Czy używanie GPS do nawigacji VOR Airways jest legalne?
Z poprzedniego pytania wynika, że w USA można latać samolotem tylko z systemem GPS / WAAS zatwierdzonym przez IFR i bez innego sprzętu nawigacyjnego w planie lotu IFR. Moje pytanie dotyczy tego, w jaki sposób pilot może wtedy nawigować.
W szczególności, czy pilot musi latać na trasach GPS (T i Q)? Okólnik doradczy FAA 90-108 omawia wykorzystanie systemów RNAV na trasach konwencjonalnych, więc wydaje się, że pilot mógłby również latać na drogach powietrznych VOR. W rzeczywistości 90-108 określa dokładnie, do czego pilot może używać swojego systemu RNAV do:
- Określ pozycję statku powietrznego względem lub odległość od VOR, ... poprawka DME, ...
- Nawiguj do lub z lokalizatora VOR, TACAN, NDB lub kompasu.
- Przytrzymaj nad VOR, TACAN, NDB, lokalizatorem kompasu lub poprawką DME.
- Lataj po łuku opartym na DME.
Nawigacja po drogach lotniczych VOR obejmuje nawigację do i z VOR, co jest omówione w punkcie 2. Jednak lista nie obejmuje nawigowania do radialnego / radialnego ustawienia DME poza VOR. Po wystartowaniu IFR kontroler odlotu może zwolnić statek powietrzny bezpośrednio do pozycji na drodze powietrznej, np. „Wyczyszczony bezpośredni BOONE”. Czy pilot może legalnie używać tylko GPS / WAAS do latania do BOONE lub innego radialnego / DME punktu VOR?
Odpowiedzi
Jest to legalne, jeśli masz odpowiedni i akceptowalny system RNAV, zgodnie z opisem w Przepisach FAA.
Należy również zdać sobie sprawę, że tylko funkcja RNAV zapewnia „bezpośrednie wyznaczanie trasy” bez uciekania się do DR - Dead Reckoning - lub DR wspomaganego radarem, potrzebnych w tradycyjnej nawigacji opartej na pomocy radiowej.
Kiedy system RNAV nawiguje do nieczynnego VOR, leci obliczonym kursem ze swojej pozycji vis a vis VOR do pozycji VOR. Nie różni się to od przelotu z dowolnego punktu „A” do dowolnego punktu „B”. Taki jest cały cel cytowanego okólnika doradczego. Kilka innych fragmentów AC (cytowanych poniżej) powinno to wyjaśnić.
Ekstrakty FAA AC 90-108. . .
- CEL, POWÓD. Niniejszy okólnik doradczy (AC) jest przeznaczony do następujących celów:
za. Zawiera wytyczne operacyjne i dotyczące zdatności do lotu dotyczące przydatności i użytkowania systemów nawigacji obszarowej (RNAV) podczas operacji na konwencjonalnych, tj. Innych niż RNAV, tras i procedur w ramach amerykańskiego krajowego systemu przestrzeni powietrznej (NAS) lub przechodzenia na takie trasy. Niniejsze wytyczne dotyczą dwóch szerokich kategorii:
(1) Zastosowanie odpowiedniego systemu RNAV jako zastępczego środka nawigacji w przypadku bardzo wysokiej częstotliwości (VHF) dookólnego zasięgu (VOR), sprzętu do pomiaru odległości (DME), taktycznej nawigacji lotniczej (TACAN), VOR / TACAN (VORTAC) ), VOR / DME, bezkierunkowy radiolatarnia (NDB) lub urządzenie do lokalizowania kompasu, w tym zewnętrzny znacznik lokalizatora (LOM) i środkowy znacznik lokalizatora (LMM), nie działa, tj. Informacje o pomocy nawigacyjnej (NAVAID) niedostępne; statek powietrzny nie jest wyposażony w automatyczny namiernik kierunku (ADF) ani DME; lub zainstalowany ADF lub DME na statku powietrznym nie działa. Na przykład, jeśli jest wyposażony w odpowiedni system RNAV, pilot może utrzymywać nieczynną NDB.
(2) Użycie odpowiedniego systemu RNAV jako alternatywnego środka nawigacji, gdy działa urządzenie VOR, DME, VORTAC, VOR / DME, TACAN, NDB lub kompas, w tym LOM i LMM, a odpowiedni statek powietrzny jest wyposażony w sprawny sprzęt nawigacyjny kompatybilny z konwencjonalnymi urządzeniami NAVAID. Na przykład, jeśli jest wyposażony w odpowiedni system RNAV, pilot może latać procedurą lub trasą opartą na operacyjnym VOR przy użyciu tego systemu RNAV bez monitorowania VOR.
b. Kwalifikowane systemy RNAV. Opisuje typy systemów RNAV, które kwalifikują się jako „odpowiednie systemy RNAV”
- DEFINICJE. Na potrzeby niniejszego AC podano następujące definicje:
b. Nawigacja obszarowa (RNAV). Metoda nawigacji, która pozwala na operowanie statkiem powietrznym po dowolnej żądanej ścieżce lotu w zasięgu naziemnych lub kosmicznych pomocy nawigacyjnych lub w granicach możliwości samodzielnych pomocy lub ich kombinacji.
sol. Zastępcze środki nawigacji. Wykorzystanie informacji z systemu RNAV zamiast informacji z nieczynnych konwencjonalnych NAVAID i / lub niedziałającego lub niezainstalowanego sprzętu nawigacyjnego kompatybilnego z konwencjonalnymi NAVAID.
Tak, używanie GPS do nawigacji po Airways jest legalne. Jak zauważyłeś, po prostu wprowadza się dwa VOR do planu lotu GPS, a następnie GPS poprowadzi cię od jednego VOR do następnego.
Jak dołączają do dróg oddechowych? Kontroler radarowy podaje kierunki lotu, aby dostać się do dróg oddechowych. Jeśli korzystasz z planu lotu według wskazań przyrządów i lecisz z dużego pola, prawie zawsze mają one urządzenia radarowe. Dają ci początkowy kurs do lotu podczas startu, a gdy tylko przejdziesz z częstotliwości wieży na częstotliwość odlotu, powiedzą ci, że jesteś "kontaktem radarowym", a stamtąd podadzą ci kierunek latać (wektory) lub powiedzą ci, abyś polecieł bezpośrednio do VOR lub, co bardziej prawdopodobne, gdy jesteś w pobliżu pola, do punktu nawigacyjnego GPS. Ale jeśli złożyłeś plan lotu za pomocą VOR i dróg oddechowych, prawdopodobnie skierują cię do punktu, w którym możesz dołączyć do dróg oddechowych, lub skierują cię do VOR.
Czy muszą najpierw udać się do VOR, czy faktycznie mogą nawigować do pobliskiego punktu na drogach oddechowych, jak to jest konwencjonalne? Zależy to tylko od przestrzeni powietrznej i sposobu, w jaki ustawione są punkty trasy i VORS. Możesz zostać przeniesiony do VOR, możesz zostać wektorem do poprawki lub możesz zostać wektorem do punktu, w którym przekroczysz drogę oddechową, a następnie zostaniesz poproszony o dołączenie do dróg oddechowych w tym momencie.
Prawo to trudne do zdefiniowania słowo w lotnictwie. Lepiej byłoby zapytać, czy operacja była zgodna z przepisami.
Zależy to od rodzaju operacji, rodzajów operacji i wymagań dotyczących certyfikatu. W przypadku latania zgodnie z 14 CFR część 91, pilot byłby szczególnie zainteresowany MEL statku powietrznego, którym lata, oraz częścią 91.205. Daje to operatorowi swobodę latania IFR tylko z zamontowanym na panelu GPS, aby spełnić 91.205 (d) (2)
(2) Dwukierunkowy sprzęt radiokomunikacyjny i nawigacyjny odpowiedni dla planowanej trasy.
Wszelkie inne wymagania dotyczące wyposażenia nawigacyjnego używanego w locie, określone w FAA AC 90-108, dotyczą raczej bardzo silnych zaleceń, a nie przepisów.
AC, o którym mowa w Twoim pytaniu, zapożycza jego słownictwo z sekcji AIM 1-2-3. AIM w całości nie podlega regulacjom.