Mangle by Mail: The 1951 Langenwang (Áustria) Train Collision

Fundo

Langenwang é um município de 3.401 pessoas (em 1951) no leste da Áustria, localizado na Steiermark-Region 57km/35mi ao norte de Graz e 33km/20,5mi a sudeste de Mariazell (ambas medidas em distância linear). Na época do acidente, seis anos após a Segunda Guerra Mundial, a área estava sob administração britânica.

Langenwang tem uma estação na Ferrovia do Sul (“Südbahn”), uma linha principal de 259,7 km/161,4 mi, principalmente de via dupla, que liga Viena à fronteira eslovaca em Spielfeld. Inaugurada em seções entre 1841 e 1848, a ferrovia do sul é um dos principais corredores ferroviários da Áustria e é usada para tudo, desde trens regionais e suburbanos até serviços de carga e trens de alta velocidade. No momento do acidente, a estação de Langenwang tinha dois trilhos passando pela estação rotulados como trilhos 1 (sul) e 2 (norte), juntamente com dois desvios rotulados como 3 (sul) e 4 (norte).

Os trens envolvidos

O D589 era um serviço expresso de passageiros de Viena a Roma (Itália), composto por 12 vagões. Os dois primeiros vagões eram um vagão de bagagem e um vagão de correio em construção totalmente em aço, seguidos por 10 vagões de passageiros de diferentes tipos. O carro líder era um bogie-car austríaco (nomeado para contrastar com carros com eixos fixos), um carro de passageiros de segunda classe de quatro eixos com carroceria de madeira montada em uma estrutura de aço. O tipo foi introduzido em 1907 e ainda estava em uso na época do acidente devido à escassez de equipamentos após a guerra. O vagão vagão foi usado exclusivamente por um grupo de ferroviários italianos e suas famílias de Veneza e Ancona que foram convidados para Viena pela ferrovia nacional austríaca (ÖBB). Que tipo específico de carro foi usado não está documentado.

Puxando o trem expresso estava ÖBB 33.118, uma grande locomotiva a vapor de trem expresso introduzida em 1923 como BBÖ 113 (na época, a ferrovia nacional austríaca era chamada de BBÖ). Cada série 33 da ÖBB mede 20,7 m/68 pés de comprimento com um peso pronto para uso de 85,2 toneladas métricas. O tipo tem dois eixos dianteiros e quatro acionados, juntamente com um tender de quatro eixos para armazenar carvão. As locomotivas podem atingir 100 km/h/62 km/h.

No dia do acidente, o trem expresso de carga 1851 de Viena para Graz estava sendo desviado na estação Langenwang, fazendo uso dos desvios que a estação tinha na época para estacionar alguns de seus vagões no galpão de carga na linha 3 (o desvio sul ) quando o trem foi movido da linha 4 (o desvio norte) para a linha 3. A manobra foi feita pela locomotiva regular do trem de carga, uma DB (ferrovia nacional alemã) série 52. A série 52 é uma chamada locomotiva de guerra, um tipo desenvolvido para ser produzido em grande número como parte do esforço de guerra para combater frotas cada vez menores. Uma série 52 mede 22,97 m/75,3 pés de comprimento e pesa 76 toneladas métricas vazia e pode atingir 80 km/h/50 mph, sendo impulsionada por cinco eixos motrizes. Depois de ser introduzido em 1942, cerca de 7.000 foram fabricados, quase a metade do pretendido, com várias centenas terminando na Áustria após a Segunda Guerra Mundial.

o acidente

Nas primeiras horas da noite de 24 de setembro de 1951, o D589 parte da estação principal de Viena, em direção a Roma (Itália). Na época parte da cidade estava sob controle soviético, com os controles necessários na fronteira com as zonas britânicas somando-se aos atrasos causados ​​por várias zonas de baixa velocidade. Como tal, o trem já tinha um atraso notável quando chegou à área de Semmering, 22km/14mi de distância linear a leste da estação de Langenwang.

Ao mesmo tempo, o trem expresso de carga 1851 estava sendo desviado na estação, tendo sido dividido em várias seções para excluir vários vagões para serem estacionados na linha 3. A locomotiva do trem de carga estava puxando o trem para fora da linha 4 no extremo oeste, com a intenção de cruzar os dois trilhos da linha principal além dos sinais de partida antes de voltar para a pista 3. Os sinais de partida do oeste foram corretamente definidos como "parar", mas as diretrizes da época exigiam que os sinais de entrada fossem definidos para “parar” também para garantir as operações.

Quando o D589 chegou à cidade de Semmering, o despachante da estação Langenwang foi informado de que o trem se atrasaria. Como tal, ele percebeu que poderia prosseguir com a operação de desvio, movendo o trem de carga da linha 2 através da linha 1 para a linha 3. Ele então liberou o trem de carga para prosseguir, assim como seu colega de trabalho em Mürzzuschlag, a próxima cidade a oeste de Semmering , notificou-o de que o D589 estava se aproximando e a apenas alguns minutos de distância. O despachante de Langenwang preocupou-se com as repercussões internas caso causasse mais atrasos ao parar o trem expresso, por um mero trem de carga nada menos, então optou por desconsiderar as orientações oficiais em favor de preparar a passagem mais rápida possível para D589. Ele virou o sinal de entrada e o pré-sinal para o sinal de entrada verde, sinalizando “tudo limpo” e “esperado tudo limpo” respectivamente. Ele também desbloqueou os sinais de partida para poder trocá-los para verde mais rapidamente assim que o trem de carga, que acabava de começar a recuar para a linha 3, estivesse fora do caminho. Ele então deixou a caixa de sinalização para ajudar a impulsionar a operação de desvio.

O trem de carga estava quase todo no desvio quando teve que parar e esperar que um grupo solto de carros no desvio fosse movido, assim que o D589 ultrapassasse o sinal verde de entrada. O motorista do D589 passou a desconsiderar o pré-sinal vermelho do sinal de partida, passando por ele a toda velocidade. Nesse ponto, a colisão foi inevitável.

O despachante da estação Langenwang correu em direção ao trem expresso que se aproximava, sinalizando para que parasse imediatamente. O motorista viu o despachante e acionou uma parada de emergência, mas naquele ponto o trem estava a apenas 55m/180 pés do trem de carga, espaço insuficiente para parar. A locomotiva do D589 colidiu com o trem de carga a aproximadamente 50 km/h/31 mph e passou direto por dois vagões, descarrilando, mas passando a deslizar sobre o lastro. O maquinista foi arremessado para fora da locomotiva, mas sobreviveu, assim como o bombeiro que ficou preso contra os controles e teve que ser solto posteriormente. O vagão de bagagem e o vagão de correio se separaram da locomotiva durante a colisão e foram forçados a ficar temporariamente na posição vertical, com o último tombando completamente para trás sobre o teto e esmagando o vagão de passageiros da frente embaixo dele. 16 pessoas morreram em um instante, cinco mais tarde sucumbiriam aos ferimentos. Todos eles faziam parte do grupo italiano no carro de passeio da frente, que foi totalmente destruído. 51 pessoas ficaram feridas na colisão, 11 das quais gravemente.

Consequências

A culpa foi rapidamente colocada no despachante da estação junto com a tripulação da locomotiva D589, o primeiro por desrespeitar as diretrizes sobre operações de manobras na linha principal, o maquinista do expresso por desconsiderar o pré-sinal do sinal de partida e, finalmente, seu bombeiro por falhar para corrigir o erro de seu superior. Os três homens foram condenados a pena de prisão por acusações relacionadas a homicídio culposo, tendo a duração de cada sentença reduzida em recurso. Quantos anos eles passaram na prisão não está documentado. O bombeiro do trem de carga, que não teve culpa no acidente, sofreu uma forte depressão após o acidente e finalmente tirou a própria vida em novembro do mesmo ano, tornando-se indiscutivelmente a vigésima segunda vítima do acidente. Na época não havia sistema de apoio para sobreviventes, o acesso a apoio e terapia era no mínimo difícil e muitas vezes era considerado “fraco” não voltar ao serviço logo após tais eventos. Levaria várias décadas até que o suporte terapêutico para sobreviventes (e respondedores) se tornasse a norma.

O alto número de mortes estava diretamente ligado à construção desatualizada da carroceria de madeira dos principais carros de passageiros, que se estilhaçaram quando o carro de correio de metal mais forte caiu sobre ela. A ÖBB já havia iniciado a produção dos chamados "Spantenwagen" ("carros com nervuras") em 1948. Este novo tipo de carro de passageiros foi criado substituindo as carrocerias de madeira de carros de passageiros antigos por carrocerias de metal compostas por segmentos idênticos (cada representando a seção da parede de uma janela do caixilho ao teto) que foram instalados nos caixilhos antigos no número desejado. A estratégia de usar peças pré-fabricadas idênticas permitiu a produção rápida de um grande número de vagões, acelerando a retirada das carrocerias de madeira em diferentes tipos de vagões de passageiros sem o tempo e o custo de desenvolver um novo vagão a partir do zero. O “Spantenwagen”, que era estruturalmente muito superior aos seus antecessores de madeira, permaneceu em serviço generalizado até a década de 2000 em alguns ramais e ainda é comumente usado para trens históricos.

Em algum momento após o acidente, a estação de Langenwang perdeu seus desvios e, em 2018, uma nova estação foi aberta a uma curta distância a leste de onde ficava a antiga estação. Consiste em uma plataforma de cada lado dos dois trilhos sem desvios ou infraestrutura de carga. Apenas cerca de 300 passageiros usam a estação por dia, com a maioria dos trens simplesmente passando.

O acidente não pode se repetir hoje em dia, pois os modernos sistemas de sinalização impediriam automaticamente que o trem que chegasse alcançasse o trem de carga que estava desviando. Além disso, carros com carroceria de madeira não estão em serviço regular há décadas e são uma raridade mesmo em trens históricos.

Vídeo

Uma equipe de filmagem capturou imagens do rescaldo e parte da operação de recuperação, segmentos da filmagem podem ser vistos no vídeo a seguir. Esteja ciente de que a filmagem pode ser angustiante para alguns espectadores.

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Obrigado por ler a parte 150 (!) desta série!

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