Em meados da década de 1990, viajei entre Dayton, Ohio e Washington, DC, duas vezes por mês durante o ano letivo, como metade de um casal que se deslocava diariamente. Eu poderia deixar Dayton às 17h15, dirigir cerca de 129 quilômetros até o aeroporto de Columbus durante a hora do rush, estacionar meu carro no estacionamento da classe econômica e ainda chegar ao meu portão de embarque em tempo de sobra para as 19h30 partida.
Então aconteceu o 11 de setembro .
Os ataques terroristas trouxeram mudanças rápidas e duradouras à experiência de viagens aéreas nos Estados Unidos. E depois de 20 anos de protocolos de segurança de aeroporto cada vez mais elaborados , muitos viajantes aéreos não têm conhecimento - ou apenas vagas memórias - de como era a viagem aérea antes do 11 de setembro.
Como alguém que estudou a história dos aeroportos nos Estados Unidos - e alguém com idade suficiente para se lembrar das viagens aéreas antes do 11 de setembro - acho impressionante, por um lado, como o governo federal, as companhias aéreas e os aeroportos estavam relutantes em adotar medidas de segurança iniciais.
Por outro lado, tem sido chocante observar como o amplo sistema da Agência de Segurança de Transporte foi criado de forma abrupta - e com que rapidez os viajantes aéreos americanos passaram a aceitar essas medidas de segurança como características normais e aparentemente permanentes de todos os aeroportos dos EUA.
Segurança Kabuki
Nas primeiras décadas das viagens aéreas, a segurança dos aeroportos - além do policiamento básico - era praticamente inexistente . Entrar em um avião não era diferente de entrar em um ônibus ou trem.
Mas no final dos anos 1960 e início dos anos 1970, houve uma onda de sequestros, ataques terroristas e tentativas de extorsão - o mais infame sendo o do homem conhecido como DB Cooper , que confiscou um Boeing 727, exigiu US $ 200.000 e, ao garantir o caso, dramaticamente saltou de paraquedas do avião, para nunca ser encontrado.
Ataques a voos dos Estados Unidos geralmente geravam outra nova medida de segurança , fosse a formação do programa de marechal do ar, que colocava agentes federais armados em aeronaves comerciais dos Estados Unidos; o desenvolvimento de um perfil de sequestrador, com o objetivo de identificar pessoas com probabilidade de ameaçar uma aeronave; ou a triagem de todos os passageiros.
Em 1973, de acordo com os novos protocolos, os viajantes aéreos tinham que passar por um detector de metais e fazer uma radiografia de qualquer bolsa para verificar a existência de armas ou objetos suspeitos.
Em sua maior parte, no entanto, essas medidas visavam tranquilizar os passageiros nervosos - um teatro de segurança que procurava impedir ao mínimo a passagem fácil do check-in até o portão. Para viagens domésticas, era possível chegar ao terminal do aeroporto de 20 a 30 minutos antes do seu voo e ainda conseguir chegar ao portão a tempo de embarcar . Famílias e amigos podem facilmente acompanhar um viajante até seu portão para a decolagem e encontrá-lo no portão após seu retorno.
Acima de tudo, as companhias aéreas não queriam incomodar os passageiros, e os aeroportos relutavam em perder a receita extra de familiares e amigos que freqüentavam restaurantes, bares e lojas quando deixavam ou pegavam esses passageiros.
Além disso, essas medidas de segurança, embora preconizadas pela Federal Aviation Administration (FAA), eram de responsabilidade não do governo federal, mas das companhias aéreas. E para manter os custos baixos, as companhias aéreas tendiam a contratar empresas privadas para conduzir exames de segurança que usavam funcionários mal pagos com treinamento mínimo .
The Clampdown
Tudo isso mudou com os ataques terroristas de 11 de setembro.
Assim que as companhias aéreas retornaram aos céus em 14 de setembro de 2001, ficou imediatamente claro que voar seria diferente. Os passageiros que chegavam aos aeroportos foram recebidos por militares armados, pois governadores de todo o país mobilizaram a Guarda Nacional para proteger os aeroportos do país . Eles permaneceram em patrulha por vários meses.
As medidas de segurança só aumentaram em dezembro de 2001, quando Richard Reid, o chamado "Bombardeiro de Calçados", tentou detonar explosivos em seus sapatos em um vôo internacional de Paris a Miami. Tirar os sapatos antes de passar pela segurança tornou-se rapidamente uma exigência.
Então, em 2006, as autoridades britânicas interceptaram uma tentativa de transportar explosivos líquidos a bordo de um voo, resultando na proibição de todos os líquidos. Isso foi mais tarde modificado para restringir os passageiros a líquidos de no máximo 3,4 onças . Em 2010, o scanner de corpo inteiro se tornou uma visão familiar nos aeroportos dos Estados Unidos
Um estudo de 2019 indicou que o tempo médio para passar pela segurança em alguns dos aeroportos mais movimentados do país variou de pouco mais de 23 minutos em Newark Liberty a 16,3 minutos em Seattle-Tacoma, mas pode chegar a 60 minutos e 34 minutos, respectivamente, nesses mesmos dois aeroportos durante os horários de pico.
Essas novas medidas de segurança passaram a ser responsabilidade do governo federal fazer cumprir. Em novembro de 2001, o Congresso criou a Agência de Segurança de Transporte (TSA) e, nos primeiros meses de 2002, seus funcionários se tornaram a cara da segurança de transporte nos Estados Unidos - em aeroportos, ferrovias, metrôs e outras formas de transporte.
Hoje, o TSA emprega mais de 50.000 agentes .
Sem Fim à Vista
Na primeira década após o 11 de setembro, o governo federal gastou mais de US $ 62 bilhões em segurança aeroportuária no total, já que os gastos anuais com o TSA aumentaram de US $ 4,34 bilhões em 2002 para US $ 7,23 bilhões em 2011, e só cresceram desde então .
De muitas maneiras, a luta pós-11 de setembro pelos funcionários do aeroporto para lidar com as questões de segurança foi semelhante ao impulso de lidar com as questões de saúde pública na esteira da pandemia COVID-19 , quando barreiras de plástico, desinfetantes para as mãos e marcações no chão encorajavam o distanciamento social apareceu em aeroportos nos Estados Unidos
Ainda não se sabe quanto tempo as medidas do COVID-19 precisarão permanecer no local. No entanto, as medidas de segurança adotadas após o 11 de setembro mostraram-se permanentes o suficiente para serem incorporadas às recentes renovações de terminais de aeroportos.
Por exemplo, quando novo terminal do Aeroporto Nacional Reagan inaugurado em 1997, os passageiros podem mover-se livremente entre o shop e encheu-restaurante Salão Nacional e as portas nos terminais B e C . Depois do 11 de setembro, as autoridades do aeroporto instalaram pontos de controle de segurança nas entradas dos terminais B e C, tornando as lojas e restaurantes não mais acessíveis aos passageiros que passaram pela segurança.
Agora, o redesenho quase concluído de US $ 1 bilhão mudará os postos de controle de segurança para um novo prédio construído acima da rodovia do aeroporto e abrirá o acesso entre o National Hall, os terminais B e C e um novo terminal de passageiros.
Quase uma geração se passou desde os ataques terroristas de 11 de setembro. Mesmo aqueles de nós com idade suficiente para se lembrar das viagens aéreas antes daquela data fatídica se acostumaram ao novo normal. E embora os passageiros de hoje possam alegremente marcar o fim eventual das medidas de segurança de saúde pública COVID-19, eles são muito menos propensos a ver um retorno aos níveis de segurança anteriores ao 11 de setembro no aeroporto em breve.
Este artigo foi republicado de The Conversation sob uma licença Creative Commons. Você pode encontrar o artigo original aqui.
Janet Bednarek é professora de história na Universidade de Dayton.
