L'année 1911 dans l'aviation... et le planeur Wright

Dec 03 2022

Retour sur une année mémorable qui a inclus le développement du vol à voile en tant qu'activité récréative. Cet article a été initialement publié dans le numéro de février 2012 de WW1 Aero: The Journal of the Early Airplane, qui n'est plus publié, et apparaît ici avec l'aimable assistance de Jonathan Fallon, l'ancien rédacteur en chef de la publication.

"Vue arrière de trois quarts gauche d'un planeur en vol à Kitty Hawk, Caroline du Nord" en octobre 1911. (crédit : Wright Brothers Papers, Library of Congress.Library of Congress)

Retour sur une année mémorable qui a inclus le développement du vol à voile en tant qu'activité récréative.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de février 2012 de WW1 Aero: The Journal of the Early Airplane, qui n'est plus publié, et apparaît ici avec l'aimable assistance de Jonathan Fallon, l'ancien rédacteur en chef de la publication. Aussi, cliquez sur n'importe quelle image pour une version plus grande. — Éd.

Les progrès de la science de l'aviation en 1911 ont dépassé tous les progrès de douze mois enregistrés depuis que les Wright ont volé pour la première fois dans un avion à moteur en 1903. Ces progrès ne se limitaient pas à un pays ou à un continent particulier, puisque chaque partie du monde prenait désormais participé à l'histoire de l'aviation. Les rédacteurs du World Almanac de 1911 ont estimé que plus de 3 000 milles ont été parcourus en avion et que plus de 7 000 personnes, aviateurs ou passagers, ont pris l'air en 1911.

Le vol était passé d'exhibitions sensationnelles pour la curiosité des foules au domaine du fait admis. Morts, désastres et nouvelles entreprises étaient monnaie courante et le spectateur impartial trouvait parfois difficile, voire impossible, d'arriver à une mesure précise des progrès nets réalisés. Les États-Unis perdaient lentement leur avance dans l'aviation, comme le montre le tableau ci-dessous, paru dans Flying, Fast and Furious , par August Post dans The World's Work , juillet 1911 (voir lien dans Ressources , ci-dessous).

Extrait de 'Flying, Fast and Furious' par August Post dans 'The World's Work' publié en juillet 1911.

Les aviateurs (ou pilotes) ont tenté de ramener de plus grands honneurs en Amérique avec des exploits audacieux - pour perdre la vie. Tout au long de 1911, les journaux et les magazines ont décrit avec des titres colorés The Toll of Lives the Air has Taken et all the Fatalities of Flight . Le 15 octobre 1911, le New York Times n'était qu'un seul journal qui donnait en première page la nouvelle que Aviation Victims Now Number 100 (voir coupure de presse dans Ressources ). Des personnes ont été tuées soit en volant dans un avion, soit debout au sol. Les causes de ces accidents de vol, dont beaucoup avec des avions Wright, n'étaient pas complètement comprises, mais on croyait généralement que la stabilité et le contrôle étaient les problèmes pressants de la sauvegarde du vol humain.

Du 'New York Tribune' publié le 22 janvier 1911 (voir 'Ressources').

Le vol mécanique était un fait accompli et un succès, mais la stabilité en vol devait être assurée. Lorsqu'un avion est stable, il a le pouvoir de conserver le niveau naturel en vol — ou son équilibre. Si cet équilibre est rompu par une rafale brutale ou en virage, l'avion doit être capable de retrouver son niveau naturel avec un minimum d'oscillations. Ce détail était à l'origine de chaque tragédie qui avait choqué le monde de l'aviation en 1911.

Les plus de deux cents types d'avions différents utilisés dans le monde comprenaient des versions sans cesse améliorées de machines éprouvées, avec de nouvelles machines provenant de fabricants célèbres et inconnus. Ils allaient du monoplan au biplan, en passant par le triplan et même le quadraplan. Le monoplan, dont les possibilités étaient à peine reconnues à l'époque, offrait rapidité et efficacité; il rivalisait désormais, sinon surpassait, l'ancien biplan utilisé avec tant de succès par les frères Wright aux États-Unis et divers passionnés en France.

Extrait textuellement de 1911 World Almanac, Aviation :

Deux des principaux développements de 1911 ont été l'introduction de l'hydro-avion et les expériences de planeur sans moteur des frères Wright à Kill Devil Hills, NC, où au cours de deux semaines d'expériences de nombreux vols avec et contre le vent ont été effectués, culminant dans l'établissement d'un record d'Orville Wright le 25 octobre 1911, lorsque dans un coup de 52 milles à l'heure, il atteignit une altitude de 225 pieds et resta dans les airs 10 minutes et 34 secondes. La recherche du secret de la stabilité automatique se poursuit toujours, et bien que des progrès remarquables aient été accomplis, la solution n'a pas encore été trouvée.

A noter qu'Orville a établi son record le 24 octobre 1911 et qu'il est resté en l'air 9 minutes 45 secondes.

Les deux joueurs : Orville Wright (à gauche) et Alec Ogilvie. (crédit : Collection commémorative nationale des frères Wright)

Orville Wright, son frère Lorin, son neveu Horace et Alec Ogilvie de Grande-Bretagne ont passé un peu plus de deux semaines à Kitty Hawk, alliant travail et plaisir. Orville avait déclaré plus tôt que "le vol sans l'utilisation d'un moteur " était la forme de vol la plus parfaite. Ayant besoin de vacances, il voulait s'amuser à voler, mais aussi expérimenter et, espérons-le, faire des "découvertes surprenantes " .en ce qui concerne la stabilité et le contrôle de leurs aéronefs. Pendant ce temps, le planeur a été constamment repensé, et après de nombreux essais et erreurs - essayant principalement d'établir l'emplacement correct du "Centre de pression" alors que le "Centre de gravité" ne faisait pas partie de la discussion - Alec a plané pendant presque cinq minutes le 17 octobre et Orville est resté en vol en ascenseur de crête pendant près de 10 minutes le 24 octobre.

Des pièces de plusieurs avions, facilement disponibles à l'usine de Wright, ont été utilisées pour créer la nouvelle "Soaring Machine" de Wright. Ci-dessus : Le Wright Model B a été le premier avion Wright fabriqué en quantité et a incorporé plusieurs nouvelles fonctionnalités qui s'écartaient des conceptions précédentes de Wright, notamment des roues et un élévateur monté à l'arrière. (crédit : Bibliothèques de l'Université d'État Wright)

Le Wright Model R, "Baby Grand", a été conçu pour la vitesse et présentait une envergure réduite et un moteur à huit cylindres qui produisait environ 60 ch. On espérait que le Baby Grand remporterait le trophée Gordon Bennett en 1910, cependant, l'avion a subi des dommages importants après une panne de moteur et n'a pas pu participer à la course. (crédit : Bibliothèques de l'Université d'État Wright)

Les articles de journaux étaient nombreux et offraient des titres colorés, mais leur valeur était quelque peu discutable. Les journaux personnels d'Orville Wright (1911 Diary V, Wright Papers, Library of Congress et marqué OW) et d'Alexander Ogilvie (extrait de l'article Golden Jubilee of Soaring paru dans la revue Sailplane and Gliding de décembre 1961 et marqué comme AO) ont donné les meilleures informations factuelles et apparaissent ci-dessous combinées en une seule histoire.

7 octobre. (AO) - Planeur de 145 livres, mis en caisse et expédié. [Pris] Train 6.0 pour Kitty Hawk via Cincinnati, Norfolk, Elizabeth City avec Orville, Lorin et Buster, sur 9h30 Chesapeake et Ohio Pullman.

9 octobre. (AO) – Magasiné le matin. A bord Hattie — Capitaine Johnson 12.45. Arrivé à Manteo 18h15 Arrêté Tranquil House. Mme Evans. Harwood of the World a appelé après le dîner pour voir OW

L'auberge Tranquil House, Manteo. (crédit : Photo : Drinkwater Collection, Bibliothèque Joyner)

10 oct. (AO) — En bateau à moteur jusqu'au Kill Devil Camp, 1h. 5 min puis 1⁄2 h. marche. Réalisation de latrines, étagères, bac à pompe, cloisons. Pluie dans la nuit. Chaleureuse.

11 octobre. (AO) — Nuageux et chaud. Faire une échelle, des arrangements de bain, fixer des lits dans le toit. Ouvert toutes les machines 1905 et '08 en boîte. Lorin à Manteo en bateau à moteur. 10–12 m. brise l'après-midi. Sally (journaliste) et Harwood. Pluie dans la nuit.

12 octobre. (OW) – Mesuré West Hill = 80 pieds de haut. [Pente] 500 pieds Kill Devil Hill = [Pente] 665 [pieds. à] 8° 40' = 103 pieds de haut. Vent de 30 milles au sommet de la colline. 18 au sol. (AO) — West Hill. 500 sin 90° 40' - 84 ft. Kill Devil Hill 655 sin 8° 40' = 103 ft. Angle des collines depuis le bâtiment KD 12 ½° Ouest 8 ½°. [Ajouté par la suite : Ces données ont été mesurées par moi avec mon théodolite de poche. AO]

Orville mesure la pente d'une colline avec un théodolite de poche. Cette photo est apparue à l'origine dans l'article de Popular Mechanics de décembre 1911 intitulé "Les expériences secrètes des frères Wright", par Victor Lougheed.

13 oct. (OW) — Vent du nord de 20 à 25 milles. Motorisé à Kitty Hawk par le canal extérieur. La machine est arrivée sur Van Dusen (expédiée le samedi 7). 4 journalistes — J. Mitchell, Asso. Press, Mitchell, NY Herald, Sally of Norfolk, Van Ness, New York World, sont arrivés.

Les caisses contenant les pièces du planeur ont été livrées en calèche (crédit : Wright State University Libraries)

14 octobre (AO) — 10 m. N. vent. Machine de montage le matin. Kitty Hawk en bateau à moteur l'après-midi. Acheter du poisson et des poulets. Fait poulailler.

15 octobre (AO) — 3 à 4 m. vent de NE…

À gauche : le planeur a été assemblé dans l'espoir de "rester en l'air pendant des heures comme les oiseaux qui planent". (crédit : Illustrated London News, 4 novembre 1911) | Droite : Le journaliste du New York World, Van Ness Harwood, a été détaché sur les Outer Banks pour rendre compte des expériences de vol à voile. Ses papiers et photos sont conservés à la Joyner Library de l'East Carolina University.

16 octobre (OW) — 12 à 14 milles de NE West Hill : 3 planés. A tiré à l'atterrissage et a chuté d'environ 6 pieds, pliant les montants centraux arrière. Gouvernail horizontal trop petit. Vert. gouvernail trop petit (zone de 7 ½ pieds, 7 pieds à l'arrière du bord arrière de la surface). Mettre une palette sur le montant avant. La girouette était l'un des avions de gouvernail arrière de la machine de 1905, 18" X 6'. Kill Devil Hill : Après un vol plané, dans lequel j'ai piqué vers l'avant hors de la machine, j'ai mis un gouvernail plus grand, 38" X 8' 10", en utilisant le centre du gouvernail de 1905. Ensuite, il a effectué un plané de 637 pieds en ligne courbe [plus] 586 pieds en ligne droite. Angle 7° 45'. Vent très léger (4 mi.). Temps 23 secondes. (AO )— Élévateur arrière trop petit. Un mauvais coup, repliant les montants centraux. Safran vertical peu efficace, mieux après avoir fixé la girouette à l'avant. A emmené le planeur à Kill Devil Hill. Glide by OW Atterri sur hummock et a été jeté. . . Mettez une nouvelle surface de queue.

Le gouvernail arrière de la machine 1905/1908 a été retiré du bâtiment du camp détruit et utilisé comme "aube stabilisatrice" comme Alec l'avait vu utilisé en France. Le camp est vu ici en 1908, après que des réparations aient été faites aux quartiers d'habitation à l'arrière-plan. (crédit : Wright Brothers Papers, Bibliothèque du Congrès)

17 octobre (OW) – Vent 10 mi. sud-est. Glisse sur West Hill. Ogilvie glisse 7° 35', 473 pi. Ogilvie 3 glisses. OW 2.

Détail des modifications structurelles apportées à la queue du planeur de 1911. La configuration d'origine était un bon début, mais la structure a dû être affinée et améliorée pour augmenter ses performances afin «d'aller dans les nuages et de planer indéfiniment». Dans un processus étape par étape, tout comme les frères l'ont fait une décennie plus tôt, l'avion est devenu plus sûr et plus performant.

18 octobre (OW) – Vent 20–25 [MPH]. Pluie. La girouette Ogilvie correspond à notre Richard [anémomètre] lorsque les miles par heure sont mesurés à des mètres doubles par seconde. J'ai sorti la machine vers quatre heures. Palette avant à 2 pieds du bord avant sur des bâtons coulissants. Fait plusieurs glisses. Dans le dernier, la machine a fait demi-tour malgré tout ce que je pouvais faire et a couru dans la colline, se retournant. Cassé les deux ailes gauches et la surface horizontale arrière. John Mitchell présent. (AO)— Pluie et soufflage de 20 à 25 mi/h Éclairci environ 4. Sur Big Hill. OW a grimpé trois ou quatre fois, deux fois pendant 1 ¼ min. Gouvernail vertical 7 ½ pieds carrés à l'arrière, 10 pieds du CP pas assez grand. Aube avant 9 pieds carrés à 4 pieds du CP La machine s'est retournée par le vent et s'est enfoncée dans la colline. OW jeté indemne. Ailes gauches cassées et face arrière. Plus de 35 mph sur la crête.

À gauche : Une interprétation de la structure de la queue du planeur de 1911 par Neal Pfeiffer de Wichita, Kansas. | Au centre : Remonter le planeur pour un autre lancement. (crédit : Université d'État de Wright) | À droite : Un autre bon lancement et maintenant en plein essor. (crédit : Wright Brothers Papers, Bibliothèque du Congrès)

19 octobre (OW) — Vent de 20 milles. Occupé à réparer les ailes.

20 octobre (OW) - Châssis arrière allongé de 4 ½ pieds. Petit gouvernail horizontal de racer d'une superficie de 15 ½ pieds dépassant au-dessus du cadre. Arnold Kruckman & Berges arrivent — NY Amer'n.

A gauche : La 'girouette'. | À droite : L'anémomètre Richard qu'Octave Chanute a offert aux frères en 1903. (crédit : Chanute Papers, University of Chicago Library)

21 octobre (AO) – Presque calme. Fabrication d'un nouveau gouvernail de 5 pieds 2 pouces de haut sur 1 pied 6 pouces = 15 ½ pieds carrés à 14 pieds du CP Fixation de l'ancienne surface de queue de 14 pieds carrés et augmentation de la portée d'action.

Changer la position de la « girouette avant » dans un processus étape par étape, stabilisant le planeur.

22 octobre (OW) –Vent de 10 à 15 milles. Tate et sa famille ont appelé le matin. Géo. Baum a appelé. Je suis allé à KH pour obtenir des provisions. Situation surveillée du camp 1900. (AO) — Soleil très brillant. Vent de 10–15 mph Ouest.

Le planeur de 1911 après s'être retourné à l'atterrissage. (crédit : Université d'État de Wright)

23 octobre (OW) — Légère bruine. Premier vol, fils de vert. gouvernail croisé. En deuxième volée retournée à l'envers quand Ogilvie & Lorin lâchèrent prise. Cause d'accident due à la différence de vitesse du vent à la surface et à 6 pieds au-dessus. Gouvernails verticaux et horizontaux cassés. (AO) - Soufflant 20–25. Pluie fine. Sur Kill Devil Hill en après-midi. OW retourné vers l'arrière. Fils de gouvernail croisés. Safran horizontal arrière trop petit. Gouvernail cassé. Nouveau gouvernail horizontal de 27 pieds carrés, 9 pieds sur 3 pieds. Mettre de nouveaux bâtons dans le gouvernail. [Ajouté par la suite : le récit d'Orville est un peu différent ici. Si je me souviens bien, ce chiffre d'affaires a été la première chose qui s'est produite !]

En prolongeant la queue, notez la perceuse à main qu'utilise Orville (à gauche). (crédit : Photo : Bibliothèque Joyner)

24 octobre (OW) – Soleil. Vent de 20 à 25 [MPH] au sol. Vent au sommet [de] la colline aussi haut que 40 miles à 6 pieds [au-dessus du sol], 50 miles [à] 12 pieds. Juste en dessous du sommet, 35 miles à une hauteur de 6 pieds. 22 miles [à une hauteur de] 6 pieds. au fond et 30 miles à une hauteur de 12 pieds. Réalisé environ 20 glissés allant d'une [minute] à 9 min. 45. Art. [Deux de] 7' 15" [et] 5' 29" à plus de 50 pieds au-dessus de la colline. Mesuré un espace d'environ 40 mètres sur lequel la machine semblait glisser sans aucune perte de vitesse à un angle de 6°. Accroché 8 livres. sable 7 pieds. (AO)— Beau et ensoleillé. 8 livres. à l'avant à 7 pieds du bord avant. Succès - montée en flèche réussie jusqu'à 10 min. par OW Autres 7 ½ m. et 5 ½ m. totalisant près d'une heure. Juste assez de contrôle. Très difficile. J'ai fait quelques glisses en fin d'après-midi. M/c a parcouru 40 mètres sans perte de vitesse sur une pente de 6°. Etat du vent. Sur la crête 40 mph Kill Devil. 12 pieds vers le haut, 50 mph Juste en dessous de la crête, 30 à 35 mph OW était parfois à 50 pieds au-dessus du sommet de la colline.

Portrait de groupe devant le planeur à Kill Devil Hill. Assis (de gauche à droite) : Horace Wright, Orville Wright et Alexander Ogilvie ; debout (de gauche à droite) : Lorin Wright et un groupe de journalistes, dont Van Ness Harwood du New York World, Berges de l'American News Service, Arnold Kruckman du New York American, Mitchell du New York Herald et John Mitchell de l'Associated Press. (crédit : Wright Brothers Papers, Bibliothèque du Congrès)

25 octobre (OW) – Glisse sur West [Hill] & Kill Devil [Hills]. 12 livres. sable 8 pieds. (AO) — Vent de 15 à 20 mph mourant à 10–15 vers midi. OW a essayé de caserner. Un glissement latéral. J'ai fait quelques glissades, environ 15. La plus longue 59 sec. Très difficile d'arrêter le m/c s'il glisse latéralement. Un décrochage et une bosse. Parfois 40 pieds au-dessus de la colline.

Lorin Wright (à gauche) et Alec Ogilvie prêts à soulever le planeur avant le lancement manuel. Un sac de sable à l'avant contrebalançait le poids du fuselage allongé, contrecarrant la queue. (crédit : Flugsport, 29 novembre 1911)

26 octobre (OW) — Vent au sommet de la colline de 20 à 25 milles. Glissement sur Big Hill de 12 à 3. La girouette s'est éteinte à 5 pieds devant la machine. Contrôle bien amélioré.

Petit gouvernail en V 3' 3" X 14"
Ex. Gouvernail 3' 9" X 15"
B Gouvernail 5' 2" X 18"

Voler puis remonter la dune avec le planeur. (crédit : Wright Brothers Papers, Bibliothèque du Congrès)

Ces accidents ont fait l'objet de reportages et de photos sensationnels dans les journaux. La tendance du planeur à décrocher et à tourner n'était toujours pas surmontée. (crédit : Collection commémorative nationale des frères Wright)

27 oct. (OW) — Je suis allé pêcher et à Manteo. La machine pèse 170 livres. dans les glissements ultérieurs, inclure 12 livres de sable. (AO) — Calme et ensoleillé…

À gauche, au centre : planant au-dessus du point de décollage sous le regard des spectateurs. À droite : Alec Ogilvie lors d'un vol plané. (crédit : Bibliothèque Joyner)

28 octobre. (AO) – Il pleut et souffle fort. Démonté la machine pour les raccords.

29 oct. (AO) — Parti pour Manteo. 31 oct. (AO) — Arrivé à Dayton le 1er nov. (AO) — Parti pour New York.

Gauche : Dans son article de décembre 1911 sur Popular Mechanics, Victor Lougheed a tenté d'expliquer les phénomènes de vol stationnaire ou comment le planeur a été maintenu en position stationnaire pour planer pendant près de 10 minutes. | À droite : Notre compréhension actuelle de la remontée des crêtes. (crédit : Soaring Society of America)

En conclusion

Katharine Wright écrivit à Alec le 8 novembre 1911 que Wilbur Wright était « jusqu'au cou dans des procès, et Orville était plein d'énergie et d'enthousiasme depuis son retour de Kitty Hawk. Il avait espéré apporter de nombreuses améliorations à la machine pour l'année suivante et il passait maintenant beaucoup de temps à la planche à dessin.

Encore un succès ! Montée en flèche, mais les vols n'étaient pas aussi longs que ceux du 24 octobre. (crédit : Joyner Library)

Du côté « amusant », le vol en flèche de 9 minutes 45 secondes d'Orville a été le début de la flambée des temps modernes. Du côté « commercial », pensant que l'aube avant empêcherait l'avion de décrocher, le « dispositif de stabilisation » a été ajouté à la série Model C de la société Wright.

24/10 + 1911 + 9:45 = Célébration SOARING100

La communauté du vol à voile a célébré le centenaire du vol historique d'Orville Wright, car il est considéré comme le début du vol à voile moderne. Parallèlement à cette célébration, plusieurs chercheurs en aéronautique ont examiné de plus près pourquoi Orville a décidé d'expérimenter à nouveau un planeur et comment la structure du planeur a changé au cours de ces deux semaines. Cela a permis de mieux comprendre les connaissances et la compréhension contemporaines de l'aéronautique.

Une façon d'en savoir plus sur le planeur et les événements environnants était l'idée initiale de construire puis de faire voler une reproduction de ce planeur pendant SOARING100 dans les dunes du parc d'État de Jockey's Ridge. Trois groupes (de Wichita, Kansas, St. Mary, Maryland et Richmond, Virginie) ont fait des recherches et ont commencé à échanger des informations fin 2009. Chaque groupe a fait de bons progrès, mais a ensuite rencontré des problèmes en cours de route. Ainsi, le public visiteur a pu admirer deux reproductions ; au Jockey's Ridge State Park, une reproduction a été exposée sous forme de structure découverte, invitant les curieux à voir comment un premier avion a été construit. La reproduction qui vient d'être achevée, construite par l'équipe de Richmond, était exposée au Pavilion of Wright Brothers National Memorial.

Le planeur encore découvert de la "Dayton Team" de St. Mary, Maryland, exposé à l'événement SOARING100. (crédit : Simine Short)

Ressources

Flying, Fast and Furious par August Post dansThe World's Workde juillet 1911. - "Les aviateurs avaient, avant cet été, à leur actif, entre autres actes audacieux et habiles, ces réalisations : une journée de travail entière de plus de huit heures passées dans un avion…"
Aviation Victims Now Numéro 100 extrait duNew York Timesdu 15 octobre 1911. — « Death Roll atteint ce point avec des morts à Reims et à Berne. | Seize étaient américains. | La France a le plus souffert, perdant 37 de ses aviateurs, dont une femme - l'Allemagne en a perdu douze.
Aviators Not at All Dismayed by Toll of Lives the Air Has Taken extrait duNew York Tribunedu 22 janvier 1911. — "Dix fois plus d'aviateurs tués l'année dernière qu'en 1909, mais la distance totale parcourue en 1910 était vingt fois plus grande comme dans les douze mois précédents.
Golden Jubilee of Soaring par AE Slater tel qu'il est apparu dansSailplane & GlidingVol. XII, №6, décembre 1961. — « Quel a été le premier vol soutenu de l'histoire ? Des pionniers comme Lilienthal et Pilcher planaient parfois pendant quelques secondes… » L'article poursuit en fournissant de nombreuses citations des journaux d'Alexander Ogilvie et d'Orville Wright, qui ont tous deux été tenus pendant les vols d'octobre 1911 de Kitty Hawk.
Les expériences secrètes des frères Wright telles qu'elles apparaissent dansPopular MechanicsVol. 16, №6 en 1911/12. — "Tant d'histoires extravagantes ont été imprimées concernant les expériences intéressantes avec un nouveau planeur, que les frères Wright ont faites récemment à Kill Devil Hills, en Caroline du Nord, que Popular Mechanics Magazine a envoyé une autorité reconnue..."