ランボルギーニスポーツカー

ランボルギーニのスポーツカーは、魅力的なフェラーリの陰に存在する運命にある「他のイタリア人」の一部です。しかし、この記事では、ランボルギーニのスポーツカーには独自のアイデンティティがあり、時にはフェラーリにも影響を与えていることを学びます。

ランボルギーニイメージギャラリー

伝説によると、裕福な自作のイタリアの実業家であるフェルッチオランボルギーニは、所有するフェラーリに機械的な問題を抱えており、エンツォフェラーリ自身が不満を述べようとしたときに拒絶されました。ピクピクで、フェルッチョは彼自身のいまいましいスポーツカー会社を始めることに決めました。

そのタントラムの最初の結果、1964年のランボルギーニGT 350は、元フェラーリエンジニアのジオットビッツァリーニによって設計された壮大なV型12気筒エンジンを搭載したデボネア2人乗りクーペです。初期のランボルギーニはフェラーリに高速でパワフルなロードカーがいかに洗練されているかを示しましたが、ミッドエンジンロードカーがいかに美しく技術的に進歩したかを世界に示したのは1966年のランボルギーニミウラでした。

ランボルギーニはルールを書き直し、1968年のランボルギーニエスパダで本物の4席のエキゾチックなものを作成し、ランボルギーニイスレロとランボルギーニジャラマ（強力で豪華な1970年代のグランドツーリングモデル）で継続的な成功を収めました。しかし、すべてが順調に進んだわけではありませんでした。当時のランボルギーニウラコやランボルギーニシルエットのようなコンパクトなスーパーカーは成功していませんでした。

Lamborhiniはすぐにリバウンドする方法を見つけました。この小さくてしばしば財政的に困難な自動車製造の分派は、1974年のランボルギーニカウンタックの発売で、三浦で1つのスポーツカーのマイルストーンだけでなく、2つ目のマイルストーンを生み出す方法を見つけました。この非常に攻撃的なミッドエンジンロケットは、超高性能の何でもありの時代に火をつけ、再びフェラーリを反応させ、フェルッチオランボルギーニを最初に駆り立てたのと同じ反逆的な自動車精神のポスターチャイルドになりました。

次のページでは、初のランボルギーニである350GTについて説明します。

ランボルギーニやその他のスポーツカーの詳細については、以下を参照してください。

内容

1. ランボルギーニ350GT / 400 GT
2. ランボルギーニイスレロ
3. ランボルギーニエスパダ
4. ランボルギーニジャラマ400GT / 400 GTS
5. ランボルギーニウラコP250 / P300 / P200
6. ランボルギーニミウラ
7. ランボルギーニカウンタック
8. ランボルギーニシルエット
9. ランボルギーニディアブロ

ランボルギーニ350GTと400GTは、怒り狂った顧客としての夢から始まったわけではありません。彼が彼のフェラーリにとても不満を持っていたので彼が彼自身を作ることに決めたという人について聞いた？彼の名前はフェルッチオランボルギーニで、1962年に彼は現代の自動車の歴史を作り始めようとしていました。それで、ランボルギーニ350GTの話が始まります。

最高のモダンなフェラーリを所有していたランボルギーニは、IIコメンダトーレよりもうまくやれると判断しました。そして、特殊なトラクターと暖房器具でかなりの財産を築いたので、彼は確かに試すためのリソースを持っていました。

しかし、フェルッチョは手を出すつもりはなかった。彼にとって、高性能車は真剣なビジネスでした。したがって、彼はイタリアのスーパーカーの領土の中心部にあるボローニャ（またはモデナ）からそう遠くないサンタガタの新しい工場に投資しました。

ランボルギーニは自分が何を望んでいるのかを知っていたが、自分でデザインすることはできなかったので、フェラーリですでに活躍し、ミラノのIsoの新しいプロジェクトに取り組んでいる尊敬されるフリーランスエンジニアのGiottoBizzarriniを雇いました。Ferruccioの夢は、できるだけ多くのユニークなコンポーネントを備えた洗練された2人乗りのクーペでした。特に、彼は、Isoの既製のシボレーパワーの使用を見下ろして、独自のエンジンを構築することを決意しました。

ビッザリーニは、彼がしばらく遊んでいたデザインである4カム60度V-12を適切に実行し、ダブルAアームを介したクラシックな完全独立サスペンションを備えた新しいフロントエンジンシャーシのレイアウトも開始しました。と各コーナーでコイルスプリング。サーボアシストのガーリングディスクブレーキは、オールラウンドに使用されます。ステアリングはZFワームアンドローラーになります。

1963年初頭、ランボルギーニは若いジャンパオロダラーラを雇ってプロトタイプの建設を監督し、オートモビリフェルッチョランボルギーニSpAの社長に就任しました。ダラーラは「元フェラーリ」であるだけでなく「元マセラティ」でもあったため、彼のスーパーカーは信任状-そして信憑性-は素晴らしかった。

最初のエンジンは1963年の夏までに稼働していました。その後、5速ZFギアボックスに結合され、11月のトリノショーで発表された350GTVと呼ばれるプロトタイプに取り付けられました。元ベルトーネの手フランコ・スカリオーネによって設計され、トリノのカロッツェリア・サルジョットによって建てられた、それはかなりうるさいように見えました（格納式のヘッドランプにもかかわらず）、アストンマーティンのDB4GTザガートとジャガーのEタイプクーペからの明らかなインスピレーションがあります（エントリを参照）。

1964年3月に生産が開始されるまでに、ツーリングオブミラノはプロトタイプの角張った下半身のラインを丸め、テールを大幅に簡素化し、隠されたヘッドランプと隙間のある「口」の吸気口を露出したわずかに「カエルアイ」の楕円形のライトと従来のライトに置き換えました。グリル。ジュネーブで初演された結果は、350GTと同じ月を示しています。その間、V-12には6つの水平ウェーバーキャブレターが与えられ（GTVには垂直ウェーバーがありました）、280馬力で完成し、新しい工場はエンジンと鋼管シャーシの両方を生産する準備ができていました。

64年に製造されたランボルギーニはわずか13台でしたが、ランボルギーニ350 GTの素晴らしいエンジン、優れたハンドリングとロードホールディング、および非常に高いパフォーマンス（150 mph以上のフラットアウト）についての噂が広まるにつれて、需要は急速に伸びました。次の2年間で、ボリュームは120ユニットに膨れ上がり、ツーリングで構築されたコンバーチブルとザガートスタイルのスペシャルを除くすべてのセミファストバッククーペが使用されました。

1966年、ランボルギーニ350 GTは、ランボルギーニ400GTと呼ばれるランニングメイトを獲得しました。ラベルが示すように、最高速度を時速160マイル近くまで上げるのに十分な320bhpの4.0リッターV型12気筒エンジンを搭載していました。また、ダラーラが設計した最初のランボルギーニギアボックスとファイナルドライブも備えていました。フェルッチョは本気でした。

ランボルギーニ400GTがランボルギーニ350GTと少し異なって見えるように、ツーリングは揺れる外観でしたが、共通のパネルを共有していませんでした。外部の識別を提供するのは、円形のヘッドランプのカルテット、縮小されたリアウィンドウ、そしてもう少し内部の部屋のための屋根の高さのわずかな増加でした。

以前のように、小さなバケットシートのペアが後ろに住んでいて、パンフレットはこれを400 GT 2 + 2として楽観的に請求しました。その下で、1つの大きな燃料タンクが350の小さなもののペアに取って代わりました。問題を混乱させるために、4.0リッターエンジンを搭載した暫定的な1965年/初期の '66350もありました。

全体として、これらの第一世代のランボルギーニは、新しいマークの非常に幸運なスタートを表しています。ロード＆トラックは一度警告し：「フェラーリをつけろ！」350 GTは1967年まで生産され続けましたが、400 GTは1968年まで続き、Isleroと呼ばれる改造バージョンに置き換えられました。ボリュームはフェラーリをはるかに下回っていましたが、フェルッチョのモデルは少なく、彼の集計は悪くありませんでした。

実際、ランボルギーニはどこからともなく信じられないほど速くやって来て、跳ね馬のパフォーマンスと威信に深刻な新たな脅威をもたらしました。マラネッロにとってさらに悪いことに、脅威をさらに深刻にする新しいモデルが翼の中で待っていました。横行する雄牛が到着しました。

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ランボルギーニの400GT 2 + 2は、1967年も安定した売り手でしたが、そのツーリングボディは時代遅れに見え、カロッツェリアは深刻な財政難に陥っていました。明らかな解決策は、最高のものを維持し、残りを破棄することでした。これは、フェルッチオランボルギーニが行ったことです。その結果、1968年に最初の4人乗りのランボルギーニエスパダが建設されたときに導入された、ランボルギーニイスレロと呼ばれる改造された400が生まれました（エントリーを参照）。

当然のことながら、フロントマウントのクアッドカムV-12と100.4インチのホイールベースを備えた元の管状シャーシは維持されましたが、隠されたヘッドランプ、ガラスのノッチバック温室、正方形の輪郭を備えた、より現代的な服を着ていました。フェルッチオ・ランボルギーニが全体的な形を決定しましたが、スタイリングの割り当ては、ランボルギーニとしばらく関わり、ミラノで彼自身の車体製造事業を始めた元ツーリングの従業員であるマリオ・マラッツィに行きました。ランボルギーニイスレロは前作ほど特徴的ではありませんが、少なくともクリーンで攻撃的ではなく、抗力係数はブロック状のラインにもかかわらず非常に低かったと言われています。

内部にも進歩があり、後部の頭と足元のスペースと標準的なエアコンが増えました。新しい、より拘束されたインストルメントパネルもありました。

そのかなり普通の外見で、ランボルギーニ・イスレロはセンセーショナルなランボルギーニ・エスパダとセクシーなランボルギーニ・ミウラの隣で青ざめましたが、他のラテンのスーパーカーと同じくらい熱血でした。最高速度は時速155マイルの範囲で、それに匹敵する加速があり、ランボルギーニ350 / 400GTをマークしたのと同じ優れたハンドリングとロードホールディングがまだありました。

それがどれほど影に隠れていたかを考えると、ランボルギーニイスレロは売れ行きが良かった。しかし、それは短期間のものになるでしょう。1969年に「S」モデルが引き継がれ、トリムがわずかに変更され、さらに20馬力が追加された後、ランボルギーニの小さな2 + 2、ジャラマのさらに別の反復のためにイスレロがドロップされました。

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ランボルギーニエスパダは、ランボルギーニの成功の時期に到着しました。1968年にはわずか5歳でしたが、ランボルギーニは活況を呈していました。サンタガタの工場は活気にあふれ、フェルッチオランボルギーニはあらゆる面でフェラーリと戦う準備ができていました。彼の最初の車はフロントエンジンのクーペで、2番目の車は素晴らしいミッドエンジンのミウラでした。さて、その年にランボルギーニエスパダとして到着したフル4人乗りGTの時間でした。

ランボルギーニエスパダの独特のスタイリングは、1966年にベルトーネがデザインしたマルザルショーカーに触発されました。ワンオフのオールガラスガルウィングドア、ハニカムダッシュとバックライトサンシェードモチーフ、リア（ミッドシップではない）エンジンの配置は廃止されましたが、基本的な形状保持されました。ランボルギーニミウラのように、ランボルギーニエスパダはマルチェロガンディーニによって執筆されました。

また、ミウラのように、ランボルギーニエスパダは主にジャンパオロダラーラによって設計されました。ジャンパオロダラーラは、400 GT 2 + 2で確立された方式に固執しました：フロントマウントクアッドカムV-12は、すぐ後ろの5速ランボルギーニギアボックスにボルトで固定されています。 -独立したウィッシュボーンコイルサスペンション、4輪ディスクブレーキ。オートマチックトランスミッションはこのタイプの車にないことで目立ちましたが、サンタガタは1974年からオプションの3速クライスラートルクフライトでそれを遅らせて修正しました。

ランボルギーニ400GTとそのランボルギーニイスレロの後継車（エントリーを参照）との基本的な類似性にもかかわらず、ランボルギーニエスパダはいくつかの点で独自の道を歩みました。たとえば、そのシャーシは、モデナのマルケシによって供給された安価で強力な加工プレス鋼プラットフォームでした。 400 GTと比較して、ランボルギーニエスパダエンジンは「たった」325 bhp（DIN）に調整されており、パワーパッケージ全体が7.9インチ前方に走行しました。これとホイールセンター間の余分な3.8インチは、全長が0.5インチ減少したにもかかわらず、より大きな4人乗りのキャビンを可能にしました。ランボルギーニエスパダはまた、より広いトラック（4.2インチ）にまたがり、その多くの設備を備えて、必然的に重くなりました-1000ポンド以上。

再び三浦のように、エスパダは本当のヘッドターナーであり、ランボルギーニのキャップは言うまでもなく、ベルトーネのもう一つの羽でした。円形のクワッドヘッドランプを備えたシンプルなノーズは、4.0リッターV-12の6つのツインスロートウェーバーキャブレターに供給するツインNACAダクトを備えた非常に広いフードを発表しました。フロントフェンダーラインはベルトにシームレスに溶け込み、ベルトは後部で湾曲してほぼ水平なルーフラインに適合し、バックライトの下に全幅のガラスパネルを備えたチョップドテールで終わります（おそらく、ペースを維持しようとしている人のより良い視界をドライバーに与えるためです） ）。もう一度、フードと上部フェンダーは、非常に完全なエンジンベイに簡単にアクセスできるように前方ヒンジユニットを形成しました。

中には4つのバケットシートと後方にまともなスペースがありました（前部座席が完全に押し戻されていない限り）。当初、ランボルギーニエスパダは、見た目が乱雑であるとしても、機能的に正しい、完全な計装と幅広の下り坂のセンターコンソールハウジングシフター、さまざまなマイナースイッチ、および「眼球」ベント（最後はフォードオブイングランドから借りたもの）をドライバーに提示しました。インジケーターの茎はオースティンミニから来ました）。オリジナルの3本スポークステアリングホイールはかなり醜いものでしたが、より良いものが後で登場しました。

1968年に製造されたランボルギーニエスパダは37台のみでしたが、その量はすぐに安定したレベルにまで上昇しました。エスパダはミッドエンジンのランボルギーニミウラ（そして後にランボルギーニカウンタック）の優れた安定した仲間を作り、その基本的なシャーシは1970年にランボルギーニイスレロに取って代わったジャラマ（エントリーを参照）に使用されました。

実際、ランボルギーニエスパダは、細部を変更するだけで10年続くほど進歩しました。シリーズIIモデルは、前述のより優れたステアリングホイールに加えて、よりクリーンなダッシュ、改良されたグリル、ベントブレーキ、および25馬力を備えた1970年初頭に到着しました。2年後、ジャラマS型アルミホイールが指定されました。シリーズIIIは、72年後半にトリノでお辞儀をし、別のマイナーなグリルの手直しとステアリングホイール、および内側に湾曲した中央セクションを備えた再設計された「コックピット」インストルメントパネルを示しました。ランの終わりに向かって、ランボルギーニは365bhpを主張しました。

最初のエネルギー危機の余波で生産は急速に減少しましたが、最後のランボルギーニエスパダは1978年まで建設されませんでした。重要なことに、ランボルギーニは、おそらくこのエキゾチックなラテンのチラシを上にするのが難しいため、直接の代替品をまだ投入していません。コレクター、注意してください。

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1970年までに、ランボルギーニはスーパーカー市場全体をカバーすることを望んでいたラインナップを作り上げ、第2世代モデルを進める準備ができていました。したがって、3月のその年のジュネーブショーで紹介されたランボルギーニジャラマは、それほど単純ではありませんが、「マークII」イスレロと見なすことができます。

当時、ランボルギーニの最も近代的なフロントエンジンシャーシは1968年に製造されたエスパダに属していましたが、小型のイスレロとミッドエンジンのミウラと同様に、その基本的なサスペンションとエンジンエンジニアリングは1963年に遡ります。イスレロの交換。ジャンパオロダラーラがサンタガタを去ったとき、その任務は彼の元アシスタントで新しいチーフエンジニアのパオロスタンツァーニに委ねられました。パオロスタンツァーニは、短縮されたランボルギーニエスパダシャーシの新しいボディでうまくいくと判断しました。

したがって、スタンザニはランボルギーニエスパダのホイールベースから10.7インチを削除しましたが、ステアリングはやや低く調整されていましたが、他のすべてはそのまま残しました。ベルトーネのマルチェロガンディーニは再びスタイリングの世話をし、ボディ構造はマラッツィ（ランボルギーニイスレロのボディワークの設計と製作の両方を行った）に委託されました。

その結果、ハスキーなホイールアーチフレア、フード内のエスパダスタイルのツインNACAダクト、電動の「まぶた」によって部分的に隠された4つの「目」を持つ珍しい顔を備え​​た、より特徴的でありながら非常に角張った小さな2 +2が生まれました。ランボルギーニエスパダの広いトラックを身に着けて、ジャラマはそのセクション化されたシャーシで、少しずんぐりしたとしても、広い肩を持っていました。残念ながら、最高速度は時速162マイルと同じでしたが、ランボルギーニイスレロよりもはるかに重かったです。

初期のランボルギーニジャラマのディテール仕上げは貧弱であると批判されましたが、時間とともにいくらか改善されました。3年後、デザイン自体が改善され、元の400GTは400GTSに取って代わられました。変更には、適度なパワーの増加、薄くても幅の広いフードスクープ、フロントフェンダー上部の排気口、ホイールのやり直しが含まれていました。その過程で、Jaramaは、1974年に開始されたオプションのChrysler TorqueFliteオートマチックトランスミッションの利用可能性を含む、いくつかのEspadaの変更も取り上げました。

それにもかかわらず、このランボルギーニは一般的に以前のモデルと比較して失望と判断されました。サイード・ロード＆トラックの1972年の試験では、「確かにハラマができる、速い車と見て刺激的なものですが、それはそれはごくわずかだということを十分に詳細[人間工学、騒音制御、乗り心地、低速ドライバビリティ]に失敗しましたトータルパッケージとしておもしろい。

ランボルギーニ工場は昨年かそこらで問題を抱えており、イタリアの労働不安と、変化するアメリカの安全と排出規則に対応しようとする苦痛が生産、品質、利益に打撃を与えています...会社は最近手を変えました、現在資本の50％以上を保有しているスイスの会社...ランボルギーニが継続するだけでなく、現在の問題のいくつかが解決されることを期待しましょう。」

Sant'Agataはそうしましたが、事態がさら​​に悪化する前ではありませんでした。

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フェルッチオランボルギーニが1960年代半ばに彼の野心について質問されたとき、彼は常に「小型車を作ること」と答えました。フィアットのように小さくはありません、あなたは理解します、そして安くはありません。むしろ、コンパクトなスーパーカー。フェルッチョは1970年に、彼の小さな会社の主要な賭けを代表する一種のハーフパイントのランボルギーニミウラであるミッドエンジンのランボルギーニウラコでついにこの夢を実現しました。

生産ランボルギーニはこれまで60度のクアッドカムV-12を搭載していましたが、ランボルギーニウラコはシリンダーバンクごとに1つのカムシャフトと同様に新しいトランスアクスルとボディワークを備えた小さな90度のV-8を備えていました。

要するに、これはディーノ246 GTとポルシェ911に対するサンタガタの返事でした。しかし、イタリアの誇りのおかげで、ランボルギーニは2人乗りの宿泊施設の代わりに2 + 2、Vで「予算」のフェラーリを1つ上げました。 -V-6の代わりに-8、そしてピニンファリーナのスタイリングではなくベルトーネ。

もちろん、はるかに大きな会社によってはるかに大量に生産されたドイツの自動車は、イタリア人よりもはるかに売れる可能性がありました。しかし、Urracoは、顧客への配送が2年間遅れたことでさらに障害を抱えていました。これは、10年の終わりまでに頭に浮かぶSant'Agataのマウントの問題を反映しており、おそらく悪化しました。

「ミウラの息子」として、ランボルギーニウラコは、ボディシェルが溶接されたプレス鋼製シャーシを使用し、エンジン/トランスミッションパッケージをコックピットの後ろ、後輪の前に横置きで取り付けました。通常のオールディスクブレーキとオールインディペンデントサスペンションが手元にありましたが、後者はダブルウィッシュボーンジオメトリの代わりにマクファーソンストラットを使用していました。

チーフエンジニアのパオロスタンツァーニの下で開発された新しいシングルカムV-8は、コグベルトカムドライブを備えていましたが、ランボルギーニV-12ほど洗練されていませんでした。最初の2.5リッターバージョンは、フェラーリの当時のディノV-6と同じサイズでしたが、30馬力以上を供給しました。

闘牛の品種にちなんで名付けられたウラコは、マルチェロガンディーニによって設計されたもう1つの新しいランボルギーニでした。彼は、コンパクトな167.3インチの長さの構造で、短いフードと長いホイールベースを使用して、ミッドエンジンのレイアウトを隠すためにほとんど努力しなかったようです。彼のお気に入りの「シグネチャー」（ルーバー付きのエンジンベイ/リアウィンドウエリア）は、先のとがったフロントベアリングの隠しヘッドランプとともに証明されました。

急傾斜のフロントガラスと比較的前方に座っているファストバックキャビンは、ランボルギーニウラコに明確な「マウンド」プロファイルを与えました。全体的な効果は低く、しゃがんでいて、攻撃的で、紛れもないものでした。

ランボルギーニウラコは、いくつかの問題がなければ、ディノに良いセールスファイトを与えたかもしれません。素晴らしいパフォーマンス（最高時速143マイル）と本物のエキゾチックなキャラクターにもかかわらず、一部のバイヤーはそれを「本物の」ランボルギーニとは見なしていませんでした。そして、固有の設計上の欠陥がありました：貧弱な外向きのビジョン、パッチワークの人間工学、奇妙な運転位置、平凡な洗練。

さらに悪いことに、顧客への車の到着が大幅に遅れたときに、最初の関心のかなりの部分が間違いなく蒸発しました。それでも、ランボルギーニウラコはどういうわけか完全に発達していないようでした。品質と信頼性の問題は早期に表面化し、ランボルギーニの差し迫った終焉の噂を引き起こした財政的および労働的問題の増加と同じくらい公表されました。これらすべてで、かなり多くのバイヤーがランボルギーニウラコを避けたようです。

回復することを望んで、ランボルギーニは1974年のトリノショーに改良されたウラコスのペアをもたらしました。大きなニュースは、必要な米国のスモッグギアのパワーサッピング効果に対抗し、ランボルギーニウラコを本物のランボルギーニとして確立するように設計された新しいツインカムヘッドを備えたストローク3.0リッターV型8気筒エンジンを搭載したP300でした。

「クラッシュ」バンパーと他の重量を追加する安全装置が両方に切り込んだものの、出力は265 bhp（米国の形式での180 bhpの低さから増加）に上昇し、パフォーマンスも上昇しました。それでも、運転性は依然として問題であり、車の他の欠点はどれも実際には改善されませんでした。もう1つの新参者は、2.0リッターのダウンマーケットバージョンであるP200でした。これは、国内消費専用のシングルカム「タックスブレイク」です。

ランボルギーニウラコは、6年間で780例に満たなかったため、成功したわけではなく、ランボルギーニが必要としていたものでもありませんでした。1979年の初めに生産が終了したとき、フェルッチオランボルギーニは長い間売り切れていたため、彼の会社は噂と再編の海にひらめき、ほとんど沈没しました。

しかし、すべてが失われることはありません。ランボルギーニウラコの基本的なデザインは、短命のランボルギーニシルエットとより成功したランボルギーニジャルパで生き残り、どちらもランボルギーニを浮かび上がらせるのに役立ちます。

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偉大なスポーツカーは伝説に包まれているので、それは世界初のミッドエンジンスーパーカーであるランボルギーニミウラと一緒です。その大胆なデザインはフェラーリさえも恥ずかしいものでした。

フェルッチオ・ランボルギーニの自動車事業への突入は、それ自体が神話の材料です。農民に生まれた彼は、自作の実業家（トラクター、暖房システム）であり、高速車が大好きでした。エンツォフェラーリが病気のフェラーリについての彼の苦情に個人的に出席することを拒否したとき、自我を帯びたフェルッチョは彼自身のエキゾチックなものを作ることを誓ったと言われています。 1964年から68年にかけて製造された最初のランボルギーニは、フロントエンジンのV型12気筒クーペで、フェルッチョの中年スタイルに適した快適で素早いグランツーリスモでした。

24歳のジャンパオロダラーラが率いる彼の才能あるエンジニアがランボルギーニにもっとレーシーなことをOKさせたとき、その結果は1965年のトリノ展示会でショーを盗みました。それはただの裸のシャーシでしたが、レースから派生したレイアウトで非常に素晴らしく、横置きのV-12エンジンの使用で息を呑むほどでした。その伝統によれば、晴れやかなフェルッチョはマシンを知らないバイヤーから預金を集めました体も名前もありませんでした。

マルチェロガンディーニ（25歳）は、66年のジュネーブショーの蓋を吹き飛ばした、スリムで低い2人乗りの若い男性のエキゾチックなベルトーネスタイリストです。それはP400と指定されました：後部または後部に取り付けられたエンジンのためのP 、およびV-12の排気量に関連して400。しかし、ランボルギーニは彼の牡牛座の星座とドン・エドゥアルド・ミウラの猛烈な戦いの雄牛に目を向け、ミウラ（MYUR-ah）と名付けました。

これは元のランボルギーニ型のGTではありませんでしたが、350馬力のスーパーカーの窮屈で疲れた、シフトの悪い温室でした。それでも、その魅惑的な加速、レースに値するコーナリング、ハウリング最高速度、そしてもちろんそのスタイリングは、すべてを圧倒しました。ランボルギーニミウラが1969年の370馬力のP400Sから1971年の385馬力のSVに進化するにつれて、最も深刻な（高速でのノーズリフト）を含む多くの欠陥が減少しました。最後は最高でした。それは賢明にオリジナルの外観を保持し、すべてのランボルギーニミウラのように、伝説が現実のものになりました。

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ランボルギーニカウンタックでは、雷が2回発生しました。幸運なのは、前例のないデザインを1つ開発している自動車メーカーです。1971年のジュネーブモーターショーで、小さなランボルギーニが2回目の発表を行いました。三浦の後継者は空想科学小説のルックスと異世界的なパフォーマンスを持っていました。1974年に生産が開始されるまでに、モーターの外側の限界には新しい住所がありました。それはランボルギーニカウンタックです。

そのホイールベースはランボルギーニミウラのものよりも短く、ユニット化された中央のスチールシェルの代わりに、ランボルギーニカウンタックはストレスのないアルミニウムスキンをサポートする溶接チューブシャーシを備えていました。スタイリングは再びマルチェロガンディーニの仕事でしたが、彼の三浦がすべて甘美なカーブであったところで、この新しい車はウェッジプロファイルを極端にしました。非対称の後輪アーチ、「はさみ」が開くドア、そして控えめな通気口とスクープが大胆不敵なパッケージを凍らせました。 「カウンタック」と英国の自動車雑誌は、「あらゆる毛穴から裸の攻撃性を吸い込んでいます」と述べています。

実際には、シャベルノーズは高速リフトの兆候をすべて殺し、スクープは論理的に後部側面に配置されたラジエーターに供給しました。三浦の横V型12気筒は巧みに回転して後方を向いていた。これにより、シフトリンケージがドライバーの手の下に置かれ、よりスムーズなアクションとドライブトレインの質量の再配置により、より安全なコーナリングと熱とノイズのより良い封じ込めが実現します。ランボルギーニカウンタック（COON-tahsh）は、ランボルギーニミウラよりもさらに速く、扱いも良かったのですが、それは真のコミットメントを必要とする自動車でした。

ドアを持ち上げるのは面倒で、出入りするには燃料タンクのある広い敷居の上を滑る必要がありました。足元は狭く角度が付いていて、フロントガラスは温室として機能し、サイドガラスの一部だけが開いていて、視界はひどいものでした。しかし、これほど速い同時代の人はほとんどいませんでした。ジャーナリストのピート・ライオンズは、この車は「社会と同じようにカジュアルな軽蔑で速度を扱います」と書いています。

オリジナルのランボルギーニカウンタックLP400に続いて、LP 400 S（235ビルド、1978-82）が追加され、グラスファイバー製のホイールアーチと太いタイヤが追加されました。 V型12気筒はLP5000 S（323ビルド、1982-85）で4.8リッターに成長しました。最初の2つのバージョンと同じ375hpでしたが、トルクが大きくなりました。 LP 5000 QV（610ビルド、1985-88）は、5.2リットルで、Quattrovalvoleまたは4バルブヘッドから最大455hpでした。

86年の燃料噴射により、米国のカウンタックは70年代以来初めてスモッグ合法化されましたが、この車には醜い連邦バンパーが搭載されていました。クライスラーは1987年に暫定スイスの所有者からランボルギーニを購入し、最終的なランボルギーニカウンタック、455馬力のアニバーサリーエディションのリリースを監督しました。1988年から90年にかけて製造された650で、これは最も人気があり、最も洗練されており、おそらく最速のランボルギーニカウンタックでした。4.7秒で時速0〜60マイル、時速183マイルです。

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ランボルギーニの運命は70年代半ばに衰退していました。ウラコは費用のかかる事業であり、会社は代替品を検討するほどの事業を行っていませんでした。しかし、おそらくランボルギーニウラコは低コストでより売れるものに再開発される可能性があります。サンアガタはベルトーネにまさにそれをするように要求し、その結果は1976年のジュネーブショーでランボルギーニシルエットとして初演されました。

認識できるほどウラコですが、ランボルギーニシルエットは明らかに異なっていました。最も目立ったのは新しいタルガスタイルの構成で、このランボルギーニの最初のオープンプロダクションモデルになりました。 2 +2から2席の宿泊施設への変更はあまり明白ではありませんでした。 Bertoneのリスタイルを完了したのは、フラットトップのホイールアーチ、四角いノーズ、オイルクーラーダクトとフロントブレーキエアスクープを組み込んだより深いフロントスポイラーで、すべて直径15インチの「5穴」マグネシウムホイール（ 1974年のブラボーショーカーで最初に見られた）ピレリの新しい最先端のP7高性能タイヤを着用。後部ルーフの「フープ」エリアには強度を高めるためにロールケージが組み込まれ、ルーフラインはファストバックから「トンネルバック」に再輪郭付けされました。新しい、より人間工学的なダッシュが内部に登場しました。リフトオフルーフセクションは、シートの後ろに簡単に収納できます。

その下には、P300モデルで使用されているランボルギーニウラコのおなじみのユニットボディ/シャーシ構造が潜んでおり、トップレスになるように適切に強化されています。ドライブラインも同じで、クアッドカムV-8の馬力は、ヨーロッパとアメリカの両方の形式で265に固定されていました。

これらすべてを備えたランボルギーニシルエットは、3.0リッターのランボルギーニウラコと同じくらい速く、同じ優れた道路マナーを備えていました。そして、野外での楽しみのボーナスで、それは確かに非常によく売れたはずでした。

しかし、そうではなく、理由を見つけるのは難しくありませんでした。第一に、ランボルギーニシルエットは、ランボルギーニウラコのデザイン上の欠点のいくつかだけでなく、無関心な技量と疑わしい信頼性に対する評判を継承しました。第二に、ランボルギーニの財政と経営の問題が衰えなかったので、それは同じ買い手の警戒心にぶつかりました。

3番目の理由は2番目から生じました。ここ数年のランボルギーニは、最も売れたであろう市場であるアメリカの自動車を認定する立場にありませんでした。実際、グレーマーケットの輸入品を除いて、Sant'Agataは1977年から1982年まで米国のシーンに欠席していました。

ですから、驚くことではありませんが、ランボルギーニシルエットは、わずか2年とわずか54の例で消えました。ほんの数人がStatesideに来ました。

しかし、今日の敗北には明日の成功の種が含まれていることが多いので、ここにあります。ランボルギーニは、80年代初頭の景気減速の非常に希薄な年を経て、小型ミッドエンジンV-8GTのさらに別の進化を遂げました。少量のランボルギーニカウンタックに対する継続的な需要とともに、1987年に生まれ変わったクライスラーコーポレーションによる完全な買収によって実際の救済が到着するまで、サンタアガタの溶剤を維持しました。

ランボルギーニやその他のスポーツカーの詳細については、以下を参照してください。

ディアブロはランボルギーニのカウンタックへのフォローアップでした-変化した世界のための超エキゾチックです。スーパーカーはもはや、不合理なスタイリングと自由なパフォーマンスだけでは乗り越えられませんでした。それは安全性と排出基準を満たさなければならず、さらに洗練された手段を提供しなければなりませんでした。ランボルギーニディアブロはこれ以上のものを提供しました。

これらの要求のバランスをとることで、ランボルギーニディアブロは、他のどのミッドシップランボルギーニよりも、すべてを行うGTという創設者のフェルッチョの夢を実現することに近づきました。それはこの車が飼いならされていることを示唆するものではありません。結局のところ、それは闘牛と悪魔自身の両方にちなんで名付けられました。「イタリアのスーパーカーの壮大でロマンチックな伝統の中で、ディアブロは雷鳴を上げ、燃料を吸い込む運動を過剰に行っています」とモータートレンドは述べています。

ランボルギーニカウンタックよりも大きく、幅が広く、重く、空力的であるランボルギーニディアブロの最高速度202 mphは、1990年に発表されたとき、地球最速の車になりました。三浦のマルチェロガンディーニとカウンタックの名声による基本設計は、そのようなカウンタックを保持していました。非対称の後輪カットアウトとシザードアとしての要素が、新鮮なキャブフォワードシルエットと劇的な急落Aピラーを持っていました。

これはクライスラーの下で開発された最初のランボルギーニであり、コンピューター設計の専門知識を提供し、ガンディーニのオリジナルのスタイリングのラインを和らげました。ボディは、スチール、アルミニウム、複合パネルの新しい組み合わせでした。スペースフレームシャーシはランボルギーニカウンタックから進化したものですが、より強力で、世界的なクラッシュ基準を超えていました。

ランボルギーニは再び48バルブのV型12気筒エンジンを縦方向に「後方」に取り付けましたが、現在は5.7リットルで、コンピューターで管理され、485馬力を発生しました。1990年に22万ドルでデビューしたランボルギーニディアブロは、最初から四輪駆動用に設計され、1993年には492馬力、239,000ドルのVTモデルが登場しました。そのビスコトラクションシステムは、後輪が滑ったときに前輪に15％の動力を送りました。

1994年には、VTハードウェアに加えて386ポンドの他の「アメニティ」が30周年記念スペシャルエディションディアブロ、257,000ドル、525馬力、時速206マイルの悪魔のために登場しました。アンコールとして、1996年にランボルギーニは世界最速の四輪駆動コンバーチブル、取り外し可能なカーボンファイバールーフパネルを備えたVTロードスターを納入しました。

1994年に、クライスラーはランボルギーニを活気づけることに熱心であるように思われるインドネシアの会社であるメガテック社に売り切れました。ランボルギーニディアブロの後継車が計画されているので、荒れ狂う雄牛はミッドエンジンのスーパーカーに乗り続けます。ランボルギーニが生まれた品種であり、永続することを主張します。

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