फेरारी इतिहास

1963 में, फेरारी ने लगभग 450 लोगों को रोजगार दिया और 598 कारें बनाईं। फोर्ड मोटर कंपनी के अमेरिकी डिवीजनों ने 175, 000 को रोजगार दिया और 2.1 मिलियन कारें बनाईं।

फिर भी, जिस मॉडल को फोर्ड किसी और चीज से ज्यादा चाहता था, उस पर एक फेरारी नाम था। वास्तव में, फेरारी की फोर्ड खरीद होने के बहुत करीब आ गई, लेकिन आखिरी मिनट में इसका खुलासा हुआ, जिससे फोर्ड ने अपनी खुद की किंवदंती बनाई: जीटी 40।

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तो अमेरिका की सबसे शक्तिशाली कंपनियों में से एक, जो कि फोर्ड के कार्यकारी के रूप में हाल ही में "एक साल में फेरारी की तुलना में गोल त्रुटियों में अधिक [कार] खो गई," फेरारी का अधिग्रहण करना चाहती है?

उत्तर सरल है: मिस्टिक। 1960 के दशक की शुरुआत में, किसी भी अन्य फर्म ने जीतने, प्रौद्योगिकी, प्रदर्शन और उच्च शैली की अवधारणा का इतनी अच्छी तरह से प्रतिनिधित्व नहीं किया। और आज भी उतना ही सच है।

फेरारी लीजेंड का जादू इसके संस्थापक एंज़ो फेरारी से शुरू होता है। जाने-माने पूर्व-फेरारी इंजीनियर गियट्टो बिज़ारिनी द्वारा उन्हें "पुरुषों का आंदोलनकारी" कहा जाता था, और इसी तरह कई अन्य लोगों की विशेषता थी। अपने क्षेत्र में, फेरारी एक मास्टर मनोवैज्ञानिक था जो अपने कर्मचारियों से अधिक से अधिक निकालने के लिए लगभग कुछ भी करेगा।

प्रसिद्ध डिजाइनर और कोचबिल्डर सर्जियो पिनिनफेरिना सिर्फ 26 वर्ष के थे जब उन्होंने 1952 में फेरारी के साथ काम करना शुरू किया था। उन्हें स्पोर्ट्स-कार जीत या फॉर्मूला 1 जीत के बाद कई बार कारखाने का दौरा याद आया। Pininfarina ने अक्सर Enzo को रेसिंग विभाग में या प्रोडक्शन लाइन के भौंकने के आदेशों पर पाया, जो अपने आदमियों पर हमेशा की तरह कठोर था।

लेकिन जब कोचबिल्डर हार के बाद कारखाने का दौरा किया, तो फेरारी अपने सैनिकों को अपना सब कुछ देने के लिए बधाई दे रहा था।

फेरारी जो कर रही थी उसे समझने में पिनिनफेरिना को थोड़ा समय लगा: एंज़ो नहीं चाहता था कि उसके अधीनस्थ आराम करें जब ऐसा करने का सही समय हो। और उन्होंने पहचाना कि सकारात्मक सुदृढीकरण के माध्यम से कब प्रेरित किया जाए। फेरारी के कर्मचारी उसके लिए रात-दिन काम करने को तैयार थे, और अक्सर करते थे।

एंज़ो का जन्म 18 फरवरी, 1898 को मध्य इतालवी शहर मोडेना में हुआ था, जो दो बच्चों में सबसे छोटा था। उस फेरारी और उसकी छोटी फर्म ने दुनिया भर में प्रसिद्धि हासिल की, उसे और उसके परिवार को हैरान कर दिया। "हम उपनगरों में एक मामूली घर में रहते थे," उन्होंने अपने संस्मरणों में लिखा, "मेरे पिता के धातु व्यवसाय के ऊपर चार कमरे ... मैंने अपने भाई अल्फ्रेडो के साथ कार्यशाला के ऊपर के कमरों में से एक साझा किया और हम हथौड़ा मारकर जाग गए हर सुबह जब पुरुषों ने काम करना शुरू किया। ”

अपने शुरुआती वर्षों में, फेरारी को स्कूल से घृणा थी और लक्ष्य शूटिंग और रोलर-स्केटिंग का आनंद लिया। फिर 1908 में नवोदित ऑटोमोटिव जगत ने उनकी रडार स्क्रीन पर प्रहार किया "... जब मेरे पिता मुझे मेरी पहली मोटर वाहन दौड़ में ले गए। रेस जीतने वाले फेलिस नाज़ारो द्वारा संचालित नंबर 10 कार के लिए भीड़ सभी चिल्ला रहे थे। मेरे पिता और भाई हमेशा कारों के बारे में बात कर रहे थे और जैसे-जैसे मैंने उनकी बात सुनी, मेरी दिलचस्पी बढ़ती गई।”

एक साल बाद जब उन्होंने अपनी अगली रेस देखी तो फेरारी चौंक गए। "[बी] उन कारों और उन नायकों के करीब है," उन्होंने लिखा, "चिल्लाती भीड़ का हिस्सा होने के नाते, उस पूरे वातावरण ने कारों में मेरी पहली झिलमिलाहट पैदा की।"

यह 10 साल पहले फेरारी ने दुनिया भर में प्रसिद्धि के लिए पहला ध्यान देने योग्य कदम उठाया था। उनके पिता चाहते थे कि वह एक इंजीनियर बनें, लेकिन युवा एंज़ो ओपेरा में जीवन में अधिक रुचि रखते थे, एक कार्यकाल के रूप में, या पत्रकारिता में एक खिलाड़ी के रूप में। 16 साल की उम्र तक, वह कई समाचार पत्रों के लिए स्वतंत्र था।

1917 में, फेरारी को सेना में शामिल किया गया था। वह एक गंभीर बीमारी के साथ घर लौटा जिसने उसे अस्पताल में भर्ती कराया। उसके पिता और भाई का दो साल पहले निधन हो गया था, इसलिए ठीक होने के बाद, एंज़ो काम की तलाश में उत्तर की ओर लगभग 150 मील की दूरी पर ट्यूरिन चला गया।

ट्यूरिन इटली में एक औद्योगिक केंद्र बनने की राह पर था, फिएट के बड़े हिस्से के लिए धन्यवाद। 1920 के दशक के मध्य तक, फिएट इटली की प्रमुख औद्योगिक चिंता थी, और इसकी कारों ने दुनिया भर में सक्रिय रूप से दौड़ लगाई, अक्सर बड़ी सफलता के साथ।

फेरारी ने फिएट के साथ नौकरी की कोशिश करने के लिए हलचल भरे शहर की यात्रा की, जो उनके कमांडिंग आर्मी ऑफिसर से परिचय पत्र था। उन्हें ठुकरा दिया गया था, लेकिन जल्द ही बोलोग्ना की एक छोटी फर्म में काम मिल गया, जिसने उनके चेसिस के लिए ट्रकों को छीन लिया, फिर उन्हें कारों के लिए इस्तेमाल किया।

उस नौकरी ने फेरारी को उत्तरी इटली के अन्य आर्थिक इंजन की यात्रा करते हुए पाया। मिलान ट्यूरिन के पश्चिम में लगभग 100 मील की दूरी पर था, और फेरारी के पसंदीदा स्थानों में से एक विटोरियो इमानुएल बार था, जो मोटर वाहन की दुनिया में रेसिंग ड्राइवरों और अन्य लोगों के लिए एक प्रसिद्ध हैंगआउट था। एंज़ो भले ही थोड़ा हरा-भरा रहा हो, लेकिन उसके करिश्मे की पहली झलक दिखाई देने लगी थी। वह सामाजिक परिवेश में एक अच्छे वक्ता थे, और जल्द ही उन्होंने खुद को मिलान ऑटोमेकर, कोस्ट्रुज़ियोनी मेकानिच नाज़ियोनाली द्वारा एक परीक्षण चालक के रूप में नियुक्त किया।

अगले पृष्ठ पर पता लगाएं कि एंज़ो फेरारी ने अल्फा रोमियो ड्राइवर के रूप में कैसा प्रदर्शन किया।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

अंतर्वस्तु

1. फेरारी-अल्फा रोमियो कनेक्शन
2. स्कुडेरिया फेरारी
3. पहली फेरारी: एएसी 815
4. फेरारी कंपनी का जन्म
5. फेरारी द मार्केटर एंड मोटिवेटर
6. फेरारी: ड्राइवर की चेसिस
7. फेरारी: कोचबिल्डर की चेसिसs
8. फेरारी सीमेंट्स द लीजेंड, सर्वाइव द पर्ज
9. फेरारी गोल्डन इयर्स, फोर्ड और डिनो
10. फेरारी, यूनियनों और फिएट
11. फेरारी ने स्पोर्ट्स रेसिंग बंद की, शुरू की वी-8 रोड कारें
12. एंज़ो फेरारी और ट्वाइलाइट इयर्स
13. फेरारी के बाद फेरारी
14. फेरारी आज और कल

Costruzioni Meccaniche Nazionali's (CMN) की जड़ें उड्डयन व्यवसाय में थीं, लेकिन युद्ध के अंत में इसने अपने कर्मचारियों को व्यस्त रखने के लिए ऑटोमोबाइल उत्पादन की ओर रुख किया। एंज़ो फेरारी ने टेस्टर से रेसिंग ड्राइवर के रूप में स्नातक की उपाधि प्राप्त की, और इसने एक शीर्ष प्रतियोगी होने के अपने बचपन के सपने को फिर से जगा दिया।

वह एक साल तक सीएमएन के साथ रहे, फिर एक पुरानी इसोटा फ्रैस्चिनी ग्रांड प्रिक्स कार खरीदने के लिए मैकेनिक गुग्लिल्मो कैरारोली के साथ संसाधनों को जमा किया। लेकिन यह फेरारी का एक अल्फा रोमियो 20/30 से दूसरे स्थान पर 1920 के भीषण टारगा फ्लोरियो का संचालन था जिसने उसे रेसिंग-ड्राइवर मानचित्र पर उतारा।

"मुझे ऐसा लगा जैसे मैं ब्रह्मांड का स्वामी हूं," उन्होंने अल्फा को चलाने के बारे में लिखा। "फिर भी, जो बात मेरे लिए सबसे ज्यादा मायने रखती थी, वह यह थी कि इसने मुझे अल्फा सर्कल में एक आधिकारिक प्रवेश दिलाया, जिससे मुझे कैंपारी और बाल्डोनी की तरह एक अल्फा टीम ड्राइवर बना दिया।"

वह वास्तव में बड़ी लीग में पहुंच गया था। उस समय अल्फा रोमियो केवल 10 वर्ष का था, लेकिन यह लक्जरी निर्माता इसोटा फ्रैस्चिनी के साथ, मिलान के बढ़ते ऑटोमोटिव उद्योग में सबसे बड़ी मछली थी।

मूल रूप से ALFA (एनोमिका लोम्बार्डो फैब्रिका ऑटोमोबिली) नामित, फर्म ने हवाई जहाज के इंजन और बड़े, मजबूत ऑटोमोबाइल के साथ खेल और रेसिंग कारों का उत्पादन किया। अप्रैल १९११ में एक वर्ग जीत के लिए धन्यवाद, १,५०० किलोमीटर, पांच-चरण मोडेना परीक्षणों में, प्रतियोगिता कंपनी के रेज़न डी'एत्रे का एक मुख्य तत्व बन गई।

अल्फ़ा का विजेता के घेरे में आना और इटली के अखबारों के पहले पन्ने पर आना आसान नहीं था। 1912 से 1914 तक, कंपनी हड़तालों और श्रम कलह में उलझी हुई थी, यह मामला अपर्याप्त परिचालन पूंजी के कारण और बढ़ गया था। 1915 में, इंजीनियरिंग की पृष्ठभूमि वाले एक सफल उद्योगपति निकोला रोमियो ने फर्म को खरीदा; वह 1918 में कारों का नाम बदलकर अल्फा रोमियो कर देंगे।

जब एंज़ो फेरारी ने तह में प्रवेश किया तो अल्फा युद्ध के समय के हथियारों और ट्रैक्टर उत्पादन से नकदी के साथ अपेक्षाकृत फ्लश था। एंज़ो एक कुशल ड्राइवर था, जो ग्यूसेप कैंपारी जैसे टीम के साथियों के कद तक नहीं था, लेकिन फिर भी प्रेस कवरेज और सामयिक जीत हासिल करने के लिए काफी अच्छा था, जिनमें से पहला 1923 में सर्किटो डि सावियो में था।

तब तक, अल्फा एक बार फिर वित्तीय कठिनाई में था, इसके सबसे बड़े लेनदारों में से एक की विफलता और युग के पुराने श्रम संघर्ष के लिए धन्यवाद। प्रधान मंत्री बेनिटो मुसोलिनी के हस्तक्षेप, जो स्वयं एक ऑटो उत्साही थे, ने फर्म को नीचे जाने से रोकने में मदद की।

हालांकि फेरारी ने 1920 के दशक तक दौड़ जारी रखी, लेकिन दशक के मध्य तक, वह पर्दे के पीछे एक शक्ति साबित हो रहा था। निकोला रोमियो ने विटोरियो जानो को अल्फ़ा को लुभाने के लिए उन्हें ट्यूरिन भेजा, और फेरारी ने 1923 के अंत में कंपनी में शामिल होने के लिए प्रसिद्ध इंजीनियर के लिए पहियों को गति प्रदान की। फेरारी ने युग के सर्वश्रेष्ठ ड्राइवरों और कई प्रभावशाली व्यक्तियों के संपर्क में, लगातार यात्रा की। और ऑटो उद्योग से बाहर।

दशक के उत्तरार्ध तक, फेरारी अपने ड्राइविंग करियर की जांच कर रहा था। "यदि आप शानदार परिणाम चाहते हैं," उन्होंने अपने संस्मरणों में उल्लेख किया है, "आपको यह जानना होगा कि अपनी कार के साथ बुरा व्यवहार कैसे किया जाए। खराब व्यवहार का मतलब है अत्यधिक गियरशिफ्ट, कार को इंजन से आगे धकेलना, लापरवाह ब्रेक लगाना, वे सभी चीजें जो मशीनरी के लिए मेरी भावना के रास्ते में आईं। तथ्य यह है कि मैं ए से बी तक जाने के लिए बस ड्राइव नहीं करता हूं। मुझे कार की प्रतिक्रियाओं को महसूस करने, इसका एक हिस्सा बनने, एक इकाई बनाने में मजा आता है। मैं उस पर दुख नहीं थोप सकता था।"

इस प्रकार उन्होंने ऑटो उद्योग में व्यवसायों में निवेश करके विविधता लाई। वह मोडेना के आसपास एमिलिया-रोमाग्ना क्षेत्र के लिए अल्फा रोमियो के डीलर बन गए, और बोलोग्ना में एक कार्यालय स्थापित किया।

"मैंने खुद को मोटर कार के लिए कुछ करने की लगभग रुग्ण इच्छा से अभिभूत पाया, इस प्राणी के लिए मुझे बहुत जुनून था," उन्होंने लिखा। "इसलिए, हालांकि मैं ड्राइविंग करियर को सही ठहराने के लिए पर्याप्त रूप से अच्छा कर रहा था, मेरी दृष्टि व्यापक, अधिक महत्वाकांक्षी क्षितिज पर थी।"

फेरारी की महत्वाकांक्षाओं ने उन्हें एक नई कंपनी बनाने के लिए प्रेरित किया। अधिक जानकारी के लिए पढ़ें।

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वे क्षितिज 1929 में एक शाम को ध्यान में आए, जब फेरारी ने ड्राइवर मारियो ताडिनी और उत्साही और फाइबर व्यापारियों अल्फ्रेडो और ऑगोस्टो कैनियाटो के साथ भोजन किया। पुरुषों ने स्कुडेरिया फेरारी शुरू करने का फैसला किया, जो ड्राइवर-मालिकों से बनी एक कंपनी है, जो प्रतिस्पर्धा के लिए कार तैयार करती है और उन मालिकों के लिए समर्थन की पेशकश करती है जिन्होंने उन्हें दौड़ाया था।

फर्म के पसंदीदा माउंट अल्फा रोमियो थे। फेरारी इंजीनियरों जानो और लुइगी बाज़ी के साथ कसकर बुने गए, जिन पुरुषों ने उन्होंने कंपनी में भर्ती होने में मदद की। इससे यह समझाने में मदद मिलती है कि वह अपने ग्राहकों के लिए शीर्ष-उड़ान रेसिंग मशीनरी कैसे प्राप्त करने में सक्षम था।

"मूल विचार स्कुडेरिया को मालिक ड्राइवरों की एक टीम बनाना था, लेकिन अंततः इसने पेशेवर ड्राइवरों की एक आधिकारिक टीम का अधिग्रहण किया," फेरारी ने समझाया। "अल्फा रोमियो ने कभी भी [इसे] एक प्रतियोगी के रूप में नहीं देखा और भविष्य की प्रतिद्वंद्विता का कोई संकेत नहीं था। जिस तरह से अल्फा ने इसे देखा, स्कुडेरिया ने उसे कई दौड़ में प्रवेश करने और रेसिंग छवि बनाए रखने का मौका दिया, हालांकि अब सीधे शामिल नहीं होना चाहता था।

यह 1933 में स्पष्ट रूप से प्रदर्शित किया गया था, जब अल्फा रोमियो ने ग्रांड प्रिक्स रेसिंग से अपनी वापसी की घोषणा की और फेरारी ने फर्म को आश्वस्त किया कि वह उन्हें अपने दुर्जेय P3 सिंगल-सीटर रेसिंग जारी रखने दें। स्कुडेरिया ने बाद में उस वर्ष पेस्कारा का ग्रांड प्रिक्स जीता।

इससे भी अधिक बात यह थी कि फेरारी की धीरज रेसिंग में सफलता, मुसोलिनी की फासीवादी सरकार के समर्थन और सड़क और रेल निर्माण को बढ़ावा देने की उसकी इच्छा के लिए एक अत्यधिक दृश्यमान गतिविधि थी।

1930 में, फेरारी की स्कुडेरिया ने 22 रेसों में प्रवेश किया और आठ जीत हासिल की। 1933 के मिल मिग्लिया में, अल्फा रोमियो ने फेरारी द्वारा तैयार 8C 2300 के नेतृत्व में शीर्ष 10 स्थानों पर कब्जा कर लिया।

अपने अल्फास को औरों से अलग करने के लिए, फेरारी ने 1932 में अपनी कारों पर एक बड़ी शिखा बनाना शुरू किया, जिसमें एक पीले रंग की पृष्ठभूमि पर एक उछलता हुआ घोड़ा था। फेरारी ने कहा कि उन्हें काउंटेस पाओलिना बाराका द्वारा शिखा दी गई थी, जिनके बेटे फ्रांसेस्को ने उसी WWI फ्लाइंग स्क्वाड्रन में फेरारी के भाई अल्फ्रेडो के रूप में काम किया था। कहा जाता है कि एक पालने वाले काले घोड़े (स्टटगार्ट शहर का प्रतीक) का दृश्य एक जर्मन लड़ाकू विमान से आया था जिसे इक्का बाराका ने मार गिराया था। फेरारी ने इसे मोडेना के आधिकारिक रंग पीले रंग की पृष्ठभूमि दी।

1930 के दशक के मध्य तक, फेरारी ऑटो उद्योग में एक जाना-माना नाम था। इतिहासकार लुइगी ओरसिनी ने ऑटोमोबाइल क्वार्टरली में उल्लेख किया, "[वह] एक सेलिब्रिटी बन गए थे, एक सनसनी के रूप में," एक रेसिंग नदी के रूप में वह पहले से कहीं अधिक निश्चित रूप से एक आयोजक के रूप में था।

उस समय की उथल-पुथल को देखते हुए यह और भी उल्लेखनीय था। राष्ट्रों के बीच शत्रुता बढ़ रही थी, और 1929 की वॉल स्ट्रीट दुर्घटना ने वैश्विक आर्थिक पीड़ा को जन्म दिया। "आपको फेरारी ने जो हासिल किया है उसकी विशालता को [समझने] की अवधि को समझना होगा," फ्रांसीसी रेने ड्रेफस, एक प्रसिद्ध पूर्व स्कुडेरिया ड्राइवर, ने ओरसिनी को बताया।

"उसकी टीम जैसी कोई चीज कभी नहीं थी, कभी भी इतनी बड़ी और इतनी अच्छी तरह से संगठित कुछ भी नहीं था - और समस्याएं: फासीवादियों का हस्तक्षेप, अल्फा के साथ संबंधों की संवेदनशीलता, व्यक्तित्व की समस्याएं और टीम के भीतर प्रतिद्वंद्विता।

"फिर भी इस सब के बावजूद इसमें कोई संदेह नहीं था कि वह 'बॉस' थे - और एकमात्र बॉस। यदि आपने मर्सिडीज या ऑटो यूनियन या यहां तक ​​कि अल्फा वर्क्स टीम के लिए दौड़ लगाई, तो आप समिति द्वारा दौड़े। स्कुडेरिया उसका सपना था। वह पूरी बात थी। ”

फेरारी ने अधिकार की इस हवा को एक निश्चित आकर्षण के साथ शांत किया। सर्जियो स्काग्लिएटी एक किशोर था जिसने स्केडरिया से सड़क के पार एक छोटी कोच बिल्डिंग सुविधा में काम करके फेरारी के अल्फास की मरम्मत की, और उसने एंज़ो के चुंबकत्व को स्पष्ट रूप से याद किया। एक इतालवी के लिए लंबा और बड़ा, फेरारी काफी सुंदर था और बस उपस्थिति थी।

"उस समय भी," स्कैग्लिएट्टी ने याद किया, "उनके पास बहुत करिश्मा था और उनके लिए काम करने वाले लोगों के साथ कभी भी बुरा नहीं था। ऐसा कहने के बाद, मुझे यह कहना होगा कि हममें से किसी ने भी बाद में जो सफलता हासिल की थी, उसे नहीं देखा था।

हालाँकि, अल्फा रोमियो रोमांस नहीं चलेगा। अगले भाग में, फेरारी के अल्फा रोमियो से विभाजन और अब तक निर्मित पहली फेरारी के बारे में जानें।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

फेरारी का "इट" कारक और सफलता के वर्ष जनवरी 1938 में अल्फा रोमियो के साथ एक तीखे तलाक को रोकने के लिए पर्याप्त नहीं थे। संभवतः 1936 की गर्मियों में चीजें डाउनहिल स्लाइड शुरू हुईं, जब अल्फा के प्रबंध निदेशक यूगो गोबाटो ने विफ्रेडो रिकार्ट को काम पर रखने के बाद जानो ने इस्तीफा दे दिया, प्रतिभाशाली स्पेनिश इंजीनियर। फेरारी और गोबेटो में व्यक्तित्वों का तत्काल टकराव था, एक नापसंद जो उनके अलग-अलग इंजीनियरिंग विचारों से प्रेरित था।

गोबाटो भी स्थिति का विरोध कर रहे थे। जर्मन सरकार द्वारा समर्थित, मर्सिडीज-बेंज और ऑटो यूनियन के रेसिंग कार्यक्रम एक अजेय ज्वार की लहर थे। उनकी जीत की श्रृंखला अल्फा और अन्य प्रतियोगियों के लिए एक आपदा थी।

फेरारी ने अपने संस्मरणों में उल्लेख किया है कि दांव पर कॉर्पोरेट और राष्ट्रीय गौरव के साथ, गोबाटो ने "सब कुछ पहले से योजनाबद्ध, अंतिम विवरण तक" रखना चाहा। लेकिन एंज़ो का मानना ​​​​था कि रेसिंग कार बनाने और प्रचार करने का सबसे अच्छा तरीका एक लचीली प्रबंधन शैली के तहत काम करने वाले एक छोटे समूह के साथ था जिसने इसे जल्दी से प्रतिक्रिया करने की अनुमति दी।

"बहुत से लोग मुझसे सहमत नहीं थे और कई बार जानो और मैं और ड्राइवरों ने खुद को अल्फा रोमियो यार्ड में साजिशकर्ताओं की तरह एक साथ गुनगुनाते हुए पाया," उन्हें याद आया। "अंत में मुझे बर्खास्त कर दिया गया, जो उस स्थिति का एकमात्र तार्किक समाधान प्रतीत होता था जो विकसित हुई थी।"

विभाजन की शर्त के रूप में, फेरारी ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसमें कहा गया था कि वह चार साल तक अपने नाम से कार नहीं बना सकता। लेकिन अपने दिल में महत्वाकांक्षा और अपनी जेब में नकदी को जलाने के साथ, उन्होंने जल्दी से एक नई कंपनी, ऑटो एवियो कोस्ट्रुज़ियोनी का गठन किया। एएसी स्कुडेरिया के रूप में एक ही डाउनटाउन मोडेना स्थान में रहा, और अपनी नई कार बनाने के लिए, एंज़ो ने जल्द ही प्रसिद्ध तकनीशियनों लुइगी बाज़ी और फेडेरिको गिबर्टी, और इंजीनियरों विटोरियो बेलेंटानी और गियोचिनो कोलंबो को काम पर रखा।

फेरारी ने तब परियोजना के प्रभारी अल्बर्टो मासिमिनो, एक प्रतिभाशाली 45 वर्षीय इंजीनियर, जो अल्फ़ा 158 रेसकार पर काम करने के लिए मोडेना चले गए थे। पूरे यूरोप में सीमा पर बढ़ते तनाव के कारण सामग्री की भारी कमी हो रही थी, इसलिए फेरारी ने अपने आदमियों को अपने शुरुआती बिंदु के रूप में फिएट 508 सी का इस्तेमाल करने के लिए कहा। फिएट ने इन मुख्यधारा सेडान में से कुछ को धीरज रेसर्स में बनाया था, इसलिए फेरारी की टीम ने चेसिस को मजबूत किया लेकिन ब्रेक, ट्रांसमिशन, स्टीयरिंग और फ्रंट सस्पेंशन को अछूता छोड़ दिया।

नहीं तो इंजन। उन्होंने दो 508 सी 1100 सीसी चार सिलेंडर इंजन लिए, बोर और स्ट्रोक को कम किया, एक नया ब्लॉक और सिलेंडर हेड डाला, और दो इंजनों को एक साथ जोड़ दिया। परिणाम एक इनलाइन 1496cc 8-सिलेंडर था जो 5500 आरपीएम पर 72 हॉर्सपावर का उत्पादन करता था।

कार के शरीर के लिए, फेरारी ने इटली के प्रमुख कोचबिल्डर, कैरोज़ेरिया टूरिंग के डिजाइन प्रमुख, फेलिस बियानची एंडरलोनी की ओर रुख किया। फेरारी ने पिछले दशक में प्रतिस्पर्धा और स्ट्रीट अल्फा रोमियो पर एंडरलोनी के काम की प्रशंसा की थी।

फेलिस के बेटे, कार्लो बिआची एंडरलोइनी, उस समय सेना में 23 वर्षीय कैडेट थे, और उनकी फोटोग्राफिक मेमोरी के लिए धन्यवाद, उनके पिता ने एंज़ो की टूरिंग यात्रा के बारे में बात की।

"उन्होंने कहा कि फेरारी कुछ ऐसा चाहते थे जिसे एक नज़र में फेरारी के रूप में पहचाना जा सके," छोटे एंडरलोनी ने याद किया, उस समय इस बात से अवगत नहीं थे कि वह एक दशक बाद सटीक शब्द सुनेंगे। "फेरारी स्पष्ट रूप से किसी प्रकार के उत्पादन के बारे में सोच रहा था, क्योंकि वह चाहता था कि उसकी कार में विलासिता का स्पर्श हो।"

फेलिस एंडरलोनी ने कुछ शुरुआती रेखाचित्र बनाए, फिर उन्हें अपने "विज़ुअलाइज़र" के उपयोग के माध्यम से परिष्कृत किया, जिन्होंने अपने प्रारंभिक चित्र और विचारों को विस्तृत प्रस्तुतिकरण में बदल दिया। फिर एक पवन सुरंग में 1:10-स्केल मॉडल का निर्माण और विश्लेषण किया गया।

सार्वजनिक सड़कों पर पहले 815 (8-सिलेंडर, 1.5-लीटर) का परीक्षण किया गया। कार्लो एंडरलोनी ने कहा कि टूरिंग का पसंदीदा हिस्सा मिलान और कोमो के बीच और मिलान और बर्गामो के बीच था। उन्होंने कहा, "कार महसूस की गई पट्टियों में ढकी हुई थी," उसके बाद एक दूसरी कार थी जिसमें एक फोटोग्राफर सवार था जिसने तस्वीरें लीं। एक बार तस्वीरें विकसित हो जाने के बाद, मेरे पिता ने हवा के प्रवाह का विश्लेषण करने के लिए महसूस की गई पट्टियों को देखा।

दो 815 का निर्माण और प्रवेश 1940 के ग्रैन प्रेमियो ब्रेशिया डेला मिल मिग्लिया में किया गया था, जो पारंपरिक मिल मिग्लिया के लिए एक बार का विकल्प था। वे बहादुर प्रतियोगी थे। एक ने अपनी कक्षा में दबदबा बनाया और दौड़ में कुल मिलाकर 10वीं तक की ऊंचाई पर पहुंचा। दोनों को यांत्रिक विफलताओं के साथ सेवानिवृत्त होना पड़ा, जिससे फेरारी ने थोड़ा कठोर रूप से ध्यान दिया, "इतनी शानदार ढंग से शुरू हुआ प्रयोग विफलता में समाप्त हो गया, मुख्यतः क्योंकि कार बहुत जल्दबाजी में बनाई गई थी।"

815s आखिरी कारें थीं जिन पर फेरारी सालों तक काम करेगी। इटली ने आधिकारिक तौर पर 10 जून, 1940 को द्वितीय विश्व युद्ध में प्रवेश किया, जब स्थानीय फासीवादी मुख्यालयों के लिए आगे बढ़ने का एक सामान्य आदेश देश में फैल गया। फेरारी तेल से चलने वाली पीसने वाली मशीनों और मशीन टूल्स का उत्पादन करके संघर्ष से बच गई।

युद्ध के दो साल बाद, सरकार ने इटली के उद्योगों को विकेंद्रीकृत करने का आदेश जारी किया। फेरारी ने ऑटो एवियो कॉस्ट्रुज़ियोनी कार्यों को मोडेना से मारानेलो में स्थानांतरित कर दिया, जो एक ग्रामीण उपनगर है, जो लगभग 10 मील दक्षिण में है, जहां उसके पास पहले से ही जमीन का एक पार्सल है।

तत्कालीन फेरारी कर्मचारी गिरोलामो गार्डिनी के अनुसार, यह कदम 26 जुलाई, 1943 को हुआ। सितंबर तक, कंपनी एक बार फिर काम पर थी, और अगले दो वर्षों में इसकी श्रम शक्ति 40 से बढ़कर 140 हो गई।

सहयोगी बमों ने दो बार कारखाने को मारा, दूसरी छापे ने सुविधा को बुरी तरह क्षतिग्रस्त कर दिया। लेकिन ये केवल अस्थायी झटके साबित हुए। "मैं युद्ध की समाप्ति के लिए तैयार नहीं था," फेरारी ने अपने संस्मरणों में उल्लेख किया है। दरअसल, कारों और प्रतिस्पर्धा के लिए उनका जुनून एएसी के युद्धकालीन बिक्री ब्रोशर के शीर्ष पर सचित्र दो 815 से स्पष्ट था।

युद्ध के बाद, फेरारी ने एक नया इंजन विन्यास बनाने में कोई समय बर्बाद नहीं किया जो उसके दिमाग में वर्षों से था। अगले पृष्ठ पर विवरण प्राप्त करें।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

1945 में जैसे ही शत्रुता समाप्त हुई, वैसे ही फेरारी जिओचिनो कोलंबो से फोन पर बात कर रही थी। दिग्गज इंजीनियर तब अपने शुरुआती 40 के दशक में थे, और उनके रिज्यूमे में अल्फा के कई सबसे प्रसिद्ध मॉडल शामिल थे।

कोलंबो मिलान में रहता था और उसने अपने मित्र के कॉल का स्वागत किया। इंजीनियर को अल्फा से हटा दिया गया था, और फासीवादी भागीदारी की अफवाहों ने उसे घेर लिया था। "मेरे मामले में कोई बेरोजगारी मुआवजा नहीं था," कोलंबो ने अपनी आत्मकथा, द ओरिजिन्स ऑफ द फेरारी लेजेंड में अपनी निराशाजनक स्थिति के बारे में लिखा । "[वह फोन कॉल] कुछ ऐसा था जो एक झटके में उन पांच वर्षों के युद्ध, बमबारी और कष्टों और निकासी की गड़बड़ी को मिटा सकता था।"

उन्होंने एक बार लैंसिया परीक्षण चालक और भविष्य के स्टीयरिंग-व्हील निर्माता एनरिको नारदी के साथ इतालवी ग्रामीण इलाकों के खंडहरों के माध्यम से यात्रा की। एंज़ो के साथ अपनी मुलाकात के पहले मिनटों के भीतर, इंजीनियर और नवोदित कार निर्माता फेरारी, मामले की तह तक गए।

फेरारी ने कोलंबो से पूछा कि वह एक नए 1500cc इंजन के लिए क्या प्रस्ताव देगा। "मासेराटी के पास प्रथम श्रेणी का आठ-सिलेंडर है, अंग्रेजी के पास ईआरए छह-सिलेंडर का काम है, और अल्फा के पास अपना आठ-सी है," इंजीनियर ने उत्तर दिया। "मेरे विचार से आपको 12-सिलेंडर बनाना चाहिए।"

"माई डियर कोलंबो," फेरारी ने जवाब दिया, "आपने मेरे विचार पढ़े।"

फेरारी लगभग दो दशकों से ऐसे इंजन विन्यास पर नजर गड़ाए हुए था। "युद्ध के तुरंत बाद के वर्षों में मुझे उच्च श्रेणी के अमेरिकी अधिकारियों से संबंधित शानदार वाहनों पर नए पैकार्ड 12-सिलेंडर को देखने का अवसर मिला," उन्होंने अपने संस्मरणों में उल्लेख किया। "मुझे याद है कि यह इन 12-सिलेंडर नौकरियों में से एक था जिसे 1919 में एंटोनियो अस्करी द्वारा खरीदा गया था, और फिर उनके द्वारा मारिया एंटोनिएटा अवनजो को दिया गया, जो युद्ध के बाद के युग की पहली साहसी महिला ड्राइवर थी।"

बैरोनेस अवंजो ने पुष्टि की कि उनकी वी-12-पावर्ड कार ने वास्तव में फेरारी को प्रेरणा दी थी। ऑटोमोटिव पत्रकार वेलेरियो मोरेटी के साथ 1969 के एक साक्षात्कार में उन्होंने कहा, "पैकर्ड मालिक से मालिक के पास गया," और एंज़ो फेरारी को छोड़कर कोई भी इससे कोई अच्छा परिणाम प्राप्त करने में कामयाब नहीं हुआ, जिन्होंने कहा कि इसने उन्हें अपने भविष्य के लिए प्रेरणा दी थी। बारह सिलेंडर वाली कारें। ”

कोलंबो मिलान लौट आया, उसका सिर विचारों से भर गया। टूरिंग में एंडरलोनी से उधार लिए गए एक ड्राफ्टिंग बोर्ड का उपयोग करते हुए, उन्होंने अपने अपार्टमेंट के बेडरूम में कड़ी मेहनत की। उन्होंने सिलेंडर के सिरों को डिजाइन करके शुरू किया, फिर कार के संतुलन पर काम किया। अल्फा के औद्योगिक-वाहन चेसिस डिजाइन के प्रमुख एंजेलो नासी और एक युवा फ्रीलांस डिजाइनर लुसियानो फोची उनकी सहायता कर रहे थे।

नवंबर 1945 तक कोलंबो ने फेरारी की कार पर काम किया, जब अल्फा प्रबंधन ने उसकी गतिविधियों के बारे में जाना और उसे अपने खेल-वाहन डिवीजन को चलाने के लिए फिर से नियुक्त किया। उनके प्रतिस्थापन के रूप में इंजीनियर की सिफारिश की गई थी, एक प्रतिभाशाली तकनीशियन ग्यूसेप बुसो, जिसकी जड़ें अल्फा में भी थीं।

बस्सो मौका पाकर कूद पड़ा। फेरारी टिपो 166 में उन्होंने याद किया, "मुझे बचपन की बीमारियों के माध्यम से 125 को खींचने के लिए निर्दयी होना पड़ा, जो न तो कुछ और न ही महत्वहीन थे।" बुसो, लुइगी बाज़ी और उनके युवा प्रशिक्षुओं के समूह सिरदर्द वी -12 के थे इग्निशन और इसके सिलेंडर-हेड गास्केट। किसी समस्या से कम नहीं उच्च ग्रेड सामग्री की कमी और आपूर्तिकर्ताओं से खराब मशीनी घटकों की कमी थी।

प्रेरित समूह ने इसे 28 सितंबर, 1946 तक रखा, जब इंजन ने अपना पहला बेंच परीक्षण किया। उसी वर्ष, फेरारी ने अपनी कंपनी का नाम "स्कुडेरिया फेरारी-ऑटो एवियो कोस्ट्रुज़ियोनी" में बदल दिया। फिर, 12 मार्च, 1947 को, फेरारी की पहली कार - बिना कोचवर्क के 125 - पहली बार अपनी शक्ति के तहत चली। बुसो ने फिल्म में उस पल को कैद किया, एक मुस्कुराती हुई फेरारी ने अल्पविकसित कार में बैठा सूट पहने हुए, घिनौने चौग़ा में गर्वित कार्यकर्ताओं से घिरा हुआ था।

125 का प्लेटफॉर्म सरल था - लीफ स्प्रिंग्स और शॉक एब्जॉर्बर द्वारा पूरक एक ट्यूबलर चेसिस। 1496cc इंजन, इसकी धुन की स्थिति के आधार पर, 72 और 118 हॉर्सपावर के बीच उत्पन्न हुआ। पांच-स्पीड गियरबॉक्स एक ऐसे युग में दुर्लभ था जब यूरोपीय स्पोर्टिंग कारों के लिए चार-स्पीड मैनुअल नियम थे।

उस पहली कार को पूरा करने के संघर्ष के दौरान, "मैं फेरारी का ईमानदारी से शौकीन होने लगा था," बुसो ने देखा। "[टी] 125 जैसी कार लाने की सैद्धांतिक और व्यावहारिक समस्याओं से सफलतापूर्वक जूझने का उनका व्यावहारिक अनुभव मेरे लिए बहुत महत्वपूर्ण था और जब मैं [बाद में] अल्फा की समस्याओं का सामना कर रहा था तो वह अमूल्य साबित हुआ। संभवत: उनके बेटे डिनो और सिग्नोरा फेरारी के साथ मेरा लगातार संपर्क, यहां तक ​​कि फेरारी को सुनने से इन दोनों की स्वास्थ्य समस्याओं के बारे में खुद का बोझ नहीं उठा और डिनो के बारे में बात करते समय उन्हें कई बार रोते हुए देखने की पीड़ा, सभी ने फेरारी के लिए मेरे स्नेह में योगदान दिया होगा। ।"

बुसो और उसके आदमियों ने दो 125 बनाए। पहला 8 मई, 1947 को पूरा किया गया था। इसमें 815 के समान एक रोडस्टर बॉडी थी। दूसरा 125 अगले दिन समाप्त हो गया था और टारपीडो बॉडी और साइकिल फेंडर के साथ बहुत अधिक प्राथमिक कार थी।

125 की प्रारंभिक उपस्थिति 11 मई को पियाकेन्ज़ा में थी, और गाड़ी का संचालन करने वाले फ्रेंको कोर्टेस थे, जो एक प्रतिभाशाली ड्राइवर थे, जो अपने मशीन टूल व्यवसाय में फेरारी के यात्रा विक्रेता भी थे। Cortese का अनुबंध अप्रैल 1947 में तैयार किया गया था, और कहा गया था कि वह कंपनी द्वारा कवर किए गए यात्रा व्यय और आकस्मिकताओं के साथ, प्रति माह 50,000 लीयर (उस समय लगभग $84) कमाएगा। कॉर्टिस ड्राइवर की दौड़ में जीत बनाए रखेंगे, जबकि फेरारी ने टीम द्वारा जीते गए लोगों को रखा।

30-गोद, 60-मील की दौड़ में, Cortese का 125 S अपने ईंधन पंप के जाने से पहले 27 लैप चला। फिर भी, उन्होंने अपनी क्षमता और कार को दिखाते हुए सबसे तेज़ लैप सेट किया। दो हफ्ते बाद रोम में, उस क्षमता को पूरी तरह से महसूस किया गया था। ४० गोद और लगभग ८५ मील के बाद, कोर्टेस और १२५ एस ने एक समग्र जीत के साथ चेकर झंडा लिया।

और इसलिए फेरारी किंवदंती शुरू हुई। कॉर्टिस ने उस वर्ष एक और जीत हासिल की, साथ ही सेकंड की एक जोड़ी और दो वर्ग जीत हासिल की। "हम हर रविवार को कार का परीक्षण करने के लिए दौड़ लगाते थे," कॉर्टिस ने फेरारी टिपो १६६ में याद किया । "मैं अकेला था [और] अन्य मुख्य रूप से [ड्राइविंग] मासेराती थे। लेकिन हम श्रेष्ठ थे, फेरारी एक अधिक आधुनिक कार थी, मैं उस अवधि के लिए असाधारण कहूंगा।

"यह बहुत आसानी से चला गया [लेकिन] ... यह [था] कुछ अलग इंजन था। हम सामान्य चार- और छह-सिलेंडर मोटर्स के अभ्यस्त थे [और] यह बारह-सिलेंडर एक इलेक्ट्रिक मोटर की तरह था। यह बहुत आसानी से 'स्पिन' करेगा, इसलिए सावधान रहना होगा।"

एंज़ो फेरारी अपने कर्मचारियों को प्रेरित करने और अपने विचारों की मार्केटिंग करने में माहिर थे। अगले पृष्ठ पर, उसके साथी उसके प्रयासों का प्रत्यक्ष विवरण देते हैं।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

फेरारी ने 1947 में अपनी तीन मशीनों में से प्रत्येक के कोचवर्क और इंजन को आवश्यकतानुसार संशोधित करते हुए एक और कार का निर्माण किया। अगस्त तक, V-12 का विस्थापन बढ़कर 1902cc हो गया था और मॉडल पदनाम 159 तक विकसित हो गया था। 1948 की शुरुआत तक, फेरारी अपनी 1996cc क्षमता के साथ 166 बना रहा था; यह कंपनी का मुख्य आधार बन गया।

166 ने 125 या 159 की तुलना में अधिक दौड़ जीती, लेकिन फेरारी ने जल्द ही पहचान लिया कि उसे कोई समस्या है। उनकी कारों में विभिन्न प्रकार के शरीर थे, स्लैब-साइडेड टारपीडो आकृतियों से लेकर साइकिल-फेंडर नौकरियों से लेकर ट्यूरिन में कैरोज़ेरिया अल्लेमानो द्वारा बनाए गए कूप और मकड़ी तक। एलेमेनो कूप ने 1948 की मिल मिग्लिया जीती, लेकिन इसका लुक इसके किसी भी पूर्ववर्तियों से बिल्कुल अलग था। इसने फेरारी की मार्केटिंग प्रवृत्ति को बहुत परेशान किया - कोई कार को "फेरारी" के रूप में कैसे पहचान सकता है?

एंज़ो ने समाधान के लिए टूरिंग के फेलिस बियांची एंडरलोनी की ओर रुख किया। उनके प्रतिभाशाली मित्र ने आयोग को सहर्ष स्वीकार कर लिया। लेकिन परियोजना शुरू होने के कुछ ही समय बाद, एंडरलोनी बीमार हो गए और रोम की यात्रा के बाद उनकी मृत्यु हो गई; इसने उनके बेटे कार्लो को डिजाइन निदेशक की स्थिति में डाल दिया।

32 साल की उम्र के कार्लो फेलिस बियांची एंडरलोनी पांच साल से कंपनी में पूर्णकालिक काम कर रहे थे, लेकिन फिर भी उन्होंने अपनी नई परिस्थिति का दबाव महसूस किया। "यह एक आसान स्थिति में नहीं था," उन्होंने प्रतिबिंबित किया। “इटली में हमारी एक कहावत है कि बुरी स्थिति में एक अच्छा चेहरा पेश करना सबसे अच्छा है, और यही मैंने करने की कोशिश की।

“यह मेरा पहला काम था और यह बहुत महत्वपूर्ण था क्योंकि लोग समझते थे कि टूरिंग का मतलब मेरे पिता हैं। मुझे पता था कि बहुत से लोग चुपचाप सोच रहे थे 'अब क्या होगा? क्या पुत्र अपने पिता के पदचिन्हों पर चल सकता है?'”

एंज़ो फेरारी को ऐसा कोई संदेह नहीं था, और एंडरलोनी को बताएं कि उन्हें अपना पूरा भरोसा था। जब टूरिंग के 166 एमएम "बरचेटा" ने सितंबर में 1948 के ट्यूरिन ऑटो शो में अपनी शुरुआत की, तो कार्लो ने जोश के साथ परियोजना में भाग लिया, फेरारी के विश्वास को बड़े पैमाने पर पुरस्कृत किया।

युद्ध के बाद की अवधि के मौलिक डिजाइनों में से एक, बरचेट्टा ने 1949 में मिल मिग्लिया और ले मैंस 24 घंटे जीता। उन जीत और अन्य ने टूरिंग के डिजाइन और बेर्लिनेटा और कूप 166 की एक श्रृंखला के निर्माण की नींव बनाई। सभी एक ही डिजाइन भाषा का इस्तेमाल करते थे, और फेरारी का पहला "लुक" था।

जैसे-जैसे ऑर्डर बढ़े, एंडरलोनी को एंज़ो के चरित्र और प्रेरक तकनीकों का प्रत्यक्ष स्वाद मिला। एक दिन, फेरारी ने मिल मिग्लिया के लिए निर्माणाधीन बरचेतों की जांच करने के लिए मिलान की एक दुर्लभ यात्रा की। उनके आने के कुछ ही देर बाद उन्होंने जमकर नारेबाजी की। कार्य असंतोषजनक था। बहुत धीमी गति से चल रहा था। वह अपना आदेश रद्द कर सकता है। एंज़ो टूरिंग कार्यों से बाहर निकल गया और मोडेना वापस चला गया।

स्तब्ध, एंडरलोनी को टूरिंग के सह-मालिक गेटानो पोंज़ोनी को देखकर याद आया, जिन्होंने कंपनी के प्रशासनिक पक्ष को संभाला था। एपिसोड के झटके के बाद, दोनों एक गेम प्लान के साथ आने के लिए प्रशासनिक कार्यालयों में सेवानिवृत्त हुए: कार्लो ड्राइव करेगा और अगले दिन मोडेना में फेरारी को देखेगा, इटली के युद्ध के बाद के बुनियादी ढांचे की अव्यवस्था को देखते हुए कोई छोटा आदेश नहीं दिया गया।

यात्रा कठिन थी, और एंडरलोनी देर सुबह एंज़ो के कारखाने में पहुंचे। उन्हें तुरंत फेरारी के कार्यालय में ले जाया गया और बैठने के लिए आमंत्रित किया गया। "आप यहाँ क्या लेकर आये हो?" फेरारी ने पूछा। "यह एक अद्भुत आश्चर्य है।"

"कल के विस्फोट ने हमें थोड़ा व्यथित किया," एंडरलोनी ने उत्तर दिया। "स्थिति में मदद करने के लिए हम क्या कर सकते हैं?"

"बिता कल?" फेरारी ने जवाब दिया, पूरे प्रकरण को हाथ की लहर और कंधों को सिकोड़कर खारिज कर दिया। "क्या हम जल्दी दोपहर का भोजन करने जाएँ?"

1950 के दशक की शुरुआत में प्रभावशाली रेसिंग जीत के परिणामस्वरूप फेरारी के ऑर्डर में वृद्धि हुई। इस युग के बारे में और जानने के लिए पढ़ना जारी रखें।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

1950 के दशक की शुरुआत तक, फेरारी हर 10 दिन से दो सप्ताह में एक कार का निर्माण कर रही थी। फैक्ट्री ड्राइवरों और प्राइवेटर्स के हाथों धीरज-दौड़ की जीत की एक कड़ी सड़क कारों के लिए ऑर्डर दे रही थी। कई लोगों ने रेसट्रैक के लिए अपना रास्ता खोज लिया, जो अक्सर धनी खिलाड़ियों और निजी लोगों द्वारा संचालित होता था, जैसे कि इटली के मार्ज़ोटो बंधु।

"मैं 1949 में एंज़ो फेरारी से मिला," पाओलो मारज़ोटो ने फेरारी 1947-1997 में याद किया । "विटोरियो, अम्बर्टो, जियानिनो और मैं फर्म के पुराने मुख्यालय में मोडेना गए थे। वहीं 'कमांडटोर' ने ग्राहकों से मुलाकात की। मारानेलो ने केवल कार्यशालाएँ रखीं।

"हम कुछ कारें खरीदने गए थे और अगले साल इतालवी स्पोर्ट चैंपियनशिप में स्क्यूडेरिया के लिए दो और ड्राइव करने के लिए कहने के लिए गए थे ... [डब्ल्यू] अपनी सूक्ष्म आश्चर्यजनक वाक्पटुता के साथ, [फेरारी] ने हमें चार कारें खरीदने के लिए मना लिया।

"और अगर हम आधिकारिक कारें चाहते थे, तो हमें बस उन्हें अर्जित करना था। फेरारी के बारे में कुछ नया था जो अन्य कारों के पास नहीं था, और जिस व्यक्ति ने उन्हें बनाया वह असाधारण था: सुखद, जिज्ञासु, काटने वाला, प्रबल और मिलनसार। उन्होंने प्रबंधकीय कौशल और मिशनरी उत्साह के मिश्रण के साथ हर अवसर का फायदा उठाया ... "

फेरारी अब ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग में भी प्रतिस्पर्धा कर रही थी। ओपन-व्हील प्रतियोगिता की उत्पत्ति 1906 में हुई, और 1940 के दशक के अंत में, अंतरराष्ट्रीय रेसिंग के आयोजन निकाय, पेरिस स्थित फेडरेशन इंटरनेशनेल डी ल ऑटोमोबाइल (FIA) ने ड्राइवरों के लिए एक वार्षिक विश्व-चैम्पियनशिप प्रतियोगिता की योजना बनाना शुरू किया। पहला फॉर्मूला 1 ग्रांड प्रिक्स 13 मई 1950 को ग्रेट ब्रिटेन के ऐतिहासिक सिल्वरस्टोन कोर्स में आयोजित किया गया था।

फेरारी ने 1948 में ओपन-व्हील रेसिंग में निर्माण और प्रतिस्पर्धा शुरू की, और 21 मई को मोनाको में 1950 की दूसरी दौड़ में ग्रैंड प्रिक्स मैदान में प्रवेश किया। तब से, फेरारी कार ने प्रत्येक फॉर्मूला 1 दौड़ में भाग लिया है।

अल्फ़ा रोमियो के ड्राइवर नीनो फ़रीना और जुआन मैनुअल फैंगियो ने पहली चैंपियनशिप में अपना दबदबा बनाया, ड्राइवर स्टैंडिंग में 1-2 से फिनिशिंग करते हुए अल्फा ने हर रेस जीती।

अगले वर्ष एक अलग कहानी थी। फेरारी ने जुलाई में सिल्वरस्टोन में अल्फा को अपनी पहली युद्ध के बाद की हार सौंप दी, और स्पेन में सीजन की आखिरी दौड़ में अल्फा को 1951 की चैंपियनशिप हार गई। मानो दीवार पर लिखावट को पहचानते हुए अल्फा ग्रैंड प्रिक्स प्रतियोगिता से हट गई।

अल्फा की सिल्वरस्टोन हार और इसकी अंतिम वापसी फेरारी के लिए बहुत ही सुखद थी। "मैं अभी भी अपने अल्फा के लिए पहले प्यार की किशोर कोमलता, माँ के लिए बेदाग स्नेह महसूस करता हूं," एंज़ो ने अल्फा के प्रबंध निदेशक को अपने एक बार के नियोक्ता की पिटाई के बाद एक पत्र में लिखा था।

1952 और '53 में फेरारी ने ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग में अपना दबदबा बनाया, केवल एक रेस हारकर और दोनों वर्षों में आसानी से चैंपियनशिप जीत ली। लेकिन फेरारी किंवदंती बनाने के लिए और भी महत्वपूर्ण था स्पोर्ट्स-कार प्रतियोगिता में इसकी सफलता, विशेष रूप से दिन के महाकाव्य धीरज दौड़ में।

"फेरारी के शुरुआती वर्षों में, मुझे यकीन है कि फॉर्मूला 1 की तुलना में धीरज रेसिंग अधिक लोकप्रिय थी," एंज़ो के एकमात्र जीवित बेटे पिएरो फेरारी ने कहा। “यह 1970 के दशक से पहले की बात है, जब F1 ने टेलीविजन की भागीदारी के माध्यम से बढ़ना शुरू किया था। धीरज रेसिंग वास्तव में फेरारी मिथक का हिस्सा था, और उस युग में फेरारी मिथक का निर्माण किया था।"

दरअसल, दुनिया की सबसे प्रसिद्ध लंबी दूरी की सड़क दौड़ में - ले मैंस, द मिल मिग्लिया, कैरेरा पैनामेरिकाना, सेब्रिंग - फेरारी की स्पोर्ट्स कारें अधिक बार विजयी नहीं थीं। इन रेसिंग-विजेता मॉडलों में से कई को भव्य-टूरिंग कारों के रूप में ऑर्डर किया जा सकता है, जो कम-शक्तिशाली इंजन और अधिक-शानदार अंदरूनी से सुसज्जित हैं, लेकिन कोचवर्क के साथ अक्सर रेस विजेताओं के समान होता है। यह ग्राहकों के लिए काफी आकर्षक था, और इसने उस युग के शीर्ष रेस ड्राइवरों के साथ आदमी और उसकी कंपनी के चारों ओर एक आभा पैदा करने में मदद की।

"जब मैं पहली बार [फेरारी] से मिला, वह 55 वर्ष का था और मैं 25 वर्ष का था," फेरारी 375 प्लस में 1954 के कैरेरा पैनामेरिकाना के विजेता अम्बर्टो मैगलियोली को याद किया। "एक अच्छा दिखने वाला बड़ा आदमी, उसके बाल लगभग सभी सफेद थे, पहले से ही एक किंवदंती," मैगलियोली ने फेरारी 1947-1997 में लिखा था । "आपने श्रद्धापूर्ण भय के साथ उससे संपर्क किया, प्रभावित किया क्योंकि आपने देखा कि हर कोई उसके साथ बहुत सम्मान के साथ व्यवहार करता है, सावधान है कि उसे परेशान न करें, और इसके बारे में कोई दो पक्ष नहीं थे। उसने हर किसी पर इसका अधिकार किया, अपने नियम बनाए, अच्छे और बुरे।"

मशीनरी के लिए एंज़ो की श्रद्धा मैगलियोली के लिए स्पष्ट थी। "'हम कार निर्माता हैं,' वह कहेंगे। यह एक अतिवादी रवैया था ... लेकिन फेरारी ऐसी ही थी। जब उनकी एक कार का एक्सीडेंट हो गया तो उन्हें वास्तविक नाराजगी इस हद तक हुई कि जब वह प्लांट में लौटी तो वह इसके टुकड़े नहीं देखना चाहते थे। यह फेरारी के चरित्र का एक पहलू है जिस पर संभवतः पर्याप्त जोर नहीं दिया गया है।"

मैगलियोली के अवलोकन ने इस तथ्य को रेखांकित किया कि फेरारी का उन पुरुषों के साथ संबंध जिन्होंने अपनी रेसकार्स में अपनी जान जोखिम में डाली थी, एक जटिल संबंध था।

"१९५५ के अंत में मुझे सेवानिवृत्त होने की संभावना थी," फेरारी, द ग्रैंड प्रिक्स कार्स में महान फैंगियो ने लिखा , "[लेकिन] ने मेरी सेवानिवृत्ति को एक और वर्ष के लिए स्थगित करने का फैसला किया। जैसा कि मर्सिडीज-बेंज ने वापस ले लिया था, मैं 1956 में फेरारी के साथ दौड़ के लिए यूरोप लौट आया, लेकिन मैं इससे बहुत खुश नहीं था।

"चूंकि मैंने पहली बार यूरोप में दौड़ लगाई थी, मैं हमेशा फेरारी का विरोध करने वाली टीम में रहा था। अब मैं उनके साथ शामिल हो रहा था... लेकिन वह यह कभी नहीं कहते थे कि नंबर एक ड्राइवर कौन [था], हालांकि युवकों ने मुझसे कहा 'जुआन, तुम नेता हो।'

"फेरारी एक सख्त आदमी था। उनकी टीम ने हर वर्ग में दौड़ लगाई और उनके ड्राइवर हमेशा उनके लिए गाड़ी चलाते थे। वह मुख्य रूप से अपनी कारों के लिए जीत चाहता था और यह मेरे रवैये के अनुकूल था, क्योंकि मैंने कभी भी केवल अपने लिए नहीं, बल्कि पूरी टीम के लिए दौड़ लगाई।

"लेकिन एक ड्राइवर का अपने मैकेनिक्स के साथ एक अच्छा रिश्ता होना चाहिए, और मुझे फेरारी टीम के साथ इसे हासिल करना मुश्किल लगा। मुझे लगता है कि ऐसा इसलिए हुआ क्योंकि मैं इतने सालों से उनका विरोध कर रहा था और अब यहां मैं उनके ड्राइवर के रूप में था।

आश्चर्य नहीं कि कोचबिल्डरों ने फेरारी चेसिस को डिजाइन करने का मौका दिया। अगले पृष्ठ पर, पता करें कि ऐसा करने का अधिकार किन कोचबिल्डरों ने अर्जित किया।

फेरारी के बारे में अधिक जानकारी के लिए देखें:

फेरारी की स्पोर्ट्स-रेसिंग जीत और उनके द्वारा उत्पन्न प्रतिष्ठा ने उद्योग की शीर्ष कोच बिल्डिंग फर्मों को उनके चेसिस के लिए कोलाहल का कारण बना दिया। इटली के कई कोचबिल्डरों ने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान यह सपना देखा कि शत्रुता समाप्त होने के बाद वे क्या डिजाइन और उत्पादन करेंगे, लेकिन उस रचनात्मकता को सामने आने में कुछ साल लग गए। १९४० के दशक के यूरोप के उत्तरार्ध में युद्धकालीन मानसिकता का शासन था: संयम और बस जीवित रहना अधिकांश लोगों के अस्तित्व की कुंजी थी।

1950 के दशक की शुरुआत में रिकवरी ने आखिरकार जोर पकड़ लिया, और जैसे-जैसे भौतिक विकास की गति "आर्थिक चमत्कार" के रूप में जानी जाने लगी, यूरोपीय भावना का भी कायाकल्प हो गया।

ऑटोमोटिव उत्पादन में तेजी से वृद्धि हुई, इसके साथ ग्रैन-टूरिस्मो और स्पोर्ट्स कार उद्योग और इसे सेवा देने वाले कोचबिल्डर भी शामिल थे।

"यह एक विशाल, संकुचित वसंत की तरह था; जब युद्ध समाप्त हुआ, तो वह वसंत निकल गया," 1970 की फेरारी की 512S शो कार के डिज़ाइनर फ़िलिपो सैपिनो को याद किया। सर्जियो पिनिनफेरिना ने इसे इस तरह व्यक्त किया: "चूंकि लोग बिना चलने के लंबे समय तक चले गए, उन्होंने बड़े कदम उठाए, छोटे नहीं। "

एंज़ो फेरारी इस बात से अच्छी तरह वाकिफ थे कि स्टाइल ने उनकी कंपनी और उद्योग को कैसे प्रभावित किया। "यह उसके लिए एक बहुत ही महत्वपूर्ण तत्व था," पिएरो फेरारी ने कहा। "पहले इंजन का प्रदर्शन था, क्योंकि वह एक इंजन-उन्मुख व्यक्ति था। लेकिन दूसरा कोचवर्क था - स्टाइल बहुत महत्वपूर्ण था। ”

युगल कि गति और प्रतिष्ठा के शिखर के रूप में फेरारी की बढ़ती प्रतिष्ठा के साथ, और यह समझना आसान है कि क्यों कोचबिल्डर फेरारी चेसिस पर अपना काम दिखाने के लिए संघर्ष करते थे।

१९४८ में १६६ बरचेट्टा की शुरुआत से लेकर १९५० के अंत तक फेरारी के डिजाइनों में टूरिंग हावी रही। स्टैब्लिमेंटी फरीना कभी-कभार डिजाइन दिखाएगी, जैसा कि मिलान के ज़ागाटो और सैपिनो के भावी नियोक्ता, कारोज़ेरिया घिया होगा।

लेकिन 1951 तक, फेरारी के लिए सबसे शानदार कोचबिल्डर Carrozzeria Vignale था। अल्फ्रेडो विग्नाले ने 1946 में अपनी फर्म शुरू की, और ज्यादातर गैर-वर्णनात्मक आकृतियों का निर्माण किया, जब तक कि उन्होंने अपनी प्रतिभा को युग के सबसे दुर्जेय स्टाइलिस्ट, जियोवानी माइकलोटी के साथ जोड़ दिया, फिर अपने शुरुआती 30 के दशक में। "आप आसानी से उनकी जीवनी का शीर्षक 'मिशेलोटी: एन आर्टिस्ट' रख सकते हैं," एक माइकलोटी सहकर्मी ने कहा।

फेरारी के लिए विग्नाले के शुरुआती डिजाइनों पर रोक लगा दी गई थी, लेकिन 1951 में 1952 में बदल जाने के बाद, माइकलोटी की रचनात्मकता को उजागर किया गया था। चाहे वह एक धीरज दौड़ने वाला हो, जैसे कि 340 मेक्सिको, या एक शानदार ग्रैन टूरिस्मो, जैसे कि 212 इंटर या 375 अमेरिका, आकार अपनी मौलिकता में शानदार और चौंकाने वाले थे।

फिर भी, यह एक और कोचबिल्डर था जिसने वास्तव में फेरारी को मोहित किया। 1950 के दशक की शुरुआत तक, बतिस्ता "पिनिन" फ़रीना और उनकी फर्म स्टाइलिंग ब्रह्मांड के स्वामी थे, उनके एकमात्र प्रतिद्वंद्वी एंडरलोनी और कैरोज़ेरिया टूरिंग थे। 1947 के पिनिन फ़रीना के सेमिनल 202 सिसिटालिया बेर्लिनेटा ने डिज़ाइन के एक नए युग की शुरुआत की।

"मेरे पिता बहुत सहज थे," सर्जियो पिनिनफेरिना ने याद किया। "उनका मानना ​​था कि फेरारी एक दिन इटली में सबसे महत्वपूर्ण नाम बन जाएगा, युद्ध से पहले अल्फा रोमियो की तरह। इससे वह फेरारी जाना चाहता था। उसी समय, मिस्टर फेरारी पिनिन फ़रीना के साथ काम करना चाहते थे, क्योंकि उनके दिमाग में, उन्हें लगा कि पिनिन फ़रीना सबसे अच्छी हैं।"

हालाँकि दोनों व्यक्ति 1920 के दशक की शुरुआत से एक-दूसरे को जानते थे, लेकिन वे दूर से ही एक दूसरे के काम की प्रशंसा करते थे। "दोनों प्राइम डोनास थे," सर्जियो पिनिनफेरिना ने चकली के साथ समझाया। "फेरारी बहुत मजबूत चरित्र के व्यक्ति थे, और मेरे पिता बहुत समान थे। मिस्टर फेरारी पिनिन फरीना नहीं आ रहे थे, और मेरे पिता मोडेना नहीं जा रहे थे। इसलिए वे आधे रास्ते में मिले, टोर्टोना में, गोर्बाचेव और रीगन जैसे कुछ आइसलैंड में मिलने के लिए सहमत हुए।"

टोर्टोना में उनके लंच ने फेरारी ब्रह्मांड को बदल दिया। 1954 तक, यह स्पष्ट था कि फेरारी का पसंदीदा कोचबिल्डर कौन था। यह सीमित मात्रा में निर्मित एक ग्रैन टूरिस्मो हो, एक धीरज रेसर, एक सनसनीखेज शो कार, या रॉयल्टी के लिए एक बार, बतिस्ता और सर्जियो पिनिनफेरिना के काम ने असाधारण रचनात्मकता, शोधन और अनुग्रह दिखाया।

वर्षों बाद उनके दर्शन का वर्णन करने में, कालातीत रूप के लिए बतिस्ता का जुनून स्पष्ट था। उन्होंने कहा, "एक खूबसूरत महिला के शरीर और एक फरीना द्वारा डिजाइन की गई कार के बीच का अंतर-संबंध यह है कि दोनों में सरलता और रेखा का सामंजस्य है, ताकि जब वे बूढ़े हों तब भी देख सकें कि वे कितने सुंदर थे। जब वे जवान थे।"

इसके अलावा फेरारी के पक्ष में स्थानीय कोचबिल्डर सर्जियो स्काग्लिएट्टी भी प्राप्त कर रहा था।

विनम्र मोडनीज कारीगर ने युद्ध से पहले फेरारी के अल्फा रोमियो पर काम किया था। उन्होंने 1951 में कैरोज़ेरिया स्कैग्लिएटी की स्थापना की, एक इमारत में जो मारानेलो में बढ़ते फेरारी कार्यों से दूर नहीं है।

फेरारी चेसिस पर स्कैग्लिएटी के शुरुआती प्रयासों में ग्राहकों के लिए विद्रोह शामिल थे। काम की गुणवत्ता ने एंज़ो का ध्यान आकर्षित किया, और 1955 तक, स्कैग्लिएटी फेरारी की अधिकांश प्रतियोगिता कारों का निर्माण कर रही थी।

इसने दो लोगों के बीच घनिष्ठ संबंध शुरू किया जो 1988 में एंज़ो की मृत्यु तक चला। बंधन का केंद्र यह था कि स्कैग्लिएटी का कैरोज़ेरिया फेरारी के बेटे, डिनो का दूसरा घर बन गया था। एंज़ो के पिता, अल्फ्रेडो के नाम पर, और स्नेही डिनो के नाम पर, एंज़ो का पहला बेटा अपने शुरुआती 20 के दशक में '50 के दशक की शुरुआत में था, और मस्कुलर डिस्ट्रॉफी से पीड़ित था।

"हर दिन [डिनो] हमारी कार्यशाला में यह देखने के लिए जाता था कि चीजें कैसे चल रही हैं," स्कैग्लिएटी ने याद किया। "वह सक्रिय रूप से रुचि रखते थे, कह रहे थे 'हम यह कर सकते हैं, हम वह कर सकते हैं।' ये मुलाकातें उनके पिता की कारों की मुख्य कड़ी थीं।

"लेकिन आप बता सकते हैं कि वह ठीक नहीं था। अक्सर वह गिर जाता था और फिर नाटक करता था जैसे वह हथौड़े से फिसल गया हो या दुकान के फर्श पर कुछ और पड़ा हो ... "

डिनो ने पारिवारिक व्यवसाय में अपने पिता का अनुसरण किया था और एक इंजीनियर के रूप में शुरुआती वादा दिखाया था। 1956 में उनकी मृत्यु ने एंज़ो की दुनिया को हिला कर रख दिया। उन्होंने डिनो की मेज को एक स्मारक के रूप में संरक्षित किया, कई वर्षों तक प्रतिदिन उनकी कब्र का दौरा किया, और उनके सम्मान में केवल काली नेकटाई पहनी थी।

डिनो की मृत्यु के छह साल बाद एंज़ो ने अपनी आत्मकथा में लिखा, "[टी] वह इस दुनिया में केवल एक पिता का अपने बेटे के लिए पूर्ण प्रेम है।"

फेरारी ने हमेशा के लिए स्कैग्लिएटी की उपस्थिति में डिनो को मिले आराम को हमेशा याद रखा। 1950 के दशक के अंत तक, स्काग्लिएटी एंज़ो के आंतरिक चक्र का हिस्सा था। यूरोप के आर्थिक चमत्कार ने दोनों पुरुषों के साथ अच्छा व्यवहार किया था। १९५० के बाद से फेरारी का उत्पादन लगभग १,००० प्रतिशत बढ़ गया था, और फेरारी के प्रमुख उप-ठेकेदारों में से एक के रूप में स्कैग्लिएटी को बहुत लाभ हुआ था।

कोचबिल्डर बाहर निकलने और अपनी कंपनी बनाने के लिए तैयार था।

"मुझे अपना कारखाना बनाने के लिए पैसे की ज़रूरत थी," उसे याद आया। "चूंकि मेरे पास विस्तार को कम करने के लिए धन नहीं था, फेरारी ने अपने बैंकर को बुलाया और जब मैंने जमीन खरीदी तो मेरे लिए ऋण दिया। उस प्रकार की उदारता के बिना, मैं वह नहीं कर पाता जो मैं करना चाहता था।”

1960 के दशक की शुरुआत तक, फेरारी ने अपनी महान स्थिति स्थापित कर ली थी। अगले पेज पर इस फेरारी युग के बारे में और जानें।

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1960 के दशक की शुरुआत तक, लीजेंड अच्छी तरह से जगह में था। 1953 और 1961 के बीच, फेरारी स्पोर्ट्स-रेसिंग कारों ने मारानेलो को कंस्ट्रक्टर्स वर्ल्ड स्पोर्ट्स चैंपियनशिप सात बार अर्जित की। मर्सिडीज-बेंज और एस्टन मार्टिन एक-एक खिताब के साथ दूसरे स्थान पर रहे।

यह यूरोप की दो सबसे महत्वपूर्ण सड़क दौड़ में एक समान प्रदर्शन था, फ्रांस में ग्लैमरस 24 ऑवर्स ऑफ़ ले मैंस और इटली के माध्यम से 1,000 मील की सजा, मिल मिग्लिया। 1949 और 1961 के बीच, फेरारी ने ले मैंस को पांच बार जीता, एक रिकॉर्ड जो केवल जगुआर के बराबर था। 1948 और 1957 के बीच, फेरारी आठ बार मिले मिग्लिया में विजयी रही; अगला सर्वश्रेष्ठ मर्सिडीज, लैंसिया और अल्फा के लिए एक-एक जीत थी।

A large part of this success and the aura it generated was Enzo’s unwavering belief in the V-12 engine configuration.

“The main reason for the victories,” endurance ace Paul Frere noted in Ferrari 1947-1997, “was the superb 12-cylinder engine. [This] managed to cover up defects … such as the aerodynamics which would only let our Testa Rossa reach 260 km/h with difficulty on the straights at Le Mans. [A] few weeks after the race I asked Ferrari why he had not paid more attention to aerodynamics, he answered, ‘Dear Frere, aerodynamics are for people who don’t know how to build good engines!’ He always had a ready answer, just as he also had all the qualities necessary to win a place in both the history and the legend of racing.”

The V-12 did indeed dominate the early Ferrari engineering package; it wasn’t until the late 1950s that Enzo would begin to adopt the very latest chassis, suspension, brake, and gearbox technologies. When he did, Ferrari’s eye for talent, and the ability to exploit it, was beautifully illustrated in the hiring of three key engineers: Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti, and Mauro Forghieri. It was they who brought greater sophistication to the balance of his cars’ components.

Bizzarrini came from Alfa Romeo in 1957, and had in his background a one-off Fiat Topolino modified for his graduating thesis at the University of Pisa in 1953. Bizzarrini recalled Ferrari telling him years later, “The reason I hired you is I respected your courage when I saw the car you were driving.”

What Bizzarrini said he appreciated about the Ferrari organization was its “very neat and clear division between the road and racing cars. Other companies such as Maserati often built them side by side, but in Ferrari, even in the competition department there was a division between Formula cars and sports cars.”

Thanks to Bizzarrini, Chiti also jumped from Alfa, and was soon made Ferrari’s technical director. “In practical terms,” Chiti recalled, “I spent my whole time with [Enzo]. In the evening we watched TV together. We talked about racing or discussed ideas. Racing was not the only conversation; I was struck by the breadth of his knowledge, his memory and above all, his intelligence.”

The after-hours time together may have been relaxing. Office hours were anything but. Chiti said he and his fellow engineers lived under a blanket of fear of making a mistake. Ferrari was unsparing of even the slightest error, something easily done in the yeasty environment of a continual stream of new projects.

The different talents of Bizzarrini and Chiti ended up having a great impact on Ferrari. Bizzarrini was a master of testing sports racers and GTs on the road, then modifying them. Chiti was fabulous on the drawing board.

“Ferrari’s feudal factory in Maranello continues to make the finest sports cars in the world,” Sports Car Illustrated observed in October 1960. “No other make or builder could even have tried to duplicate Ferrari’s utter sweep of … Le Mans, a race which can be dull, hard work but still proves the solid worth of an automobile. Ferrari and his men are still masters of their craft.”

In their time at Maranello, Bazzarrini, and Chiti played central roles in Ferrari’s four endurance crowns, two Formula 1 titles and in the greatly improving drivability of the road cars. That makes it all the more surprising the two talented engineers were let go in a house cleaning at the end of 1961, an episode that became know as The Ferrari Walkout or, The Purge.

Near the center of the matter was Ferrari’s wife, Laura, whom he had married around 1920. Enzo’s “feudal” approach created an environment of intrigue, a situation further antagonized by Laura’s intrusive ways.

Chiti and another walkout participant, ex team manager Romolo Tavoni, recall her being a meddlesome presence inside the company. Chiti told author Oscar Orefici in Carlo Chiti: Sinfonia Ruggente that "she was a woman totally devoid of any diplomatic sense...(and) had none of the characteristics needed to live alongside a man of the stature of her husband."

The flashpoint was a physical altercation at the factory involving Ferrari’s powerful sales manager, Girolamo Gardini. Laura was viewed as the instigator. Loyalties were divided. Bizzarrini, Chiti, and a number of other department heads were ousted.

"हम में से एक समूह ने फेरारी को वापस लाने के लिए गार्डिनी को एकजुट करने और समर्थन करने की कोशिश की," बिज़ारिनी ने याद किया, इस लेखक द्वारा साक्षात्कार में द पर्ज में कई प्रतिभागियों के लिए संक्षेप में। "लेकिन फेरारी ने 'नहीं' कहा और सभी को निकाल दिया!

"मैं खुद को संगठन के बाहर पाकर दंग रह गया, क्योंकि जब मैं छोटा था तो फेरारी मेरे लिए दूसरे पिता की तरह था। उन्हें मुझ पर और टीम पर भरोसा था - हमारे बीच एक पूरी भावना थी।

मौरो फोर्घिएरी को कंपनी के साथ केवल दो साल हुए थे। लेकिन एंज़ो की प्रतिभा को चुनने और उसे प्रेरित करने की क्षमता के एक अन्य प्रदर्शन में, उन्होंने अनुभवहीन, महत्वाकांक्षी 27 वर्षीय इंजीनियर को तकनीकी कार्यालय का नेतृत्व करने के लिए पदोन्नत किया।

"फेरारी ने यह स्पष्ट कर दिया कि वह मेरे पीछे 100 प्रतिशत था," फोर्घिएरी ने याद किया। "उन्होंने कहा कि अगर मैं तकनीकी पक्ष पर ध्यान केंद्रित करता हूं तो वह राजनीति और पैसे की देखभाल करेंगे। इससे मुझे वह साहस मिला जिसकी मुझे जरूरत थी।

"वह एक जबरदस्त आदमी थे और इसने मुझे वह बनने का मौका दिया जो मैंने हमेशा सपना देखा था। उस दौर में फेरारी काम करने के लिए एक बेहतरीन जगह थी।"

अपनी सफलता के बावजूद, फेरारी के स्वर्णिम वर्ष अभी आने बाकी थे। अगले पृष्ठ पर विवरण प्राप्त करें।

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द पर्ज के बाद फेरारी ने कोई बाजी नहीं मारी। उनकी कारों ने 1962, '63, '64 और '65 में ले मैंस जीता। उनकी स्पोर्ट्स-रेसिंग मशीनों और प्रतियोगिता जीटी द्वारा जीत के एक हमले ने 1962, '63,'64 और '65 में फेरारी के विभिन्न कंस्ट्रक्टर्स वर्ल्ड स्पोर्ट्स-कार खिताब जीते। जॉन सर्टेस 1964 में फेरारी में F1 विश्व चैंपियन थे, एक वर्ष जिसमें फेरारी ने F1 मेक का खिताब भी जीता।

हर समय, सड़क कारें दुनिया के सर्वश्रेष्ठ उच्च प्रदर्शन वाले स्पोर्ट्स और जीटी ऑटोमोबाइल के रूप में अपनी स्थिति को मजबूत कर रही थीं। चार साल में दोगुने से ज्यादा का उत्पादन

यह एक चमक थी जो 1960 के दशक की शुरुआत में फोर्ड मोटर कंपनी के लिए काफी आकर्षक साबित हुई। अमेरिका का नंबर 2 वाहन निर्माता अधिक युवा दर्शकों को विकसित करने की कोशिश कर रहा था, और प्रदर्शन हॉट टिकट था। रेसट्रैक सफलता से बेहतर गति और अश्वशक्ति का प्रतीक कुछ भी नहीं था, और 60 के दशक की शुरुआत में, अंतरराष्ट्रीय रेसिंग सफलता को फेरारी कहा जाता था।

फेरारी जनवरी 1963 में फोर्ड की रडार स्क्रीन पर ध्यान में आया। सीईओ हेनरी फोर्ड II और उनके शीर्ष लेफ्टिनेंट ली इकोका ने अमेरिका के फटते युवा बाजार पर फोर्ड के हमले को शुरू करने के लिए इतालवी ऑटोमेकर को खरीदने का विचार रखा।

अधिकांश लोगों के लिए अनजान, फोर्ड शामिल था, फेरारी पहले से ही अपनी कंपनी को एक मजबूत ग्राहक: टेक्सास के धनी मेकॉम परिवार को बेचने के लिए बातचीत कर रहा था। Mecoms ने तेल में एक भाग्य बनाया था, लेकिन जब जॉन मेकॉम, जूनियर को फोर्ड की रुचि के बारे में पता चला, तो उन्हें पता था कि उनकी जेब उस बोली युद्ध को जीतने के लिए पर्याप्त नहीं थी। "एक बार फोर्ड ने तस्वीर में प्रवेश किया," उन्हें याद आया, "मैं पीछे हट गया।"

फोर्ड का फेरारी के साथ पहला संपर्क मई 1963 में अमेरिकी कंपनी की इतालवी सहायक कंपनी के माध्यम से हुआ था। रोड एंड ट्रैक में 1966 के एक खाते के अनुसार , फोर्ड के उपाध्यक्ष और महाप्रबंधक डोनाल्ड फ्रे ने वार्ता में अग्रणी व्यक्ति के रूप में इटली की यात्रा की।

फ्रे ने कहा कि एक सौदे की रूपरेखा काफी जल्दी तय हो गई थी। दो कंपनियां होनी थीं। एक, जिसे फोर्ड-फेरारी कहा जाता है, फेरारी के निर्माण के लिए जिम्मेदार होगा। दूसरा, फेरारी-फोर्ड, प्रतिस्पर्धा कारों का निर्माण करेगा। फोर्ड रोड-कार आर्म का बहुसंख्यक शेयरधारक होगा। एंज़ो फेरारी रेसिंग कंपनी में सबसे बड़ा शेयरधारक होगा।

दस दिनों की गहन बातचीत तब ध्वस्त हो गई जब यह स्पष्ट हो गया कि एंज़ो फेरारी-फोर्ड का पूर्ण नियंत्रण चाहता है। फ्रे निराश होकर अमेरिका लौटे लेकिन हैरान नहीं हुए। हेनरी फोर्ड II ने फ्रे के असफल सौदे के विवरण को ध्यान से सुना, फिर बस कहा, "यह ठीक है। चलो उन्हें हराते हैं।"

इसके साथ, एक महाकाव्य ऑटोमोटिव डेविड बनाम गोलियत लड़ाई शामिल हो गई। यह पांच साल के बेहतर हिस्से तक चलेगा। डियरबॉर्न का प्रमुख हथियार GT40 श्रृंखला होगी, फोर्ड संगठन की पूरी ताकत के साथ विकसित सुंदर मिडेंजिन रेसकार।

लेकिन अंतहीन धन ने तत्काल जीत की गारंटी नहीं दी। 1964 में, 4.7-लीटर Ford V-8s द्वारा संचालित GT40s, फेरारी के सिद्ध V-12 स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप को हटा नहीं सका। तो फोर्ड ने उचित अमेरिकी हॉट रॉड तरीके से जवाब दिया: इसे एक बड़ा इंजन मिला।

फोर्ड के NASCAR-आधारित 7-लीटर V-8 से लैस, GT40 Mk II 1965 में ले मैन्स में दिखाई दिया, और हालांकि यह एक अन्य मिडेंगिन V-12 फेरारी से हार गया, GT40 Mk IIs 1-2-3 के अंत में वापस आ गया। '66 दौड़। GT40 वेरिएंट '67, '68, और '69 में ले मैन्स जीतेंगे।

इस अवधि के दौरान एंज़ो फेरारी निष्क्रिय से बहुत दूर था। उसने अपने सैनिकों को इकट्ठा किया, और उन्होंने जवाब दिया।

"जब द ओल्ड मैन कुछ चाहता था तो आपने नहीं कहा," ब्रेंडा वर्नर को याद किया, जो 1960 के दशक की शुरुआत में इंग्लैंड से इटली चले गए और अंततः फेरारी के निजी सहायक बन गए। "इसलिए नहीं कि आप इसे नहीं करना चाहते थे, बल्कि इसलिए कि एक अजीब तरह से एंज़ो फेरारी के लिए काम करना खुशी की बात थी।

"तो हम [अक्सर] रविवार को पूरे दिन काम करते थे, और सोमवार की सुबह मुझे अपने डेस्क पर एक कार्ड के साथ एक छोटा सा उपहार मिलता। उसने 'धन्यवाद' नहीं कहा, लेकिन आप जानते थे कि वह वास्तव में आपके प्रयास के लिए आपका धन्यवाद कर रहा था।

“मुझे याद है कि मैं कई बार सुबह एक या दो बजे मैकेनिक के पास खाना और शराब लेकर जाता था। वे भी द ओल्ड मैन को 'ना' नहीं कहेंगे। इन लोगों के लिए उसके लिए काम करना भी खुशी की बात थी।”

फेरारी एक फ्रंट-इंजन कार के साथ ले मैन्स जीतने वाली आखिरी निर्माता थी - 1962 में 330 टीआरआई/एलएम - और इसे मिडइंजन कार के साथ जीतने वाली पहली - 1963 में 250 पी। अब जब फोर्ड में था खेल, फेरारी के लिए "घन इंच का कोई विकल्प नहीं" खेलने का समय था। इसने बड़े और अधिक शक्तिशाली 12-सिलेंडर इंजनों के साथ कई तरह के स्पोर्ट्स-रेसिंग प्रोटोटाइप बनाए, जो शक्तिशाली 4-लीटर 330 P4 और 412 P की ताकत पर 1967 के धीरज मुकुट के साथ समाप्त हुए।

रेसिंग में फेरारी के मिडइंजिन कॉन्फ़िगरेशन का उपयोग कंपनी की बिक्री बल, उसके कोचबिल्डर या उसके ग्राहकों पर नहीं खोया गया था। 1960 के दशक के मध्य में, मारानेलो में पर्दे के पीछे एक मिडइंजिन रोड कार को लेकर संघर्ष चल रहा था।

सर्जियो पिनिनफेरिना ने व्यक्तिगत रूप से अपने कैरोज़ेरिया के फेरारी खाते को संभाला था क्योंकि उनके पिता ने 1952 में इसे उतारा था। 1965 के अधिकांश समय में, उन्होंने एक रूढ़िवादी, ट्रुकुलेंट एंज़ो के साथ हॉर्न बजाए थे, जो उन्हें सड़क पर चलने वाली मिडइंजिन मशीन बनाने के लिए मनाने की कोशिश कर रहे थे।

"वह जोर देकर कहते रहे कि यह बहुत खतरनाक था," जोशीले कोचबिल्डर ने कहा। "जबकि उसने महसूस किया कि यह रेसिंग और पेशेवर ड्राइवरों के लिए ठीक है, वह ... सुरक्षा से डरता था, एक ऐसी कार बनाने से जो ग्राहकों के लिए बहुत खतरनाक थी। इसलिए वह रियर ड्राइव, क्लासिक लेआउट के साथ फ्रंट इंजन तैयार कर रहा था। सारा भार पीठ पर रखने का विचार उसे परेशान कर रहा था। ”

यहां तक ​​​​कि 1966 में लेम्बोर्गिनी के अवांट-गार्डे मिडइंजिन मिउरा के अनावरण से उत्पन्न अभूतपूर्व घेरा भी एंज़ो को अपना विचार बदलने के लिए राजी नहीं कर सका। "मैंने जोर दिया और जोर दिया और जोर दिया," पिनिनफेरिना ने याद किया। “सभी सेल्समैन मेरे साथ थे। मारानेलो में हमारी नाटकीय बैठकें हुईं जिनमें सेल्समैन और मैं एक मिडइंजन के लिए जोर दे रहे थे। ”

पिनिनफेरिना के बैराज ने अंततः कुछ परिणाम प्राप्त किए: फेरारी ने उत्पादन के लिए प्रायोगिक डिनो को मंजूरी दी। यह एकतरफा प्रोटोटाइप सर्जियो के उपजाऊ दिमाग से आया था, और 1965 में पेरिस ऑटो शो में कवर तोड़ दिया। अगले वर्ष ट्यूरिन में एक दूसरा, अधिक परिष्कृत प्रोटोटाइप दिखाया गया था।

प्रीप्रोडक्शन संस्करण 12 महीने बाद सामने आया और दुनिया में जल्द ही इसका पहला रोड-गोइंग मिडइंजन "फेरारी" था, हालांकि यह खूबसूरत वी -6 टू-सीटर फिएट के सहयोग से निर्मित किया गया था और वास्तव में, फेरारी बैज नहीं था।

"जब मिस्टर फेरारी ने आखिरकार हां कहा," पिनिनफेरिना ने याद किया, "उन्होंने कहा 'ठीक है, आप इसे फेरारी नाम से नहीं, बल्कि डिनो के रूप में बनाते हैं।' ऐसा इसलिए था क्योंकि डिनो एक कम शक्तिशाली कार थी और उसके [दिमाग] में, कम शक्तिशाली का मतलब ग्राहकों के लिए कम खतरा था। इसलिए मुझे [इसे] विकसित करने की अनुमति थी।"

अगले कुछ वर्षों में, यूरोप में श्रमिक अशांति और अमेरिका में नए सुरक्षा और उत्सर्जन नियमों ने एंज़ो फेरारी के लिए जीवन को दयनीय बना दिया। अगले पृष्ठ पर जानें कि फेरारी ने इस अवधि को कैसे झेला।

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डिनो 206 और 246 जीटी की लोकप्रियता ने 1 9 71 में पहली बार फेरारी की बिक्री को 1,000-कार बाधा से आगे बढ़ाने में मदद की। एक और कुंजी 365 जीटीबी / 4 "डेटोना" की सफलता थी, लेम्बोर्गिनी के मिडइंजिन मिउरा के लिए फेरारी का फ्रंट-इंजन जवाब . 1 9 74 में फेरारी की पहली 12-सिलेंडर मिडेंगिन कार, 365 जीटी 4/बीबी "बॉक्सर" के साथ प्रतिस्थापित होने से पहले 170-प्लस-मील प्रति घंटे के 1,300 से अधिक बेचे गए थे।

लेकिन लगातार बढ़ती बिक्री, नए मॉडलों की एक धारा, धीरज रेसिंग में जीत, और F1 में भागीदारी एंज़ो के दुख को उसके करीबी लोगों से छिपा नहीं सकती थी। उनकी कंपनी नकदी पर तंग थी और उनके नियंत्रण से बाहर की ताकतों के हमले में थी। इसने द ओल्ड मैन को नीचे पहना हुआ था।

"यह 1957 से 1967 तक एक अद्भुत दस साल थे," सर्जियो स्कैग्लिएटी ने याद किया। "आर्थिक उछाल वास्तव में चौंकाने वाला था ... फेरारी की कंपनी बड़ी हो रही थी, जैसा कि मेरी थी। हम अक्सर रात में सीधे काम करते थे और मिल मिग्लिया से पहले के तीन महीनों में हम रात-दिन काम करते थे। मैं सामान्य वेतन से अलग, रात की पाली में काफी अच्छा भुगतान करता था। बहुत सारे कार्यकर्ता समृद्ध हुए। ”

उस दशक-प्लस की निरंतर वृद्धि ने इटली के सभी श्रमिकों में हमेशा बेहतर, उच्च-भुगतान वाली नौकरियों और लाभों की उम्मीदें जगाईं। उस खिंचाव के दौरान यूनियनों ने जबरदस्त ताकत हासिल की, और कुछ क्षेत्रों में, मोडेना के आसपास, सामाजिक कलह और श्रमिक अशांति आदर्श थे। जब कर्मचारी और प्रबंधन वेतन और शर्तों पर मतभेदों को हल नहीं कर सके, तो कड़वा काम रुक गया।

स्कैग्लिएट्टी का दृष्टिकोण प्रतिष्ठान के लोगों के लिए विशिष्ट था। उन्होंने कहा, यूनियनों ने फैसला किया कि श्रमिकों को अतिरिक्त घंटे नहीं करने चाहिए। इससे सब कुछ खराब हो गया और मजदूर आलसी हो गए; वह मुसीबत की शुरुआत थी। राजनीति उतनी ही खराब थी। यह हमेशा प्रभाव था, हर चीज पर प्रभाव ... जब यूनियनों का जन्म हुआ तो यह नरक बन गया।"

उन "गर्म वर्षों" के दौरान, लोगों ने खुले तौर पर स्वीकृत मूल्यों पर सवाल उठाया, और बहुत से लोग जो यूरोप के आंदोलनकारी समाजवादी और कम्युनिस्ट आंदोलनों से आकर्षित हुए थे। अपनी नौकरी में उत्कृष्टता हासिल करने की कोशिश करने वाले कुछ लोगों ने दावा किया कि उन्हें साथी कर्मचारियों ने फटकार लगाई थी। छात्र असंतोष उग्र था, और मार्च 1968 में विरोध हिंसक हो गया। संघ के नेता अंततः कॉलेज के फायरब्रांड के साथ सेना में शामिल हो गए, और स्थिति और भी अधिक अस्थिर हो गई।

फेरारी के पक्ष में एक और कांटा अटलांटिक के पार से आया, जहां अमेरिका के नए सुरक्षा और स्मॉग नियम ऑटोमोटिव उच्च प्रदर्शन को खराब कर रहे थे। इसे संघ के टकराव और असाधारण स्पोर्टिंग कारों के प्रति जनता की बदलती मानसिकता में जोड़ें, और यह देखना आसान था कि यूरोपीय एक्सोटिक्स का कोई भी निर्माता घेराबंदी के तहत कैसा महसूस कर सकता है।

"फेरारी को वास्तव में समस्या हो रही थी," स्कैग्लिएटी ने कहा। “कार्यकर्ता उसे परेशानी और सिरदर्द दे रहे थे। वह वास्तव में पूरी बात से तंग आ गया था।"

मौरो फोर्घिएरी को भी वही याद था। "हड़ताल हमारी सबसे बड़ी समस्याओं में से एक थे," उन्होंने कहा। कलपुर्जे देर से आएंगे। तनाव लगातार बना हुआ था। उत्पादन धीमा। खेल से बहुत मज़ा चला गया था।

1969 में, Scaglietti ने एक रास्ता खोजा। एंज़ो ने 1960 के दशक के मध्य से फिएट के साथ काम किया था, फिएट डिनो कूप और स्पाइडर के लिए इंजन की आपूर्ति की, और फेरारी को खरीदने के लिए बातचीत में कंपनी के कुलपति गियानी एग्नेली को सफलतापूर्वक शामिल किया।

स्काग्लिएटी को फेरारी-फिएट वार्ता की जानकारी थी, इसलिए एंज़ो ने 1969 के वसंत में उसे एक प्रस्ताव के साथ बुलाया: कि दोनों लोग अपनी कंपनियों को जोड़ते हैं।

जब एंज़ो ने पूछा, "मेरे जैसा कुछ करने के बारे में आप क्या सोचते हैं?" स्कैग्लिएटी ने उत्तर दिया, "मुझे कलम दो! मैं हस्ताक्षर करने के लिए तैयार हूं।"

फेरारी ट्यूरिन में बातचीत की मेज पर लौट आया। स्कैग्लिएटी अब फेरारी का हिस्सा था, उन्होंने समझाया, और फिएट को दोनों कंपनियों को खरीदने की जरूरत थी। 18 जून, 1969 को, स्कैग्लिएटी के पास अब अपने कैरोज़ेरिया का स्वामित्व नहीं था, और फिएट के पास फेरारी का 40 प्रतिशत स्वामित्व था।

"यह सबसे अच्छी चीज थी जो मैंने कभी की," स्कैग्लिएटी ने प्रतिबिंबित किया। "मैं कम्युनिस्ट आदर्श के बारे में एक बात कभी नहीं समझ पाया।"

फिएट द्वारा खरीद के साथ, फेरारी को आर्थिक राहत मिली। उसके अगले कदम के बारे में जानने के लिए पढ़ें।

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फिएट सुरक्षा जाल के साथ, फेरारी ने अपने कारखाने से लगभग एक मील दूर एक छोटे से शहर फियोरानो में एक कस्टम परीक्षण ट्रैक बनाया। मौरो फोर्घिएरी ने फेरारी को याद करते हुए कहा, "आपको और कोई आर्थिक समस्या नहीं होगी, इसलिए अपनी पूरी कोशिश करें।"

फेरारी ने 1972 में 312 पीबी के साथ मेक्स के लिए स्पोर्ट्स वर्ल्ड चैंपियनशिप जीती, फिर '73 में मत्रा-सिम्का से खिताब हार गया। लेकिन उच्चतम स्तरों पर सफलता के बावजूद, फेरारी स्पोर्ट्स रेसिंग के निवेश पर वापसी पर सवाल उठा रहा था, और 1972 के अंत में, इसने अपने कारखाने के धीरज-रेसिंग कार्यक्रम को बंद कर दिया।

"स्पोर्ट्स कार रेसिंग वास्तव में 1970 के दशक से पहले की उम्र में फेरारी मिथक का निर्माण करती थी," पिएरो फेरारी ने देखा। "तब फॉर्मूला 1 अधिक महत्वपूर्ण हो गया, जब यह टेलीविजन की भागीदारी के साथ बढ़ने लगा।"

यह एक बुद्धिमान निर्णय था। दो प्रकार की रेसिंग अलग-अलग प्रक्षेपवक्र पर थी, और फेरारी को वास्तव में F1 में शीर्ष स्तर पर प्रतिस्पर्धा करने के लिए अपने सभी संसाधनों पर ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता थी।

"[ए] [१९६० के दशक] में फेरारी में समस्या इसकी गतिविधियों की भारी संख्या थी, जिसके कारण अनिवार्य रूप से विभिन्न क्षेत्रों में ऊर्जा खर्च की जा रही थी," जॉन सर्टेस ने फेरारी 1947-1997 में कहा । "उदाहरण के लिए, जब कारों को ले मैंस के लिए तैयार किया जाना था, फॉर्मूला 1 को स्पष्ट रूप से अनदेखा कर दिया गया था, हालांकि हम स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कारों की सफलता से हमारी निराशाओं के लिए कुछ हद तक क्षतिपूर्ति कर सकते थे।"

योजना में एक अड़चन यह थी कि फेरारी अपने ग्रैंड प्रिक्स हाउस को क्रम में रखे बिना फैक्ट्री-समर्थित धीरज रेसिंग से हट गई। F1 का प्रयास अव्यवस्थित था, राजनीतिक साज़िश से भस्म हो गया, बुरी तरह से डिज़ाइन की गई कारों के शौक़ीन। दिलचस्प बात यह है कि धीरज रेसिंग में सीखे गए डाउनफोर्स ट्रिक्स का उपयोग करके फोर्गिएरी ग्रांड प्रिक्स कारों को सही करने में सक्षम था।

1973 में लुका कोर्डेरो डि मोंटेजेमोलो को टीम चलाने के लिए लाए जाने पर ऑर्डर बहाल कर दिया गया था। 1947 में बोलोग्ना में जन्मे, मोंटेज़ेमोलो एक वकील थे, रोम और न्यूयॉर्क में शीर्ष फर्मों में अनुभव और अंतरराष्ट्रीय वाणिज्यिक कानून में एक विशेषता थी। ऑन-ट्रैक प्रदर्शन तब बढ़ गया जब ऑस्ट्रियाई निकी लौडा को मारानेलो टीम के नंबर 1 ड्राइवर बनने के लिए बीआरएम से दूर रखा गया था।

इस बीच, एंज़ो फेरारी बीमार चल रहे थे। वह बहुत कम यात्रा करता था और उस घर में रहता था जिसे उसने फियोरानो ट्रैक के बीच में बनाया था। फ़ॉर्मूला 1 के वास्तविक पहलुओं से बहुत दूर, उन्होंने टेलीविज़न कवरेज और ऑन-साइट सलाहकारों पर भरोसा किया। दुर्भाग्य से, इनमें से कई व्यक्ति टीम की भलाई की तुलना में अपनी जागीर की रक्षा करने में अधिक रुचि रखते थे।

फ़ोरघिएरी और लौडा फिर भी फेरारी के अत्यधिक संशोधित F1 माउंट, 312 T के विकास और परीक्षण में मेहनती थे। F1 के प्रयास को मोंटेज़ेमोलो के बढ़ते करियर पथ से लाभ हुआ, जिसने जल्द ही उन्हें फिएट समूह के लिए बाहरी संबंधों के वरिष्ठ उपाध्यक्ष और लौडा के विल्स से नामित किया। स्वार्थ की परतों को काटने में।

"अगर बूढ़ा आदमी अनुपस्थित था," रिचर्ड विलियम्स ने अपनी उत्कृष्ट जीवनी, एंज़ो फेरारी में लिखा है , "लौडा कारखाने के लिए सड़क पर चलेंगे, अपने कार्यालय के दरवाजे पर दस्तक देंगे, और अंदर चलेंगे। इस तरह उन्होंने उन लोगों को शॉर्ट-सर्किट किया जो प्रत्यक्ष जिम्मेदारी लिए बिना प्रभाव डाल रहा था। और मोंटेज़ेमोलो के एग्नेली कनेक्शन ने उन्हें स्थापना के भीतर एक विशेष अधिकार और स्वतंत्रता दी, साथ ही साथ मूल कंपनी की सहानुभूति की गारंटी दी।

"वह छोटा था," लौडा ने मोंटेज़ेमोलो के बारे में कहा, "लेकिन वह अच्छा था।"

उस काम के परिणाम शानदार थे: 1970 के दशक के उत्तरार्ध में तीन F1 विश्व ड्राइविंग चैंपियनशिप और चार कंस्ट्रक्टर खिताब।

सड़क पर, फेरारी ने 1974 में 308 श्रृंखला की शुरुआत के साथ अपनी मॉडल लाइन में नई जान फूंक दी। चार सीट डिनो 308 जीटी/4 के रूप में लॉन्च किया गया, ये मारानेलो की पहली फेरारी-बैज वाली सड़क कारें थीं जिनमें 12-सिलेंडर इंजन नहीं था। अपने उत्तराधिकारी V-8 मॉडल के साथ, वे कंपनी की वित्तीय रोटी और मक्खन बन गए।

डिनो 308 जीटी/4 को अधिक उपयुक्त समय पर पेश नहीं किया जा सकता था। पहला तेल संकट अक्टूबर 1973 में आया था, और पूरी स्पोर्ट्स-कार और जीटी ब्रह्मांड फिर से हिल गया था। अब आम जनता ने एक्सोटिक्स को कीमती, सीमित संसाधनों की बर्बादी के रूप में देखा। कुछ राष्ट्रों ने सख्त गति सीमाएँ स्थापित कीं; इटली और अन्य ने रविवार को ड्राइविंग पर प्रतिबंध लगा दिया।

"क्या विदेशी कारें बच पाएंगी?" मार्च 1975 के कवर पर रोड एंड ट्रैक से पूछा । यह एक उचित प्रश्न था, यह देखते हुए कि मासेराती, लेम्बोर्गिनी और एस्टन मार्टिन सभी ने दिवालिया घोषित कर दिया था। फेरारी की बिक्री 1972 में 1,844 से घटकर 1975 में सिर्फ 1,337 रह गई, और जब इसने नकदी प्रवाह को निचोड़ा, तो फिएट सुरक्षा जाल ने फेरारी के निरंतर अस्तित्व का आश्वासन दिया।

फिर फेरारी की अगली पीढ़ी की दो सीटों वाली स्पोर्ट्स कारों को पेश किया गया। मध्य इंजन V-8 308 GTB और GTS तेज और सुंदर थे। बिक्री चली। १९७९ में, फेरारी का वार्षिक उत्पादन २,२२१ कारों के निर्माण के साथ पहली बार २,०००-यूनिट की सीमा को पार कर गया।

अगले वर्ष, ट्यूरिन एक विद्रोह का स्थल था जिसे "40,000 मार्च" कहा गया। फिएट कर्मचारियों के नेतृत्व में, यह यूनियनों की शक्ति और घुसपैठ की खुली अस्वीकृति थी। यह एक महत्वपूर्ण बिंदु साबित हुआ: यूनियनों की ताकत कभी भी समान नहीं थी। अगले कुछ वर्षों में, फेरारी और फिएट जैसी कंपनियां एक बार फिर संगठित श्रम से जूझने और केवल जीवित रहने के बजाय नई कारों के डिजाइन और निर्माण पर अपने प्रयासों पर ध्यान केंद्रित करेंगी।

अगले पृष्ठ पर, जानें कि कैसे एक वृद्ध एंज़ो फेरारी ने अपनी कंपनी की 40वीं वर्षगांठ मनाई।

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अपने उत्कृष्ट इतिहास में, फेरारी: रोड एंड रेसिंग , फेरारी विशेषज्ञ और लेखक विंस्टन गुडफेलो दिसंबर 1981 में फेरारी की वार्षिक कंपनी लंच में भाग लेना याद करते हैं। गुडफेलो फेरारी के पूर्व रेस-टेम मैनेजर और प्रमुख इतालवी पत्रकार फ्रेंको लिनी के अतिथि थे। गुडफेलो उपस्थिति में दिग्गजों को याद करता है - फिएट और फेरारी पीतल, सर्जियो पिनिनफेरिना, ड्राइवर गिल्स विलेन्यूवे और डिडिएर पिरोनी, और सैकड़ों कर्मचारी।

गुडफेलो ने लिखा, "यह जल्दी ही स्पष्ट हो गया कि ओल्ड मैन में अभी भी 'इट' फैक्टर था।" "हालांकि टेबल घंटों पहले सेट किए गए थे और दरवाजे खुले थे, हम सभी रेस्तरां पार्किंग स्थल में तब तक मिल गए जब तक कि हल्के नीले रंग की फिएट सेडान नहीं खींची गई। यह रुक गया, पिछला दरवाजा खुला, और फेरारी, ट्रेडमार्क वाला काला चश्मा और हल्के रंग का रेनकोट बाहर आ गया। उन्होंने चारों ओर देखा क्योंकि कई कर्मचारियों ने तस्वीरों के लिए कैमरे निकाले और एक पल की झिझक के बाद रेस्तरां में चले गए।

गुडफेलो ने लिखा, "ऐसा लगता था जैसे लाल सागर अलग हो गया, हम सभी उसके पीछे चल रहे थे।" "जब फेरारी ने लंच के दौरान बात की, तो कमरा शांत था, सभी उसके शब्दों से जकड़े हुए थे। यहां तक ​​कि जब वह बोल नहीं रहा था या खा रहा था, लेकिन बस अंतरिक्ष में घूर रहा था, कोई भी आसानी से अपने दिमाग के पहियों को पूरी गति से घूम रहा महसूस कर सकता था।

"दोपहर के भोजन के बाद, हम में से एक समूह कारखाने में चला गया, इस अवसर के लिए बंद कर दिया," गुडफेलो ने जारी रखा। "हम मूक उत्पादन लाइनों पर चले, फिर रेसिंग विभाग का दौरा किया। कुछ क्षण बाद, फेरारी F1 टीम के ड्राइवर डिडिएर पिरोनी आए और, आगामी सीज़न के लिए नई कार की प्रशंसा करते हुए, मुझे एक बॉडी पैनल दिया। यह मिश्रित सामग्री के शुरुआती वर्षों में था, और मेरे आश्चर्य के लिए, मैंने अपने सिर के ऊपर हवा में कार के एक बड़े हिस्से को आसानी से लहराया।

अगले वर्ष, फेरारी ने F1 कंस्ट्रक्टर्स का खिताब जीता और पिरोनी ने ड्राइवर के ताज को बहुत कम कर दिया। टीम ने 1983 में एक और कंस्ट्रक्टर का खिताब जीता, फिर वह प्रवेश किया जो ज्यादातर डाउनहिल स्लाइड था। फेरारी के एक और F1 चैंपियनशिप जीतने से पहले यह 16 साल का होगा।

शोरूम में, यह एक और कहानी थी। यहां तक ​​कि दूसरे तेल संकट ने भी सड़क-कार की बिक्री को धीमा नहीं किया, और उत्पादन 1985 में पहली बार 3,000 से ऊपर हो गया।

गो-गो मिड '80 के दशक में एक फेरारी स्पॉन ने एक नई घटना देखी: तत्काल संग्रहणीय बाजार। फेरारी को स्पोर्ट्स-रेसिंग प्रतियोगिता में वापस लाने के इरादे से, सीमित-उत्पादन 288 जीटीओ को निवेशकों और सट्टेबाजों की एक लालची नस्ल ने छीन लिया, जिन्होंने अपने स्टिकर मूल्य से काफी अधिक उत्पादन कारों को फिर से बेचा।

1987 की गर्मियों में, पत्रकार F40 की शुरुआत के लिए मारानेलो में इकट्ठे हुए, जिसे कंपनी की 40वीं वर्षगांठ मनाने के लिए बनाया गया था।

"एक साल से थोड़ा अधिक समय पहले," एंज़ो ने सभा को बताया, "मैंने अपने इंजीनियरों से एक इच्छा व्यक्त की: दुनिया में सर्वश्रेष्ठ बनने के लिए एक कार का निर्माण करें। और अब वह कार यहाँ है।"

इसके साथ, एक लाल कवर एक तरफ बह गया, जिससे फेरारी की पहली सड़क कार का पता चला, जिसकी अधिकतम गति 200 मील प्रति घंटे से अधिक थी। पत्रकारों ने अनायास तालियों की गड़गड़ाहट की। १९८८ में पहली बार फेरारी का उत्पादन ४,००० से ऊपर हो गया। और १९९० तक, एफ४०, झागदार द्वितीयक बाजार में $१ मिलियन से अधिक के लिए जा रहे थे।

F40 एंज़ो की घड़ी पर निर्मित अंतिम फेरारी थी। खराब स्वास्थ्य में, जैसे ही वह 90 तक पहुंचे, फेरारी की अगस्त 1988 में गुर्दे की विफलता के कारण मृत्यु हो गई। उनके पक्ष में उनके जीवित पुत्र, पिएरो और पिएरो की मां, लीना लार्डी थे।

हर तरह से, एंज़ो अपने समय का और जीवन में अपने स्थान का व्यक्ति था। लीना लार्डी उनकी लंबे समय तक इनमोरेटा थीं, और 1978 में उनकी पत्नी लौरा की मृत्यु के बाद ही फेरारी ने अपने सार्वजनिक जीवन में पिएरो को शामिल किया। पिएरो लार्डी फेरारी के रूप में प्रस्तुत, वह कंपनी प्रबंधन टीम का एक अभिन्न अंग बन जाएगा।

1995 में ब्रेंडा वर्नर ने कहा, "आप वास्तव में किसी की तुलना एंज़ो फेरारी से नहीं कर सकते।" वर्नर ने एंज़ो के निजी सहायक के रूप में वर्षों बिताए थे और लगभग तीन दशकों तक कई फेरारी F1 मालिकों के साथ मिलकर काम किया था।

"फेरारी एक मजबूत आदमी था - और एक कमजोर आदमी।" वर्नर ने कहा। "उन्होंने कभी अपनी भावनाओं को नहीं दिखाया। लेकिन वह एक बहुत ही मानवीय व्यक्ति था क्योंकि वह कुछ भी नहीं से आया था, और वह जानता था कि एक साधारण मैकेनिक होना कैसा होता है जिसके पास समस्याएं और चीजों की जरूरत होती है।

"अगर रेसिंग विभाग में उनके किसी भी मैकेनिक - या किसी को, उस मामले के लिए - डॉक्टर के साथ कोई समस्या थी या किसी विशेषज्ञ की जरूरत थी, तो वे द ओल्ड मैन के पास जाते और वह फोन उठाते और अपॉइंटमेंट लेते। उनके पास वास्तव में उनके लिए काम करने वाले लोगों से अधिक से अधिक लाभ उठाने की आदत थी।

"उनके पास हास्य की बहुत अच्छी समझ थी और वे हमेशा चीजों को नोटिस करते थे," वर्नर ने जारी रखा। "यहां तक ​​​​कि अगर उसने नहीं कहा, तो उसने सब कुछ देखा। हो सकता है कि उसने आपको इसकी जानकारी न दी हो, लेकिन मुझे लगता है कि अगर आप अगले दिन उसके पास गए और पूछा कि 'ब्रेंडा ने कल क्या पहना था?' वह आपको बता पाता।

“उसके जैसा दूसरा आदमी कभी नहीं होगा। आपको जो एहसास होना चाहिए वह है ... हमारे लिए एंज़ो फेरारी अभी भी जीवित है, क्योंकि जब आप फेरारी की बात करते हैं तो आप फिएट के बारे में नहीं सोचते हैं, आप उसके बारे में सोचते हैं।"

अपने गूढ़ संस्थापक पिता की मृत्यु के बाद फेरारी का क्या हुआ? जानने के लिए पढ़ना जारी रखें।

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१९८८ में फेरारी की मृत्यु के बाद, फिएट-नियंत्रित एंगेली परिवार ने फेरारी के अपने ५०-प्रतिशत हिस्से में एक और ४० प्रतिशत जोड़ा; पिएरो फेरारी ने 10 प्रतिशत बरकरार रखा।

इसके बाद के आधे दशक में, फेरारी कंपनी एंज़ो की विरासत पर रहती थी, इसे ट्रैक पर स्थापित करने के लिए कोई निश्चित आवाज नहीं थी। एलेन प्रोस्ट 1990 में F1 चैंपियनशिप जीतने से बहुत कम चूक गए, फिर टीम गति से काफी गिर गई।

सड़क कारों को भी नुकसान हुआ। 1990 के दशक की शुरुआत तक, फेरारी अब पत्रिका तुलना परीक्षणों के नियमित विजेता नहीं थे। गुणवत्ता नियंत्रण का सामना करना पड़ा। दुनिया भर में मंदी के कारण, बिक्री 1991 में लगभग 4,600 से गिरकर 1993 में आधे से भी कम हो गई।

सौभाग्य से, फेरारी के प्रबंधन को '80 के दशक के उन ऊंचे बिक्री आंकड़ों से धोखा नहीं दिया गया था और जहाज के लिए एक नया कप्तान लाया था। 1991 के अंत में, Luca Cordero di Montezemolo को Ferrari का अध्यक्ष और CEO नामित किया गया था। वह एक मिशन वाला व्यक्ति था।

"मैंने अपने पैसे से सिर्फ 348 खरीदा था," उन्होंने अपने काम पर रखने के 10 साल बाद याद किया, "और, इसके अच्छे दिखने के अपवाद के साथ, मैं पूरी तरह से निराश था।"

करिश्माई और केंद्रित, मोंटेजेमोलो ने कंपनी को कई तरह से बदल दिया। उनके नेतृत्व में, एक के बाद एक उत्कृष्ट मॉडल ने मारानेलो के द्वार छोड़े: 355, 360 और 430, 550 मारानेलो और एंज़ो, कुछ नाम रखने के लिए।

मोंटेज़ेमोलो ने फॉर्मूला 1 के प्रयास को सही करने के बारे में बताया, जिससे शूमाकर के पूर्ण वर्चस्व का युग शुरू हो गया। उन्होंने 1999 में फिएट से मासेराती की खरीद और उस पूर्व क्रॉसस्टाउन प्रतिद्वंद्वी के टर्नअराउंड को भी व्यवस्थित किया।

फेरारी सबसे निश्चित रूप से वापस आ गया था, और यह केवल बिक्री संख्या और एफएक्सएनयूएमएक्स खिताब नहीं था जिसने इसे साबित किया। जब कर्ज से लदी फिएट ने 2002 में अपनी फेरारी होल्डिंग्स का 34 प्रतिशत कई बैंकों को लगभग 700 मिलियन डॉलर में बेच दिया, तो इसने फेरारी / मासेराती की कीमत लगभग 2.1 बिलियन डॉलर या फिएट के लगभग एक तिहाई की स्थापना की।

उस समय, फेरारी और मासेराती का संयुक्त वार्षिक उत्पादन लगभग 8,000 कारों का था। फिएट प्रति वर्ष लगभग 1.7 मिलियन वाहनों का निर्माण करती है।

लेकिन मोंटेज़ेमोलो की दृष्टि सड़कों और रेसट्रैक पर जनता ने जो देखा उससे आगे बढ़ गई। वह एक पूरी तरह से नया काम करने का माहौल बनाना चाहता था, एक, जैसा कि फेरारी साहित्य ने व्यक्त किया, "लोगों को नवाचार के केंद्र में रखा।"

फर्म ने ब्रांड पहचान के स्रोत के रूप में वास्तुकला का उपयोग करना शुरू किया, जिसकी शुरुआत रेन्ज़ो पियानो द्वारा डिज़ाइन की गई अवंत-गार्डे पवन सुरंग से हुई, जो 1998 में खोली गई थी। फिर एक नया मशीनिंग विभाग आया, एक पेंट की दुकान जो अपने संचालन में विज्ञान कथा पर आधारित थी, एक उत्पाद -विकास केंद्र, और अन्य संरचनाएं।

एक साथ शानदार, प्रत्येक ने अपने दम पर एक अनूठा वातावरण भी बनाया। उदाहरण के लिए, इंजन असेंबली प्लांट शांत था, अच्छी तरह से जलाया गया था और इसके अंदर कई अलिंद थे, सभी एक आदर्श कार्य वातावरण बनाने के प्रयास में थे।

लाभदायक फेरारी ने न केवल अपनी सुविधा में पैसा डाला, उसने मासेराती के लिए भी ऐसा ही किया। मासेराती कारखाने को पूरी तरह से पुनर्निर्मित किया गया था, उत्पाद लाइन को नया रूप दिया गया था। मासेराती एक अत्यधिक आकर्षक होल्डिंग बन गई, और फरवरी 2005 में फिएट द्वारा पुनर्खरीद की गई, जिसने इसे अल्फा रोमियो के साथ मिला दिया। फेरारी एक बार फिर अपनी किस्मत पर ध्यान देगी।

अगर एंज़ो देख सकता था कि उसके कारखाने और मारानेलो का क्या हुआ है, तो वह न तो पहचान पाएगा। अब एक नींद वाला देश गांव नहीं, मारानेलो ने परिष्कार की हवा ग्रहण की थी। यह प्रतिदिन दुनिया भर से आगंतुकों को आकर्षित करता था। जिस कारखाने में यह रखा गया वह वास्तव में एक छोटा शहर था, जिसमें सड़कें, चौराहों और साइनपोस्ट थे जो मेहमानों का मार्गदर्शन करने के लिए सड़क के नाम सूचीबद्ध करते थे। उन पवित्र द्वारों के अंदर, अतीत वर्तमान के साथ खूबसूरती से मिश्रित हो गया, कारखाने के पूर्वी हिस्से में एक नया प्रवेश द्वार पश्चिम में ऐतिहासिक द्वार के रूप में प्रभावशाली था।

"जब मैं देखता हूं कि फेरारी आज कहां है," पिएरो फेरारी ने 2005 में कहा, "न तो मेरे पिता और न ही मैं कभी भी इतनी बड़ी कल्पना कर सकता था। यह वास्तव में सिर्फ एक पारिवारिक व्यवसाय था। अब फेरारी एक बड़ी कंपनी है, एक उद्योग है। हर चीज के आयाम बहुत अलग होते हैं।"

2005 में उन आयामों का और विस्तार हुआ, जब फेरारी ने दुनिया भर में 5,409 सड़क कारों की बिक्री की। फेरारी के सबसे महत्वपूर्ण बाजार में साल-दर-साल लगातार 13 ^वीं बिक्री वृद्धि को चिह्नित करते हुए, उत्तरी अमेरिका में ठीक 1,550 की बिक्री की गई।

प्रमुख प्रभारी दो आकर्षक नए मॉडल थे: रोमांचक F430 का एक स्पाइडर संस्करण और 456 को बदलने के लिए एक चार-सीट फ्रंट-इंजन V-12 भव्य टूरिस्मो, 612 Scaglietti, 2004 के अंत में यूरोप में पेश किया गया था।

इसके अलावा, फेरारी ने लगभग 1.67 बिलियन डॉलर की समेकित आय पर कैलेंडर 2005 के लिए $200 मिलियन की जबरदस्त कमाई की, जिसमें से 17 प्रतिशत अनुसंधान/विकास और निवेश के लिए निर्धारित किया गया था।

ये बेहतर परिणाम आंशिक रूप से मासेराती से "तलाक" को दर्शाते हैं, जिसका नुकसान मारानेलो के खजाने पर एक नाली था। (फिर भी, और अल्फा के साथ अपनी नई जोड़ी के बावजूद, मासेराती घटकों और तकनीकी सहायता के लिए फेरारी को देखना जारी रखेगा।)

2006 की तस्वीर और भी गुलाबी थी। रोड-कार की बिक्री बढ़कर रिकॉर्ड 5,671 हो गई और लगभग 1.88 बिलियन डॉलर के टर्नओवर पर लाभ बढ़कर 238 मिलियन डॉलर हो गया। साल के अंत में रोजगार 2,870 पर सूचीबद्ध किया गया था। पिएरो के चरित्र चित्रण के बावजूद, फेरारी विश्व मानकों के अनुसार बहुत छोटा वाहन निर्माता बना रहा, हालांकि निश्चित रूप से कभी भी अधिक समृद्ध या बहुआयामी नहीं था।

अब तक, फेरारी मूल फिएट के लिए न केवल गर्व का स्रोत था बल्कि एक महत्वपूर्ण लाभ केंद्र था। जैसे कि इसे रेखांकित करने के लिए, फिएट ने बकाया शेयरों की बायबैक के माध्यम से अपनी फेरारी हिस्सेदारी को 85 प्रतिशत तक बढ़ा दिया।

फेरारी ने 2006 में एक नए सीईओ, जीन टॉड का स्वागत किया। अगले भाग में, फेरारी के भविष्य के लिए उनकी महत्वाकांक्षी योजनाओं के बारे में पढ़ें।

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फेरारी ने 2006 में एक नए सीईओ का भी स्वागत किया, जब प्रबंध निदेशक जीन टॉड को पद पर नामित किया गया था। टॉड 1994 में एक रैली ड्राइवर और प्यूज़ो के लिए रैली टीम मैनेजर के रूप में एक विजयी करियर के बाद फेरारी आए थे। उन्होंने जल्दी से मारानेलो को फॉर्मूला 1 में शीर्ष पर वापस ला दिया, जिसकी मदद माइकल शूमाकर नामक एक बहुत ही प्रतिभाशाली युवा ड्राइवर ने की।

इस बीच, फेरारी ने 2005 में 59 9 जीटीबी फियोरानो की शुरुआत के साथ अपने रोड-कार पोर्टफोलियो का तेजी से दो साल का नवीनीकरण पूरा किया। फेरारी के विश्व-प्रसिद्ध टेस्ट ट्रैक के सम्मान में नामित, 575 मारानेलो के इस लंबे समय से प्रतीक्षित उत्तराधिकारी को इसकी आकर्षक रूप से सुंदर पिनिनफेरिना स्टाइल और शक्तिशाली एंज़ो इंजन पर आधारित 611-हॉर्सपावर 6.0-लीटर वी -12 के प्रदर्शन के लिए तुरंत सराहा गया। रोड एंड ट्रैक ने उपयुक्त रूप से 59 9 को "कठोर कच्चे, सुन्दर रूप से नागरिक" के रूप में अभिव्यक्त किया।

वे "ईमानदारी से बहुमुखी" जोड़ सकते थे। नई कार की सहनशक्ति को साबित करने के लिए, फेरारी ने २००६ में ८४-दिन, २०,००० मील की ड्राइव पर दो ५९९ भेजे, जो ब्राजील के बेलो होरिज़ोंटे से शुरू होकर न्यूयॉर्क स्टॉक एक्सचेंज के सामने समाप्त हुआ। प्रभावशाली रूप से, कारों को अलग-अलग शॉक एब्जॉर्बर को छोड़कर थोड़ा ऊंचा सवारी ऊंचाई और प्लास्टिक के बजाय एल्यूमीनियम से बने एक अंडरबॉडी प्लेट को छोड़कर अपरिवर्तित थे।

रन, जिसे "पैनामेरिकन 20,000" कहा जाता है, में 48 पत्रकार शामिल थे, जिन्होंने 16 देशों के माध्यम से चिकनी समुद्र-स्तरीय राजमार्गों से लेकर 13,000 फीट की उबड़-खाबड़ अंडियन ट्रेल्स तक की सड़कों पर कारों को एक मांग वाले मार्ग पर चलाया। दोनों 59 9 पहनने के लिए थोड़ा खराब हो गए, केवल आवधिक तेल परिवर्तन और मार्ग में कभी-कभी समर्थन-चालक दल के ध्यान की आवश्यकता थी।

एक कंपनी प्रेस विज्ञप्ति ने ठीक ही कहा कि इस घटना ने साबित कर दिया कि "आज की फेरारी को हर प्रकार की सड़क की स्थिति में कैसे चलाया जा सकता है।" लेकिन यह कंपनी का पहला ऐसा धीरज रन नहीं था। F355 ने 1997 में दुनिया भर का दौरा किया था, और 612 Scagliettis की एक जोड़ी 2005 में पूरे चीन में ड्राइव करने वाली पहली कार बन गई, फिर से बड़े पैमाने पर बिना किसी घटना के।

लेकिन इसकी विश्वसनीयता के लिए कभी भी फेरारी नहीं खरीदी गई। फेरारी स्वामित्व सपनों का सामान है, और फेरारी से ज्यादा कोई इसकी सराहना नहीं करता है।

२१ ^वीं सदी में अपने मजबूत विकास से मदद मिली , कंपनी ने दुनिया भर में अपने मालिकों और प्रशंसकों के लिए आउटरीच प्रयासों में लगातार वृद्धि की। इस "रिलेशनशिप मार्केटिंग" के कई पहलू हैं, जैसा कि बड़ी कंपनियां इसे कहती हैं।

एक है Corse Clienti , मालिक-चालक प्रतियोगिताएं जिसमें समान रूप से तैयार उत्पादन मॉडल के लिए 1993 में शुरू की गई फेरारी चैलेंज सीरीज़ शामिल है; विंटेज कैवेलिनो के लिए शेल फेरारी ऐतिहासिक चुनौती , जिसका उद्घाटन १९९६ में हुआ; और F1 क्लाइंटी प्रदर्शन दौड़ जिसमें मालिक मारानेलो के अपने तकनीशियनों और टीम लीडर्स द्वारा सहायता प्राप्त सर्किटों की मांग पर पूर्व-सीजन फॉर्मूला 1 फेरारिस का संचालन करने के रोमांच का अनुभव करते हैं।

दूसरा, और इससे भी अधिक विशिष्ट, एफएक्सएक्स प्रोग्राम है, जिसकी घोषणा 2005 की शुरुआत में की गई थी। यह "सुपर एंज़ो" प्रोटोटाइप पर केंद्रित है जिसे फेरारी की भविष्य की सड़क और रेसिंग तकनीक के लिए शुरुआती बिंदु के रूप में माना जाता है। FX Enzo का फ़ैक्टरी पदनाम था, इसलिए FXX इस अगले-चरण संस्करण के लिए तार्किक था। और यह क्या कदम है। फेरारी के लिए भी विशेष, FXX अत्याधुनिक घटकों से भरा हुआ है, जिसमें Enzo के V-12 इंजन का 800-हॉर्सपावर 6.2-लीटर इज़ाफ़ा शामिल है।

फेरारी एफएक्सएक्स कार्यक्रम का वर्णन "अंतर्राष्ट्रीय स्तर की घटनाओं के एक पैकेज के रूप में करता है, जिसके दौरान तकनीशियनों की एक आधिकारिक टीम फेरारी क्लाइंट-टेस्ट ड्राइवरों के एक विशेष समूह को पूर्ण सहायता और बैकअप सेवा प्रदान करती है।"

दूसरे शब्दों में, FXX मालिकों को कार खरीदने पर विकास इंजीनियर की भूमिका निभाने को मिलता है, यह सब लगभग 1.9 मिलियन डॉलर में होता है। फेरारी कहते हैं, यह व्यवस्था, ड्राइवरों की मदद से, प्रोंसिंग हॉर्स इंजीनियरों को समाधान विकसित करने का एक अनूठा तरीका प्रदान करती है। ट्रैक टेस्ट सेशन, ड्राइवर डीब्रीफिंग और परिष्कृत टेलीमेट्री का उपयोग सभी एक विशिष्ट ... कार्य दिवस का हिस्सा हैं।"

बेशक, काम सिर्फ किसी के लिए नहीं है। केवल 30 या तो एफएक्सएक्स बनाए जाएंगे, और अनुप्रयोगों का मूल्यांकन "एक विशेष इन-हाउस समिति द्वारा किया गया था।" लेकिन अगर आप योग्य हैं, तो आप बहुत अच्छी कंपनी में थे। वास्तव में, माइकल शूमाकर 2006 के अंत में फॉर्मूला 1 से अपनी सेवानिवृत्ति की घोषणा करके रेसिंग की दुनिया को चौंका देने के तुरंत बाद FXX के मालिक नंबर 30 बन गए।

आज की फेरारी का दूसरा "व्यक्तिगत स्पर्श" पहलू है Carrozzeria Scaglietti Personalization Program, जो खरीदारों को अपनी कारों को विकल्पों की एक विस्तृत स्लेट से अनुकूलित करने की अनुमति देता है।

कंपनी "गैर-कैटलॉग" अनुरोधों को भरकर भी प्रसन्न है। दरअसल, फेरारी को यह बताते हुए गर्व हो रहा था कि 2006 में बनाई गई हर सड़क कार ट्रिम, रंग, यांत्रिक घटकों, सुविधा सुविधाओं या कुछ संयोजन के मामले में अद्वितीय थी। फेरारी एकमात्र ऑटोमेकर नहीं है जो इतने उच्च स्तर के अनुकूलन की पेशकश करता है - पोर्श, एक के लिए, एक समान कार्यक्रम है - लेकिन यह उस तरह की चीज है जो नवाचार, उत्कृष्टता और उत्साह के लिए प्रसिद्ध एक मार्के से अपेक्षित है।

फेरारी ने 2007 में एक भव्य उत्सव के साथ अपनी 60 ^वीं वर्षगांठ मनाई। फेरारी 60 रिले कहा जाता है, यह एक और विश्व दौरा था, इस बार पांच महाद्वीपों और छह महीने में फैला हुआ था। जनवरी में अमीर अरब अमीरात अबू धाबी में शुरू होने और जून के अंत में समाप्त होने वाले स्थान से स्मारक बैटन के साथ जाने के लिए 10,000 से अधिक मालिकों को अपने फेरारी का उपयोग करने की योजना थी - और कहां? - मारानेलो। एक समर्पित वेबसाइट ने दौरे की प्रगति को ट्रैक किया।

अबू धाबी में क्यों शुरू करें, जो फारस की खाड़ी के साथ स्थित है? क्योंकि यहीं पर एक फेरारी थीम पार्क - हाँ, थीम पार्क - 2009 तक अपने स्वयं के मानव निर्मित द्वीप पर विकसित होने वाला है।

यह विचार उतना अजीब नहीं है जितना आप सोच सकते हैं। जैसा कि सीईओ जीन टॉड ने एक प्रेस विज्ञप्ति में उल्लेख किया है, छोटा लेकिन समृद्ध अमीरात "पहले से ही हमारे शेयरधारकों में से एक है और स्कुडेरिया [रेसिंग टीम] का प्रायोजक है ... पार्क फेरारी की दुनिया का अनुभव करने और इसकी सराहना करने का एक अद्भुत अवसर होगा। ऐसे मूल्य जिन्होंने दुनिया भर में प्राणघातक घोड़े को एक अद्वितीय मार्के बना दिया है।"

पार्क, फेरारी और विकास कंपनी एल्डर का संयुक्त प्रयास, २५०,००० वर्ग मीटर को कवर करना है जिसमें २४ आकर्षण शामिल हैं "परिवार, एक ड्राइविंग स्कूल और आभासी सिमुलेशन सवारी, साथ ही व्यापारिक क्षेत्रों के उद्देश्य से।"

इस सुविधा में एक बिल्कुल नया रेसट्रैक भी शामिल है जिसका पहला अनुसूचित कार्यक्रम 2009 अबू धाबी फॉर्मूला 1 प्रतियोगिता है। इस सब के साथ, मारानेलो का डिज्नी वर्ल्ड को जवाब एक वास्तविक "ई-टिकट" अनुभव होना चाहिए।

बेशक, उत्साह हमेशा फेरारी हॉलमार्क रहा है, और यह कभी नहीं बदलेगा, भले ही कंपनी और इसकी कारें सड़क और ट्रैक पर समान रूप से इतिहास और रोमांच के प्रति उत्साही बनी रहें। पहले से कहीं ज्यादा, फेरारी एक नस्ल से अलग है, एक ऐसा ब्रांड है जो अपने खून और अपनी आत्मा में जुनून के साथ दौड़ता है। और आज की दुनिया में, यह जश्न मनाने के लिए कुछ है।

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