Uma ação solitária e corajosa: a história do voo BOAC 712

Em 8 de abril de 1968, centenas de residentes em cidades a oeste de Londres assistiram horrorizados a um Boeing 707 voando baixo, com chamas saindo de sua asa esquerda. Enquanto os passageiros se acovardavam diante do imenso calor do incêndio, os pilotos lutavam para colocar o avião no chão o mais rápido possível, fazendo fila para um rápido pouso de emergência na pista 05R do aeroporto de Heathrow, posicionando-o para uma aproximação perfeita mesmo com o № 2 caiu da asa sobre a vila de Thorpe. Momentos depois, o voo 712 da BOAC pousou e rolou com segurança até parar - apenas para a asa esquerda explodir, enviando fumaça e fogo pela cabine enquanto os 127 passageiros e tripulantes tentavam desesperadamente escapar. Como quatro saídas disponíveis caíram para apenas uma, os comissários de bordo conduziram os passageiros por todos os meios possíveis, pressionado por um inferno crescente que os bombeiros não conseguiam derrubar. No final, quase todos conseguiram - exceto quatro passageiros na parte traseira do avião e uma jovem e corajosa aeromoça, Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para a cabine em chamas em uma última tentativa de salvá-los. .

Embora os investigadores posteriormente descobrissem erros da tripulação que pioraram o incêndio e revelassem as falhas da resposta de emergência mal equipada, o desastre em Heathrow acabaria sendo lembrado não tanto pelas melhorias de segurança que inspirou, mas pela autoconfiança. sacrifício de Jane Harrison, um ato que lhe rendeu postumamente o maior prêmio civil da Grã-Bretanha por bravura. O que se segue é uma recontagem de ambas as histórias - a humana e a mecânica - e as maneiras pelas quais elas foram irrevogavelmente entrelaçadas.

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Em 1968, as viagens aéreas internacionais ainda guardavam alguma semelhança com a forma original pioneira nas décadas de 1930 e 1940, apresentando maratonas ao redor do mundo com inúmeras paradas em cidades famosas ao longo do caminho, conectando o globo de uma forma que na época havia ainda não perdeu completamente sua novidade. No Reino Unido, esses voos de longo curso, agora operados sob a marca unificada da British Airways, ainda eram da alçada de uma empresa estatal separada chamada British Overseas Airways Corporation, ou BOAC, que servia rotas intercontinentais para complementar as rotas intra- Serviços europeus oferecidos por sua empresa irmã, a British European Airways. As duas empresas não seriam combinadas para formar a atual British Airways até 1974.

Entre as rotas regulares da BOAC estava um serviço de longa distância de Londres a Sydney, Austrália, designado voo 712. Operado por um Boeing 707 quadrimotor, o voo normalmente fazia paradas em Zurique, Tel Aviv, Teerã, Mumbai e Cingapura. tanto para abastecer quanto para trocar passageiros, o que fez o serviço Londres-Sydney durar 36 horas, quase 80% a mais do que hoje. Se um viajante moderno voltasse no tempo para experimentar esses voos, também notaria uma série de outras diferenças surpreendentes, desde a quase total ausência de segurança nos aeroportos até a relativa falta de espaço para bagagem, já que compartimentos superiores ainda não eram comuns, e as prateleiras abertas acima das cabeças dos passageiros podiam ser usadas para pouco mais do que um chapéu ou jaqueta sobressalente.

Em 8 de abril de 1968, a tripulação e os passageiros do voo 712 da BOAC compareceram ao aeroporto de Heathrow, em Londres, para a maratona de viagem até Sydney. Eram 116 passageiros no total, nem todos iam até o fim: embora muitos fossem australianos, ou britânicos emigrados para a Austrália, outros deveriam desembarcar em algum ponto do caminho, como Katriel Katz, ex-embaixador de Israel na a URSS, e Esther Cohen, uma aposentada de 70 anos em cadeira de rodas, ambas foram para Tel Aviv. Também a bordo estava o famoso pop star britânico Mark Wynter, que estava indo para a Austrália para se casar. Muitos dos passageiros traziam seus filhos, e uma minoria considerável dos ocupantes, se não a maioria absoluta, nunca havia estado em um avião antes.

Juntando-se aos passageiros estavam 11 tripulantes, incluindo nada menos que cinco pilotos. No comando estava o capitão Charles “Cliff” Taylor, de 47 anos, um piloto nascido na Nova Zelândia com quase 15.000 horas de experiência. Hoje foi um dia de exame para ele, então outro capitão, Geoffrey Moss, de 50 anos, também estava a bordo para realizar uma verificação de rota, observando o processo do voo para garantir que a tripulação aderisse aos procedimentos operacionais padrão. Moss sentou-se no assento auxiliar atrás de Taylor, enquanto o assento direito foi ocupado pelo primeiro oficial Brendan Kirkland, de 32 anos. Atrás de Kirkland na estação do engenheiro de vôo estava o engenheiro de vôo Thomas Hicks, de 35 anos, que não era inexperiente, mas era novo no 707, com apenas 191 horas no tipo. E, finalmente, havia o Segundo Oficial (ou Primeiro Oficial Interino) John Hutchinson, que ocupava a posição única de observador piloto. Naquela época, a BOAC tinha uma prática incomum de agendar um “piloto extra” em todos os seus voos de longo curso, que não tinha funções específicas, exceto monitorar a tripulação e apontar tudo o que julgasse importante. Normalmente Hutchinson teria se sentado no assento de salto atrás do capitão, mas esse assento foi ocupado pelo capitão Moss, então Hutchinson sentou-se na posição do navegador na parte de trás da cabine, que de outra forma estava desocupada, pois a necessidade de um navegador havia foi substituído em algum momento entre a fase de projeto do 707 e sua entrada real em serviço.

Os outros seis tripulantes consistiam em comissários de bordo posicionados na frente, no centro e atrás da cabine de passageiros. O comissário-chefe, Neville Davis-Gordon, foi apoiado pelos comissários Bryan Taylor e Andrew McCarthy e pelas aeromoças Rosalind Unwin, Jennifer Suares e Barbara Jane Harrison (conhecida universalmente como Jane). McCarthy e Unwin foram posicionados na frente; Taylor e Harrison atrás; e Davis-Gordon e Suares nos assentos 10D e 10E adjacentes às saídas sobre a asa direita.

Aos 22 anos, Jane Harrison era a tripulante mais jovem do voo 712. Ela havia trabalhado duro para construir seu currículo a tempo de ser selecionada para o cargo assim que atingisse a idade mínima de 21 anos, e ela teria mostrado grande entusiasmo não só pelo trabalho, mas por tudo na vida — se ela queria alguma coisa, ela pegava. Na verdade, ela não estava originalmente programada para servir no vôo 712, mas havia solicitado especificamente, oficialmente para que pudesse comparecer a um casamento na Austrália, embora seus amigos não se lembrassem dela conhecendo alguém que estava se casando na Austrália naquela época, e alguns pensaram que o verdadeiro motivo era que ela havia começado a namorar um piloto da Qantas. De qualquer forma, ela estava lá porque queria estar e, aparentemente, tinha muito pelo que viver.

Depois que todos os passageiros estavam a bordo, todas as verificações pré-voo realizadas, toda a papelada depositada e todas as autorizações apropriadas recebidas, o voo 712 da BOAC alinhou-se na pista 28L em Heathrow e iniciou sua decolagem. Os motores funcionaram normalmente e o avião acelerou, decolando às 16h27. Mas foi o tempo que durou a sensação de normalidade, porque quase assim que o avião decolou da pista, o motor №2 explodiu violentamente.

Dentro do motor, localizado na posição interna da asa esquerda, o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio se desintegrou totalmente, lançando pedaços de detritos a uma velocidade incrível em todas as direções. Pedaços do disco explodiram da carcaça do compressor, rasgaram os sistemas críticos de suporte do motor, explodiram do lado direito da capota do motor e foram para o espaço, deixando um rastro de destruição em seu rastro. O motor imediatamente parou de gerar energia, mas, pior ainda, a explosão desconectou a linha principal de abastecimento de combustível do motor, fazendo com que o combustível do jato vazasse para a câmara de combustão, onde se inflamou instantaneamente.

Na cabine, um estrondo chamou a atenção de passageiros e tripulantes e, em segundos, pessoas sentadas do lado esquerdo do avião começaram a gritar que o motor estava pegando fogo. Na cabine, os pilotos também ouviram o estrondo e a alavanca de empuxo №2 voltou para a marcha lenta. O capitão Taylor imediatamente fechou o acelerador №2 e pediu o exercício de falha do motor, um procedimento que cada tripulante guardou na memória. Simultaneamente, a buzina de alerta do trem de pouso começou a soar, pois a baixa altitude, o trem recolhido e a alavanca de empuxo em marcha lenta cumpriram as condições de alerta. O primeiro oficial Kirkland, o capitão Taylor e o capitão Moss tentaram estender a mão para cancelar o alarme, mas enquanto Taylor conseguiu puxar o botão certo, Kirkland acidentalmente pressionou o botão de cancelamento do sino de incêndio.

Como o motor estava, de fato, pegando fogo, o alarme de incêndio deveria ter soado, mas não soou, porque Kirkland estava pressionando o botão cancelar. Em vez disso, uma luz de advertência vermelha acendeu ao lado da alavanca de desligamento de incêndio do motor №2. Puxar essa alça para fora cortaria simultaneamente o fluxo de combustível e fluido hidráulico para o motor e ativaria seu extintor de incêndio embutido. O engenheiro de vôo Hicks inicialmente pegou a alça, mas aparentemente mudou de ideia ou se distraiu e não a puxou, talvez percebendo que não estava realizando o exercício de incêndio do motor, mas o exercício de falha do motor, que não exigia que ele puxe a alça de fogo e, além disso, ele não ouviu um sino de incêndio.

Momentos depois, no entanto, verifique que o capitão Moss olhou para trás pela janela da cabine do lado esquerdo e descobriu que não apenas o motor №2 estava realmente pegando fogo, mas que o fogo já estava se espalhando rapidamente, envolvendo a nacele do motor, o pilão e partes do própria asa. Percebendo que eles estavam em uma emergência terrível, ele pediu ao capitão Taylor que voltasse ao aeroporto o mais rápido possível. Simultaneamente, Taylor avistou a luz de advertência ao lado da maçaneta de desligamento de incêndio №2 e ordenou uma simulação de incêndio no motor.

Quando o capitão Taylor começou a virar o avião, o primeiro oficial Kirkland declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e o engenheiro de vôo Hicks passou do exercício de falha do motor para o exercício de incêndio do motor. Já tendo concluído a parte memorizada do procedimento, conhecida como fase I, ele pegou a lista de verificação de incêndio do motor e começou a partir da fase II, sem perceber que havia cometido uma omissão crítica - ou seja, que os itens de memória que ele havia concluído eram aqueles para uma falha de motor, não um incêndio no motor, e aquela fase I do exercício de incêndio continha a etapa extra de puxar o cabo de incêndio, o que ele ainda não havia feito.

Como a alça de fogo não havia sido puxada, a válvula de corte de combustível №2 na asa ainda estava totalmente aberta, permitindo que a bomba de combustível №2 continuasse forçando o combustível através do tubo de alimentação quebrado a uma taxa de 227 litros por minuto. Esse vasto suprimento de combustível fez com que o fogo aumentasse muito em tamanho e intensidade, até que parecia que metade da asa estava em chamas, brilhando como um farol enquanto o 707 fazia uma curva ampla à esquerda nos arredores de Londres. Os passageiros do lado esquerdo do avião já podiam sentir o calor radiante do fogo, obrigando-os a se inclinar o mais para a direita possível para escapar das condições insuportáveis, mesmo quando os comissários os instaram a permanecer em seus assentos com seus cintos de segurança apertados.

No solo, o 707 em chamas começou a chamar a atenção dos transeuntes atônitos, que gritavam e apontavam para o avião atingido, reunindo-se em suas janelas ou na rua para observá-lo passar baixo, nivelando-se momentaneamente a 3.000 pés antes de começar a decolar. descer. Entre as testemunhas estava o príncipe Philip, que seguiu o 707 usando seus binóculos desde o castelo de Windsor, oito quilômetros a oeste de Heathrow.

Enquanto ele e inúmeros outros observavam com a respiração suspensa, o fogo continuou a crescer até que o pilão do motor perdeu sua rigidez estrutural e o motor №2 se soltou totalmente da asa, mergulhando para baixo no rastro da aeronave, envolto em chamas. Um fotógrafo amador conseguiu tirar uma foto feliz do momento de sua separação, mostrado acima. Vários meninos observando o avião das fábricas de cascalho na vila de Thorpe pensaram por um momento que o motor os atingiria, mas felizmente não o fez, mergulhando segundos depois em um poço de cascalho inundado.

No aeroporto, os controladores correram para acomodar o jato atingido. O alarme de acidente soou nos dois quartéis de bombeiros de Heathrow, mas o controlador ainda não tinha certeza de onde o voo 712 iria pousar ou para onde enviar os caminhões de bombeiros. Ele inicialmente presumiu que o voo daria a volta para pousar na pista 28L, a mesma pista de onde decolou, mas a bordo do avião os pilotos tinham outras ideias. Conscientes de que sua asa esquerda poderia se desintegrar a qualquer momento, eles tomaram a decisão precipitada de pousar na pista 05R, o que encurtaria seu padrão de aproximação. Enquanto o capitão Taylor conduzia o avião por uma curva íngreme à esquerda em alta velocidade para se alinhar para o pouso, os espectadores prenderam a respiração e o controlador emitiu uma autorização geral para pousar em qualquer pista.

Ao saber que o avião estava entrando na 05R, o controlador enviou as viaturas de emergência para esta pista, mas apenas o contingente da subestação do centro do aeroporto, composto por dois caminhões-espuma e seus contentores de água, conseguiu para prosseguir diretamente para o limiar. Os restantes veículos tiveram de proceder a partir do quartel principal de bombeiros na extremidade norte, o que os obrigou a atravessar a pista ativa 28R, onde vários aviões se aproximavam. Antes que os veículos pudessem entrar na pista, o controlador interveio e ordenou a volta de vários voos. Somente quando eles estavam subindo com segurança, os caminhões de bombeiros rugiram na pista com as sirenes tocando.

Enquanto o primeiro oficial Kirkland e o engenheiro de vôo Hicks continuavam a executar os procedimentos de emergência, o capitão Moss forneceu atualizações contínuas sobre o progresso do incêndio, e o capitão Taylor manteve o avião estável e o enviou direto como uma flecha em direção à pista 05R. Na aproximação final, o sistema hidráulico começou a falhar e, quando a tripulação estendeu os flaps, eles pararam três graus antes de serem totalmente acionados, mas o trem de pouso desceu normalmente e Taylor foi capaz de fazer o flare para um pouso quase perfeito.

Apenas três minutos e 32 segundos após a decolagem, o voo 712 da BOAC estava de volta ao solo, rolando pela pista 05R. Esta era a pista mais curta em Heathrow e normalmente não seria usada por um 707, mas havia pressão hidráulica suficiente para os freios e reversores de empuxo pararem o avião com segurança a cerca de dois terços da pista.

Antes mesmo de o avião parar de se mover, os comissários de bordo Neville Davis-Gordon e Jennifer Suares abriram as duas saídas sobre a asa direita, sabendo que não havia motivo para esperar por uma ordem oficial de evacuação. Assim que o avião parou, os outros comissários de bordo também entraram em ação, abrindo as duas portas dianteiras, bem como a porta R2 na parte de trás. A porta L2 em frente a ela e as saídas superiores à esquerda não foram usadas porque estavam muito perto das chamas, embora um passageiro aparentemente tenha aberto uma das saídas superiores à asa de qualquer maneira, apenas para pensar melhor em passar por ela.

Naquela época, os escorregadores de escape das aeronaves tinham que ser montados manualmente antes de serem inflados e, a princípio, os dois comissários de bordo avançados, Andrew McCarthy e Rosalind Unwin, tiveram problemas para fazer com que os deles se encaixassem corretamente. Quando os passageiros começaram a correr para a asa direita pelas saídas sobre as asas, inicialmente não houve movimento nas saídas principais. E na parte de trás, Bryan Taylor e Jane Harrison estavam tendo seus próprios problemas, já que o slide R2 havia sido implantado incorretamente. Depois de um breve debate sobre quem desceria para consertá-lo, eles concluíram que ajustar o escorregador era trabalho de Taylor, enquanto Harrison permaneceria a bordo. Foi uma decisão que assombraria Taylor pelo resto de sua vida.

Quando os passageiros começaram a passar pelas quatro saídas do lado direito do avião, os dois carros de bombeiros da subestação próxima chegaram ao local, tendo seguido a aeronave pela pista após o pouso. Embora tenham chegado apenas alguns segundos após a parada do avião, eles enfrentaram uma batalha difícil tentando controlar um incêndio que já era grande e ainda crescia rapidamente. Enquanto as chamas cercavam a asa esquerda, os dois tenders de espuma se posicionaram atrás da cauda, ​​apenas para descobrir que isso colocava o fogo fora do alcance de seus canhões montados no teto. E para piorar, os veículos antiquados não eram capazes de se mover e produzir espuma simultaneamente, uma limitação irritante do projeto que significava que levaria mais tempo do que valia a pena tentar reposicioná-los mais próximos. Em vez disso, os bombeiros abordaram o incêndio usando linhas de mão,

No cockpit, os pilotos executavam os procedimentos de desligamento do motor, mas o processo parecia se arrastar - havia muitas etapas na lista de verificação e eles precisavam concluí-las antes de poderem deixar o avião. O avião, porém, tinha outras ideias. Os pilotos nem conseguiram desligar as bombas de combustível, que ainda despejavam combustível diretamente no fogo, quando o tanque de combustível da asa esquerda explodiu com um estrondo estremecido. Os bombeiros, que ainda estavam preparando suas mangueiras, assistiram com admiração e horror quando a enorme explosão lançou pedaços da asa por cima do avião, onde choveram sobre a área circundante como granizo de metal em chamas. Os passageiros que já haviam conseguido sair se levantaram e correram para salvar suas vidas.

A bordo do avião, a explosão causou um grande solavanco no chão, desequilibrando as pessoas momentaneamente. Fumaça e chamas repentinamente se espalharam por uma brecha no lado esquerdo da fuselagem, atingindo os passageiros com uma parede de fumaça negra e sufocante. Os comissários de bordo sabiam que tinham talvez de 60 a 90 segundos para tirar todo mundo antes que as condições se tornassem impossíveis de sobreviver, e o comissário chefe Davis-Gordon aproveitou o momento, mantendo os passageiros alinhados com comandos gritados com firmeza, mantendo um poderoso senso de calma e autoridade.

Mesmo assim, porém, a situação começava a se deteriorar. O combustível lançado dos tanques da asa esquerda pela explosão agora queimava sob a fuselagem e a asa direita, reduzindo ainda mais as possibilidades de fuga. Dezoito passageiros conseguiram evacuar pelas saídas acima da asa antes que o fogo aumentasse em torno da asa em ambos os lados, forçando Davis-Gordon e Suares a afastar os passageiros restantes - incluindo duas mulheres que já haviam saído para a asa, apenas para ser arrastado de volta para dentro por Davis-Gordon enquanto as chamas avançavam diante deles. Todos na seção central que ainda não haviam evacuado foram instados para a frente do avião, com Davis-Gordon e Suares seguindo atrás deles. Ao saírem, os dois comissários de bordo olharam uma última vez através da fumaça espessa para o fundo da cabine,

Assim que ele chegou na frente, a conduta calma de Davis-Gordon na evacuação garantiu que os passageiros saíssem pela porta R1 em um ritmo impressionante, um após o outro. Suas palavras logo foram apoiadas por ações, quando Rosalind Unwin jogou fisicamente uma mulher idosa que hesitou no topo do escorregador. O reforço também chegou na forma do segundo oficial Hutchinson, capitão Taylor e o engenheiro de vôo Hicks, que abandonou a cabine de comando após a explosão. O primeiro oficial Kirkland, vendo que a cozinha estava ficando lotada, abriu a janela da cabine do lado direito, soltou a corda de escape e desceu de rapel até o solo.

Enquanto Hutchinson ajudava os comissários de bordo a empurrar os passageiros para fora da porta R1, verifique se o capitão Moss percebeu uma lacuna no fluxo de passageiros e saiu pelo escorregador. Hicks, por sua vez, notou que a porta L1 no lado esquerdo não estava sendo usada porque seu escorregador havia se aberto incorretamente, então ele desceu para consertá-la. Infelizmente, apenas alguns segundos depois de colocá-lo na posição, o calor do fogo fez com que ele estourasse e murchasse. No entanto, um passageiro teimoso não se intimidou nem com a voz assertiva de Davis-Gordon nem com a longa queda: o ex-embaixador de Israel, Katriel Katz. Embora vários tripulantes tenham tentado detê-lo, ele conseguiu passar por eles e se jogou da porta L1 aberta, apenas para cair com força no asfalto abaixo, quebrando a perna no processo.

Na parte de trás do avião, os comissários de bordo Taylor e Harrison ficaram completamente isolados do resto da tripulação por fumaça e chamas, deixando-os sozinhos. Depois de descer pela porta do R2, Taylor conseguiu colocar o escorregador na posição vertical adequada, apenas para descobrir que não poderia entrar novamente na aeronave. Em vez disso, ele permaneceu na parte inferior do escorregador ajudando os passageiros a sair do avião enquanto Harrison permanecia a bordo, tentando evacuar o pequeno número de passageiros que estavam presos atrás das asas, incapazes de avançar para a porta R1 como a maioria dos outros havia feito. feito. Ela conseguiu colocar apenas cinco deles no escorregador antes que ele pegasse fogo e explodisse, cortando sua única rota de fuga segura. À medida que a fumaça tóxica e o calor intenso se abateram sobre a seção da cauda em ruínas, Harrison sabia que aqueles que permaneciam tinham apenas uma escolha: pular da porta aberta. Por insistência dela, mais cinco pessoas, incluindo uma família com filhos, pularam da porta do R2 para os braços de Bryan Taylor.

Na frente, o último dos passageiros escorregou pela porta R1, emergindo da cabine cheia de fumaça e tossindo e coberto de cinzas. O capitão Taylor e o segundo oficial Hutchinson entraram na seção de primeira classe, chamando por qualquer pessoa que ainda pudesse estar a bordo, mas não houve resposta. A essa altura, o fogo cercou o avião, as tábuas do piso estavam se dobrando sob seus pés e a fumaça era tão densa que eles não conseguiam ver as mãos na frente do rosto. Eles não tiveram escolha a não ser se virar, escapando pela janela da cabine, enquanto os comissários de bordo Neville Davis-Gordon, Andrew McCarthy, Jennifer Suares e Rosalind Unwin saíram pelo slide R1. Mais explosões abalaram o avião quando eles partiram.

O que eles não sabiam era que quatro passageiros ainda estavam no avião, presos na cauda em chamas, tentando desesperadamente abrir caminho em direção a uma janela de sobrevivência cada vez mais estreita. A única pessoa que sabia que eles estavam lá era Jane Harrison. Por um momento, ela foi vista em silhueta na moldura da porta R2, aparentemente pronta para pular - apenas para ela se virar, voltando para a escuridão escaldante, para nunca mais ser vista.

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Quando os últimos passageiros estavam saindo, o restante dos caminhões de bombeiros chegou do quartel principal e os esforços de combate a incêndios em grande escala finalmente começaram. Nem tudo correu bem: embora um tender de espuma tenha puxado ao alcance da asa direita e tenha conseguido conter as chamas, evitando que os tanques de combustível do lado direito explodissem, a operação em outros lugares foi menos bem-sucedida, pois outra mangueira quebrou e uma terceira poderia não estar conectado ao sistema de hidrantes do aeroporto. Conseqüentemente, vários dos recipientes de água ficaram vazios e, por um período de aproximadamente um minuto, nenhuma água ou espuma foi aplicada ao fogo. Vários bombeiros tentaram entrar na cabine para combater o incêndio, mas não receberam roupas de proteção adequadas e foram rechaçados pelo calor intenso. O incêndio só foi extinto quando o Corpo de Bombeiros de Londres chegou com força alguns minutos depois, quando grande parte do avião havia sido destruído, com a parte traseira quebrada e a cauda gravemente danificada caída no chão. Embora tenha sido uma acusação das capacidades de combate a incêndios do Aeroporto de Heathrow, esta série de erros e avarias ocorreu depois que as condições dentro do avião se tornaram incompatíveis com a sobrevivência e provavelmente não custou nenhuma vida.

Quando a notícia do acidente chegou às ondas de rádio da noite na Grã-Bretanha, inicialmente houve alguma confusão sobre quantas pessoas, se houver, morreram no acidente. Uma reportagem da BBC, evidentemente baseada em fotografias transmitidas às pressas dos destroços em chamas tiradas bem depois do término da evacuação, proclamou que “não havia sobreviventes esperados”, e outra afirmou que 100 pessoas morreram (um lembrete de por que os repórteres de hoje são ensinados a não especular sobre o número de mortos até que os números oficiais sejam fornecidos).

No aeroporto, o pessoal da BOAC estava tentando obter uma contagem precisa, mas embora muitos passageiros tenham sido levados para o saguão da companhia aérea ou para hospitais da região, onde poderiam ser facilmente contabilizados, muitos dos que fugiram do avião simplesmente nunca pararam. , fugindo totalmente do aeroporto antes de voltar para casa por qualquer meio disponível. Isso levou a vários incidentes absurdos, como um envolvendo o segundo oficial Hutchinson, que ligou para sua esposa de um telefone do aeroporto para informar que estava seguro, apenas para outra ligação minutos depois de um representante do BOAC, que lamentavelmente informou a Sra. Hutchinson que seu marido estava desaparecido. Se as ligações tivessem ocorrido ao contrário, certamente teria resultado uma ansiedade considerável, e de fato aconteceu em alguns outros casos.

Somente enviando equipes para os destroços carbonizados depois que o fogo foi extinto, as autoridades puderam confirmar exatamente quantas pessoas morreram. Embora na maioria das vezes eles encontrassem assentos vazios, a parte de trás do avião era outra história. Os corpos de cinco pessoas foram encontrados logo após a porta do R2, amontoados no chão onde haviam caído, dominados pela fumaça tóxica enquanto se dirigiam para a saída nos momentos finais do desastre. Uma delas era Ethel Cohen, a mulher em cadeira de rodas que estava sentada em uma das últimas fileiras e não conseguia se mover sem ajuda. Duas outras mulheres morreram com ela, assim como uma menina de oito anos, que foi arrancada dos braços de seu irmão no caos da evacuação. E, finalmente, havia a aeromoça Jane Harrison, de 22 anos, que voltou para salvá-los, apenas para o inferno ultrapassar todos eles. Os detalhes de seus últimos momentos nunca serão conhecidos com certeza, mas pelas posições dos corpos, acredita-se que Harrison estava tentando arrastar a Sra. Cohen em direção à saída quando ela foi vencida.

No final, essas cinco foram as únicas fatalidades - os outros 122 ocupantes escaparam em apenas 90 segundos ou menos. Onze à esquerda pela porta R2, 18 pelas saídas sobre a asa direita, dois pela porta L1, 88 pela porta R1 e três pela janela do cockpit. (O gráfico acima, de “Air Disaster: Volume 1” de Macarthur Job fornece números ligeiramente diferentes, mas estes estão incorretos, como expliquei na legenda.) Isso foi, considerando todas as coisas, uma conquista notável, especialmente porque quase três quartos dos os sobreviventes saíram por uma única saída, superando em muito as expectativas do fabricante.

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Nas primeiras 24 horas após o acidente, uma grande investigação foi lançada, liderada pela Divisão de Investigação de Acidentes da Junta Comercial, a antecessora da atual AAIB. A investigação concentrou-se em três áreas: a falha inicial do motor, as ações da tripulação em resposta ao incêndio e os fatores que afetam a sobrevivência dos ocupantes após o pouso de emergência.

Em relação à primeira dessas três perguntas, infelizmente não há respostas claras.

O motor №2 foi recuperado do poço de cascalho inundado em Thorpe, e pedaços do disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio, carcaça do motor e capota foram encontrados perto dos limites do aeroporto, além do final da pista 28L. Esses itens foram então examinados em busca de sinais de danos pré-existentes e, de fato, uma rachadura de fadiga foi descoberta perto de onde a teia do disco se expandiu para formar o aro, tendo crescido progressivamente a cada ciclo de vôo até que o disco se desintegrou abruptamente. Isso pareceu estranho aos investigadores, porque o disco do compressor de baixa pressão do 5º estágio era relativamente novo, tendo falhado muito antes da vida útil média de discos semelhantes.

Em busca de algum motivo para essa falha prematura, os investigadores mergulharam na história do motor e do próprio avião, que ficou conhecido como “Whiskey Echo”, por causa das duas últimas letras de seu registro, G-ARWE. Curiosamente, esta não foi a primeira vez que o Whiskey Echo se envolveu em um acidente devido a uma falha de motor e incêndio: um incidente muito semelhante ocorreu quando o avião decolava de Honolulu em 1967. Nesse acidente, os pilotos abortaram a decolagem em a pista e todos os passageiros escaparam, mas o motor №4 foi destruído e o incêndio resultante causou grandes danos à asa direita, necessitando de extensos reparos. No entanto, não parecia haver nenhuma conexão entre este incidente e a tragédia a bordo do voo 712, já que todos os motores do Whiskey Echo foram trocados após o acidente em Honolulu.

O motor que falhou estava ligado ao Whiskey Echo há menos de um ano, mas antes disso tinha sua própria história sórdida. Em 1965, o motor foi retirado de outro 707 devido a vibrações excessivas e passou por reparos. Vibrações pesadas nas proximidades do compressor de alta pressão foram detectadas novamente em 1967 durante um teste de aceitação após uma revisão do motor, mas os cálculos da BOAC sugeriram que a magnitude das vibrações estava abaixo do limite do fabricante e o motor voltou a funcionar. Os investigadores se perguntaram se as vibrações poderiam estar ligadas à falha prematura do disco, mas no final nenhuma conexão clara entre os dois foi identificada.

O que eles encontraram foram duas oportunidades perdidas nas quais o BOAC poderia ter evitado acidentalmente o acidente. Em primeiro lugar, a revisão do motor envolveu a remoção e reforma da seção do compressor de baixa pressão, mas notavelmente não exigiu que os discos do compressor fossem verificados quanto a rachaduras. (Hoje, os componentes rotativos do motor são geralmente inspecionados em busca de rachaduras toda vez que são removidos de um motor, independentemente do motivo.) E segundo, os cálculos usados ​​para justificar o retorno do motor ao serviço estavam incorretos - se tivessem sido feitos corretamente, descobriram os investigadores , o motor provavelmente teria falhado em seu teste de aceitação e nunca teria sido instalado no Whiskey Echo em primeiro lugar.

Independentemente do motivo, ficou claro que o disco atingiu seu ponto de ruptura no vôo 712, resultando em uma falha incontida do motor que enviou pedaços do disco para a caixa protetora do motor. Isso resultou no deslocamento do tubo principal de alimentação de combustível, provocando o incêndio. No entanto, as observações dos instrumentos da cabine após o acidente sugeriram fortemente que havia mais na história. Curiosamente, todos os manípulos de desligamento de incêndio foram encontrados ainda nas posições retraídas, os interruptores de corte de combustível foram todos ajustados para "aberto" e os interruptores da bomba de combustível ainda estavam ajustados para "ligado" - quase como se nenhum dos pilotos soubesse o motor estava pegando fogo. Exames dos sistemas relacionados provaram que ninguém jamais puxou a alavanca de desligamento de incêndio №2, que teria fechado o tubo de alimentação de combustível №2, nem ninguém desligou a bomba de reforço que estava forçando o combustível para dentro dela. Na verdade, as bombas de reforço só pararam de funcionar cerca de 30 segundos depois que o avião parou, quando a explosão destruiu os circuitos que as alimentavam.

Os investigadores notaram que o extintor de incêndio embutido no motor havia sido ativado, mas isso ocorreu quando o calor do fogo disparou seu cartucho de descarga automaticamente, presumivelmente depois que o incêndio já estava em andamento. Infelizmente, o extintor foi ineficaz, pois o suprimento de combustível nunca foi removido e a ausência de grande parte da carenagem do motor fez com que o agente extintor fosse rapidamente disperso pelo vento.

Os pilotos, é claro, estavam todos vivos para serem entrevistados, e ficou claro pelo testemunho deles que eles sabiam que o motor estava pegando fogo. Por que, então, ninguém puxou a alavanca de desligamento de incêndio №2, permitindo que grandes quantidades de combustível fossem alimentadas diretamente no incêndio?

A resposta parecia estar em uma combinação de coincidência infeliz e projeto de procedimento pobre. O erro principal pertenceu ao engenheiro de vôo Hicks, que executou os itens de memória para um exercício de falha do motor, depois foi instruído a mudar para um exercício de incêndio do motor e, no processo, ignorou a necessidade de voltar e executar algumas etapas adicionais. No entanto, embora Hicks fosse novo no 707, essa confusão teria sido possível mesmo se ele fosse mais experiente. Na verdade, havia apenas duas diferenças entre a parte inicial do exercício de falha do motor e a fase I do exercício de incêndio: a saber, que a última exigia que o engenheiro de vôo começasse cancelando o sino de alerta de incêndio e terminasse puxando a alavanca de desligamento de incêndio. . Esses dois pontos estavam ausentes da fase I do exercício de falha, mas as outras tarefas eram as mesmas.

Na confusão inicial após a falha, Hicks não tinha certeza se deveria usar o exercício de falha do motor ou o exercício de incêndio do motor. Por coincidência, não havia sino de alerta de incêndio, porque o primeiro oficial Kirkland havia acidentalmente pressionado o botão de cancelamento e o estava segurando no momento em que o sino teria sido acionado. Havia, no entanto, uma luz de alerta de incêndio ao lado da maçaneta de desligamento de incêndio №2. Hicks inicialmente estendeu a mão para a maçaneta, apenas para reconhecer que não havia sino de incêndio e ele estava sendo instruído a realizar o exercício de falha, não o exercício de incêndio, então ele retirou a mão. Essa tentativa abortada de puxar o cabo de fogo pode ter feito com que ele esquecesse que não havia realmente executado essa etapa quando mais tarde foi solicitado a mudar para a simulação de incêndio.

O desenho do procedimento significava que não havia verificação de acompanhamento que pudesse alertá-lo para o fato de que o cabo de fogo não havia sido puxado. Na verdade, a única garantia de que o engenheiro de vôo puxaria o manípulo de fogo era a expectativa de que ele se lembraria de fazê-lo. Depois de executar a fase I de memória, ele não foi obrigado a voltar e reler o conteúdo da lista de verificação escrita, e a fase II não pediu que ele checasse nenhuma das ações da fase I.

Vários outros fatores circunstanciais impediram qualquer descoberta acidental do erro. Quando totalmente puxado para fora, os cabos de fogo se projetavam apenas cerca de 1,25 centímetros, o que tornou fácil para o capitão Taylor e o primeiro oficial Kirkland ignorar o fato de que o cabo №2 não havia sido puxado. E da posição do engenheiro de vôo, teria sido ainda mais difícil perceber a extensão relativa das alças, já que apontavam diretamente para ele. Além disso, depois que o motor caiu da asa, a luz ao lado do manípulo №2 se apagou devido à interrupção do circuito, o que também aconteceria se o manípulo tivesse sido puxado. Como os pilotos não sabiam que o motor havia se separado fisicamente, a ausência da luz de alerta de incêndio teria sido interpretada como significando que alguém havia de fato puxado a alavanca de incêndio.

Embora esses erros, sem dúvida, tenham piorado a gravidade do incêndio, as consequências foram mitigadas pela incrível capacidade de pilotagem do capitão Cliff Taylor. Dado o tamanho do incêndio, mesmo um ou dois minutos a mais no ar poderia significar a falha da asa e a morte de todos a bordo. Ciente dessa possibilidade, Taylor tomou a decisão em uma fração de segundo de pousar em uma pequena pista normalmente não usada por jatos, uma decisão que economizou vários minutos e, provavelmente, 122 vidas. A partir daí, ele manobrou o avião em uma curva difícil e conseguiu lubrificá-lo na pista, apesar do fato de que seu sistema hidráulico estava falhando e ele havia iniciado a aproximação muito alto e muito rápido.

Após o pouso, no entanto, foi a vez da tripulação de cabine fazer heroísmo. Diante de um incêndio que se espalhava rapidamente, várias saídas inutilizáveis ​​e uma janela de sobrevivência que durava não mais que dois minutos, eles conseguiram tirar 122 dos 127 ocupantes do avião com quase nenhum empurrão, empurrão, luta, aglomeração ou outra base. comportamentos que tendem a se manifestar em situações de vida ou morte. Esse sucesso foi creditado às palavras e ações assertivas dos comissários de bordo, desde empurrar fisicamente os passageiros pelos escorregadores até gritar comandos autoritários, que demonstraram melhorar a obediência dos passageiros e acelerar o ritmo das evacuações.

Infelizmente, oportunidades para encerrar o incidente mais cedo podem ter sido perdidas devido ao equipamento e procedimentos inadequados de combate a incêndios do aeroporto. Apesar de os bombeiros do aeroporto terem sido informados do incêndio enquanto o avião ainda estava no ar, apenas dois barcos de espuma conseguiram se posicionar no momento do pouso. Isso ocorreu devido ao mau posicionamento do quartel principal do aeroporto, que se localizava no limite norte do campo, no lado oposto da pista 28R. Isso significava que os caminhões de bombeiros daquela estação tinham que cruzar a pista ativa 28R a caminho de qualquer emergência. Mesmo que as pessoas estejam morrendo ativamente a bordo de um avião em chamas, um caminhão de bombeiros ainda deve esperar pela permissão para entrar em uma pista ativa, ou então corre o risco de uma colisão. segundos enquanto esperava que o controlador voltasse os aviões que se aproximavam da pista 28R, e eles não chegaram até que a evacuação estivesse quase terminada.

Se o quartel principal de bombeiros estivesse posicionado perto do centro do aeroporto, como é prática comum hoje, mais caminhões de bombeiros estariam presentes quando o avião parou pela primeira vez. Em vez disso, os dois tenders de espuma que inicialmente responderam mostraram-se insuficientes, pois os bombeiros, tendo presenciado a primeira explosão logo à chegada, ficaram preocupados com os danos nos seus equipamentos e, consequentemente, posicionaram as suas viaturas fora do alcance do incêndio. O design antiquado das propostas impediu que elas fossem movidas para mais perto sem tempo e esforço consideráveis. Várias falhas de equipamentos, principalmente de mangueiras, agravaram ainda mais o problema. Outro caminhão equipado com uma carga de extintor de CO2 chegou à ala esquerda bem cedo no decorrer dos eventos, mas sua capacidade era muito baixa para extinguir o incêndio, que entrou em erupção novamente com a mesma intensidade assim que o CO2 acabou. Em retrospecto, se os dois tenders de espuma e o caminhão de CO2 tivessem combatido o incêndio imediatamente e de perto, sua potência teria diminuído bastante e a janela de sobrevivência a bordo do avião teria sido estendida.

Em seu relatório final, os membros do grupo de operações de combate a incêndios da investigação incluíram uma crítica contundente às capacidades de combate a incêndios no aeroporto de Heathrow e no Reino Unido de forma mais ampla, especialmente à luz da introdução esperada do Boeing 747 de fuselagem larga em um futuro próximo. “As limitações inerentes das ofertas de espuma existentes em serviço, tanto na taxa de aplicação quanto no comprimento do lançamento de espuma, quando relacionadas ao aumento do tamanho da aeronave e da capacidade de combustível, parecem indicar que o desenvolvimento de aeronaves ultrapassou a evolução dos aparelhos de combate a incêndios, ”eles escreveram, acrescentando que mesmo o 707 parecia ser um grande desafio para os veículos primitivos, que foram comprados em 1957, um ano antes da entrada do tipo em serviço. Se esses veículos não conseguiam nem mesmo alcançar a asa de um 707 estacionado perto de sua cauda, ​​como eles poderiam lidar com um 747, que seria duas vezes maior com quatro vezes a capacidade de combustível? Claramente, algo precisava ser feito.

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Como resultado do acidente, várias mudanças de segurança foram feitas por todas as partes envolvidas. O BOAC combinou os exercícios de falha do motor e incêndio do motor em um único exercício de “incêndio no motor ou falha grave”, que exigia que a alavanca de desligamento de incêndio fosse puxada no caso de uma falha grave, independentemente de haver confirmação de um incêndio - agora padrão prática em toda a indústria. Os procedimentos revisados ​​também exigiam que o engenheiro de vôo lesse a lista de verificação escrita desde o início após terminar os itens de memória da fase I, em vez de continuar com a fase II, garantindo que eles recebessem um lembrete para verificar a posição do punho de fogo. Separadamente, a Autoridade Aeroportuária Britânica comprou novos veículos de combate a incêndios de última geração que seriam capazes de fornecer espuma a qualquer parte de qualquer aeronave, incluindo não apenas o 707, mas também o 747. A agência também atualizou o sistema de hidrantes de Heathrow e melhorou o treinamento dos bombeiros do aeroporto, introduzindo exercícios mais frequentes e realistas.

O acidente provou ser um exemplo fundamental do que não fazer em estudos futuros relacionados ao layout do aeroporto, práticas de combate a incêndio e design de lista de verificação. No entanto, o caso do voo 712 é compreensivelmente famoso não por essas melhorias de segurança, mas pelo heroísmo e sacrifício da comissária de bordo Barbara Jane Harrison. Foi a história dela que rapidamente emergiu como a peça central da enxurrada de notícias sobre o acidente, à medida que mais e mais depoimentos de testemunhas começaram a sugerir que ela poderia ter escapado, mas optou por voltar em busca dos últimos quatro passageiros, apenas para morrer ao tentar salvá-los. A história tocou um nervo, e ainda toca hoje. Jane Harrison era tão jovem, com apenas 22 anos, apenas com idade suficiente para manter o emprego, com toda a sua vida pela frente - e ainda assim, ela arriscou tudo para salvar a vida daqueles que não podiam se salvar, desde a garotinha perdida até a mulher que não conseguia andar, colocando suas vidas tão abnegadamente acima da dela. O fato de ela não ter conseguido salvá-los em nada diminuiu a magnitude de seu sacrifício, porque o que importa é que ela tentou, e quando chegou o fim para todos eles, pelo menos eles sabiam que não estavam sozinhos.

A história de Jane Harrison imediatamente estimulou pedidos para que ela e os outros membros da tripulação recebessem algum tipo de reconhecimento oficial por heroísmo. Houve alguma controvérsia sobre se o capitão Taylor deveria receber prêmios além da tripulação de cabine, mas no final o funcionário responsável pelas honras do estado decidiu recomendar apenas Jane Harrison e Neville Davis-Gordon para elogios, à luz das conclusões de a investigação. Como as ações dos pilotos contribuíram para a gravidade do acidente, eles foram preteridos - até mesmo o capitão Taylor, que pessoalmente fez tudo certo, mas teve que cair simplesmente porque estava no comando.

Um ano após o acidente, no verão de 1969, em uma cerimônia no Palácio de Buckingham, a rainha Elizabeth II concedeu postumamente a Jane Harrison a George Cross, a mais alta medalha civil britânica por heroísmo. Na mesma cerimônia, o comissário chefe Neville Davis-Gordon também recebeu a Medalha do Império Britânico por Bravura, que ele aceitou em nome de todos os membros da tripulação de cabine, observando que seu sucesso não era nada senão um esforço de equipe. De sua parte, os pilotos também não foram totalmente ignorados: a British Airline Pilots Association concedeu-lhes independentemente a Medalha de Ouro por pilotagem, reconhecendo seu feito impressionante em colocar o avião no chão inteiro. Todos os pilotos mantiveram seus empregos, independentemente de quaisquer erros que possam ter cometido, e o observador, John Hutchinson,

Jane Harrison tem a distinção de ser uma das poucas mulheres a receber a George Cross, e a única cujo ato de heroísmo ocorreu em tempos de paz. Susan Ottaway, autora do livro “Fire over Heathrow”, apontou que muitos outros ganhadores do prêmio viveram suas vidas em perigo constante trabalhando como médicos no campo de batalha ou informando atrás das linhas inimigas, mas Jane Harrison acordou naquela manhã em sua própria casa. em Londres, acreditando que nada mais a esperava do que um dia normal de trabalho. Ela não poderia saber que seu voo não duraria 36 horas, mas apenas 212 segundos, e que ao final ela se encontraria à beira da porta R2, enfrentando uma escolha que definiria sua vida e seu legado. . Se ela tivesse pulado do avião naquele momento, enquanto fumaça e fogo enchiam a cabine atrás dela, ninguém jamais a culparia por não ter voltado. Mas, em vez disso, ela concluiu que seu trabalho não estava concluído até que todos os passageiros saíssem do avião e, portanto, optou por se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou uma “ação solitária e corajosa”. De fato, talvez naquele momento ela sentisse que a tarefa à sua frente era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que só ela poderia salvá-las. Mas, por mais horrível que tenha sido aquele momento, ela não estava e não está sozinha - seus atos não foram esquecidos e seu nome já foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas. no cumprimento do dever. e então ela optou por se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou de “ação solitária e corajosa”. De fato, talvez naquele momento ela sentisse que a tarefa à sua frente era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que só ela poderia salvá-las. Mas, por mais horrível que tenha sido aquele momento, ela não estava e não está sozinha - seus atos não foram esquecidos e seu nome já foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas. no cumprimento do dever. e então ela optou por se afastar da porta, no que um parlamentar britânico mais tarde chamou de “ação solitária e corajosa”. De fato, talvez naquele momento ela sentisse que a tarefa à sua frente era solitária, sabendo que quatro pessoas ainda estavam a bordo e que só ela poderia salvá-las. Mas, por mais horrível que tenha sido aquele momento, ela não estava e não está sozinha - seus atos não foram esquecidos e seu nome já foi falado por multidões incontáveis, gravado para sempre naquele epitáfio intangível ao lado de todos aqueles que deram suas vidas. no cumprimento do dever.

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