्रतिस्पर्धा करते हैं। हर महाद्वीप पर सर्किट के साथ, ऑटो रेसिंग का कोई अन्य रूप वित्तीय दांव, विश्वव्यापी दर्शकों, ऐतिहासिक स्वीप या सरासर ग्लैमर के लिए फॉर्मूला 1 से मेल नहीं खाता है।

पता लगाएं कि फेरारी की भागीदारी एफ1 के रूप में जानी जाने से पहले कैसे शुरू हुई, कंपनी के संस्थापक एंज़ो फेरारी ने इतालवी ऑटोमेकर अल्फा रोमियो के साथ रेस ड्राइवर और टीम मैनेजर के रूप में सहयोग किया।

द्वितीय विश्व युद्ध से पहले ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग के रूप में जाना जाता था, इसने 1947 में फॉर्मूला 1 नाम अपनाया। फेरारी की पहली एफ1 कार, 125 एफ1 , 1948 में दिखाई दी। तब से, फेरारी एफ1 कारों ने किसी भी अन्य निर्माता की तुलना में अधिक दौड़ और अधिक विश्व चैंपियनशिप जीती हैं। .

इस लेख में 375 F1 , D50 और डिनो 156 F1 जैसी क्लासिक फेरारी F1 कारों के प्रोफाइल और चित्र हैं , साथ ही F1-2000 और F2007 जैसे आधुनिक समय के माउंट पर अंदर की कहानी है ।

1950 के दशक में अल्बर्टो अस्करी और जुआन मैनुअल फैंगियो से, 1960 के दशक में फिल हिल और जॉन सर्टेस के माध्यम से, 1970 के दशक में निकी लौडा और जोडी शेक्टर के माध्यम से, माइकल शूमाकर की अद्वितीय तक, फेरारी 1 कारों में विश्व चैंपियनशिप पर कब्जा करने वाले अमर ड्राइवरों के बारे में जानें। 2000 में शुरू होने वाले लगातार पांच खिताबों की दौड़।

फेरारी F1 गाथा बनाने वाली मशीनों और पुरुषों की रोमांचक कहानी अगले पृष्ठ पर शुरू होती है।

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अंतर्वस्तु

1. फेरारी 125 F1
2. फेरारी 375 F1
3. फेरारी 500 F2
4. फेरारी डी50
5. फेरारी डिनो 246 F1
6. फेरारी डिनो 156 F1
7. फेरारी 512 F1
8. फेरारी 312 F1
9. फेरारी 312 टी सीरीज
10. फेरारी 126 सी सीरीज
11. फेरारी F1 641
12. फेरारी 412 T2
13. फेरारी F310B
14. फेरारी F2003-GA
15. फेरारी F2007

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, फॉर्मूला 1 स्पोर्ट्स-कार प्रतियोगिता की तुलना में अधिक समय तक जेल में रहा। इसे युद्ध से पहले ग्रांड प्रिक्स रेसिंग कहा जाता था, जब यह एक तकनीकी टूर डी फोर्स था और राजनीतिक प्रचार मशीन के हिस्से के रूप में सरकारी समर्थन से टीमों को फायदा हुआ। युद्ध के बाद, उचित इंजीनियरिंग, सामग्री, ईंधन और यहां तक ​​कि स्थानों के लिए वित्तपोषण कम आपूर्ति में था।

 

1948 में जब फेरारी ने मैदान में प्रवेश किया, तो उन्होंने अपने 125 S स्पोर्ट्स-रेसर को पहले फेरारी ग्रांड प्रिक्स रेसर, 125 F1 के शुरुआती बिंदु के रूप में इस्तेमाल किया। स्पोर्ट्स-रेसर की तरह, इसमें फेरारी के कॉम्पैक्ट, हाई-रेविंग 1497cc V-12 का इस्तेमाल किया गया था। लेकिन मुख्य अभियंता जिओचिनो कोलंबो ने F1 नियमों का फायदा उठाया और सुपरचार्जिंग के युग की विशिष्ट प्रथा का पालन किया। इसने अश्वशक्ति को 125 एस में 118 से बढ़ाकर 230 कर दिया। दोनों ने पांच गति वाले गियरबॉक्स का इस्तेमाल किया।

मूल रूप से 125 ग्रांड प्रिक्स के रूप में जाना जाता है, यह फेरारी बैज पहनने वाला पहला सिंगल-सीटर था। इसका टारपीडो के आकार का शरीर एक मनभावन डिजाइन था, जिसमें एक बड़े अंडे की जाली, लंबी नाक, उजागर पहिये और उचित अनुपात थे। फ्रेम स्ट्रट्स और क्रॉसमेम्बर्स के साथ स्टील ट्यूब का था। डबल विशबोन्स, एक अनुप्रस्थ लीफ स्प्रिंग और शॉक एब्जॉर्बर के साथ 125 एस के नेतृत्व में फ्रंट सस्पेंशन का अनुसरण किया गया । पीछे में अनुदैर्ध्य स्ट्रट्स, एक मरोड़ पट्टी और सदमे अवशोषक थे।

फेरारी 125 एफ1 पहली बार सितंबर में ट्यूरिन की दौड़ में दिखाई दी थी। तीन शुरू हुए, और रेमंड सोमर द्वारा संचालित एक समग्र रूप से तीसरे स्थान पर रहा। एक महीने बाद, Giuseppe "Nino" Farina ने Ferrari 125 F1 चलाकर इटली के Garda में, Ferrari की पहली ग्रैंड प्रिक्स जीत हासिल की।

ट्यूरिन में विजेता, और F1 में इस अवधि के दौरान हराने वाली कारें अल्फा रोमियो से टाइप 158 थीं। चार परिष्कृत मोनोपोस्टो युद्ध से बच गए थे, और थोड़े से नवीनीकरण के साथ, वे प्रतियोगिता पर हावी हो रहे थे। विडंबना यह है कि यह स्वयं एंज़ो था जिसने अल्फा के रेसिंग प्रयास के शीर्ष पर अपने युद्ध-पूर्व कार्यकाल में इस प्रभुत्व की नींव बनाने में मदद की थी।

मोंज़ा में 1949 के इतालवी ग्रांड प्रिक्स के लिए, फेरारी ने एक नया 125 पेश किया। इस कार में समान आधार के साथ एक लंबी चेसिस थी, लेकिन बड़ी खबर इंजन थी। अब इसमें डबल ओवरहेड कैम और दो चरणों वाला रूट्स सुपरचार्जर था, जो अश्वशक्ति को 280 तक बढ़ा रहा था।

ग्रांड प्रिक्स रेसिंग के विवरण के रूप में फॉर्मूला 1 खेल के शासी निकाय, फेडरेशन इंटरनेशनेल डी ल ऑटोमोबाइल (एफआईए) की स्थापना के साथ, 1947 में उपयोग में आया, जिसका मुख्यालय पेरिस में है। 1950 में, FIA ने प्रति रेस के अंकों के आधार पर F1 की वर्ल्ड चैंपियनशिप ऑफ ड्राइवर्स की स्थापना की। FIA 1958 तक F1 कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप को नामित नहीं करेगा, इसलिए इन शुरुआती वर्षों में, निर्माताओं ने ड्राइवरों को प्रतिबिंबित महिमा के लिए देखा।

1950 के अंत में, फेरारी ने 125 के चेसिस को छोटा कर दिया और डी डायोन ट्यूब और लीफ स्प्रिंग्स का उपयोग करके रियर सस्पेंशन को संशोधित किया । नया चार-स्पीड गियरबॉक्स अंतिम ड्राइव के साथ अभिन्न हो गया। इसने कार को बेहद प्रतिस्पर्धी बना दिया, लेकिन यह अभी भी अल्फा रोमियो को बाहर करने के लिए पर्याप्त नहीं थी। अल्फा ने अपने द्वारा दर्ज की गई सभी छह ग्रैंड प्रिक्स रेस जीती और इसके ड्राइवर नीनो फरीना, जिन्होंने 1949 सीज़न के बाद फेरारी छोड़ दी थी, F1 का पहला विश्व चैंपियन था।

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अंतिम 125 ने फेरारी 375 एफ1 के आधार के रूप में कार्य किया, वह मॉडल जिसने फॉर्मूला 1 पर अल्फा रोमियो की पकड़ को तोड़ा।

नियमों ने सुपरचार्जर के साथ 1.5-लीटर इंजन या प्राकृतिक आकांक्षा के साथ अधिकतम 4.5-लीटर के उपयोग की अनुमति दी। सुपरचार्जिंग ने अविश्वसनीय शक्ति उत्पन्न की, और यह अल्फा की ताकत थी। लेकिन सुपरचार्जिंग में भी बहुत अधिक ईंधन की खपत होती थी, और फेरारी को अब लगा कि यह उनके प्रमुख प्रतिद्वंद्वी एच्लीस की एड़ी है।

और इसलिए फेरारी 375 F1 का जन्म हुआ। इसने 125 के ट्यूबलर चेसिस का उपयोग 91.3 इंच (2320 मिमी) के अपने लंबे व्हीलबेस के रूप में जारी रखा। निलंबन और चार गति वाले गियरबॉक्स को ले जाया गया। लेकिन एक सुपरचार्ज्ड 1.5 के बजाय, V-12 330-380 हॉर्सपावर का स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 4.5-लीटर था। यह सुपरचार्ज्ड फेरारी F1 V-12s की ऑरेलियो लैम्प्रेडी-डिज़ाइन की गई श्रृंखला की परिणति थी जो 275 F1 में 3322cc इकाई के रूप में शुरू हुई, इसके बाद 340 F1 के लिए 4101cc इंजन था।

4.5 ने सितंबर 1950 में मोंज़ा में सभी महत्वपूर्ण इतालवी ग्रां प्री में अपनी शुरुआत की। यह पोल सेट करने से चूक गया, और जाने के लिए छह गोद के साथ सेवानिवृत्त होने से पहले अधिकांश दौड़ के लिए दूसरे स्थान पर रहा।

लेकिन डाई डाली जा चुकी थी, और जिस व्यक्ति ने अल्फा के F1 प्रभुत्व को पंचर किया था, वह फेरारी वर्क्स ड्राइवर के रूप में अपने पहले वर्ष में अर्जेंटीना का एक युवा था। फ्रोइलन गोंजालेज, 29, एक शेवरले डीलर का बेटा था और एक बेहद प्रतिभाशाली ड्राइवर था, जो मूल रूप से देशवासी जुआन मैनुअल फैंगियो के साथी के रूप में यूरोप आया था। फैंगियो अब अल्फा के लिए गाड़ी चला रहा था, और ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में महत्वपूर्ण मोड़ 14 जुलाई 1951 था।

"दो से तीन दिन पहले ब्रिटिश ग्रां प्री जुआन ने मुझे अल्फा में सिल्वरस्टोन सर्किट के चारों ओर घुमाया," गोंजालेस ने फेरारी 1947-1997 में याद किया । "पेपे," हमने पाठ्यक्रम का अध्ययन करने के बाद कहा, 'मुझे लगता है कि आप इसे जीतने जा रहे हैं।'"

फैंगियो सही था। अल्फ़ास बेहद प्यासे थे, औसतन केवल 1.8 mpg, जिससे फेरारी को एक कम ईंधन स्टॉप का लाभ मिला, जो उस अवधि के लिए महत्वपूर्ण था जो एक छोटी दौड़ थी।

गोंजालेस ने याद किया, "मेरे पास अभी भी एक दूसरे को देख रहे एक तस्वीर है क्योंकि हम मुख्य सीधे नीचे कंधे से कंधा मिलाकर चलते हैं।" "लेकिन उसका फायदा उसके पहले पिट स्टॉप पर चला गया जब उसके चालक दल ने बहुत अधिक ईंधन डाला, जिससे उसकी कार बहुत भारी हो गई।"

स्टॉकी अर्जेंटीना ने फैंगियो को चेकर फ्लैग से हराया। इसने एक अद्भुत दौड़ को समाप्त कर दिया जिसमें अल्फा रोमियो ने युद्ध के बाद के ग्रां प्री इवेंट में प्रथम स्थान हासिल किया था, जिसमें उन्होंने प्रवेश किया था, कुल मिलाकर दो दर्जन से अधिक दौड़। अपने पूर्व नियोक्ता पर जीत एक संतोषजनक थी, अगर मार्मिक, एंज़ो फेरारी की F1 विरासत की शुरुआत।

F1 के पहले दशक के लिए एक दिलचस्प फुटनोट यह था कि इसकी सभी दौड़ें, आमतौर पर प्रति सीजन आठ या तो, यूरोप में चलाई गईं - एक उल्लेखनीय अपवाद के साथ। १९५० से १९६० तक, अमेरिका का इंडियानापोलिस ५०० एफ१ विश्व चैंपियनशिप में गिने जाने वाले आयोजनों में से एक था। इस प्रकार, बिल वुकोविच और रॉजर वार्ड जैसे सक्षम इंडी 500 विजेताओं को F1 अंक वाले ड्राइवरों में सूचीबद्ध किया गया है।

पारंपरिक F1 क्षेत्र के लिए, एक दौड़ के लिए अमेरिका की यात्रा अव्यावहारिक थी, और इंडी को कभी भी एक अंक के अवसर के रूप में गंभीरता से नहीं लिया गया था। लेकिन फेरारी के अमेरिकी आयातक और मुख्य प्रमोटर लुगी चिनेटी ने प्रचार की संभावनाएं देखीं।

इस प्रकार फेरारी ने मेमोरियल डे क्लासिक में चलने के लिए फेरारी 375 एफ1 का एक रूपांतर तैयार किया। 375 इंडी कहा जाता है, इसकी स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 4.5-लीटर को 400 हॉर्सपावर के लिए ट्यून किया गया था, चेसिस को मजबूत किया गया था, और वायुगतिकी में सुधार किया गया था। एक शेकडाउन रन के रूप में, तीन को 1953 के ट्यूरिन ग्रांड प्रिक्स में भेजा गया, जहां लुइगी "गीगी" विलोरेसी पहले स्थान पर रही।

फेरारी वर्क्स ड्राइवर अल्बर्टो असकारी के लिए एक चौथाई तैयार किया गया था, और उन्होंने इसे '52 इंडी 500 के लिए 134 मील प्रति घंटे से अधिक की गति से क्वालीफाई किया, जो 19 वें स्थान पर शुरू करने के लिए पर्याप्त था। लाल 375, हालांकि, ब्रिकयार्ड में सजा की लंबी दोपहर के लिए अनुपयुक्त साबित हुआ। यह 40 गोद तक चला, चौथे मोड़ में घूमते हुए जब एक पहिया हब ढह गया। इंडी 500 में प्रतिस्पर्धा करने वाली यह एकमात्र फेरारी थी।

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1951 में सिल्वरस्टोन में 375 F1 की जीत के बाद, फेरारी ने अगले दो रेसों में अल्फा रोमियो के 159 को आसानी से हरा दिया, जिससे स्पेन में सीज़न की अंतिम दौड़ में एक तसलीम की स्थापना हुई। अल्फास पहले और तीसरे, फेरारी दूसरे और चौथे स्थान पर रहे। इसने अल्फा ड्राइवर जुआन मैनुअल फांगियो को चैंपियनशिप दी।

लेकिन यह स्पष्ट था कि 159 और उसका सुपरचार्ज्ड इंजन अब फेरारी और उसके बड़े, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड वी-12 को रोकने में सक्षम नहीं थे। अल्फा के मालिक, इतालवी सरकार, एक नई कार विकसित करने के लिए कंपनी को धन का योगदान करने के लिए तैयार नहीं थी, इसलिए सीज़न के अंत में, अल्फा रोमियो अनिच्छा से रेसिंग से हट गए।

अल्फा के चले जाने के साथ, एफआईए ने माना कि फॉर्मूला 1 को एक गंभीर कमी का सामना करना पड़ा। फेरारी को चुनौती देने के लिए कोई अन्य मजबूत प्रतियोगी नहीं थे, अकेले ग्रिड को भरने दें। अप्रैल 1952 में, विश्व चैम्पियनशिप के लिए कम खर्चीली फॉर्मूला 2 श्रृंखला का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। F2 1948 में अपनी स्थापना के बाद से ही लोकप्रिय रहा है, इसका कारण इसकी अधिकतम इंजन क्षमता को 2.0-लीटर तक सीमित करना है।

फेरारी तैयार थी। उन्होंने F2 में V-12-संचालित 166 F2 के साथ प्रतिस्पर्धा करना शुरू किया। यह, संक्षेप में, एक संशोधित 166 स्पाइडर कोर्सा स्पोर्ट्स-रेसिंग कार थी। १९४९ के लिए, १६६ एफ२ ने १२५ एफ१ चेसिस का इस्तेमाल किया, जिसमें उसने प्रवेश किया हर दौड़ जीत ली। 1950 में इसने 17 में से 13 रेस जीतीं।

1952 की F2 परियोजना के प्रभारी फेरारी के मुख्य अभियंता ऑरेलियो लैम्प्रेडी थे। "मैं अपने मामलों को देखने के लिए रविवार की सुबह कारखाने में जाता," उन्होंने फेरारी आई क्वात्रो सिलिंड्री में बताया । "फेरारी ने आकर मुझे बताया कि वे 2000cc क्षमता वाला एक नया प्रोजेक्ट, F2 लॉन्च करेंगे।

"'आप क्या करेंगे?' उसने पूछा।

"'मैं एक 4-सिलेंडर बनाऊँगा,' मैंने जवाब दिया।

"'मुझे तब, अब एक स्केच बनाओ।'"

कुछ गहन घंटों बाद, लैम्प्रेडी समाप्त हो गया। 185- अश्वशक्ति 1985cc इनलाइन-चार को एक चेसिस में रखा गया था जो F1 में सीखे गए पाठों का पालन करता था। संयोजन वस्तुतः अपराजेय था।

फेरारी 500 F2 ने 1952 में आठ में से सात रेस जीती और टीम ड्राइवर अल्बर्टो अस्करी फेरारी का पहला विश्व चैंपियन बना। कार ने १९५३ में नौ में से सात रेस जीती और अस्करी फिर से विश्व चैंपियन बनी।

अपने दो खिताबों के रास्ते में, मिलान के पूर्व मोटरसाइकिल रेसर ने लगातार नौ दौड़ में पहला स्थान हासिल किया जिसमें फेरारी 500 F2 ने प्रतिस्पर्धा की। यह एक ग्रैंड प्रिक्स रिकॉर्ड था जो सदी और उससे आगे तक चलेगा।

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1954 में, ग्रैंड प्रिक्स विश्व चैंपियनशिप ने फॉर्मूला 2 नियमों के तहत अपने दो साल के अंतराल को समाप्त कर दिया और संशोधित फॉर्मूला 1 नियमों के तहत पुनर्गठित किया गया। अब, इंजन की क्षमता 2.5-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड या 750cc सुपरचार्ज्ड तक सीमित थी।

अधिकांश प्रतिस्पर्धियों की तरह, फेरारी स्वाभाविक रूप से महाप्राण मार्ग चला गया। उन्होंने 553 F2 नामक अपनी 553 F2 मशीनों के अद्यतन में लैम्प्रेडी द्वारा डिज़ाइन किए गए चार-सिलेंडर इंजन का उपयोग जारी रखा। (533 F1 के उदार मध्यभाग ने शार्क के कुछ धड़ की याद दिला दी, और कार का उपनाम "स्क्वालो" रखा गया।)

लेकिन उस सीजन में फेरारी के पक्ष में दो कांटे थे। सबसे पहले, क्रॉसटाउन प्रतिद्वंद्वी मासेराती से 250 एफ एक उत्कृष्ट संतुलित मशीन थी, और इसने साल की पहली दो दौड़ जीती। फिर मर्सिडीज-बेंज ने सीज़न की चौथी दौड़ में F1 में प्रवेश किया, और उसके बाद कार्यवाही पर हावी रही, जुआन मैनुअल फैंगियो के ड्राइविंग के पीछे चैंपियनशिप जीती।

1954 की आखिरी दौड़ में, स्पेन में, लैंसिया ने मैदान में प्रवेश किया। ट्यूरिन ऑटोमेकर के अभिनव विटोरियो जानो-डिज़ाइन किए गए फेरारी डी 50 ने काफी वादा दिखाया, यांत्रिक समस्याओं के साथ सेवानिवृत्त होने से पहले सबसे तेज़ लैप स्थापित किया। कोई नहीं जानता था कि लैंसिया सबसे अप्रत्याशित तरीके से फेरारी की किस्मत को प्रभावित करेगी।

1955 के लिए, फेरारी ने अपनी कारों के चेसिस, सस्पेंशन और बॉडीवर्क को संशोधित किया और इंजन से अधिक हॉर्सपावर को बाहर निकाला। नए रेसर को 555 F1 "सुपर स्क्वालो" कहा जाता था, लेकिन इसका कोई फायदा नहीं हुआ। मोनाको में आने वाली "सुपर स्क्वॉलो" की एकमात्र जीत मर्सिडीज़ सीज़न पर हावी रही।

सीज़न की शुरुआत के तुरंत बाद, रेसिंग ने अपने एक अमर को खो दिया। दो बार के विश्व चैंपियन अल्बर्टो असकारी की मोंजा में एक फेरारी के मलबे में मृत्यु हो गई, जिसे उन्होंने अभ्यास के लिए उधार लिया था। अस्करी उस समय लैंसिया के प्रमुख F1 ड्राइवर थे। लैंसिया पहले से ही वित्तीय परेशानियों का सामना कर रही थी, और अस्करी की मृत्यु दुख की एक और परत थी।

जुलाई में, लंबी बातचीत के बाद, लैंसिया ने फेरारी को छह D50s और इंजीनियर विटोरियो जानो की सेवाएं सौंप दीं। फिएट वित्तीय सहायता की पेशकश करने के लिए सहमत हो गया ताकि फेरारी जर्मन हमले के खिलाफ प्रतिस्पर्धा कर सके।

फेरारी डी50 नवाचारों से भरा हुआ था। इसमें F1 का पहला V-8 इंजन था। इसका गियरबॉक्स और क्लच फाइनल ड्राइव के साथ यूनिट में थे। और इसने अपने ईंधन टैंक को बॉडीसाइड पॉड्स के रूप में पहना था। टैंकों के प्लेसमेंट ने वजन वितरण में मदद की और वायु-गतिकी सहायक के रूप में काम किया।

फिर भी, मर्सिडीज को बेदखल करने के लिए पर्याप्त नहीं था, और फैंगियो ने फिर से 1955 की विश्व चैंपियनशिप जीती। लेकिन ले मैन्स में 1955 के नरसंहार के मद्देनजर, मर्सिडीज ने ग्रांड प्रिक्स और स्पोर्ट्स-कार रेसिंग से हटने का फैसला किया।

फैंगियो '56 F1 अभियान' के लिए फेरारी के पास आया। फेरारी डी50 विकसित हुआ, फेरारी के आदमियों ने एक संशोधित शरीर का निर्माण किया जिसने सहायक टैंक के रूप में साइड पॉड्स को बनाए रखते हुए पूंछ में मुख्य ईंधन आपूर्ति को शामिल किया। निलंबन को बदल दिया गया था, और इंजन डिब्बे में अतिरिक्त ताल्लुक नियोजित किया गया था।

फैंगियो और फेरारी डी50 ने फेरारी के लिए विश्व चैम्पियनशिप का दावा किया, जो 1953 में अस्करी के बाद पहली बार हुआ था। यह एक रोमांचकारी रूप से तंग खिताबी चार्ज था, महान अर्जेंटीना ने मासेराती में स्टर्लिंग मॉस के लिए 30 चैंपियनशिप अंक 27 के साथ समाप्त किया। फेरारी के पीटर कॉलिन्स 25 के साथ तीसरे स्थान पर थे।

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1957 के लिए, Ferrari ने Lancia D50 को संशोधित करना जारी रखा, अब इसे 801 कहते हैं। लेकिन कार इतनी बदल गई थी कि यह अपने मूल रूप से पहचानने योग्य नहीं थी।

कोचवर्क पूरी तरह से अलग था, आगे और पीछे के निलंबन को बदल दिया गया, वी -8 के बोर और स्ट्रोक को संशोधित किया गया। काश, इसकी सर्वश्रेष्ठ व्यक्तिगत दौड़ के परिणाम तीन दूसरे स्थान पर रहे, और फेरारी ग्रैंड प्रिक्स सीज़न में मासेराती के दूर के उपविजेता में आया।

लेकिन एक धूमिल अभियान के रूप में दिखाई देने वाले लाभ थे। फेरारी को अपने शानदार डिनो 156 (1.5-लीटर, 6-सिलेंडर) के साथ फॉर्मूला 2 में बड़ी सफलता मिल रही थी। फेरारी के पहले बेटे के लिए नामित, 156 ने 1958 के फेरारी डिनो 246 F1 के आधार के रूप में कार्य किया।

फॉर्मूला 1 की आड़ में, छह-सिलेंडर इंजन को 2417cc तक बढ़ा दिया गया था, जो 280 हॉर्सपावर के लिए अच्छा था। मॉडल को पहली बार 1957 की अंतिम F1 दौड़ में आजमाया गया था, फिर 1958 के लिए कई संशोधनों के साथ लौटा। इनमें फ्रंट में टेलिस्कोपिक शॉक और रियर में बड़े ड्रम की जगह डिस्क ब्रेक शामिल थे।

कार्बोरेटर स्टैक के अपने सेक्सेट पर स्पष्ट कवर द्वारा पहचाना गया, फेरारी डिनो 246 F1 ने टीम ड्राइवर माइक हॉथोर्न को F1 विश्व चैंपियनशिप के लिए प्रेरित किया, जो फेरारी ड्राइवर के लिए तीसरा था। निरंतरता के दम पर खिताब जीता।

10 दौड़ में, हॉथोर्न की फ्रांस में रिम्स में केवल एक जीत थी, लेकिन उनके पांच सेकंड और एक तिहाई साथी ब्रिट स्टर्लिंग मॉस पर एक अंक से चैंपियनशिप को फँसाने के लिए पर्याप्त थे, जिन्होंने कूपर-क्लाइमेक्स और वैनवाल कारों को चलाने वाली चार जीत हासिल की थी। . (यह पहला साल था जिसमें FIA ने ड्राइवर के ताज के साथ जाने के लिए F1 कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप की स्थापना की। वैनवाल ने फेरारी को '58 खिताब के लिए हराया।)

डिनो 1959 में फेरारी डिनो 246 F1 के रूप में लौटा। यह अधिक वायुगतिकीय बॉडीवर्क के साथ एक सुंदर कार थी, और प्रत्येक कोने पर डनलप डिस्क ब्रेक, एक नया निलंबन और 2474cc वी -6 के साथ लगाया गया था।

फेरारी ने 1959 के दौरान फेरारी डिनो 246 F1 और 256 F1 दोनों को चलाया, लेकिन मोटरस्पोर्ट में एक वाटरशेड परिवर्तन के रूप में चिह्नित एक सीजन में अभी भी नुकसान में था।

ब्रिट टोनी ब्रूक्स उस वर्ष फेरारी टीम के ड्राइवर थे, और उन्होंने फ्रेंच और जर्मन ग्रां प्री में जीत के लिए फेरारी डिनो 246 F1 का संचालन किया। लेकिन वह अंक की खोज में ऑस्ट्रेलियाई जैक ब्रभम, 31 से 27 के लिए दूसरे स्थान पर रहा। ब्रभम की चैंपियनशिप F1 में पहली थी जिसे रियर-इंजन कार में जीता गया था।

जैसा कि ब्रूक्स ने फेरारी 1947-1997 में समझाया : "हमारी डिनो-इंजन वाली वी 6 कारें मजबूत और विश्वसनीय थीं, लेकिन धीमी और मध्यम गति वाले सर्किट पर वे हल्के रियर-इंजन वाली ब्रिटिश कारों के लिए कोई मुकाबला नहीं थे। यहां तक ​​​​कि तेज रिम्स सर्किट में भी जैक ब्रभम फिल हिल और मुझे ग्रिड की अग्रिम पंक्ति में विभाजित करने के लिए काफी तेज थे। यह केवल हमारी श्रेष्ठ शक्ति का धन्यवाद था कि मैं शुरुआत में ब्रभम से दूर होने और अंत तक सभी तरह से नेतृत्व करने में सक्षम था। ”

1960 में, यह करीब भी नहीं था। अकेले डिनो की जीत मोंज़ा में फिल हिल की थी, क्योंकि ब्रभम और रियर-इंजन कूपर-क्लाइमेक्स ड्राइवर और कंस्ट्रक्टर दोनों खिताब लेने के लिए मैदान से भाग गए थे। लोटस-क्लाइमेक्स दूसरे, फेरारी तीसरे स्थान पर रहा।

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1960 F1 अभियान में फेरारी की एकल जीत निश्चित रूप से स्कुडेरिया पर अच्छी तरह से प्रतिबिंबित नहीं हुई, लेकिन पर्दे के पीछे की कार्रवाई से पता चला कि एंज़ो ने ग्रैंड प्रिक्स गेम को किसी से भी बेहतर खेला।

जब, अक्टूबर 1958 में, FIA ने घोषणा की कि 1961 में इंजन क्षमता 2500cc से घटाकर 1500cc कर दी जाएगी, ब्रिटिश टीमों ने जोर से विरोध किया और वापस लेने की धमकी दी। फेरारी ने बस अपने कंधों को सिकोड़ लिया और अपने आदमियों को नए विनिर्देशों को पूरा करने के लिए एक कार बनाने को कहा।

फेरारी के मुख्य अभियंता कार्लो चिती और उनके चालक दल ने एक बार फिर अपनी F1 कार बनाने के लिए अपने फॉर्मूला 2 के अनुभव को आकर्षित किया। परिणाम, फेरारी डिनो 156 एफ 1, कुछ मामलों में अपरिचित नहीं था: स्टील ट्यूबलर चेसिस और स्वतंत्र निलंबन सामने और पीछे डबल विशबोन, कॉइल स्प्रिंग्स और ट्यूबलर झटके, और प्रत्येक कोने पर डनलप डिस्क ब्रेक। लेकिन फेरारी के लिए एक विशेषता कुछ हद तक विदेशी थी: इंजन पीछे था।

मोनाको में सीज़न की पहली रेस में, फेरारी ने वास्तव में 1960 में अपनी पहली रियर-इंजन F1 कार की शुरुआत की थी। यह अनिवार्य रूप से एक प्रयोग था, और, रिची गिन्थर द्वारा संचालित, यह छठे स्थान पर रहा। कार ने शेष वर्ष में बड़े पैमाने पर एक विकास अभ्यास के रूप में दौड़ जारी रखी, फिर सर्दियों में चिति द्वारा संशोधित किया गया।

उन्होंने इसके 65-डिग्री V-6 को अधिक शक्तिशाली 120-डिग्री V-6 के लिए स्वैप किया। इसने प्रेरित किया कि सभी फेरारी रेस कारों में सबसे विशिष्ट में से एक क्या बन जाएगी। फेरारी डिनो 156 F1 में एक इवोकेटिव ट्विन नथुने "शार्कनोज़" और आकर्षक टेल बॉडीवर्क था जो इंजन, गियरबॉक्स और क्लच को संलग्न करता था। कार सुंदर, सफल और ऐतिहासिक थी।

इसके साथ, 1961 में फिल हिल टीम के साथी वोल्फगैंग वॉन ट्रिप्स को एक अंक से हराकर पहला अमेरिकी F1 विश्व चैंपियन बन गया। उनके प्रदर्शन ने फेरारी को अपना पहला आधिकारिक F1 कंस्ट्रक्टर खिताब जीतने में मदद की।

लेकिन सौभाग्य 1962 में नहीं चलेगा। नवंबर 1961 में, मारानेलो कुख्यात पर्ज से हिल गया था, जिसमें चिती, टीम मैनेजर रोमोलो तवोनी और कई अन्य लोगों ने फर्म छोड़ दी थी। 1962 F1 सीज़न एक आपदा थी, इस तथ्य से और अधिक बढ़ गई कि ब्रिटिश टीमें मजबूत V-8s चला रही थीं। फेरारी ने जीत हासिल नहीं की और बीआरएम द्वारा जीती गई कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में पांचवें स्थान पर रही।

1963 के लिए, 156 को एक संशोधित निकाय मिला जिसने एकल-इनलेट रूप के लिए शार्कनोज़ का कारोबार किया। नए मुख्य अभियंता मौरो फोर्घिएरी ने एक संशोधित निलंबन और बाद में, एक सेमीमोनकोक चेसिस के साथ यांत्रिक पैकेज में सुधार करने की पूरी कोशिश की। फिर भी, फेरारी ने सिर्फ एक जीत हासिल की, जर्मनी के नूरबर्गिंग में पूर्व मोटरसाइकिल विश्व चैंपियन जॉन सर्टेस की जीत। यह लोटस-क्लाइमेक्स द्वारा जीती गई मेक चैंपियनशिप में आठ कंस्ट्रक्टरों में चौथे स्थान पर रहा।

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1963 के इटालियन ग्रांड प्रिक्स के अभ्यास में स्कुडेरिया ने दिखाया कि वह पहले से ही 1964 के अभियान की ओर देख रहा था। वी -6 डिनो मॉडल के साथ, जो वास्तव में दौड़ में भाग लेंगे, इसने एक नई कार, 158 एफ 1 का परीक्षण किया। नाम ने इसके 1.5-लीटर 8-सिलेंडर इंजन, 210 हॉर्सपावर के लिए 90-डिग्री V-पावरप्लांट, F1 V-6 की तुलना में आउटपुट में 10 प्रतिशत से अधिक की वृद्धि का संकेत दिया।

चेसिस ने भी नई सोच का अनुसरण किया। फेरारी के ट्यूबों का प्रथागत संयोजन होने के बजाय, यह इंजन के लिए तैयार की गई एक मोनोकोक संरचना थी और इसके ढांचे में एल्यूमीनियम पैनल लगे हुए थे। वी -8 में एक बेहद मजबूत क्रैंककेस था, इसलिए इसे एक तनावग्रस्त सदस्य का इस्तेमाल किया गया था।

१५८ एफ१ ने ’६४ सीज़न की छठी दौड़ तक एक चेकर ध्वज पर कब्जा नहीं किया था, लेकिन उसके बाद, टीम ड्राइवर जॉन सर्टेस और लोरेंजो बंदिनी लगातार पोडियम फिनिशर थे। फेरारी को बीआरएम पर कंस्ट्रक्टर्स का खिताब देने के लिए पर्याप्त था, और सुरतीस के लिए वर्ल्ड ड्राइविंग चैंपियनशिप जीतने के लिए, ऐसा करने वाला पांचवां फेरारी ड्राइवर। अंत में सुरतीस का अंतर बीआरएम में साथी अंग्रेज ग्राहम हिल से एक अंक अधिक था।

दिलचस्प बात यह है कि सीज़न की अंतिम दो रेसों के लिए फेरारी के F1 रंग लुइगी चिनेटी की उत्तरी अमेरिकी रेसिंग टीम के लाल से नीले और सफेद रंग में बदल गए - 250 एलएम स्पोर्ट्स-रेसर के समरूपीकरण पर अंतरराष्ट्रीय रेसिंग अधिकारियों के साथ एंज़ो के विवाद का नतीजा।

गड़बड़ी ने सुरतीस के लिए मौसम की चमक को कम करने के लिए कुछ नहीं किया। "इटली में मेरे सबसे अच्छे साल, जहां तक ​​​​मोटर रेसिंग का संबंध था, 1964, फेरारी 158 के साथ F1 विश्व खिताब का वर्ष था," सात बार के मोटरसाइकिल विश्व चैंपियन ने फेरारी 1947-1997 में याद किया ।

हालांकि १५८ एफ१ १९६५ में फिर से चला, उस सीजन में फेरारी की मुख्य आधार एफ१ मशीन फेरारी ५१२ एफ१ थी। इसमें V-8 के बजाय 225-हॉर्सपावर 1490cc "फ्लैट" 12 था। कागज पर कार अच्छी लग रही थी, लेकिन लोटस और जिम क्लार्क के लिए कोई प्रतिद्वंद्वी मैच नहीं था; वे कंस्ट्रक्टर और ड्राइवर चैंपियनशिप लेने के लिए हावी थे। सबसे अच्छा फेरारी 512 F1 दो दूसरे स्थान पर रहा।

यह 11 साल पहले होगा जब एक और फेरारी ड्राइवर F1 विश्व चैंपियन था।

मोनोकॉक संरचना और फ्लैट -12 जैसी तकनीकों ने प्रदर्शित किया कि फेरारी रेसिंग में नए विचारों का स्वागत कर सकती है। कंपनी को इस तरह से खींचने वाले विविध तत्वों से निपटना अधिक कठिन था।

"जहां फेरारी का संबंध है, मुझे एक खेद है," सुरतीस ने कहा। "मैं 1963, 1965 और 1966 में और तीन विश्व खिताब जीत सकता था, जब फॉर्मूला 1 के लिए सिलेंडर क्षमता 1500cc से बढ़ाकर 3000cc कर दी गई थी। लेकिन, एक कारण या किसी अन्य के लिए, हम अविश्वसनीय संख्या में जीत देकर समाप्त हो गए।

"[ए] टी फेरारी उन वर्षों में [एक] अविश्वसनीय संख्या में गतिविधियां थीं, जिसके कारण अनिवार्य रूप से विभिन्न क्षेत्रों में ऊर्जा खर्च की जा रही थी। उदाहरण के लिए, जब कारों को ले मैन्स के लिए तैयार किया जाना था, फॉर्मूला 1 को स्पष्ट रूप से अनदेखा कर दिया गया था, हालांकि स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कारों की सफलता से हम अपनी निराशाओं के लिए आंशिक रूप से क्षतिपूर्ति कर सकते थे। मुझे कहना होगा कि फेरारी 'पी' मॉडल, 250 से 275, पी 2 और पी 3, ड्राइव करने के लिए अद्भुत कार थे, बहुत शक्तिशाली, बहुत अच्छी तरह से संतुलित और दौड़ के लिए एक खुशी।"

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1966 के लिए, फॉर्मूला 1 ने फिर से अपने इंजन नियमों को बदल दिया, अब प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड या 1.5 सुपरचार्ज्ड 3.0-लीटर विस्थापन की अनुमति देता है। फेरारी तैयार थी। मुख्य अभियंता मौरो फोर्घिएरी ने कंपनी की स्पोर्ट्स-रेसिंग 3.3-लीटर वी -12 की ओर रुख किया। उन्होंने बोर को 77 मिमी पर छोड़ दिया, स्ट्रोक को 5 मिमी से घटाकर 53.5 मिमी कर दिया, और 2989cc के विस्थापन के साथ आया। उन्होंने संपीड़न अनुपात में वृद्धि की, प्रति सिलेंडर दो प्लग के साथ ट्विनकैम हेड फिट किए, और लुकास ईंधन इंजेक्शन के साथ इसे शीर्ष पर रखा।

परिणामी कार को फेरारी 312 F1 कहा जाता था। हालांकि फेरारी के जॉन सर्टेस ने रेसिंग कैलेंडर की शुरुआत जनवरी में गैर-चैम्पियनशिप दक्षिण अफ़्रीकी ग्रां प्री में जीत के साथ की, उन्होंने महसूस किया कि 312 में शक्ति की कमी थी। आधिकारिक F1 सीज़न के दौरान, वह और टीम मैनेजर यूजेनियो ड्रैगनी लगातार संघर्ष कर रहे थे। जून में बेल्जियम में सुरतीस जीतेंगे, लेकिन सितंबर तक टीम छोड़ दी थी। इटली में लुडोविको स्कार्फियोटी की जीत फेरारी की एकमात्र अन्य F1 जीत के लिए जिम्मेदार थी, क्योंकि यह कंस्ट्रक्टर्स खिताब के लिए ब्रभम-रेपको के बाद दूसरे स्थान पर रही।

1967 के लिए, फेरारी 312 F1 ने एक संशोधित 36-वाल्व V-12 का उपयोग किया, और इसे हल्का बनाने के लिए चेसिस को संशोधित किया गया। लेकिन अपडेट का कोई फायदा नहीं हुआ। फेरारी ने F1 रेस नहीं जीती।

यह अगले वर्ष जीत गया, लेकिन सिर्फ एक बार: फ्रांस में जैकी आइक्क्स की जीत। फेरारी ३१२ एफ१ अब चार-वाल्व हेड चलाती है जिसने इसे ४०० से अधिक हॉर्सपावर के साथ पहली एफ१ फेरारी बनाने में मदद की। शायद सीज़न का सबसे उल्लेखनीय फेरारी क्षण जून में बेल्जियम ग्रां प्री में आया, जहां मारानेलो ने एक वायुगतिकीय सहायता की शुरुआत की जिसने सभी का ध्यान आकर्षित किया।

कई कारों ने नाक और पीछे पर छोटे पंखों के साथ प्रयोग किया था, लेकिन फेरारी ने कॉकपिट के ठीक पीछे, गियरबॉक्स के ऊपर उच्च समर्थन पर एक एयरोफिल लगाया। सितंबर तक, मोंज़ा में, चालक द्वारा विंग को नियंत्रित किया जा सकता था।

फेरारी ३१२ एफ१ १९६९ में जीत हासिल करने में विफल रहा। इटालियन ग्रां प्री के बाद, ११-रेस सीज़न की आठवीं दौड़, फेरारी अपने नए फ्लैट -12 इंजन के विकास पर ध्यान केंद्रित करने के लिए अस्थायी रूप से एफ१ से हट गई। लुइगी चिनेटी की उत्तरी अमेरिकी रेसिंग टीम ने अंतिम तीन रेसों में कारों को दौड़ाया, वॉटकिंस ग्लेन में पेड्रो रोड्रिग्ज द्वारा पांचवां सर्वश्रेष्ठ स्थान हासिल किया। कुल मिलाकर, 312 ने चार F1 सीज़न में केवल तीन रेस जीतीं।

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फ़ॉर्मूला 1 में फेरारी का सूखा 1970 के दशक में अच्छी तरह से जारी रहा, 1970 के कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में दूसरे स्थान के प्रदर्शन से केवल कुछ समय के लिए राहत मिली। उस सीज़न में इसकी F1 कार अभिनव 312 B थी, जिसमें एक सेमीस्ट्रेस-असर वाला फ्लैट-12 इंजन था; इसने चार रेस जीती।

उस सीज़न में मारानेलो की काठी के नीचे एक गड़गड़ाहट - 1967 से, वास्तव में - फोर्ड DFV V-8 थी। कॉसवर्थ द्वारा निर्मित और फोर्ड मोटर कंपनी द्वारा वित्तपोषित, इस शानदार इंजन ने पहली बार ज़ैंडफ़ॉर्ट में, लोटस में जीत हासिल की, और जल्द ही यह हर दूसरी टीम में फैल जाएगा।

1974 में, ज्वार ने मोड़ना शुरू कर दिया। फेरारी अपने संसाधनों को फॉर्मूला 1 पर केंद्रित करने के लिए धीरज स्पोर्ट्स-कार रेसिंग से हट गया। इसने अपने नंबर 1 रेसिंग ड्राइवर के रूप में बीआरएम के दिवंगत ऑस्ट्रियाई निकी लौडा को काम पर रखा। मुख्य अभियंता मौरो फोर्घिएरी एक साल की अनुपस्थिति के बाद लौटे। और लुका कोर्डेरो डि मोंटेजेमोलो टीम मैनेजर बन गए और एक जबरदस्त बराबरी करने वाली ताकत थी, जिसने टीम को परेशान करने वाली अधिकांश राजनीतिक साज़िशों को मिटा दिया।

312 बी, 312 बी3 में से अंतिम के साथ, लौडा ने स्पेनिश और डच ग्रां प्री जीता, टीम के साथी क्ले रेगेज़ोनी ने जर्मनी में जीत हासिल की, और फेरारी कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में मैकलेरन-फोर्ड के बाद दूसरे स्थान पर रहे

1975 के लिए, फेरारी ने फेरारी 312 टी सीरीज की शुरुआत की। "टी" ट्रांसवर्सेल के लिए खड़ा था और संकेत दिया था कि गुरुत्वाकर्षण के बेहतर केंद्र के लिए पांच स्पीड गियरबॉक्स को पीछे के धुरी के आगे पूर्व-पश्चिम में रखा गया था। निलंबन को आगे और पीछे बदल दिया गया था, और एक परीक्षण चालक के रूप में लौडा की शानदार क्षमता ने मशीन को सम्मानित किया।

फेरारी 312 टी ने दक्षिण अफ्रीका में सीज़न की तीसरी दौड़ में प्रतियोगिता में प्रवेश किया। छठी दौड़ तक, मोनाको में, यह और लौडा विजेता के घेरे में थे। कुल मिलाकर, फेरारी 312 टी ने पिछली 11 रेसों में से छह में जीत हासिल की। लौडा विश्व चैंपियन था, और फेरारी के पास 1964 के बाद से इसका पहला निर्माणकर्ता खिताब था।

फेरारी और लौडा 1976 में 312 टी2 के साथ दोहराने के लिए अपने रास्ते पर अच्छी तरह से दिखाई दिए। नीचे, कार लगभग 312 टी के समान थी। लेकिन शरीर काफी अलग था, जिसमें उच्च साइड पैनल और अलग-अलग पंख और स्पॉइलर थे। लौडा और रेगेजोनी के साथ, 312 टी2 ने साल की पहली आठ रेसों में से पांच में जीत हासिल की।

फिर, नूरबर्गिंग में जर्मन ग्रां प्री में, लौडा की एक भयानक, जानलेवा दुर्घटना हुई। चार साथी ड्राइवरों और एक ट्रैक मार्शल द्वारा उसे उसके ज्वलंत 312 T2 से खींच लिया गया था; एक पुजारी ने अस्पताल में उनका अंतिम संस्कार पढ़ा।

चमत्कारिक रूप से, लौडा बरामद हुआ, और अविश्वसनीय रूप से, इतालवी ग्रां प्री के लिए पांच सप्ताह बाद ३१२ टी२ में वापस आ गया। वह चौथे स्थान पर रहा। फेरारी ने कंस्ट्रक्टर चैंपियन के रूप में दोहराने के लिए पर्याप्त अंक जमा किए। जापान में, भयावह, मानसून जैसी परिस्थितियों के कारण, लौडा सीज़न की आखिरी दौड़ से हट गया, और मैकलेरन-फोर्ड के जेम्स हंट से एक अंक से ड्राइवर की चैंपियनशिप हार गया।

1977 में 312 T2 की वापसी हुई, और 1976 में लॉडा की ड्राइविंग चैंपियनशिप में हार एक अस्थायी लग रही थी। उन्होंने और टीम के साथी कार्लोस रियतमैन ने लगातार अंक बनाए, अक्सर पोडियम पर रहते थे। फेरारी ने आसानी से कंस्ट्रक्टर्स का ताज जीत लिया, और लौडा के पास अपने दूसरे ड्राइवर का खिताब था।

बहरहाल, सीजन विवादों से घिरा रहा। 1976 के अभियान के दौरान कई घटनाओं को लेकर लौडा और टीम के बीच दुश्मनी ने विश्व चैंपियन को 1977 सीज़न के अंत में फेरारी छोड़ने का कारण बना दिया। (लौडा और एंज़ो फेरारी ने सालों बाद अपनी असहमति को सुलझा लिया।)

1978 में फेरारी का माउंट 312 T3 था, जिसने वायुगतिकी और फ्रंट सस्पेंशन में T2 से महत्वपूर्ण अंतर दिखाया। इसे दक्षिण अफ़्रीकी ग्रांड प्रिक्स में पेश किया गया था, जो सीजन की तीसरी दौड़ थी। कार्लोस रियतमान ने कैलिफोर्निया के लॉन्ग बीच में चौथी रेस, यूएस ग्रांड प्रिक्स वेस्ट में इसके साथ जीत हासिल की। उन्होंने कार में दो और दौड़ जीतीं, और गाइल्स विलेन्यूवे ने एक जीता क्योंकि फेरारी ने कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में लोटस-फोर्ड के बाद दूसरा स्थान हासिल किया।

1979 में, फेरारी ने अपने नंबर 1 ड्राइवर जोडी शेक्टर को लाया, जिन्होंने पिछले सीज़न में वुल्फ-फोर्ड के लिए ड्राइव किया था। दक्षिण अफ़्रीकी और कनाडाई विलेन्यूवे घाघ जीपी टैग टीम साबित हुए।

"हम सिर्फ टीम के साथी नहीं थे," स्कैटर ने फेरारी 1947-1997 में याद किया , "हम दोस्त थे और दौड़ जीतने के लिए एक साथ काम करना चाहते थे, इसलिए हमने अपनी सभी तकनीकी जानकारी साझा करने के लिए एक समझौता किया।"

व्यवस्था ने वास्तव में काफी अच्छा काम किया। सीज़न की तीसरी रेस के लिए दक्षिण अफ्रीका में फेरारी की नई कार, 312 T4 की शुरुआत में दोनों 1-2 से समाप्त हुए। T4 ने फेरारी के संक्रमण को केवल एरियो डिज़ाइन से ट्रू ग्राउंड इफेक्ट्स में दर्शाया, जिसमें कार की संरचना और आकार ने अधिकतम आसंजन उत्पन्न करने के लिए पक्षों और अंडरबॉडी के साथ एयरफ्लो को प्रबंधित किया।

प्रत्येक तीन दौड़ के विजेता, स्कैटर विश्व चैंपियन थे, विलेन्यूवे उपविजेता थे, और फेरारी ने आसानी से मेक खिताब जीता, पांच वर्षों में यह चौथा था।

अगले सीज़न में 312 श्रृंखला, 312 T5 का अंतिम विकास देखा गया। बॉडीवर्क को एक बार फिर से संशोधित किया गया था, लेकिन ग्राउंड इफेक्ट का तेजी से बदलते विज्ञान फेरारी अपने फ्लैट -12 इंजन के साथ क्या कर सकता था, एक पावरप्लांट जो व्यापक था और इस प्रकार फोर्ड-कॉसवर्थ वी की तुलना में एयरफ्लो प्रबंधन के मामले में पैकेज करना अधिक कठिन था। -8 जिसने एलन जोन्स और उनके विलियम्स-फोर्ड को चैंपियनशिप के लिए प्रेरित किया।

312 T5 का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन लॉन्ग बीच, मोनाको और कनाडा में पांचवें स्थान पर रहा। फेरारी अपने 12-सिलेंडर इंजनों के लिए प्रसिद्ध थी, लेकिन 1980 सीज़न के अंत में नौ साल की अवधि के बाद इसकी F1 कारों में से एक को फिर से बारह द्वारा संचालित किया जाएगा।

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312 का फ्लैट-12 इंजन एक दशक से फेरारी का मुख्य आधार एफ1 पावरप्लांट था, लेकिन 1980 में, लिखावट दीवार पर थी। उस सीज़न में जब टीम को बहुत कम सफलता मिली, तब भी फेरारी एक अत्याधुनिक टर्बो-चार्ज इंजन विकसित करने के लिए कड़ी मेहनत कर रहा था। सितंबर में इमोला में इटालियन ग्रांड प्रिक्स के लिए दूसरे अभ्यास दिवस पर इसका अनावरण किया गया था, और यह स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड फ्लैट -12 312 टी 5 की तुलना में आधा सेकंड तेज था।

सर्दियों में विकास जारी रहा जिसे 126 सी कहा जाएगा। इसने फेरारी की एल्यूमीनियम शीटिंग के साथ एक ट्यूब फ्रेम की परंपरा को दोहराया, लेकिन 1496cc V-6 द्वारा दो जर्मन KKK टर्बोचार्जर, इंटरकूलर की एक जोड़ी और चार वाल्व के साथ संचालित किया गया प्रति सिलेंडर। हॉर्सपावर को फेरारी के सबसे शक्तिशाली फ्लैट-12 से 540, 25 अधिक पर उद्धृत किया गया था।

अपने नएपन के बावजूद, इंजन उल्लेखनीय रूप से विश्वसनीय साबित हुआ, लेकिन चेसिस एक मुट्ठी भर था। फिर भी, गाइल्स विलेन्यूवे की प्रतिभा और नए इंजन की विलक्षण शक्ति के बल पर, 125 सी ने अपनी छठी रेस, मोनाको ग्रांड प्रिक्स जीता। कैनेडियन ने स्पेन में फिर से जीत हासिल की, लेकिन मलबे और हवाई जहाज़ के पहिये की समस्याओं ने पूरे वर्ष टीम को त्रस्त कर दिया, और फेरारी 1981 के निर्माण बिंदुओं में 11 प्रविष्टियों में पांचवें स्थान पर रही।   

1982 के लिए हवाई जहाज़ के पहिये की स्थिति को सुधारने के लिए, फेरारी ने अंग्रेज हार्वे पोस्टलेहाइट को काम पर रखा। कार्बन फाइबर द्वारा प्रबलित मिश्रित सामग्री के उनके 126 C2 चेसिस ने सभी अंतर बनाए, जैसा कि एक और भी अधिक शक्तिशाली टर्बो इंजन ने किया था।

लेकिन ड्राइवर विलेन्यूवे और फ्रेंचमैन डिडिएर पिरोनी कभी भी वह टीम नहीं थे जो जोडी शेक्टर और विलेन्यूवे थे। जब पिरोनी ने टीम के आदेशों के खिलाफ इमोला में विलेन्यूवे को जीत से वंचित कर दिया, तो दोनों ने फिर कभी बात नहीं की।

फिर, मई 1982 में, रेसिंग ने अपने एक सितारे को खो दिया। बेल्जियम के ग्रांड प्रिक्स के अभ्यास में, विलेन्यूवे ने फेरारी को दुर्घटनाग्रस्त कर दिया। घंटों बाद अस्पताल में उसकी मौत हो गई। जून में, कनाडा में एक दुर्घटना ने सीजन के लिए पिरोनी को दरकिनार कर दिया। फ्रेंचमैन पैट्रिक टैम्बे और अमेरिकी मारियो एंड्रेटी ने अच्छी तरह से भर दिया, फेरारी के लिए 1979 के बाद से पहली कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप जीतने के लिए पर्याप्त अंक बनाए।

1983 के लिए ग्राउंड-इफेक्ट्स साइड स्कर्ट पर प्रतिबंध के साथ, फेरारी के 126 C3 ने पूरी तरह से संशोधित बॉडीवर्क दिखाया। तंबे को देशवासी रेने अर्नौक्स ने टीम ड्राइवर के रूप में शामिल किया और वे अंक में क्रमशः तीसरे और चौथे स्थान पर रहे। अर्नौक्स की तीन जीत, तंबे की एक, और लगातार उच्च फिनिश स्क्यूडेरिया के लिए लगातार दूसरी कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप पर कब्जा करने के लिए पर्याप्त थे।

1984 में, 126 C4 और शेष क्षेत्र को मैकलेरन के MP4 और इसके ड्राइवरों निकी लौडा और एलेन प्रोस्ट द्वारा बाहर कर दिया गया था। उन्होंने सीज़न की 16 रेसों में से 12 में जीत हासिल की और फेरारी कंस्ट्रक्टर चेज़ में दूसरे स्थान पर रहे।

F1 का टर्बो युग 1988 तक चला, लेकिन फेरारी का एकमात्र अन्य मजबूत प्रदर्शन 1985 में आया, जिसमें 156/85 था। यह मारानेलो के पहले बॉडीशेल को पूरी तरह से कंप्यूटर द्वारा डिजाइन किया गया था। इटालियन मिशेल अल्बोरेटो ने कनाडा और जर्मनी में इसके साथ दो बार जीत हासिल की, और टीम कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप के लिए मैकलेरन-टैग के बाद दूसरे स्थान पर रही।

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1980 के दशक के उत्तरार्ध में, फॉर्मूला 1 के टर्बोचार्ज्ड इंजन विलक्षण शक्ति का उत्पादन कर रहे थे - फेरारी के F1/86 और F1/87 ने क्वालीफाइंग में लगभग 1,000 घोड़े और रेस ट्रिम में लगभग 900 दिए। चीजों को शांत करने के प्रयास में, 1988 के लिए एफआईए ने नाटकीय रूप से अनुमत टर्बो बूस्ट को कम कर दिया। 1989 के लिए, इसने टर्बो पर पूरी तरह से प्रतिबंध लगा दिया।

स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों की वापसी ने फेरारी को एक बार फिर वी -12 का उपयोग करते देखा। इसके F1/89 में से एक ने 3498cc को विस्थापित किया, जिसमें प्रति सिलेंडर पांच वाल्व (3 सेवन, 2 निकास) थे, और 12,500 आरपीएम पर 600 हॉर्सपावर का उत्पादन किया।

लेकिन बड़ी खबर थी F1/89 का गियरबॉक्स। यह एक नवाचार था जिसने दौड़- और स्पोर्ट्स-कार प्रौद्योगिकी में क्रांति ला दी।

फेरारी ने एक सात-स्पीड इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन विकसित किया था, जो संक्षेप में, एक मैनुअल गियरबॉक्स था जिसे स्टीयरिंग व्हील के पीछे एक स्विच को छूकर स्वचालित रूप से अपशिफ्ट या डाउनशिफ्ट किया जा सकता था। अब ड्राइवर को स्टीयरिंग व्हील से हाथ हटाने और गियर बदलने के लिए शिफ्ट लीवर तक पहुंचने की जरूरत नहीं थी। लाभों को नज़रअंदाज करना असंभव था, और जल्द ही प्रत्येक F1 प्रतिद्वंद्वी के पास फेरारी के अभिनव गियरबॉक्स का एक संस्करण था। कुछ वर्षों के भीतर, कई उच्च-प्रदर्शन वाली सड़क कारों में पैडल-शिफ्ट किए गए मैनुअल भी होंगे, जिनमें फेरारी के कई वाहन भी शामिल हैं।

F1/89 फेरारी के इंग्लैंड स्थित डिजाइनर, जॉन बर्नार्ड के ड्राइंग बोर्ड से आया था, और कार ने शानदार शुरुआत की, जब उसने ब्रिट निगेल मैन्सेल ड्राइविंग के साथ ब्राजील में '89 सीज़न की पहली रेस जीती। फिर इलेक्ट्रॉनिक ग्रेमलिन्स ने कार को हाउंड करना शुरू कर दिया। मैनसेल ने हंगरी में सीज़न की नौवीं रेस जीती और पुर्तगाल में गेरहार्ड बर्जर ने जीत हासिल की। लेकिन बस इतना ही था, और टीम मेक चेज़ में तीसरे स्थान पर रही।

फेरारी १९९० के बारे में आशावादी थी। उसके पास एक नई कार थी, फेरारी एफ१ ६४१। इसने बॉडीवर्क को संशोधित किया था, और वी -12 में एक छोटा स्ट्रोक था, जिसका वजन कम था, और लगभग ७०० हॉर्स पावर का उत्पादन किया। मैनसेल को कॉकपिट में शामिल करना दुनिया के शीर्ष ड्राइवरों में से एक था, एलेन प्रोस्ट। फ्रेंचमैन अपनी तीसरी F1 विश्व चैंपियनशिप से बाहर आ रहा था, जिसे मैकलेरन-होंडा के साथ ठीक एक साल पहले कब्जा कर लिया गया था।

सीज़न फेरारी और मैकलारेन के बीच लड़ाई में बदल गया, फिर प्रोस्ट और मैन्सेल के बीच एक लड़ाई में। इंट्रा-टीम प्रतिद्वंद्विता फेरारी की हानि के लिए बहुत अधिक थी।

"अगर हम उम्मीद के मुताबिक सहयोग करने में सक्षम थे," प्रोस्ट ने फेरारी 1947-1997 में देखा , "मुझे यकीन है कि फेरारी के पास उस वर्ष का जश्न मनाने के लिए विश्व चैंपियनशिप होगी।"

इसके बजाय, यह लगभग एक दशक के लिए फेरारी के दूसरे मेक या ड्राइवर के खिताब के करीब था। प्रोस्ट सीज़न की आखिरी रेस में चैंपियनशिप हार गए, जब कट्टर एर्टन सेना ने अपनी फेरारी को ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स के एडिलेड स्ट्रीट सर्किट से धकेल दिया। मैकलारेन-होंडा में सेना ने रेस और खिताब जीता।

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मैकलेरन-होंडा के लिए 1990 की कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप को केवल 11 अंकों से हारने के बाद, फेरारी अव्यवस्थित हो गई, और टीम बिना जीत के पूरे तीन सीज़न में चली गई। जादू तोड़ने वाली कार 1994 की 412 T1 थी।

412 T1 ने दो रिटर्न दिए। सबसे पहले, फेरारी ने एक पारंपरिक पुशरोड निलंबन प्रणाली को पुनर्जीवित किया; 1993 के F93A ने इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित सक्रिय निलंबन प्रणाली का उपयोग किया था जो विश्वसनीयता के मुद्दों से ग्रस्त था। दूसरा, इसने बैक इंजीनियर जॉन बर्नार्ड का स्वागत किया, जिन्हें बेनेटन ने कुछ समय के लिए बहकाया था।

अधिक कुशल वायु प्रवाह प्रबंधन और बेहतर संतुलन के साथ, 412 T1 ने मूल सोच के लिए बर्नार्ड की प्रतिभा का प्रदर्शन किया। उन्होंने नाक को काफी हद तक नया रूप दिया, जिससे यह F93A की तुलना में अधिक ऊंचा हो गया। और उसने वायु नलिकाओं को साइड पॉड्स पर और इस प्रकार रेडिएटर्स को आगे बढ़ाया।

कार अपेक्षाकृत विश्वसनीय साबित हुई और सीज़न की पहली पांच रेसों में फेरारी ने पोडियम फिनिश हासिल किया। लेकिन इंजन हवा के लिए भूखा था, इसलिए संशोधित 412 T1B ने जुलाई में फ्रेंच ग्रां प्री में अपनी शुरुआत की, जो साल की सातवीं दौड़ थी।

गेरहार्ड बर्जर कार के साथ तीसरे स्थान पर रहे, और दो रेसों ने बाद में फेरारी के थ्री-प्लस सीज़न के सूखे को दो रेसों के बाद तोड़ दिया, जर्मनी में जीत के साथ। इस बीच, टीम के साथी जीन एलेसी भी कई पोडियम फिनिश हासिल कर रहे थे, और फेरारी ने कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में कुल मिलाकर तीसरा स्थान हासिल किया। स्कुडेरिया अपने फॉर्म को फिर से हासिल करता दिख रहा था।

1995 में, एक नियम परिवर्तन ने अधिकतम इंजन क्षमता को घटाकर 3.0-लीटर कर दिया। फेरारी ने एक नए, अधिक-कॉम्पैक्ट वी-12 के साथ जवाब दिया जो 17,000 आरपीएम पर 600 हॉर्सपावर से अधिक का उत्पादन करता था। यह फेरारी 412 टी 2 नामक एक नई कार में चला गया।

T1 की तुलना में, फेरारी 412 T2 व्हीलबेस में और समग्र लंबाई में थोड़ा छोटा था - इंजन को प्लेटफॉर्म के केंद्र के करीब 3.5 इंच (10 सेमी) ले जाने की अनुमति देने के लिए पर्याप्त था। 37-गैलन (140-लीटर) ईंधन टैंक को समान रूप से स्थानांतरित किया गया था, और फेरारी 412 टी 2 अपने टी-सीरीज़ पूर्ववर्तियों की तुलना में अधिक संतुलित और ड्राइव करने में आसान साबित हुआ।

रेनॉल्ट द्वारा संचालित बेनेटन और विलियम्स कारों के वर्चस्व के खिलाफ, हालांकि, यह प्रतिस्पर्धी था लेकिन शीर्ष स्तरीय नहीं था। फेरारी टीम के पास कई पोडियम फिनिश थे, जो मॉन्ट्रियल में कैनेडियन ग्रां प्री में सबसे यादगार जीन एलेसी की जीत थी। एक बार जब फ्रांसीसी ने नेतृत्व संभाला, तो वह खुशी से झूम उठा।

"मैं कार में रोने लगा," उन्होंने फेरारी 1947-1997 में याद किया । "मैं सड़क नहीं देख सका क्योंकि जब मैंने ब्रेक लगाया तो मेरे छज्जा में आंसू आ रहे थे। यह वैसा नहीं था जैसा मैंने प्रतिक्रिया करने की उम्मीद की थी। मैंने खुद से कहा कि ड्राइविंग पर वापस जाओ और देखो कि क्या हुआ। ”

वह भावनात्मक जीत फॉर्मूला 1 में फेरारी वी -12 के लिए आखिरी होगी। अगले सीजन में एक नया इंजन और एक नया ड्राइवर दृश्य पर आएगा, जो किसी भी खेल के विपरीत वर्चस्व की अवधि के लिए नींव रखेगा।

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1995 की दूसरी छमाही में फेरारी में एक क्रांति आकार ले रही थी।

V-8s और V-12s सहित कई इंजन प्रकारों का अध्ययन करने के बाद, मारानेलो ने घोषणा की कि वह 1996 के लिए F1 में V-10 का उपयोग करेगा। यह पहली बार चिह्नित किया गया था कि Scuderia ने 10-सिलेंडर कॉन्फ़िगरेशन की कोशिश की थी।

और अफवाहें उड़ीं कि फेरारी दो बार के विश्व चैंपियन माइकल शूमाकर को सक्रिय रूप से आकर्षित कर रही थी, जिसे व्यापक रूप से F1 में सबसे तेज चालक के रूप में मान्यता प्राप्त थी। शूमाकर उस समय बेनेटन-रेनॉल्ट के लिए गाड़ी चला रहे थे, और अपनी जर्मन मातृभूमि में होकेनहाइरिंग में जीतने के दो सप्ताह बाद, यह घोषणा की गई कि वह वास्तव में '96 में फेरारी के साथ होंगे। उन्हें $ 24 मिलियन के दो साल के अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे।

1996 के लिए फेरारी की नई F1 कार F310 थी। इसके 10-सिलेंडर इंजन के लाभों में एक कॉम्पैक्ट आकार था जिसने बहुत बेहतर वायुगतिकी की अनुमति दी। 2998cc इकाई ने शुरू में 700 हॉर्सपावर का उत्पादन किया, जो बाद में सीज़न में बढ़कर 725 हो गया।

शूमाकर के लिए, उनका महत्व लंबे समय तक F1 रिपोर्टर एंड्रयू फ्रैंकल के लिए स्पष्ट था।

फ्रेंकल ने 1996 में फेरारी को समर्पित एक पत्रिका , फोर्ज़ा में रिपोर्ट की, "उनकी प्रतिभा के विश्लेषण में पाँच पहलू सामने आते हैं ।" "वे हैं: परीक्षण प्रक्रिया के लिए उनकी कभी न खत्म होने वाली प्रतिबद्धता; उसकी तकनीकी क्षमता; अपनी खुद की ड्राइविंग क्षमता में उनका विश्वास; विस्तार पर उनका अविश्वसनीय ध्यान, जो सटीकता और पूर्णता की खोज से निकलता है ... और आखिरी - और पूरी तरह से महत्वहीन नहीं, जीतने की उनकी इच्छा।"

शूमाकर की टीम का साथी भी फेरारी के लिए नया था। आयरिशमैन एडी इरविन जॉर्डन टीम से आए थे, और उन्होंने ऑस्ट्रेलिया में सीज़न की उद्घाटन दौड़ में तीसरे स्थान के साथ F310 के पहले अंक बनाए। शूमाकर ने ब्राजील में अगली दौड़ में तीसरा स्थान हासिल किया। वह अर्जेंटीना में सेवानिवृत्त हुए, फिर आंसू बहाए।

सीज़न के अंतिम 13 मुकाबलों में, शूमाकर ने तीन जीत, तीन सेकंड और एक तिहाई का स्कोर बनाया। वह विलियम्स-रेनॉल्ट के डेमन हिल द्वारा जीती गई ड्राइवर चैंपियनशिप में तीसरे स्थान पर रहे। फेरारी कंस्ट्रक्टर्स पॉइंट्स में विलियम्स-रेनॉल्ट से दूर की उपविजेता थी।

फेरारी ने 1997 में फरारी एफ310बी के साथ आगे किया। वायुगतिकी को संशोधित किया गया, वी -10 का उत्पादन बढ़कर 750 अश्वशक्ति हो गया, संचरण को उन्नत किया गया, और विश्वसनीयता के मुद्दों को हल करने के प्रयास में एक नया अंतर इस्तेमाल किया गया। कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में फेरारी विलियम्स-रेनॉल्ट के बाद फिर से दूसरे स्थान पर था, लेकिन अंक मार्जिन '96 की तुलना में पतला था। चालक के पीछा में, शूमाकर स्पेन के जेरेज़ में सीज़न की अंतिम दौड़ में चले गए, विलियम्स-रेनॉल्ट के जैक्स विलेन्यूवे को एक अंक से 78-77 से आगे कर दिया।

दौड़ F1 के सबसे विवादास्पद क्षणों में से एक के लिए सेटिंग थी। लैप 48 पर, विलेन्यूवे के नीले और सफेद विलियम्स ने शूमाकर की लाल फेरारी के साथ एक कोने में खींच लिया, और पास होने के बारे में दिखाई दिया। अचानक, शूमाकर मुड़ गए, और उनके दाहिने सामने के टायर ने विलेन्यूवे के साइडपॉड से संपर्क किया। शूमाकर एक बजरी जाल में समाप्त हो गया, लेकिन उसका प्रतिद्वंद्वी जारी रखने में सक्षम था, और तीसरे स्थान पर रहा।

विलेन्यूवे ने 81 अंकों के साथ सीजन का अंत किया। शूमाकर ने 78 जमा किए, लेकिन एफआईए के अधिकारियों ने उनके जेरेज कदम को विलेन्यूवे को बाहर निकालने के लिए एक जानबूझकर बोली लगाने का फैसला किया और चैंपियनशिप स्टैंडिंग में फेरारी ड्राइवर को अयोग्य घोषित कर दिया।

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1998 तक, फेरारी का लक्ष्य F1 वर्चस्व से कम नहीं था। संगठन के अंदर और बाहर सभी और दुनिया भर के प्रशंसकों द्वारा इसकी अपेक्षा की गई थी।

माइकल शूमाकर ने भी स्थिति की भयावहता को समझ लिया था, यह समझते हुए कि उनका नया "घर" वास्तव में इसकी प्रतिस्पर्धा से कैसे अलग था। "एक तरह से," उन्होंने फेरारी 1947-1997 में देखा , "मैं 'फेरारी लीजेंड' के लिए तैयार नहीं था। मैंने इसे केवल एक दर्शक के रूप में बाहर से देखा, लेकिन मुझे नहीं पता था कि इसका हिस्सा बनने का क्या मतलब है…।

"लेकिन मारानेलो की उस पहली यात्रा पर [१९९५ में], मैं केवल विश्लेषणात्मक विचारों पर नहीं रुक सकता था। मुझे कुछ महसूस होने लगा, जैसे हंस के दाने। मुझे लगा कि मैं एक नए माहौल में हूं, जिसे परिभाषित करना आसान नहीं है। यह एक महत्वपूर्ण क्षण था; मैं समझ गया था कि बेनेटन में दो विश्व खिताबों के बाद, मैं अब अपने करियर और यहां तक ​​कि अपने जीवन के एक नए चरण की शुरुआत कर रहा था।”

इस नई वास्तविकता का अंतिम टुकड़ा, जो फॉर्मूला 1 के इतिहास में अभूतपूर्व युग में बदल जाएगा, 1998 में गिर गया, जब दो प्रतिभाशाली पुरुषों का प्रभाव सामने आया। रोरी बर्न एक दक्षिण अफ्रीकी डिजाइनर थे, जो 15 साल से फॉर्मूला 1 में थे। उन्होंने शूमाकर की दो बेनेटन विश्व चैंपियनशिप कारों का मास्टरमाइंड किया था। वह 1996 के अंत में फेरारी में शामिल हुए, और स्केडरिया के लिए उनकी पहली कार 1998 की F300 थी।

रॉस ब्रॉन फेरारी के तकनीकी निदेशक थे, और उन्होंने, बायर्न की तरह, शूमाकर के बेनेटन खिताब में एक अभिन्न भूमिका निभाई थी। ब्रॉन न केवल F300 और उसके उत्तराधिकारियों के दिन-प्रतिदिन के विकास की देखरेख करेगा, वह एक मास्टर रेसिंग रणनीतिकार साबित हुआ, जो पूर्व निर्धारित योजनाओं को पूरा करने या युद्ध की गर्मी में उन्हें बनाने में सक्षम था।

और 1998 फेरारी और मैकलारेन-मर्सिडीज के बीच एक सीजन-लंबी लड़ाई थी। सीज़न की पहली 12 रेसों में, मैकलारेन-मर्सिडीज की मीका हक्किनेन ने छह और शूमाकर ने पांच जीते। फेरारी ड्राइवर ने 16-इवेंट शेड्यूल की 13वीं रेस, इटली में जीत के साथ जीत भी हासिल की। लेकिन अंतिम दो रेसों में जीत के साथ हक्किनेन ने अपने लिए और मैकलारेन-मर्सिडीज के लिए चैंपियनशिप को सील कर दिया।

1999 के लिए फेरारी की कार F399 थी। वी -10 को चेसिस में आगे बढ़ाया गया था, और वायुगतिकी को एक नए फ्रंट विंग, साइड पॉड्स और वायु सेवन के साथ बढ़ाया गया था। फेरारी ने 2997cc से 750 हॉर्सपावर से अधिक का दावा किया।

एक बार फिर फेरारी की दासता मैकलारेन-मर्सिडीज थी। फेरारी के एडी इरविन ने पहली रेस, हक्किनेन ने दूसरी, शूमाकर ने तीसरी और चौथी रेस जीती। और इसलिए लड़ाई मध्य बिंदु तक चली, ब्रिटिश ग्रां प्री, जब शूमाकर की एक जबरदस्त दुर्घटना हुई जिसने उन्हें अगले छह दौड़ के लिए एक टूटे पैर के साथ दरकिनार कर दिया।

शूमाकर उद्घाटन मलेशियाई ग्रां प्री के लिए लौटे, सीज़न की अंतिम दौड़, और जीत के रास्ते पर थे, लेकिन इरविन को चेकर झंडा लेने दें। माइकल की दुर्घटना के बाद इरविन ने ऑस्ट्रिया और जर्मनी में जीत के साथ अपने खेल को आगे बढ़ाया था, और वास्तव में जापान में आखिरी दौड़ में ड्राइवर की चैंपियनशिप में हक्किनन का नेतृत्व कर रहा था। लेकिन कठिन फिन ने तसलीम जीत ली और ड्राइवर का ताज ले लिया, इरविन के 74 के 76 अंक।

हालांकि, फेरारी के लिए सब कुछ खो नहीं गया था। इरविन और शूमाकर ने कुल मिलाकर छह जीत दर्ज की थीं, जिससे फेरारी को 1983 के बाद से अपनी पहली F1 कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप में मदद मिली। हालांकि, मारानेलो को संतुष्ट करने के लिए यह पर्याप्त नहीं था।

ब्रॉन ने तार्किक रूप से नामित F1-2000 और टीम के नए नंबर 2 ड्राइवर, रूबेन्स बैरीशेलो को पेश करते हुए कहा, "हमारे पास मानवीय और तकनीकी दोनों दृष्टिकोण से एक महान टीम है।" "हम इस साल दोनों विश्व खिताबों से कम के लायक नहीं हैं।"

हालांकि F1-2000 दिखने में F399 जैसा ही था, लेकिन यह डिजाइन में काफी अलग था। फेरारी की नई विंड टनल में विकसित पहली कार, इसकी पतली नाक, रीप्रोफाइल्ड फ्लैंक्स, और बेहतर अंडरट्रे एयरफ्लो ने वायुगतिकी में 10 प्रतिशत, एक बड़ी संख्या में सुधार किया। V-10 हल्का था, लगभग 800 हॉर्सपावर का उत्पादन किया गया था, और इसका बढ़ते स्थान समायोज्य था। कुल मिलाकर, F1-2000 इतना हल्का था कि इसे न्यूनतम वजन आवश्यकताओं तक लाने के लिए लगभग 180 पाउंड गिट्टी की आवश्यकता थी।

शूमाकर ने पहली तीन रेस जीतीं और एक चैंपियनशिप के लिए दौड़ते हुए दिखाई दिए। फिर मैकलारेन और हक्किनन फॉर्म में लौट आए। चार दौड़ शेष रहने के साथ, हक्किनेन ने नेतृत्व किया। लेकिन शूमाकर ने 1979 के बाद फेरारी का पहला F1 विश्व चैंपियन बनने के लिए जीत की एक कड़ी के साथ सीज़न को बंद कर दिया। फेरारी ने मैकलेरन-मर्सिडीज के साथ समान रूप से कठिन लड़ाई में कंस्ट्रक्टर्स का ताज भी जीता।

पवन सुरंग ने फिर से F2001 को डिजाइन करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। नियम में बदलाव यह निर्धारित करता है कि फ्रंट विंग पिछले वर्ष की तुलना में दो इंच अधिक स्थित है, इसलिए F2001 की नाक F1-2000 की तुलना में कम थी, और पंख नियमों को पूरा करने के लिए ऊपर की ओर मुड़े हुए थे।

"पवन सुरंग में परीक्षण ने साबित कर दिया कि इस कार के लिए यह कॉन्फ़िगरेशन सबसे अच्छा है," बायरन ने टीम के अनूठे दृष्टिकोण के बारे में कहा। "पहले कुछ दौड़ दिखाएंगे कि उनके डिजाइन में कौन सही था।"

और उन्होंने ऐसा किया, जैसा कि F2001 सीजन पर हावी था। फेरारी ने कंस्ट्रक्टर्स क्राउन के लिए एक तत्कालीन रिकॉर्ड 179 अंक बनाए, और शूमाकर के लगातार दूसरे विश्व ड्राइविंग चैंपियनशिप के रास्ते में 123 अंक दूसरे स्थान के फिनिशर, मैकलेरन-मर्सिडीज के डेविड कॉलथर्ड से लगभग दोगुने थे।

F2002 में नए साइडपोड, संशोधित रियर सस्पेंशन, और एक हल्का, छोटा गियरबॉक्स था जो और भी तेज़ बदलाव देता था। दो-तरफा टेलीमैटिक्स अब कानूनी थे, इसलिए जानकारी और सेटिंग्स कार और गड्ढों के बीच यात्रा कर सकती थीं।

यह सब प्रतियोगिता के लिए बुरी खबर है। F2002 ने 17 में से 15 रेस जीतीं, जिसमें शूमाकर ने 11 और बैरीशेलो ने चार रेस लगाईं। फेरारी ने 221 अंक (उपविजेता विलियम्स-बीएमडब्ल्यू के 92) के साथ एक और कंस्ट्रक्टर का रिकॉर्ड बनाया और शूमाकर ने जुआन मैनुअल फैंगियो के पांच ड्राइवर विश्व चैंपियनशिप के रिकॉर्ड को बांध दिया।

फेरारी की लगातार चार F1 कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप और शूमाकर की लगातार तीन विश्व खिताबों की दौड़ 2003 के अधिकांश समय तक खतरे में थी।

टीम ने F2002 के साथ सीज़न की शुरुआत की, और शूमाकर ने पहले तीन रेसों में पोडियम पर पैर नहीं रखा। जैसे ही सीज़न आधे रास्ते के करीब था, मैकलेरन-मर्सिडीज के नए हॉटशो, किमी राइकोनेन, ड्राइवर के अंक में अग्रणी थे, और उनकी टीम कंस्ट्रक्टर स्टैंडिंग में सबसे ऊपर थी।

फिर, सैन मैरिनो में चौथी रेस में, फेरारी ने अपना F2003-GA लॉन्च किया। (GA, Fiat के Gianni Agnelli को श्रद्धांजलि थी, जिनकी कार के लॉन्च से कुछ समय पहले मृत्यु हो गई थी।) F2002, GA में बेहतर वायुगतिकी और कूलिंग, दो इंच छोटा व्हीलबेस और V-10 था, जो 19,000 की तेज आवाज में बदल गया था। आरपीएम.

शूमाकर ने स्पेन में F2003-GA की पहली रेस और ऑस्ट्रिया में निम्नलिखित रेस जीती। सीज़न विलियम्स-बीएमडब्ल्यू और फेरारी के बीच एक चौतरफा विवाद में बदल गया था। कनाडा में शूमाकर की जीत को मोनोको में जुआन पाब्लो मोंटोया द्वारा विलियम्स-बीएमडब्ल्यू की जीत और नूरबर्गिंग में शूमाकर के छोटे भाई राल्फ द्वारा जीत के बीच सैंडविच किया गया था। बीएमडब्लू-संचालित प्रतिद्वंद्वियों ने फ्रांस में फिर से जीत हासिल की और तीन दौड़ बाकी के साथ, विलियम्स-बीएमडब्ल्यू कंस्ट्रक्टर्स अंक में अग्रणी था। इस बीच, ड्राइवर की चैंपियनशिप शूमाकर, राइकोनेन और मोंटोया के बीच एक लड़ाई रॉयल थी।

इटली में, शूमाकर ने जीत के लिए दबाव वाले मोंटोया से लड़ाई लड़ी, और जब जर्मन ने अगली दौड़ जीती, इंडियानापोलिस में एक बरसाती यूएस ग्रांड प्रिक्स, तो उसे ड्राइवर के ताज और रिकॉर्ड छठी चैंपियनशिप का आश्वासन दिया गया। जापान में सीज़न के समापन पर बैरिकेलो की जीत ने फेरारी का रिकॉर्ड लगातार पांचवां कंस्ट्रक्टर खिताब हासिल किया।

F2004 F2003-GA की तरह लग सकता है, लेकिन जैसा कि रोरी बर्न ने अपने परिचय में बताया, "प्रदर्शन में एक और कदम आगे बढ़ाने के लिए कार के हर क्षेत्र को संशोधित किया गया है। इसलिए लगभग हर घटक को नया रूप दिया गया है। ” इसमें इंजन, गियरबॉक्स, चेसिस और सस्पेंशन शामिल थे।

यह सब फॉर्मूला 1 में अब तक का सबसे प्रभावशाली सीजन रहा होगा। शूमाकर ने पहली पांच दौड़ जीती। मोनाको में सुरंग में एक दुर्घटना ने लकीर रोक दी। फिर उसने लगातार सात और जीत दर्ज की। उन्होंने रिकॉर्ड 13 प्रथम स्थान के साथ सत्र का समापन किया, जिससे उनका रिकॉर्ड सर्वकालिक जीत का कुल योग 82 हो गया। बैरीशेलो की दो जीत के साथ, फेरारी ने सत्र के 17 में से 15 प्रतियोगिता जीती।

शूमाकर सातवीं बार (एक रिकॉर्ड 148 सीज़न अंक के साथ) विश्व चैंपियन थे, और फेरारी टीम ने दो और रिकॉर्ड बनाए - एक छठा-सीधा कंस्ट्रक्टर खिताब और 262 सीज़न अंक।

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Le Grande Epreuve की मांगों में किसी की जीत का स्वाद चखने के लिए बहुत कम समय बचा है , और इसलिए यह 2004 की ऐतिहासिक उपलब्धियों के बाद माइकल शूमाकर और स्कुडेरिया फेरारी के लिए था। "यह निश्चित रूप से एक शानदार मौसम था," शूमाकर ने जनवरी 2005 में संवाददाताओं से कहा। "सिर्फ नहीं क्योंकि हम इतने सफल थे, लेकिन हमारी टीम के भीतर के माहौल के कारण भी, जो अविश्वसनीय रूप से अच्छा है ... फॉर्मूला वन एक टीम खेल है।

यह सभी के साथ काम करने के बारे में है, न कि वन-मैन शो के बारे में। मारानेलो के लोग हमें काम करने के लिए एक ठोस आधार देते हैं जब हम रेस ट्रैक पर होते हैं ... यह कोई संयोग नहीं है कि हम 50 से अधिक दौड़ के लिए गए ... तकनीकी विफलता के कारण सेवानिवृत्त हुए बिना। यह दिखाता है कि कितनी मेहनत की जाती है और यह फेरारी के दिल को दिखाता है। जीत और खिताब उनमें से हर एक के हैं।"

शूमाकर ने अपने 36 ^वें जन्मदिन के तुरंत बाद वह श्रद्धांजलि अर्पित की , जिसे कुछ लोगों ने फॉर्मूला वन के लिए थोड़ा बुजुर्ग बना दिया। यह पूछे जाने पर कि क्या वह अपनी उम्र को महसूस करना शुरू कर रहे हैं, उन्होंने कभी-कभार होने वाली छोटी-छोटी असुविधाओं को स्वीकार किया, लेकिन घोषित किया "कुल मिलाकर मैं बहुत, बहुत फिट महसूस करता हूं ... 36 से बहुत छोटा। मैं अपने सहयोगियों के साथ अक्सर फुटबॉल खेलता हूं, जैसे लोगों के साथ [टीम रेनॉल्ट ड्राइवर] फर्नांडो अलोंसो, जो १० साल छोटा है ... और मुझे बहुत अंतर नहीं दिखता है।" दुर्भाग्य से, माइकल और फेरारी टीम को 2005 के सीज़न में एक अंतर दिखाई देगा, और उस पर एक निराशाजनक एक।

उस वर्ष एक रिकॉर्ड 19 कार्यक्रम निर्धारित किए गए थे, जिसमें सीजन के समापन के रूप में चीन का दूसरा ग्रैंड प्रिक्स भी शामिल था। पहले दो राउंड के लिए, फेरारी की कार F2004 M ( modificata ) थी, जो पिछले साल के सर्व-विजेता मोनोपोस्टो का एक हल्का अपडेट था ।

फिर, अप्रैल बहरीन जीपी से शुरू होकर, स्कुडेरिया ने आगे विकसित F2005 के साथ प्रतिस्पर्धा की। सभी नवीनतम नियमों को ध्यान में रखते हुए, इसमें कई अच्छे वायुगतिकीय शोधन शामिल हैं, जैसे कि एक नई पूंछ और ड्राइवर के पीछे रोल हूप के ऊपर एक "विंगलेट" जोड़ा गया, साथ ही एफआईए शासी निकाय द्वारा निर्धारित सख्त क्रैश मानकों को पूरा करने के लिए संरचनात्मक मजबूती। गियरबॉक्स को सूट करने के लिए और अधिक कॉम्पैक्ट बनाया गया था, और पीछे के निलंबन, ब्रेक और इलेक्ट्रॉनिक्स में कई छोटे बदलाव हुए थे।

इसके अलावा, 3.0-लीटर "053" वी -10 को "055" इंजन बनने के लिए तैयार किया गया था, जिसका उद्देश्य एक नए जनादेश के अनुरूप सेवा जीवन को दोगुना करना था कि एक ही इंजन को लगातार दो दौड़ के लिए इस्तेमाल किया जाए। पूरी दौड़ के लिए एक ही प्रकार के टायरों का उपयोग करने के लिए एक और नए नियम की आवश्यकता है - "सूखे" और "गीले" यौगिकों के बीच कोई और स्विचिंग नहीं - इसलिए पिछला निलंबन बदल जाता है।

नए नियमों का उद्देश्य स्पष्ट रूप से निकट प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देना था, जो पिछले चार सत्रों में शूमाकर के पूर्ण प्रभुत्व की प्रतिक्रिया थी। लेकिन हालांकि कई लोगों को उम्मीद थी कि 2005 एक और मारानेलो काकवॉक होगा, लेकिन यह कुछ भी था। दरअसल, फेरारी को हर जगह सबसे ज्यादा परेशान किया गया था।

टायर की समस्याएं लगातार और प्रतीत होता है कि अघुलनशील साबित हुईं, और प्रतियोगिता सर्दियों में बेकार नहीं थी। अविश्वसनीय रूप से, शूमाकर ने अभियान को केवल एक जीत के साथ समाप्त किया - इंडियानापोलिस में जून यूएस ग्रां प्री में - और चैंपियन से बहुत पीछे 62 अंकों के साथ तीसरे स्थान पर रहा। कौन युवा फुटबॉल मित्र, फर्नांडो अलोंसो के अलावा और कोई नहीं थे, जिन्होंने सर्वश्रेष्ठ मैकलारेन-मर्सिडीज ऐस किमी राइकोनेन (112) के लिए 133 अंक अर्जित किए। शूमाकर की टीम के साथी, रूबेन्स बैरीशेलो, ड्राइवर स्टैंडिंग में 38 के साथ आठवें स्थान पर रहे।

अपने सीज़न-लंबे संकटों को ध्यान में रखते हुए, फेरारी ने रेनॉल्ट के 191 और उपविजेता मैकलारेन-मर्सिडीज के 182 से पीछे, 100 अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर चैंपियनशिप में तीसरा दावा करने के लिए अच्छा प्रदर्शन किया। लेकिन टीम मैनेजर जीन टॉड के लिए यह बहुत कम सांत्वना थी, जो गिरने के लिए तैयार लग रहा था एक तलवार पर, क्षमा याचना को देखते हुए उसने पूरे मौसम में किया।

2006 के अभियान ने छुटकारे की आशा की पेशकश की, मुख्यतः क्योंकि सभी टीमों को मूल रूप से नए सिरे से शुरुआत करनी थी। सुरक्षा के हित में ट्रैक की गति कम करने के लिए, एफआईए ने एक नया वी -8 फॉर्मूला अनिवार्य किया जिसमें 2.4 लीटर से अधिक के इंजन न हों। टीमों को अभी भी लगातार दो घटनाओं के लिए एक ही पावरप्लांट का उपयोग करना पड़ा, लेकिन फिर से एक दौड़ के दौरान टायर परिवर्तन करने की अनुमति दी गई।

मारानेलो ने उपयुक्त नाम 248 F1 के साथ जवाब दिया। हालांकि यह आकार, लेआउट, निर्माण और यहां तक ​​कि दिखने में F2005 से काफी मिलता-जुलता था, फेरारी के 52 ^वें ग्रैंड प्रिक्स मोनोपोस्टो ने अपने नए "056" V-8 के अलावा कई सुधारों का सबूत दिया।

चूंकि नए सूत्र ने कम गति वाले वायुगतिकी को संभालने के लिए और अधिक महत्वपूर्ण बना दिया और इस प्रकार गोद के समय, डिजाइनरों ने हवा के सेवन, इंजन कवर, साइड पॉड्स, रियर बॉडीवर्क, चेसिस फ्लोर, यहां तक ​​​​कि रियरव्यू मिरर के आकार और/या आकार को परिष्कृत किया। अन्य शोधन में शीतलन प्रणाली, इलेक्ट्रॉनिक्स, ईंधन सेल, वसंत और सदमे-अवशोषक अंशांकन और - फिर से - पीछे-निलंबन ज्यामिति शामिल थे।

जबकि सभी ने 2006 में नई कारों के साथ संघर्ष किया, स्क्यूडेरिया को भी एक महत्वपूर्ण कार्मिक परिवर्तन से निपटना पड़ा, क्योंकि रूबेन्स बार्चिएलो होंडा के प्रयास में शामिल होने के लिए रवाना हुए। लेकिन शूमाकर का नया साथी एक चतुर विकल्प साबित होगा: एक और युवा ब्राजीलियाई हॉटशॉट, 24 वर्षीय फेलिप मस्सा, जो इस मौके के लिए कई सालों से इंतजार कर रहा था और खुद को साबित करने के लिए उत्सुक था। यह कोई आसान काम नहीं होगा, क्योंकि दुर्जेय फर्नांडो अलोंसो फिर से रेनॉल्ट के लिए प्रमुख पायलट थे और किमी राइकोनेन मैकलेरन-मर्सिडीज के लिए वापस आ गए थे।

2006 के कैलेंडर में 18 कार्यक्रम थे। अलोंसो ने पहले नौ प्रतियोगिताओं में से छह में जीत हासिल की और शेष तीन में दूसरे स्थान पर आने के बाद बिना समय बर्बाद किए। शूमाकर सीज़न की पहली छमाही में उपविजेता की तिकड़ी में कामयाब रहे, लेकिन फिर यूएस ग्रां प्री में एक और जीत के साथ फॉर्म में लौट आए, इसके बाद फ्रांस, जर्मनी, इटली और चीन में जीत हासिल की।

लेकिन जब से शूमाकर ने '05 की शुरुआत में प्रेस को बताया, तब से कुछ बदल गया था, "मैं ऐसा व्यक्ति हूं जो आम तौर पर हमेशा आगे की ओर देखता है।" शायद यह 2005 की श्रृंखला की कई निराशाएँ थीं। या हो सकता है कि वह उन छोटे-छोटे दर्दों और पीड़ाओं को और अधिक महसूस कर रहा था जिन्हें उसने स्वीकार किया था। या शायद, अब आगे देखते हुए, उसने जो देखा वह उसे पसंद नहीं आया।

किसी भी कारण से, पूरे सीजन में अफवाहें फैलीं कि माइकल जल्द ही सेवानिवृत्त हो जाएंगे, और अक्टूबर की शुरुआत में, मोंज़ा में, उन्होंने 90 ^वीं फॉर्मूला 1 जीत का जश्न मनाते हुए भी इसे आधिकारिक बना दिया । एक युग समाप्त हो गया था।

लेकिन शूमाकर के पास एक आखिरी गौरवशाली क्षण होगा। ठीक है, यह अक्टूबर के अंत में सीज़न के अंत में ब्राजीलियाई जीपी में आया था। अलोंसो दूसरे सीधे ड्राइवर चैंपियनशिप से केवल एक अंक था, और एक टायर पंचर ने माइकल के पोडियम फिनिश के अवसरों को समाप्त कर दिया। फिर भी, वह एक आदमी की तरह चला गया।

जैसा कि AutoWeek के Nigel Roebuck से संबंधित है: "[फ़ील्ड] स्टोन से जुड़ना, मस्सा पर लगभग एक लैप डाउन, शूमाकर ने अंत तक एक तीव्र गति को बनाए रखा, अपने स्वयं के गौरव, अपने स्वयं के आनंद को छोड़कर कुछ भी दांव पर नहीं लगाया ... अधिकांश चौथे स्थान पर जाने वाले लोगों ने थोड़ी लड़ाई की [किमी राइकोनेन को छोड़कर], एक असामान्य रूप से भावना से रहित साथी ... कितने, अच्छे जीवन के संकेत के साथ, एक के खिलाफ एक जोखिम भरा कदम उठाने की कोशिश की होगी - यदि मेला - रायकोनेंन के रूप में?

जैसा कि था, शूमाकर को इनकार नहीं किया जाना था, और इस प्रकार F1 कार में उनका अंतिम कार्य उस व्यक्ति को पास करना था जो फेरारी में उनकी जगह लेगा, जिस व्यक्ति के हस्ताक्षर करने के लिए, कई लोगों का मानना ​​​​है, उसे तैयार होने से पहले F1 से बाहर कर दिया। जाओ।"

मस्सा आसानी से इंटरलागोस में जीत गया, गृहनगर भीड़ की खुशी के लिए, जीन टॉड का उल्लेख नहीं करने के लिए। अलोंसो दूसरे स्थान पर आया, उसके बाद टीम के साथी जियानकार्लो फिसिचेला, फिर श्माकर और राइकोनेन आए। सीज़न के लिए, माइकल 121 अंकों के साथ ड्राइवर स्टैंडिंग में अलोंसो के 134 के साथ दूसरे स्थान पर रहा। मस्सा 80 के साथ तीसरे स्थान पर था, जिसने फिसिचेला (72) और राइकोनेन (65) को पछाड़ दिया। कंस्ट्रक्टर के डर्बी में, स्केडरिया को रेनॉल्ट के साथ अंतर को बंद करने के लिए निस्संदेह राहत मिली, केवल पांच अंक पीछे (201 से 206)।

शूमाकर गायब नहीं हुए, उन्होंने 2007 के लिए स्क्यूडेरिया की तैयारी में मदद करने के लिए खुशी-खुशी अपनी काफी विशेषज्ञता उधार दी। मारानेलो में रायकोनें का आगमन उस सीज़न की प्रमुख टीमों में से कई ड्राइवर परिवर्तनों में से एक था, लेकिन फेरारी भी अब तकनीकी निदेशक रॉस ब्रॉन की सेवाओं के बिना था, जो अब "मछली पकड़ने" से दूर था, टीम मैनेजर टॉड ने समझाया। इसने कॉकपिट से माइकल की अनुपस्थिति के रूप में कई भौंहें उठाईं।

जैसा कि निगेल रोबक ने उल्लेख किया है, ब्रॉन का "शूमाकर के साथ निकट-टेलीपैथिक संबंध इतनी सारी रणनीतिक जीत के लिए जिम्मेदार था।" लेकिन उनका प्रतिस्थापन मारियो अल्मोंडो था, जो "फेरारी में पर्याप्त अनुभव" वाला एक व्यक्ति था, टॉड ने कहा, "[हालांकि] उसकी अलग-अलग जिम्मेदारियां हैं और रॉस की तुलना में एक अलग भूमिका है। स्कुडेरिया एक नए युग के लिए फिर से संगठित हो रहा था। अन्य प्रमुख परिवर्तनों में चेसिस विकास का नेतृत्व करने के लिए एल्डो कोस्टा और इंजन के काम की देखरेख के लिए गाइल्स साइमन का नामकरण शामिल था।

एक और नई कार थी, जिसे तार्किक रूप से F2007 नामित किया गया था, और इसने भी, कुछ भौंहें उठाईं। जैसा कि रोबक ने देखा: "कहीं और विचारों के प्रवाह के खिलाफ, [यह] एक बड़ी, लंबी-लंबी व्हीबेस कार है ... और अन्य डिजाइनर आश्चर्य करते हैं कि [कोस्टा] ने यह मार्ग क्यों लिया है। ब्रिजस्टोन के साथ फेरारी के लंबे जुड़ाव को देखते हुए (जिसके टायरों पर इस साल सभी को चलना चाहिए), क्या ऐसा कुछ है जो वह जानता है कि वे नहीं करते हैं?"

शायद, लेकिन एफआईए और मिशेलिन के बीच एक विवाद ने स्वीकृत फॉर्मूला वन सप्लायर के रूप में फ्रांसीसी टायरमेकर की भूमिका को समाप्त कर दिया था, जिसने फेरारी को अनिवार्य ब्रिजस्टोन्स के लिए नए प्रतिद्वंद्वियों पर लेग-अप दिया होगा।

कोस्टा ने 3.4-इंच लंबे व्हीलबेस की व्याख्या नहीं की, लेकिन यह स्वीकार किया कि फेरारी F2007 के लिए वायुगतिकी "पूरी तरह से फिर से तैयार की गई थी, सभी फ्रंट सस्पेंशन से ऊपर; [एक नया गियरबॉक्स] आर्किटेक्चर से भी लाभ उठाने के लिए मुख्य बॉडी और रियर एक्सल पर एयर इनलेट तंग और अधिक पतला हैं।

हमने नए क्रैश परीक्षणों को ध्यान में रखते हुए चेसिस पर बहुत काम किया, जो बहुत अधिक गंभीर हैं ... निलंबन को संशोधित किया गया है [समायोजित करने के लिए] नए टायर, जबकि गियरबॉक्स में एक नई त्वरित शिफ्ट प्रणाली है ... हमने भी संशोधित किया है रेडिएटर का [स्थान और कोण]। जहां तक ​​रियर सस्पेंशन का सवाल है, इसका विकास जारी है," उन्होंने गुप्त रूप से कहा।

इंजन के लिए, साइमन यह मूल रूप से वही 056 वी -8 था, जैसा कि नियमों में निर्दिष्ट है, लेकिन संशोधित वाल्व, पिस्टन, दहन कक्षों और क्रैंकशाफ्ट के लिए धन्यवाद 19,000-आरपीएम रेडलाइन के पास अधिक टोक़ का उत्पादन किया।

F2007 में विजेता की कमाई थी, लेकिन ड्राइवरों के बारे में क्या? रायकोनन हाल ही में मर्सिडीज-मैकलारेन्स से असंतुष्ट थे, और उन्होंने फेरारी के साथ अपनी प्रतिभा के बराबर सवारी पाने की उम्मीद में हस्ताक्षर किए थे।

यदि F2007 विश्वसनीय साबित हुआ, तो वह था, जैसा कि रोबक ने रिपोर्ट किया, "अधिकांश दर्शकों का चैंपियनशिप जीतने का पसंदीदा।" दूसरी ओर, "कुछ संदेह [वह] फेरारी को प्रेरित करने वाला व्यक्ति है जैसा कि शूमाकर ने किया था, और [कुछ] को यह भी संदेह है कि वह फेलिप मस्सा पर हावी होगा, जो फेरारी को अंदर और बाहर जानता है और पिछले साल दो बार जीता था। यह मदद करता है कि मस्सा का प्रबंधन टीम के बॉस जीन टॉड के बेटे द्वारा किया जाता है। नए युग में, शब्द जाता है, कोई 'टीम आदेश' नहीं होगा, 'नहीं' नहीं। 1 ड्राइवर।' मस्सा, फुर्तीला और आत्मविश्वासी, 2007 के लिए उसकी अपनी उम्मीदें हैं। ”

हालाँकि सीज़न अभी चल रहा है जैसा कि हम लिखते हैं, ऐसा लगता है कि फेरारी को "भाई-बहन की प्रतिद्वंद्विता" से थोड़ा फायदा हो सकता है। राइकोनेन ने ऑस्ट्रेलिया के अल्बर्ट पार्क में सीज़न ओपनर को तुरंत जीत लिया। मस्सा बहरीन में तीसरा राउंड लेने के लिए वापस आया।

लेकिन बीच में, मलेशिया में, दोनों को अल्फोंसो ने दीन किया, जो इस साल मैकलारेन-मर्सिडीज का मालिक है। बेशक, तीन दौड़ F1 चैंपियनशिप नहीं बनाती हैं, और 2007 कार्ड पर 14 बचे हैं, इसलिए यह देखा जाना बाकी है कि क्या स्कुडेरिया उतना ही प्रभावी हो सकता है जितना कि शूमाकर के वर्षों में था। एक बात जो हम जानते हैं: फेरारी कभी भी मोटरस्पोर्ट्स की सबसे अधिक मांग में सर्वश्रेष्ठ बनने का प्रयास करना बंद नहीं करेगी।

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