2504-63 รถปอนเตี๊ยกพายุ

ในช่องว่างระหว่างความดั้งเดิมของ Ford Falcon กับความแปลกใหม่ของ Chevrolet Corvair รถปอนเตี๊ยกยึดอาณาเขตของตนเองเมื่อสร้างรถปอนเตี๊ยก Tempest รุ่นกะทัดรัดปี 1961-1963

ด้วยความสำเร็จที่เป็นที่ยอมรับของ Volkswagen ในอเมริกาและภาวะเศรษฐกิจถดถอยในปี 1958 ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่สามรายในอเมริกาเริ่มคิดไปไกลกว่าความเชื่อที่ว่า "ยาวกว่า ต่ำกว่า กว้างกว่า" เพื่อพัฒนารถยนต์ขนาดกะทัดรัดเพื่อตอบสนองความต้องการของตลาดที่กำลังเติบโตนี้ ในขณะที่ Ford ตอบรับสายเรียกเข้า นั่นคือ 1960 Falcon เป็นความสำเร็จอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในการขาย Chrysler's Valiant ก็ได้รับความนิยมเช่นกัน เนื่องมาจากสไตล์ที่ได้รับอิทธิพลจากยุโรปและเครื่องยนต์ Slant Six ที่ทนทาน แม้แต่ Studebaker และ AMC ก็อยู่ในเกม และเคยมาก่อนที่ Big Three จะนำยานพาหนะที่ลดขนาดออกสู่ตลาด

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

เจนเนอรัล มอเตอร์ส นำเสนอกลุ่มผลิตภัณฑ์รถยนต์คอมแพคที่หลากหลายที่สุด ตั้งแต่ Corvair แบบวางเครื่องด้านหลังรุ่นปี 1960 ไปจนถึง Chevy II รุ่นธรรมดาที่เปิดตัวในอีกสองปีต่อมา ระหว่างเชฟโรเลตทั้งสองรุ่นนี้ ในแง่ของลำดับเหตุการณ์และเทคโนโลยี คือรถคอมแพค "BOP" ได้แก่ Buick Special, Oldsmobile F-85 และ Pontiac Tempest

แฝดสามพี่น้องมีพื้นฐานมาจากแพลตฟอร์มฐานล้อขนาด 112 นิ้วที่มีโครงสร้างแบบรวมกันและตัวฟิชเชอร์พื้นฐานแบบเดียวกัน ในทางกลไก มีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างพวกเขา โดยไม่ต้องสงสัย Tempest นำเสนอระบบขับเคลื่อนที่ผิดปกติมากที่สุดของทั้งสามคน ซึ่งเป็นหนึ่งในระบบที่ล้ำหน้าทางเทคโนโลยีมากที่สุดที่มีในรถอเมริกันจนถึงเวลานั้น

เรื่องราวเบื้องหลังการพัฒนาพายุเป็นหนึ่งในนวัตกรรมที่ท้าทายและคำนึงถึงต้นทุน บางทีแรงจูงใจที่แข็งแกร่งที่สุดสำหรับการพัฒนามันคือ Corvair หรือโดยเฉพาะอย่างยิ่งความปรารถนาของ Pontiac ที่จะไม่ได้รับรุ่นที่ออกแบบโดยตราสัญลักษณ์

ฝ่ายบริหารองค์กรกำลังมองหาวิธีที่จะขยายขอบเขตของแพลตฟอร์มไปสู่แผนกอื่นๆ เพิ่มปริมาณการขายเพื่อชดเชยต้นทุนการพัฒนาของคอมแพคเครื่องยนต์วางด้านหลังที่ไม่เหมือนใคร รถปอนเตี๊ยกซึ่งอยู่ถัดจากเชฟโรเลตในกลุ่มผลิตภัณฑ์ GM เป็นทางเลือกที่สมเหตุสมผลที่สุด แต่ Oldsmobile และ Buick ก็อยู่ภายใต้การพิจารณาสำหรับรุ่นของพวกเขาเช่นกัน

ในขณะนั้น ผู้จัดการทั่วไปของ Pontiac คือ Semon E. "Bunkie" Knudsen ไม่ต้องการให้ Corvair (จะตั้งชื่อว่า Polaris) ที่ขี้ขลาดตาขาวเป็นรถปอนเตี๊ยก ในการให้สัมภาษณ์กับ Thomas A. DeMauro บรรณาธิการด้านเทคนิคของนิตยสาร High Performance Pontiac ในปี 1994 คนุดเซ่นอธิบายว่าเหตุใด: "'อย่างแรกเลย ถ้าตัวแทนจำหน่ายบอกผู้คนว่านี่เป็นการออกแบบใหม่ที่ล้ำหน้ากว่า แล้วพนักงานขายจะแก้ตัวอย่างไร รูปแบบระบบขับเคลื่อนแบบดั้งเดิมที่พบในสายอื่นๆ ของ Pontiac ประการที่สอง Corvair เป็นรถวางเครื่องด้านหลัง ระบายความร้อนด้วยอากาศ ฉันจะทำให้มันแตกต่างได้อย่างไร ไม่มีกระจังหน้าที่จะจัดรูปแบบใหม่และไม่สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์เป็นรถปอนเตี๊ยก โรงไฟฟ้า ดังนั้นฉันจะปรับราคาเพิ่ม $500 ถึง $ 1,000 เพื่อขายด้วยป้ายชื่อ Pontiac ได้อย่างไร'"

แม้ว่ารถปอนเตี๊ยกจะรู้ว่าพวกเขาไม่ต้องการทำอะไร แต่พวกเขาก็ต้องเลือกทิศทางสำหรับรถคอมแพคคันใหม่ของพวกเขา ในหน้าถัดไป เรียนรู้ว่า John Z. DeLorean ช่วยสร้าง Pontiac Tempest อย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. DeLorean และ Pontiac Tempest
2. พายุปอนเตี๊ยกและเครื่องยนต์สี่สูบ
3. การขับขี่ที่ราบรื่นของ Pontiac Tempest
4. 1961 การออกแบบรถปอนเตี๊ยกพายุ
5. ความสำเร็จของพายุปอนเตี๊ยก ค.ศ. 1961
6. 2505 รถปอนเตี๊ยกพายุ
7. จุดจบของเส้นสำหรับ Pontiac Tempest
8. รถปอนเตี๊ยก Tempest Convertible
9. รถปอนเตี๊ยก เทมเพสต์ ไลท์เวทน้ำหนักเบาปี 1963

แม้จะมีความต้องการขนาดกะทัดรัด แต่ชะตากรรมของ Pontiac Tempest ที่เพิ่งเกิดขึ้นนั้นดูเยือกเย็น ด้วยสายพันธุ์ Corvair ที่ไม่พบแชมป์เปี้ยนที่ Pontiac, Buick หรือ Olds จึงจำเป็นต้องมีพาหนะใหม่ รถปอนเตี๊ยกเป็นผู้นำในโครงการแบบแบ่งส่วนที่เรียกว่าโปรแกรม X-100 โดยพัฒนาแพลตฟอร์ม Y-body ของ Corvair เวอร์ชันที่ใหญ่ขึ้นและมีการดัดแปลงอย่างมาก

ระยะฐานล้อเพิ่มขึ้นจาก 108 เป็น 112 นิ้วและเตรียมการสำหรับเลย์เอาต์เครื่องยนต์วางหน้าเนื่องจากบูอิคและปอนเตี๊ยกกำลังพัฒนาเครื่องยนต์สำหรับมัน เนื้อหาพื้นฐานจะถูกใช้ร่วมกัน แม้ว่าแต่ละแผนกจะมีสไตล์ที่เป็นเอกลักษณ์และไม่มีใครที่จะมีลักษณะเหมือน Corvair เลย

John Z. DeLorean ผู้อำนวยการฝ่ายวิศวกรรมขั้นสูงของ Pontiac รู้สึกกระวนกระวายที่จะประทับตราในส่วน "Wide Track" ของโครงการ เพื่อให้ได้มาในราคาที่แข่งขันได้ รถปอนเตี๊ยกขนาดกะทัดรัดจะต้องใช้เทคโนโลยีและสิ่งอำนวยความสะดวกในการผลิตที่มีอยู่ให้มากที่สุด โซลูชันที่ DeLorean และทีมของเขานำไปใช้ได้แสดงให้เห็นถึงความเชี่ยวชาญในการทำงานอย่างสร้างสรรค์ภายในขอบเขตที่กำหนดไว้อย่างชัดเจน

DeLorean ต้องการรถที่เป็นมากกว่ารถคอมแพค นอกเหนือจากการเสนอค่าใช้จ่ายในการซื้อและดำเนินการที่ต่ำกว่า การออกแบบใหม่จำเป็นต้องมี "รถใหญ่" และมีที่นั่งที่สะดวกสบายสำหรับผู้ใหญ่หกคน ขนาดที่เล็กกว่ายังบ่งบอกถึงความสปอร์ตโดยธรรมชาติ และ DeLorean เชื่อว่าเขาสามารถบรรลุวัตถุประสงค์เหล่านี้ได้ รวมทั้งบรรลุการกระจายน้ำหนักในอุดมคติ 50/50 โดยใช้พื้นเรียบ ทรานแซกชันที่ติดตั้งด้านหลัง และที่สำคัญที่สุดคือเพลาขับที่ยืดหยุ่นได้ อย่างไรก็ตาม Buick และ Oldsmobile ไม่ได้วางแผนที่จะใช้สิ่งแปลกใหม่ดังกล่าวกับรถยนต์ขนาดเล็กของพวกเขา โดยเลือกที่จะยึดติดกับรูปแบบระบบขับเคลื่อนแบบเดิม

การออกแบบเป็นการปฏิวัติอย่างแท้จริง แม้ว่าสาธารณชนจะไม่เข้าใจเสมอไป ในไม่ช้ามันก็ได้รับชื่อเล่นว่า "ไดรฟ์เชือก" ซึ่งไม่ใช่ภาพที่ถูกต้องของเพลาขับ เพลานี้เป็นทอร์ชันบาร์ที่ทำจากเหล็กหลอมซึ่งมีปริมาณนิกเกิล โครเมียม และโมลิบดีนัมสูง พายุที่มีเกียร์ธรรมดามีเส้นผ่านศูนย์กลางเพลา 75 นิ้ว ในขณะที่ระบบอัตโนมัติได้รับหน่วยขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 65 นิ้ว เนื่องจากเพลาส่งกำลังแรงบิดของเครื่องยนต์ซึ่งไม่ได้คูณด้วยการส่งกำลัง เพลาเหล่านี้รับแรงกดต่ำและสามารถมีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กได้อย่างง่ายดายเมื่อเทียบกับเพลาขับทั่วไป

ก้านมีพื้นผิวและแมกนาฟลักซ์สำหรับจุดที่ไม่สมบูรณ์แบบก่อนการพ่นสีและการยืดผมขั้นสุดท้าย กระบวนการผลิตเสร็จสิ้นด้วยการเคลือบป้องกันสนิม เห็นได้ชัดว่ามีค่าใช้จ่ายค่อนข้างมากในการพัฒนาและผลิตเพลาขับแบบยืดหยุ่น ประโยชน์ที่ตั้งใจไว้สำหรับ Tempest จะอธิบายไว้เล็กน้อย

ดูว่า Pontiac Tempest ปฏิวัติรถคอมแพคด้วยเครื่องยนต์สี่สูบได้อย่างไรในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

หนึ่งในการตัดสินใจเชิงนวัตกรรมมากมายที่ John Z. DeLorean นำมาสู่ Pontiac Tempest คือเครื่องยนต์สี่สูบ แม้ว่าตัวถัง Y ของ Buick และ Olds จะขับเคลื่อนด้วยตัวเลือกของขุมพลัง V-6 หรืออะลูมิเนียม V-8 ที่ออกแบบใหม่ แต่เครื่องยนต์ของ DeLorean ที่เลือกใช้สำหรับรถปอนเตี๊ยกที่เกี่ยวข้องนั้นจะเป็นเครื่องยนต์สี่สูบแบบอินไลน์ มันจะต้องมีพลังมากกว่าการหกแต้มที่แข่งขันได้และมีราคาไม่แพงในการพัฒนาและผลิต

อันที่จริงรถปอนเตี๊ยกยืนหยัดต่อสู้กับราคาอย่างแท้จริง ด้วยเงินทุนเพื่อการพัฒนาส่วนใหญ่ผูกติดอยู่กับระบบเพลาขับที่เป็นเอกลักษณ์ ระบบขับเคลื่อนที่เหลือจะต้องประกอบด้วยชิ้นส่วนนอกชั้นวางให้ได้มากที่สุด DeLorean และทีมงานของเขาตัดสินใจว่ารถสี่สูบที่มีพื้นฐานมาจากการผลิตรถปอนเตี๊ยก V-8 นั้นเหมาะสมที่สุด

เพื่อพิสูจน์ว่าแนวคิดนี้ใช้ได้จริง วิศวกรจึงใช้เครื่องยนต์ Pontiac V-8 ขนาด 389 ซิดสำหรับการผลิต เจาะรูที่ฝั่งซ้ายของลูกสูบ ปิดการทำงานของชุดวาล์วสำหรับกระบอกสูบเดียวกัน และติดตั้งใหม่เต็มขนาด รถปอนเตี๊ยก แม้จะมีแรงฉุดพิเศษของกระบอกสูบที่ปิดการทำงาน เครื่องยนต์ทดสอบที่ปูด้วยหินก็มีไอน้ำเพียงพอที่จะขับเคลื่อนซีดานน้ำหนัก 4,000 ปอนด์ขึ้นไปด้วยความเร็วสูงสุดที่ 92 ไมล์ต่อชั่วโมงและยังคงให้อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันที่น่าพอใจ

ต่อมาทางฝั่งซ้ายของเครื่องยนต์ 389 รุ่นหลายรุ่นถูกถอดออก จากนั้นจึงพัฒนาชุดชิ้นส่วนพิเศษเพื่อการผลิต รวมถึงเพลาข้อเหวี่ยง เพลาลูกเบี้ยว ท่อร่วมไอดีที่แตกต่างกันสองชุด ระบบจุดระเบิดสี่สูบ และอุปกรณ์เสริมลดขนาดต่างๆ บล็อกการผลิต 195-cid ohv "slant-four" มาช้าหน่อย มันหนัก หนักประมาณสองในสามเท่าของ V-8 เพราะข้อเหวี่ยงของ 389 นั้นแทบไม่เปลี่ยนแปลงเลย

ข่าวดีก็คือความสามารถในการแลกเปลี่ยนกับ 389 นั้นมีมากมาย เครื่องยนต์ทั้งสองใช้ลูกสูบ, แหวน, หมุด, ก้านสูบ, ตลับลูกปืน, หัวกระบอกสูบ, อ่างน้ำมันเครื่องและปั๊ม, ปั๊มน้ำ, รอกข้อเหวี่ยง และฮาร์โมนิกบาลานเซอร์ ทั้งสี่ยังใช้เครื่องมือกลแบบเดียวกันและเดินทางไปในสายการประกอบเดียวกันกับ V-8 ซึ่งช่วยลดต้นทุนการผลิตได้อย่างมาก

ทั้งหมดบอกว่าเครื่องยนต์ "Trophy 4" มีสามรุ่นพื้นฐานสำหรับรุ่นปี 1961 อย่างแรกคือเครื่องยนต์เชื้อเพลิงธรรมดาที่มีอัตราส่วนการอัด 8.6:1 และคาร์บูเรเตอร์หนึ่งบาร์เรล ให้กำลัง 110 แรงม้าที่ 3,800 รอบต่อนาที แรงบิด 190 ปอนด์-ฟุต ที่ 2,000 รอบ สำหรับรถยนต์เกียร์อัตโนมัติ เครื่องยนต์นี้ได้รับการจัดอันดับที่ 130 ม้าที่ 4,400 และแรงบิด 195 ปอนด์-ฟุตที่ 2,200 เนื่องจากเพลาลูกเบี้ยวที่ร้อนกว่าที่ใช้ในรถยนต์คันเกียร์ธรรมดา

รุ่นที่สองยังคงคาร์บแบบคอเดียวไว้ แต่การอัดเพิ่มขึ้นเป็น 10.25:1 ซึ่งจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงระดับพรีเมียม รุ่นเกียร์ธรรมดาได้รับการจัดอันดับที่ 120 bhp ที่ 3,800 rpm และแรงบิด 202 ปอนด์-ฟุตที่ 2,000 สปิน; รุ่นอัตโนมัติให้กำลัง 140 แรงม้า ที่ 4,400 รอบต่อนาที และ 207 ปอนด์-ฟุต ที่ 2,200

การทำซ้ำที่โหดเหี้ยมที่สุดของทั้งสี่นั้นติดตั้งคาร์บูเรเตอร์สี่กระบอกของโรเชสเตอร์และเพลาลูกเบี้ยวที่ร้อนกว่า ทั้งคันเกียร์และระบบอัตโนมัติได้รับการจัดอันดับที่ 155 bhp ที่ 4800 rpm สร้างแรงบิด 215 ปอนด์-ฟุตที่ 2,800 รอบ 215-cid V-8 ของ Buick ก็มีจำหน่ายเช่นกัน เมื่อติดตั้งด้วยคาร์บแบบสองกระบอก มันยังได้รับการจัดอันดับที่ 155 bhp แต่ให้แรงบิดเพิ่มขึ้นเล็กน้อยที่ 400 รอบต่อนาทีน้อยกว่ารุ่นที่มีเนื้อสัตว์มากที่สุด

แม้ว่าพายุจะมีพลังมากมาย แต่วิศวกรของ Pontiac ก็ต้องพิจารณาต่อไปว่ารถมีการจัดการอย่างไร ในหน้าถัดไป เรียนรู้ว่าอะไรทำให้ Pontiac Tempest เป็นเส้นทางที่ราบรื่น

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

แม้ว่าเครื่องยนต์จะเข้าที่ แต่ Pontiac Tempest ก็เผชิญกับความท้าทายเพิ่มเติมบางประการ ด้วยระดับพลังที่แข่งขันได้ ต้นทุนการพัฒนาที่ต่ำ และความคล้ายคลึงกันที่หลากหลายกับ 389 V-8 โปรแกรม slant-four ถือว่าประสบความสำเร็จ ข้อเสียเพียงอย่างเดียวคือเครื่องยนต์มีน้ำหนัก 557 ปอนด์และแรงสั่นสะเทือนในแนวตั้งรองโดยธรรมชาติ

ในการสัมภาษณ์ทางโทรศัพท์ วิศวกรรถปอนเตี๊ยกที่เกษียณอายุแล้ว มัลคอล์ม อาร์. "แม็ค" แมคเคลลาร์ ผู้ซึ่งจมลึกลงไปในการพัฒนาของรถปอนเตี๊ยกสี่ตัว เล่าว่าการสั่นสะเทือนนั้นค่อนข้างสำคัญ "สิ่งสำคัญที่สุดคือที่ 195 ลูกบาศก์นิ้ว มันใหญ่เกินไปที่จะสร้างรถสี่สูบโดยไม่มีเพลาทรงตัว...เรามักเรียกมันว่า

อันที่จริง แท่นยึดอุปกรณ์เสริมของเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดต้องได้รับการเสริมแรงเพื่อรับมือกับแรงสั่นสะเทือนอย่างต่อเนื่อง ทว่า การทดสอบบนท้องถนนเกือบทั้งหมดในวันนั้น สังเกตได้ว่ารถขับได้นุ่มนวลเพียงใด และไม่อาจบอกได้ว่าเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์สี่ตัวในขณะขับขี่

ความลับอยู่ที่การผสมผสานระหว่างเพลาขับโค้ง ท่อแรงบิด และแท่นยึดมอเตอร์แบบพิเศษ เพลาขับโค้งมีจุดประสงค์สองประการ นอกจากจะยอมให้พื้นราบเกือบเรียบแล้ว ยังไม่ต้องการขั้นตอนการทรงตัวตามปกติของยูนิตแข็งแบบธรรมดาอีกด้วย ความโค้งของเพลาและบูชยางคู่หนึ่งภายในโครงท่อทอร์คทอร์คทำงานร่วมกันเพื่อระงับแรงสั่นสะเทือน ส่วนสุดท้ายของสมการคือการใช้แท่นยึดมอเตอร์ "โดนัท" แบบยางพิเศษที่อยู่ด้านหน้า สร้างขึ้นจากยางนุ่มและมีขนาดใหญ่พอที่จะดูดซับแรงสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ได้มาก ส่วนท้ายของเครื่องยนต์ตั้งอยู่บริเวณแท่นยึดของเฟืองท้ายและท่อแรงบิด

McKellar กล่าวว่า "รถ Tempest สี่สูบเป็นรถที่ขับนิ่มนวล แต่ถ้าปลั๊กเกิดเปรอะเปื้อน อย่างที่บางครั้งใช้กับเชื้อเพลิงที่มีสารตะกั่ว แท่นยึดก็ไม่สามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนเพิ่มเติมได้" McKellar กล่าว "คุณอาจไม่ได้สังเกตมากนักกับ V-8 แต่สำหรับเครื่องเอียงสี่ มันจะสั่นสะเทือนจริงๆ"

ด้านหลังเครื่องยนต์ตรงเป็นหอระฆังที่เชื่อมต่อกับด้านหน้าของทอร์กทูบ รถเกียร์ธรรมดามีคลัตช์อยู่ในตำแหน่งปกติ ทั้งทรานส์เพลาและคอยล์สปริง ช่วงล่างด้านหลังแบบสวิงเพลามาจาก Corvair และได้รับการปรับเปลี่ยนให้เข้ากับทอร์คท่อ คู่มือสามสปีดเป็นแบบมาตรฐาน ระบบอัตโนมัติสองสปีดแบบ Powerglide - "TempesTorque" - เป็นทางเลือก

ด้านหน้าของเครื่องยนต์เอียงขึ้นเพื่อให้เข้ากับเพลาขับและนั่งบนเฟรมย่อยแบบส่วนกล่องขนาดใหญ่ ซึ่งยึดระบบกันสะเทือนด้านหน้าไว้ด้วย ระบบกันสะเทือนได้รับการออกแบบอย่างอิสระด้วยคอยล์สปริง แขนควบคุมบนและล่างที่มีความยาวไม่เท่ากัน และข้อต่อแบบบอลล์ เช่นเดียวกับกล่องพวงมาลัยแบบหมุนเวียน-บอล

ระบบขับเคลื่อนและระบบกันสะเทือนเป็นส่วนประกอบหลักแบบแยกส่วน คุณลักษณะนี้ทำให้ Tempest ถูกสร้างขึ้นบนสายการประกอบเดียวกันกับรถปอนเตี๊ยกขนาดเต็ม ซึ่งใช้วิธีการประกอบแบบ "วางลำตัว" เพื่อจับคู่ร่างกายของฟิชเชอร์กับแชสซีที่มีกรอบขอบด้านนอกที่เสร็จสมบูรณ์

แน่นอน วิศวกรของรถปอนเตี๊ยกใส่ความคิดลงไปในรูปลักษณ์ของพายุมากพอๆ กับที่พวกเขาออกแบบ ในหน้าถัดไป ค้นหาเพิ่มเติมเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของ Pontiac Tempest

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยก Tempest ปีพ. ศ. 2504 เป็นทั้งผลงานด้านวิศวกรรมและการออกแบบ The Tempest ซึ่งมีตะแกรงแยกอันโดดเด่นและยอดหมวก Pontiac ที่โดดเด่น เขียนโดย Jack Humbert การรักษาส่วนหน้าซึ่งทำให้นึกถึงรถปอนเตี๊ยกปี 1959 ที่มีไฟหน้าแบบสี่เหลี่ยมและกระจังหน้าแบบแถบแนวนอนที่สว่างสดใส

เช่นเดียวกับลูกพี่ลูกน้องตัว Y Tempest โดดเด่นด้วยช่องลมด้านข้างที่มีความยาวลดลงที่เข็มขัดนิรภัยและเส้นเน้นเสียงที่โค้งเว้าลึกซึ่งเริ่มขึ้นที่บังโคลนหน้า ขยายผ่านประตู และสิ้นสุดที่ส่วนหลัง (ประตูเหมือนกันในรถทั้งสามคัน) ใน Tempest เส้นเน้นเสียงได้รับการแกะสลักเพื่อสร้างเว้าของร่างกายที่ห้อมล้อมหลุมล้อหลัง แถบคาดบังลมทำให้เกิดครีบเล็ก ๆ ที่ส่วนบนของส่วนหลัง สิ้นสุดเหนือไฟท้ายรูปวงรีขนาดเล็ก ใช้กันชนใบมีดแบบเรียบง่ายทั้งด้านหน้าและด้านหลัง

ขนาดโดยรวมของ Tempest อยู่ที่ส่วนบนสุดของประเภทรถยนต์ขนาดเล็ก ทำให้เป็นหนึ่งใน "รถคอมแพ็คอาวุโส" นอกเหนือจากฐานล้อขนาด 112 นิ้วที่กล่าวข้างต้นแล้ว ยังมีความยาวโดยรวม 189.3 นิ้ว ความกว้าง 72.2 นิ้ว และความสูงโดยรวม 56.8 นิ้ว (57.1 สำหรับเกวียน) ความกว้างหน้ายางหน้าและหลัง 56.8 นิ้ว

ภายใน Tempest นั้นดูน่าพึงพอใจและกว้างขวางอย่างน่าทึ่ง โดยมีกระจกที่กว้างใหญ่สำหรับสภาพแวดล้อมที่โปร่งสบายและโปร่งสบายและทัศนวิสัย 360 องศา แผงหน้าปัดพื้นฐานถูกแชร์กับ Buick และ Olds ที่เกี่ยวข้อง แม้ว่ารายละเอียดจะไม่ซ้ำกันสำหรับรถแต่ละคัน The Tempest ใช้เครื่องวัดความเร็วแบบแถบซึ่งอยู่ในตัวเรือนแนวนอนตั้งตรง แผงหน้าปัดมี "ไฟงี่เง่า" แบบปกติ และรถยนต์เกียร์อัตโนมัติจะติดตั้งคันเกียร์ไว้ที่แผงหน้าปัด ทางด้านขวาของคนขับ

Cars with manual transmissions received a floor shifter. Bench seats were used front and rear, allowing six-passenger seating. Leg room was very generous, owing to the nearly flat floor, though there was still a bit of a hump in front to clear the bellhousing.

Standard features included dual sun-visors, turn signals, electric wipers, and 6.00 × 15-inch blackwall tires, which were needed to help compensate for the wide camber changes in the rear suspension's range of travel.

Comfort and convenience options ran the gamut from power steering to air conditioning, back-up lights, and a variety of interior and exterior decor groups. Power brakes were not offered, even as optional equipment.

The Tempest was initially available in four-door sedan and four-door station wagon bodystyles. Later in the model year, a Tempest coupe was introduced, as was a sporty, upscale version with bucket seats that was named LeMans.

Once the Pontiac Tempest hit the showrooms, it was an instant hit. On the next page, learn about the success of the Tempest.

For more information on cars, see:

The 1961 Pontiac Tempest did not fail to impress when it was introduced along with the full-size 1961 Pontiacs on October 6, 1960. Road testers were quick to praise Pontiac for its innovation and sensible packaging. Most enjoyed the Tempest's ride quality, nimble size, and the slant-four's power output. Interestingly, the consensus was that the automatic was the better choice for all-around performance, due to its quieter operation and the extra power from the hotter cams used.

On the negative side, the power steering was seen as unnecessary, slow, and lacking in road feel. Journalists also criticized an abrupt loss of rear-wheel traction at the limit of adhesion. This was a byproduct of the softly sprung swing-axle suspension, which would put the rear wheels in a positive-camber situation and greatly decrease tread contact with the road.

Still, the positive feedback was stronger than the negative, strong enough, in fact, for Motor Trend to award its "Car of the Year" honor to the 1961 Tempest, the second such award to Pontiac in three model years. MT editor Don Werner summed it up in the March 1961 issue when he wrote, "The basic premise of the Motor Trend Award is that the progress in design recognized must be a distinct advance toward a better car. The Tempest fills this requirement fully." He concluded by saying, "The new Pontiac Tempest sets many new trends and unquestionably is a prototype for the American car for the Sixties."

ความเห็นของแวร์เนอร์สะท้อนให้เห็นถึงความหวังอันสูงส่งของผู้ชื่นชอบรถยนต์หลายคนที่เชื่อว่าพายุ Tempest เป็นจุดเริ่มต้นของบทใหม่ในประวัติศาสตร์ของรถยนต์อเมริกัน ซึ่งจะให้ความสำคัญกับความสมดุล ประสิทธิภาพ และการปล่อยของเทกองที่ไม่จำเป็นมากขึ้น

ประชาชนที่ซื้อรถตอบรับเชิงบวกเช่นกัน มีการสร้างพายุทั้งหมด 100,783 ครั้งซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่น่านับถือ แม้ว่าจะต่ำกว่าตัวเลขของ Corvair, Falcon และ Valiant ในปีนั้น (แม้ว่าพายุจะดึงคำสั่งซื้อมากที่สุดในบรรดา GM Y-body trio ก็ตาม) เครื่องยนต์สี่แฉกยังนำหน้า V-8 215 cid ในแง่ของความนิยมไปหลายปีแสง มีเพียงพายุปี 2547 ของปีพ. ศ. 2547 เท่านั้นที่มีระบบเกียร์ธรรมดา

สำหรับรุ่นปี 2505 การเปลี่ยนแปลงของพายุค่อนข้างน้อยและมีวิวัฒนาการ มีการเพิ่มรถเปิดประทุนเข้ามาในบรรทัดและมีให้เลือกทั้งแบบ Tempest และ LeMans ส่วนหน้ายังได้รับการปรับโฉม กระจังหน้าแบบแยกส่วนถูกแทนที่ด้วยการออกแบบแบบสามส่วนใหม่ที่รวมยอด "จุดลูกศร" ของรถปอนเตี๊ยกไว้ตรงกลาง ฝากระโปรงยังเป็นของใหม่ด้วยการออกแบบ "น้ำตก" ที่ผสมผสานเข้ากับองค์ประกอบตรงกลางของกระจังหน้า

เครื่องยนต์ก็มีวิวัฒนาการเช่นกัน ท่อร่วมไอดีใหม่สำหรับเครื่องยนต์สี่กระบอกแบบเอียงสี่นั้นดีสำหรับการเพิ่ม 11 bhp สูงสุด 166 ที่ 4800 rpm แม้ว่าตัวเลขแรงบิดยังคงไม่เปลี่ยนแปลง นอกจากนี้ยังเพิ่มไฟเมนสี่ตัวในเครื่องยนต์ทรานส์แบบแมนนวล "87Z"

87Z ยังเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องยนต์พิเศษที่ได้รับการรับรองจาก NASCAR ผ่านเครือข่ายอะไหล่ของ Pontiac ประกอบด้วยบล็อกสี่สลักเกลียวพร้อมส่วนหัวจาก 389 Super Duty V-8 เพลาลูกเบี้ยวตัวยกแบบกลไก McKellar No. 8 รุ่นสี่สูบ และท่อร่วมไอดีอะลูมิเนียมสี่กระบอกที่ติดตั้ง Carter AFB ขนาดใหญ่ คาร์บูเรเตอร์. รถปอนเตี๊ยกให้คะแนนเครื่องยนต์ที่ 184 แรงม้าที่ 5600 รอบต่อนาที แต่ประมาณการเอาท์พุตตรึงไว้ที่ใดที่หนึ่งใกล้กับ 240 ที่ 6500 รอบต่อนาที เนื่องจากส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการกระแทกของท่อร่วมไอดี

215 V-8 นั้นทรงพลังกว่าเช่นกัน โดยสามารถเก็บม้าได้ 30 ตัวจากปีที่แล้ว รวมเป็น 185 ตัว ในทางกลับกัน ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบบีบอัดต่ำสี่ตัวก็ลดเหลือ 115 แรงม้า

ด้วยความสำเร็จของรถปอนเตี๊ยกเทมเพสต์ปี 1961 โมเดลใหม่จะต้องตามมาอย่างแน่นอน ในหน้าถัดไป เรียนรู้เกี่ยวกับพายุปอนเตี๊ยกปี 1962

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

Pontiac Tempest ปี 1962 ยึดตามคติที่ว่า "ถ้ายังไม่พัง อย่าพยายามซ่อมมัน" อีกครั้ง หน่วยนี้ถูกยืมมาจาก Corvair และดัดแปลงเล็กน้อยเพื่อรับแรงบิดท่อและเพลาขับโค้ง

ตัวเลขการผลิตเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในปี 2505 มีการสร้างพายุฝนฟ้าคะนองและเลอม็องรวมทั้งสิ้น 143,193 แห่ง การก้าวกระโดดน่าจะเป็นผลมาจากการขยายตัวของซีรีส์และระดับความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้นของสาธารณชนด้วยเทคโนโลยีระดับแนวหน้า

รุ่นปี 1963 เป็นหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่และสำคัญต่อรถรุ่นพี่ของรถปอนเตี๊ยก แผ่นโลหะใหม่ทั้งหมดที่อยู่ด้านล่างแนวเข็มขัดทำให้ Tempest มีรูปลักษณ์ที่หรูหรายิ่งขึ้น ธีมกระจังหน้าแบบแยกส่วนกลับคืนมา แต่มีตาข่ายกระจังหน้าแบบ Eggcrate ตัวรถมีด้านที่เป็นพื้นมากขึ้นเล็กน้อย โดยมีส่วนหลังที่ยาวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งช่วยเพิ่มความยาวได้อีกห้านิ้ว การรักษาหางก็ใหม่เช่นกัน พายุได้รับไฟท้ายทรงกลมขนาดเล็กสองดวงติดตั้งในแนวตั้งต่อข้าง LeMans coupes และคอนเวอร์ทิเบิลได้รับเลนส์สี่เหลี่ยมบาง ๆ ที่มีแผงขอบสแตนเลสแบบซี่โครงระหว่างทั้งสอง

มีเรื่องต้องพูดคุยมากมายภายใต้ประทุนเช่นกัน ในขณะที่ทั้งสี่ได้รับฝาสูบใหม่ (และรุ่น 115 แรงม้ากลายเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานโดยไม่คำนึงถึงเกียร์) อลูมิเนียม V-8 เป็นประวัติศาสตร์ แทนที่ด้วยรุ่นเจาะขนาดเล็กของเหล็กหล่อ 389 แทนที่ 326 ลูกบาศก์นิ้ว เครื่องยนต์ 326 มาพร้อมกับคาร์บูเรเตอร์แบบ 2 บาร์เรล ให้กำลัง 260 แรงม้า ที่ 4800 รอบต่อนาที แรงบิด 352 ปอนด์-ฟุต ที่ 2800 รอบ ต่อมาในปีของรุ่น ก็มีรุ่นผลผลิตสูงปรากฏขึ้น ด้วยคาร์เตอร์ AFB สี่กระบอก มันดีสำหรับม้า 280 ตัวที่ 4800 รอบต่อนาทีและแรงบิด 355 ปอนด์-ฟุตที่ 3200 คู่มือสี่สปีดไม่สามารถใช้งานได้กับ 326 เนื่องจากไม่มีความจุแรงบิดเพียงพอ

ชุดเปลี่ยนเพลาอัตโนมัติได้รับการแก้ไขเช่นกัน โดยมีเวอร์ชันเฉพาะสำหรับการติดตั้ง Slant-four และ V-8 ส่วนใหญ่แตกต่างกันในขนาดตัวแปลงแรงบิดและจำนวนชุดคลัตช์ เพิ่มตำแหน่ง "Park" และ LeManses ได้รับตัวเปลี่ยนพื้นพิเศษ

ช่วงล่างด้านหลังก็ได้รับการปรับปรุงเช่นกัน การจัดวางเพลาสวิงที่ใช้ในรุ่น '61 และ '62 ถูกแทนที่ด้วยการออกแบบแขนท้ายแบบใหม่ที่คล้ายกับเลย์เอาต์ที่ใช้ในเชฟโรเลต คอร์เวทท์ ปี 1963 เพลามีข้อต่อรูปตัวยูที่ปลายทั้งสองข้างเพื่อให้ล้อสามารถรักษาการตั้งค่าแคมเบอร์ให้คงที่ตลอดช่วงการเดินทาง การออกแบบใหม่นี้ทำให้ล้อหลังทำงานเป็นอิสระจากกันมากขึ้น และลดแนวโน้มที่จะ Over-steer ตามธรรมชาติของ Tempest

เช่นเดียวกับสิ่งดีๆ ทั้งหมด ในที่สุดการวิ่งของ Pontiac Tempest ก็ต้องจบลง เรียนรู้วิธีในหน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ในที่สุด Pontiac Tempest ก็ตกอยู่ภายใต้แรงกดดันของการแข่งขันกับ LeMans แม้ว่า LeMans จะแบ่งปันอะไรมากมายกับพี่น้องระดับเริ่มต้น ภาพลักษณ์ของมันก็ดูมีระดับมากขึ้น โดยวางตำแหน่งให้เป็นรุ่นจูเนียร์กรังปรีซ์

ผู้ทดสอบบนท้องถนนทำคะแนนสูงสุดในปี 63 ในด้านความพอดีและการตกแต่ง การตกแต่งภายใน อุปกรณ์วัด และกำลังของ V-8 ใหม่ คำติชมมีตั้งแต่เสียงเฟืองท้าย ไปจนถึงการบังคับเลี้ยวที่ช้า ไปจนถึงเบรกที่ไม่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ V-8

Though the Tempest family was becoming better in almost every respect and the competition was not gaining any ground technologically, buyers were not flocking to it like they did even a year before. Production was down, with 69,832 Tempests and 61,658 LeManses built, for a total of 131,490 units. Moreover, product planners believed this trend would continue, as the compact market segment was becoming quite crowded.

That reality, coupled with the relatively expensive production cost, meant the end of the line was soon coming for the transaxle Tempests. Though they were saddled with transaxle durability problems and timing chain woes on the slant-four, the most radical piece of engineering on the cars, the curved drive-shaft, hardly ever caused trouble. Still, many critics believed the transaxle Tempests were far too experimental and unproven to be released as they were.

ในท้ายที่สุด พายุปอนเตี๊ยกปี 1961-63 จะไม่ใช่จุดเริ่มต้นของเทรนด์ใหม่ในรถยนต์อเมริกัน อย่างไรก็ตาม พวกเขาได้กลายเป็นเชิงอรรถที่น่าสนใจ ซึ่งเป็นรถยนต์ที่พยายามอย่างเต็มที่เพื่อนำเทคโนโลยีระดับแนวหน้ามาสู่สนามขนาดกะทัดรัด ไม่ต้องสงสัยเลยว่าพวกเขาเป็นยานยนต์ที่ล้ำสมัยที่สุดในยุค 60 ในด้านวิศวกรรมและการใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีที่มีอยู่และทรัพยากรการผลิตอย่างไม่ต้องสงสัย น่าแปลกที่ผู้สืบทอดตามแบบแผนอย่างถี่ถ้วนของพวกเขาจะกลายเป็นผู้นำเทรนด์โดยทำให้เกิดปรากฏการณ์รถกล้ามเนื้อด้วยแพ็คเกจตัวเลือกที่เรียกว่า GTO ส่วนที่เหลือเป็นความคิดโบราณเป็นประวัติศาสตร์

อย่างไรก็ตาม เรื่องราวของ Tempest ไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ในหน้าถัดไป คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับรถเปิดประทุน Tempest ที่เกือบจะเป็นเช่นนั้น

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ในปี 1961 รถปอนเตี๊ยกพยายามที่จะเปลี่ยน Tempest ให้กลายเป็นรถโชว์ที่สะดุดตา นับตั้งแต่ Bonneville Special ปี 1954 ผู้ที่หลงใหลในการแสดงโชว์ที่งาน General Motors Motorama รถปอนเตี๊ยกก็ใฝ่ฝันที่จะผลิตรถสปอร์ตสองที่นั่งรุ่นที่ผลิตขึ้นมาเป็นของตัวเอง อย่างไรก็ตาม แรงกดดันจากเชฟโรเลตในการปกป้องคอร์เวทท์จากการแข่งขันแบบหลายส่วนทำให้สิ่งนี้ไม่กลายเป็นความจริง

จนกว่า Fiero จะเปิดตัวในปี 1984 รถปอนเตี๊ยกจะถูกบังคับให้ตอบสนองความอยากได้รถสปอร์ตด้วยการสร้างรถโชว์ครั้งเดียว Tempest Monte Carlo ปี 1961-62 เป็นรถต้นแบบที่น่าสนใจเป็นพิเศษเพราะเป็นรถยนต์ที่ผลิตขึ้นจากการผลิต ซึ่งโดยธรรมชาติแล้ว บ่งบอกว่ามันสามารถผลิตได้อย่างแท้จริง

เริ่มต้นด้วยต้นแบบสำหรับรถเปิดประทุนรุ่นปี 1962 (ไม่มีแร็กทอปปี 61) วิศวกรได้ตัดส่วนขนาด 15 นิ้วออกจากตัวเครื่องระหว่างประตูและล้อหลัง จากนั้นจึงเชื่อมครึ่งที่เหลือเข้าด้วยกัน ผลลัพธ์ที่ได้คือฐานล้อสองที่นั่งขนาด 97 นิ้ว ความยาวโดยรวม 175 นิ้ว กระจังหน้าแบบสั่งทำพิเศษถูกปิดภาคเรียนในช่องเปิดสต็อก และกระจกหน้ารถแบบสต็อกถูกถอดออกและแทนที่ด้วยกระจกบังลม Plexiglass ที่พันรอบประตู กระบะไฟเบอร์กลาสพร้อมแฟริ่งที่พิงศีรษะคู่มาแทนที่สำรับด้านหลังสต็อก

การตกแต่งภายในนั้นมีประโยชน์ใช้สอยและน่าดึงดูด เบาะนั่งทรงถังคู่สไตล์โปรดักชั่นพร้อมหมอนข้างแบบคัสตอมและเข็มขัดนิรภัยแบบดึงกลับ หุ้มด้วยหนังสีน้ำเงิน คอนโซลแบบกำหนดเองนั้นติดตั้งตัวเปลี่ยนเกียร์และเกจสูญญากาศท่อร่วม ในขณะที่ชุดเกจแข่งขันถูกติดตั้งในช่องเปิดแผงหน้าปัดสต็อก

เครื่องยนต์ของ Monte Carlo เป็นรถปอนเตี๊ยกสี่รุ่น 195-cid ที่ได้รับการดัดแปลงอย่างมาก มีระบบซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ของ Mickey Thompson ซึ่งใช้เครื่องเป่าลม GMC 3-71 และป้อนด้วยคาร์บูเรเตอร์สี่กระบอกของ Carter AFB ซึ่งปรับให้เข้ากับตัวเป่าลมด้วยข้องอพิเศษ 90 องศา ตามธรรมเนียมของรถโชว์คลาสสิก เครื่องยนต์ได้รับการแต่งด้วยส่วนประกอบโครเมียมและอะลูมิเนียมขัดเงา มันติดอยู่กับเพลาทรานส์สี่สปีดที่ติดตั้งด้านหลังโดยใช้เพลาขับโค้งที่เป็นเอกลักษณ์ของ Tempest

Tempest Monte Carlo เสร็จสิ้นในสีขาวมุกพร้อมแถบแข่งสีน้ำเงินคู่ที่ประทุนและดาดฟ้า สำหรับฤดูกาลแสดง 2504 โรดสเตอร์ขี่บนชุดล้อรถแข่ง Halibrand ที่หุ้มด้วยยาง Firestone Super Sport เมื่อรถปอนเตี๊ยกแสดงรถสองที่นั่งอีกครั้งในปี 2505 ล้อก็ถูกแทนที่ด้วยชุดลวดน็อคเอาท์ที่มียางกู๊ดเยียร์บลูสตรีค

เป็นส่วนหนึ่งของหน้าที่การแสดง Tempest Monte Carlo ถูกจัดแสดงที่สนามแข่งที่ได้รับการคัดเลือกด้วยรถโชว์ Corvair Sebring Spyder ของ Chevy หลังจากตารางทัวร์ของมอนติคาร์โลเสร็จสิ้นแล้ว รถปอนเตี๊ยกก็ไม่มีประโยชน์อะไรอีก แทนที่จะทำลายมัน เช่นเดียวกับชะตากรรมปกติของรถยนต์ที่ไม่ได้ผลิตจริงส่วนใหญ่ มันได้ถูกนำเสนอต่ออดีตรองประธาน GM Ed Cole ก่อนที่เขาจะรับมอบมันถูกส่งกลับไปที่ Pontiac Engineering ซึ่งตามคำขอของเขา กระบอกสูบซูเปอร์ชาร์จสี่สูบก็ถูกแทนที่ด้วยอะลูมิเนียม V-8 215 ซิดที่หล่อมาก

กระจกบังลมถูกแทนที่ด้วยกระจกหน้ารถแบบผลิตและเพิ่มหลังคาเปิดประทุนขนาดเล็กเข้าไปด้วย Monte Carlo ถูกใช้ในการกำหนดค่านี้โดยตระกูล Cole จนกระทั่งเสียชีวิตอย่างน่าเศร้าของ Ed Cole ในอุบัติเหตุเครื่องบินตกปี 1977 แม่หม้ายของเขาบริจาครถเปิดประทุนให้กับพิพิธภัณฑ์การขนส่งซานอันโตนิโอ (เท็กซัส) ซึ่งใช้เวลาหลายปีในการจัดเก็บ

เมื่อ Texas Science Center Automotive Collection ปิดตัวลงในปี 1994 สินค้าคงคลังของ บริษัท ถูกชำระบัญชีโดยผู้ประมูลของ Christie's ในการขาย Pebble Beach อันทรงเกียรติ Monte Carlo เรียกเงินได้เกือบ 60,000 เหรียญ ตามคำกล่าวของ Christie's เจ้าของคนปัจจุบันมีความประสงค์ที่จะไม่เปิดเผยตัว 

เรามีการเปลี่ยนแปลงของ Pontiac Tempest อีกครั้งหนึ่งที่จะแสดงให้คุณเห็น ในหน้าถัดไป คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับ Lightweight Super Duty

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยกดูเหมือนตั้งใจที่จะปรับ Tempest ให้ตอบสนองความต้องการด้านยานยนต์แทบทุกอย่าง ถัดมาคือ Pontiac Tempest Lightweight Super Duties ซึ่งออกแบบมาเพื่อแข่งขันในแถบลากของอเมริกา

ภายในปี 1963 การแข่งรถ Super Stock เป็นปรากฏการณ์มอเตอร์สปอร์ตที่แข็งแกร่ง ซึ่งดึงดูดความสนใจของคู่แข่ง ผู้ชม และผู้ผลิตที่ต้องการให้สามารถบอกได้อย่างชัดเจนว่าใครสร้างรถที่เร็วที่สุด แม้ว่ารถปอนเตี๊ยกจะเริ่มต้นช่วงอายุหกสิบเศษอย่างแข็งแกร่งด้วยโปรแกรมชิ้นส่วน Super Duty และรถแข่ง SD Catalina และ Grand Prix ที่สร้างมาจากโรงงาน แต่การแข่งขันกลับกลายเป็นภัยคุกคามครั้งใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Dodge และ Plymouth เครื่องยนต์แบบหัวลิ่มขนาด 426 ซิดอันทรงพลังและตัวถังน้ำหนักเบาเริ่มขโมยสายฟ้าของรถปอนเตี๊ยก

ในขั้นต้น Pontiac ตอบสนองต่อการลงโทษน้ำหนัก 200 ถึง 300 ปอนด์ที่ Super Dutys ได้รับความเดือดร้อนจากการนำเสนอแผงตัวถังอลูมิเนียม โปรแกรมลดน้ำหนักมีผลสูงสุดในการสร้าง Catalinas ที่มีรูขนาดใหญ่เจาะในเฟรม (นักข่าวยานยนต์ Roger Huntington ขนานนามพวกเขาว่า "Swiss Cheese" เฟรม - ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน - และชื่อเล่นติดอยู่)

น่าเสียดายสำหรับปอนเทียค ความพยายามเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร นอกจากจะเฟรมแตกเนื่องจากการเอาโลหะออกมากเกินไปแล้ว รถก็ยังหนักเกินไปเมื่อไครสเลอร์ตอบสนองด้วยชิ้นส่วนอลูมิเนียมของตัวเอง ต้องทำบางอย่างที่รุนแรงเพื่อกัน "Max Wedge" Mopars ออกจากวงกลมของผู้ชนะ ดังนั้น Tempest จึงถูกเรียกตัวให้ปกป้องเกียรติของ Pontiac บนรางแดร็ก

ที่จริงแล้ว แนวคิดในการวางเครื่องยนต์รถแข่ง Super Duty 421-cid ที่โหดร้ายของ Pontiac ลงในตัวถัง Tempest ขนาดกะทัดรัดนั้นมีมาตั้งแต่ปี 1962 เมื่อนักแข่ง Mickey Thompson, Royal Pontiac ซึ่งเป็นตัวแทนจำหน่ายในพื้นที่ดีทรอยต์ และแม้แต่ Pontiac Engineering ก็ได้ปรุงสูตรของตัวเอง การแลกเปลี่ยน แม้ว่ารถอิสระจะอาศัยระบบเกียร์ธรรมดาและส่วนท้ายที่รวบรวมมาจากไลน์ขนาดเต็ม แต่ Pontiac ก็ต้องการสำรวจแนวคิดในการคงเฟืองท้ายแบบติดท้ายรถไว้เพื่อเพิ่มน้ำหนักให้กับล้อขับเคลื่อน สิ่งนี้จะช่วยชดเชยเทคโนโลยียางที่จำกัดของวันนี้

ปัญหาเดียวคือทรานส์เพลาของสต็อกแทบจะไม่แข็งแรงพอที่จะรองรับเอาต์พุตของ 421 วิศวกรได้คิดค้นทรานส์เพลาสี่สปีดใหม่ที่รู้จักกันในชื่อ "Powershift" ด้วยความเสี่ยงของการทำให้เข้าใจง่ายเกินไป Powershift นั้นเป็นชุดเกียร์อัตโนมัติสองจังหวะ Corvair Powerglide สองความเร็วที่ติดตั้งในแนวเดียวกันเพื่อให้ความเร็วไปข้างหน้าสี่ระดับ น๊อตและสลักของโครงการได้รับการจัดการโดยการผสมผสานชิ้นส่วนนอกชั้นวางเข้ากับส่วนประกอบใหม่มากกว่า 200 ชิ้นที่มีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับการออกแบบนี้ จากนั้นจึงหล่อเคสใหม่เพื่อยึดเข้าด้วยกัน

แม้ว่า Powershift จะไม่ได้หมายความว่า "กันกระสุน" แต่ก็ค่อนข้างทนทานกว่าหน่วยผลิตในสต็อกเล็กน้อย ความเร็วสี่ระดับที่ติดตั้งด้านหลังสามารถใช้ทั้งคลัตช์หรือทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ทำให้นักแข่งมีโอกาสเลือกการจัดวางที่ดีที่สุดสำหรับประเภทการแข่งขันที่ต้องการ อัตราส่วนการขับเคลื่อนสุดท้ายที่สามารถใช้ได้คือ 3.90:1 และมีเพียง 14 ตัวเท่านั้นที่สร้างขึ้น หนึ่งรายการสำหรับรถยนต์แต่ละคันที่ผลิต ไม่มีการสร้างเคสสำรอง

เมื่อสถานการณ์เกียร์อยู่ภายใต้การควบคุม ความสนใจก็หันไปที่เครื่องยนต์ ท่อร่วมไอดีแบบ dual-quad โปรไฟล์ล่างถูกหล่อเพื่อล้างฝากระโปรงหน้า Tempest นอกจากนี้ เพลาข้อเหวี่ยงยังมีรูเพิ่มเติมอีก 6 รูที่หน้าแปลนปลายเจาะเพื่อจับคู่กับเพลาขับแบบโค้ง 421 Super Duty เวอร์ชันนี้มีอัตราการบีบอัด 12:1 และได้รับการจัดอันดับที่ 405 bhp แม้ว่าตัวเลขกำลังที่แท้จริงจะอยู่ที่ประมาณ 500

เพื่อลดน้ำหนัก รถปอนเตี๊ยกขนาดกะทัดรัดจึงติดตั้งจมูกอลูมิเนียมทั้งบานและประตูก็ถอดเหล็กค้ำยันภายในออกส่วนใหญ่ การผลิตรายการพิเศษเหล่านี้มาจาก Tempest coupes สองรุ่น, LeMans coupes หกคัน และ Tempest station wagons หกคันที่น่าทึ่ง แนวคิดก็คือว่าเกวียนจะวางน้ำหนักไว้ที่ล้อหลังมากกว่ารถเก๋ง เมื่อพิจารณาว่าแม้แต่ Catalinas ตัวใหญ่ก็ยังมีปัญหาการยึดเกาะ รถคอมแพ็คไฮเปอร์แอกทีฟเหล่านี้ต้องการความช่วยเหลือทั้งหมดที่พวกเขาทำได้เพื่อวางกำลังลงบนพื้น

น่าเสียดายที่ความพยายามทั้งหมดไม่ได้ผล เมื่อวันที่ 24 มกราคม พ.ศ. 2506 เจนเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งเกรงว่าจะมีการต่อต้านการผูกขาดจากกระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯ ได้ประกาศว่าจะยกเลิกกิจกรรมการแข่งรถที่สนับสนุนโดยโรงงานทั้งหมด เห็นได้ชัดว่าปรัชญาการตลาด "ชนะในวันอาทิตย์ ขายในวันจันทร์" ทำงานได้ดีเกินไป ผลักดันส่วนแบ่งการตลาดของ GM ให้ใกล้เคียงกับตัวเลข 60 เปอร์เซ็นต์ที่จะทำให้เกิดการสอบสวนของรัฐบาลกลาง

โครงการ Super Duty ของรถปอนเตี๊ยกถูกระงับ และทีมส่วนใหญ่รีบเร่งรีบเร่งหาข้อตกลงโรงงานกับไครสเลอร์และฟอร์ด รถซูเปอร์ดิวตี้ไม่กี่คันในปี 1963 ที่ผลิตออกมาจาก GM ก่อนที่ประตูจะปิดลง และจบลงด้วยเงื้อมมือของนักแข่งและนักสะสมที่เป็นส่วนตัว พวกเขาเป็นไอคอนที่หายากและน่ายกย่องอย่างเหลือเชื่อของวันแข่งในโรงงาน ปัจจุบัน มีเพียงสี่คูเป้และเกวียนหนึ่งคันเท่านั้นที่รอดชีวิต และในจำนวนนั้น มีคูเป้เพียงคันเดียวและเกวียนที่เห็นที่นี่ได้รับการฟื้นฟูให้กลับสู่สภาพเดิม

เดิมชื่อ "Instant" และขับเคลื่อนโดย Harold Ramsey โดยทั่วไปจะเรียกว่า "Union Park wagon" (หลังจากผู้สนับสนุน Union Park Pontiac) ปัจจุบันเป็นเจ้าของโดย Randy และ Jean Williams จาก Columbia City, Indiana และได้รับการบูรณะโดย Scott Tiemann แห่ง Supercar Specialties ในพอร์ตแลนด์ รัฐมิชิแกน เกวียนนี้ติดตั้ง Super Duty V-8 ขนาด 405 ม้า 421 ตัวที่ถูกต้อง และเพลาทรานส์เพลา Powershift สี่สปีดที่ติดตั้งด้านหลัง การบูรณะครั้งนี้เป็นการวิจัยที่มีคุณภาพและอุตสาหะอย่างมาก และใช้เวลาเกือบ 20 ปีในการรวบรวมชิ้นส่วน

Union Park wagon เปิดตัวครั้งแรกหลังการบูรณะที่งาน Ames Performance Pontiac Nationals ในปี 1999 ในเมืองนอร์วอล์ค รัฐโอไฮโอ โดยที่ Arnie "The Farmer" Beswick นักแข่งรถปอนเตี๊ยกในตำนาน ทำเวลา 12.4 วินาทีอย่างนุ่มนวลด้วยความเร็วมากกว่า 112 ไมล์ต่อชั่วโมงบนยางเดิม - มีแรนดี้อยู่ในที่นั่งผู้โดยสาร (เบสวิคประเมินว่ารถสามารถบรรทุกได้ 11.5 วินาที) ปัจจุบันรถม้า Union Park อยู่ในพิพิธภัณฑ์รถปอนเตี๊ยกของวิลเลียมส์ในเมืองโคลัมเบีย ซิตี้ พร้อมด้วยรถแข่งซูเปอร์ดิวตี้ดั้งเดิมอีกหลายคัน

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: