Apakah lebih aman bersepeda di trotoar?

Lalu ada kota seperti Kopenhagen, Denmark, di mana 55 persen memilih bersepeda [sumber: Copenhagenize ]. Kopenhagen memasukkan bersepeda bukan sebagai renungan transportasi, tetapi sebagai pertimbangan utama dalam desain infrastruktur, menghasilkan jalan raya yang sangat aman bagi pengendara sepeda. Di Amerika Serikat, bersepeda relatif berbahaya, menghasilkan lebih sedikit perjalanan dengan sepeda dan beberapa pengendara sepeda memilih trotoar di atas jalan.

Asumsinya, berkendara di trotoar lebih aman. Dan memang, Anda tidak menemukan banyak rintangan, kendaraan seberat 2 ton yang diawaki oleh komuter pemakan McMuffin di sana. Tapi masalahnya lebih rumit dari itu.

Sementara mobil yang melaju kencang, sarapan pagi, dan masyarakat yang tidak dikenal suka berbagi adalah faktor utama yang memengaruhi keselamatan bersepeda, bukan hanya itu saja. Menjawab pertanyaan apakah lebih aman berkendara di trotoar dimulai dengan menjawab pertanyaan lain: Apakah hal itu legal untuk dilakukan?

Di banyak wilayah negara, perdebatan trotoar vs jalan diperdebatkan. Hukum cenderung condong ke arah menjauhkan pengendara sepeda dari jalan setapak sepenuhnya, terutama di pusat kota yang padat. Sederhananya, trotoar adalah untuk kaki, bukan roda.

Namun, undang-undang negara bagian tentang masalah ini berbeda-beda, dan negara bagian hampir selalu menyerahkan keputusan akhir kepada daerah. Pemerintah daerah, pada gilirannya, biasanya melarang pengendara sepeda berusia di atas 13 tahun menggunakan trotoar, menjadikannya ilegal dan pelanggaran yang dapat ditilang. Dalam kasus ini, pengendara sepeda juga tidak dapat menggunakan penyeberangan -- ruang perjalanan pejalan kaki mana pun terlarang bagi sepeda.

Definisi hukum mengungkapkan banyak hal dalam hal ini. Sebuah sepeda didefinisikan sebagai kendaraan - manusia bertenaga (atau hybrid bertenaga), kendaraan biasanya roda dua, tapi kendaraan tetap. Dengan demikian, pengendara sepeda adalah pengemudi. Sepeda dan pengemudinya, seperti mobil dan pengemudinya, termasuk dalam area yang ditentukan untuk kecepatan lebih tinggi di mana kendaraan tersebut bepergian, dan pengemudi sepeda harus mengikuti semua undang-undang yang dilakukan oleh pengemudi mobil. Dalam istilah ini, sepeda yang melaju di trotoar tidak akan berbeda dengan mobil yang melaju di trotoar.

Di daerah di mana pengendara sepeda dapat menggunakan jalur pejalan kaki, di sisi lain, status hukum mereka biasanya bervariasi dengan lokasi mereka. Ketika sepeda melaju di jalan raya, sepeda adalah kendaraan, pengendara sepeda adalah pengemudi, dan pengemudi itu harus mengikuti hukum lalu lintas yang sama seperti yang dilakukan mobil -- berhenti di rambu-rambu berhenti, memberi isyarat dan mematuhi lampu lalu lintas , misalnya. Ketika, di sisi lain, pengendara sepeda mengendarai di trotoar, dia adalah pejalan kaki dan harus mengikuti semua aturan dan peraturan yang harus dipatuhi pejalan kaki. Di penyeberangan bertanda, pengendara sepeda itu harus menunggu sampai tangan menyala sebelum melanjutkan seperti orang yang berjalan kaki.

Dan bahkan jika itu legal, ada kondisi yang dimaksudkan untuk membuat pembagian trotoar seaman mungkin bagi pejalan kaki, termasuk membatasi kecepatan sepeda menjadi kecepatan berjalan, menetapkan aturan untuk memperingatkan pejalan kaki tentang niat untuk lewat, dan wajib bersepeda saat trotoar digunakan. cukup sibuk untuk membuat kemungkinan bertabrakan dengan pejalan kaki.

Aturan dan peraturan bersepeda trotoar, kemudian, biasanya difokuskan untuk melindungi mereka yang berjalan kaki, bukan yang menggunakan roda. Bagaimanapun, kombinasi pengendara-sepeda lebih berat daripada pejalan kaki dan mampu bergerak dengan kecepatan yang jauh lebih cepat. Dari sini, orang dapat menyimpulkan bahwa pengendara sepeda tidak menghadapi bahaya di trotoar - atau setidaknya bahaya yang jauh lebih kecil daripada di jalan.

Kesimpulan ini, ternyata, cukup bermasalah ...

Mereka Memilikinya

Di trotoar, pejalan kaki selalu memiliki hak jalan. Bahkan jika bersepeda di trotoar itu legal, siapa pun yang bersepeda harus mengalah kepada siapa pun yang berjalan kaki.

Di kota-kota di mana transportasi sepeda merupakan renungan struktural (jika dipertimbangkan sama sekali), berkendara di jalan dengan mobil bisa sangat berisiko. Untuk 2010, Administrasi Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional menempatkan jumlah tabrakan yang tercatat antara sepeda dan mobil di 52.000, meskipun perbedaan pelaporan menunjukkan 500.000 mungkin lebih akurat [sumber: NHTSA , UNC ]. Dapat dimengerti, jika tidak selalu legal, bagi pengendara sepeda untuk melompat dari jalan dan ke trotoar untuk menghindari risiko itu.

Masalahnya, bersepeda di trotoar juga berisiko, dan bukan hanya bagi pejalan kaki yang menghalangi. Trotoar tidak dirancang untuk perjalanan sepeda; dan karena pejalan kaki tidak berharap untuk berbaur dengan pengendara sepeda, mereka tidak mencari mereka. Bahkan saat pengendara berteriak "melewati kiri!" dengan apa yang tampak seperti banyak waktu, mereka mungkin menemukan diri mereka membelok dari trotoar untuk menghindari tabrakan pejalan kaki -- dan malah bertabrakan dengan pohon atau mobil.

Mungkin berlawanan dengan intuisi, bahaya bersepeda terbesar di trotoar adalah mobil. Pengemudi, seperti pejalan kaki, tidak mengharapkan sepeda ada di sana. Mereka memperkirakan lalu lintas trotoar akan bergerak, katakanlah, 3 mil per jam (5 kilometer per jam). Itu bukan kecepatan yang melesat, jadi ketika mereka keluar dari jalan masuk atau gang, mereka biasanya menepi sampai ke jalan, melewati trotoar, sebelum berhenti. Seorang pejalan kaki mungkin akan memiliki banyak waktu untuk berhenti untuk mobil itu; pengendara sepeda yang bergerak lebih cepat mungkin tidak.

Tertabrak saat melintasi jalan masuk mungkin merupakan penyebab paling umum dari tabrakan trotoar, tetapi itu bukan satu-satunya. Bertabrakan dengan mobil yang berbelok ke kanan (istilahnya "terkait ke kanan"), bahaya yang signifikan bagi pengendara sepeda di jalan, juga merupakan risiko di trotoar. Mobil yang berbelok ke kanan di ujung blok mencari pejalan kaki di sekitar tikungan itu, bukan sepeda yang bisa melewati seluruh blok dalam beberapa detik. Sebuah sepeda dapat muncul di jalur mobil dalam waktu yang dibutuhkan pengemudi untuk melihat ke kiri untuk terakhir kalinya.

Aturan bersepeda trotoar yang melindungi pejalan kaki, kemudian -- seperti bersepeda dengan kecepatan berjalan kaki dan berjalan dengan sepeda pada waktu lalu lintas tinggi -- juga dapat membantu melindungi pengendara sepeda. Pindah ke trotoar tidak menghilangkan mobil dari persamaan; itu hanya memindahkan bahaya ke jalan masuk dan penyeberangan.

Pemerintah secara teratur memberlakukan undang-undang baru untuk membantu mengurangi risiko yang terkait dengan bersepeda di jalan dengan mobil, tetapi mereka hanya dapat berbuat banyak. Keyakinan yang dipegang secara luas adalah bahwa satu-satunya solusi nyata adalah mengambil petunjuk dari kota-kota seperti Kopenhagen: Pikirkan kembali dan perbaiki infrastruktur perjalanan dengan mempertimbangkan sepeda.

Itu adalah hal yang sulit di saat banyak pemerintah negara bagian dan lokal harus memilih antara pendidikan dan perawatan kesehatan untuk menghindari kebangkrutan, tetapi beberapa kota di AS ikut serta. Seattle, misalnya, memiliki rencana 10 tahun untuk menempatkan hampir seperempat miliar dolar untuk memperluas jaringan perjalanan ramah sepeda, dengan tujuan akhir membuat lebih banyak orang ingin bersepeda daripada mengemudi [sumber: Bersepeda ].

Setidaknya di masa mendatang, tingkat bersepeda 55 persen Kopenhagen mungkin sedikit di luar jangkauan untuk sebagian besar Amerika Serikat. 14 persen Davis, bagaimanapun, mungkin berubah menjadi tujuan yang lebih realistis, angka yang artinya jika dibandingkan tetapi akan menjadi peningkatan yang luar biasa: Menurut League of American Bicyclists, rata-rata nasional saat ini adalah sekitar 0,4 persen.

Untuk informasi lebih lanjut tentang perjalanan dengan sepeda, kota ramah sepeda, dan topik terkait, lihat tautan di halaman berikutnya.

Dengan Lalu Lintas

Sepeda di jalan harus selalu berjalan searah dengan lalu lintas. Pengendara sepeda yang menghadapi mobil yang melaju dua kali lebih mungkin tertabrak [sumber: FDOT ].

Tidak diragukan lagi statistik yang akurat sulit didapat. Ini adalah masalah yang dihadapi sebagian besar penulis, dan masalah yang semakin bermasalah dengan munculnya penerbitan Internet. Sekarang, selain fakta bahwa angka dapat dibuat untuk mengatakan apa pun yang Anda inginkan, ada juga yang ditarik keluar dari udara.

Jadi kami mencari sumber yang paling kredibel. Dalam hal ini, saya membatasi sumber statistik saya pada dokumen pemerintah dan universitas dan organisasi bersepeda nasional. Perlu dicatat, bagaimanapun, bahwa beberapa publikasi yang kurang kredibel, terutama blog, dalam beberapa kasus menawarkan statistik cedera dan tabrakan yang berbeda dari yang saya sertakan di sini, dan seringkali lebih tinggi. Saya pribadi percaya blogosphere menjadi sumber yang sangat berharga dan banyak blogger menjadi penulis dan jurnalis yang kredibel dan bertanggung jawab. Kadang-kadang sulit untuk membedakan perbedaan antara fakta dan dogma, jadi saya memilih angka yang didukung oleh orang-orang besar. Ada, bagaimanapun, orang lain di luar sana dapat ditemukan, jika Anda ingin melihat.

Artikel Terkait

Lebih Banyak Tautan Hebat

Sumber