1994, 1995, 1996, 1997, 1998 Ford Mustang

ฟอร์ดมัสแตงปี 1994 เป็นรถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่ที่ขี่คลื่นแห่งความคาดหมายและความคิดถึง โฆษณาวาดภาพด้วยภาพคลาสสิก '65 เพื่อประกาศว่า "มันคือสิ่งที่มันเป็น" อันที่จริงก็แทบไม่มี

ความโกลาหลเมื่อฟอร์ดพิจารณาเปลี่ยนการออกแบบมัสแตงคลาสสิกด้วยโพรบขับเคลื่อนล้อหน้าของมาสด้าแสดงให้เห็นว่าแฟน ๆ ของมัสแตงไม่เคยยอมรับรถยนต์สไตล์ญี่ปุ่นมาแทนที่รถของพวกเขา

แต่ด้วยความต้องการรถม้า "ของจริง" ที่ล่าช้าอีกครั้งในช่วงปลายทศวรรษ 1980 บางคนในเดียร์บอร์นเริ่มตั้งคำถามถึงความต้องการมัสแตงใหม่อีกคัน นอกจากนี้ ฟอร์ดยังมีผลิตภัณฑ์สำหรับทอดปลาที่ทำกำไรได้มากกว่า (เช่น เอ็กซ์พลอเรอร์ สปอร์ต-ยูทิลิตี้สำหรับหนึ่งตัว) และมัสแตงรุ่นเก่าก็ยังขายดีอยู่ จะรีบร้อนไปทำไม? ด้วยเหตุนี้ การวางแผนจึงหยุดชะงักไปเป็นเวลาสองปี จากนั้น Ford ก็รู้ว่าเจเนอรัล มอเตอร์ส ละทิ้งเชฟโรเลต คามาโร/ปอนเตี๊ยก ไฟร์เบิร์ด แบบขับเคลื่อนล้อหน้าตามแผนที่วางไว้สำหรับแนวคิดแบบขับเคลื่อนด้านหลังรุ่นใหม่ปี 1993 ความภาคภูมิใจขององค์กรต้องการคำตอบที่เหมาะสม ดังนั้นโปรแกรมมัสแตงใหม่จึงเริ่มดำเนินการในต้นปี 1989 รหัสชื่อ SN95 ความพยายามนี้เริ่มต้นด้วยคลินิกผู้บริโภครอบหนึ่งตามธรรมเนียมของเดียร์บอร์น ซึ่งต่อมาเรียกว่า "การควบรวมกิจการ" คราวนี้ อย่างไรก็ตาม ความเห็นของเจ้าของรถมัสแตงมีน้ำหนักผิดปกติ สิ่งที่อยากได้มากที่สุดคือสไตล์ที่ทันสมัยพร้อมกลิ่นอายของรุ่นออริจินัล V-8 ราคาถูกและบำรุงรักษาง่าย ขับเคลื่อนล้อหลัง ราคาฐานต่ำ และตัวเลือกมากมาย: กล่าวโดยย่อคือมัสแตงเก่าที่ดีใหม่เอี่ยมเพราะฟอร์ด ได้กลายเป็นองค์กรที่ง่ายขึ้น และด้วย "แนวคิดของทีม" ที่ตอนนี้เป็นข่าวประเสริฐทั่วทั้งเมืองดีทรอยต์ SN95 ได้พัฒนาค่อนข้างแตกต่างไปจากรถมัสแตงรุ่นก่อนๆ การจากไปครั้งใหญ่คือการก่อตัวของกลุ่มโปรเจ็กต์หลายสายอาชีพที่มีขนาดค่อนข้างเล็กและเป็นอิสระ บุคคลสำคัญ ได้แก่ ผู้จัดการโดยรวม Mike Zevalkink, ผู้จัดการธุรกิจ John Coletti, ผู้จัดการดีไซเนอร์ Bud Magaldi, นักออกแบบภายใน Emeline King, ผู้จัดการฝ่ายวิศวกรรม Kurt Achenbach และผู้จัดการระบบส่งกำลัง John Bicanich ทั้งหมดรายงานต่อ Will Boddie ซึ่งตอนนั้นเป็นผู้อำนวยการด้านรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลาง เมื่อพิจารณาจากตำนานที่มอบให้พวกเขา ทีมงาน SN95 ทำงานด้วยงบประมาณเพียงเล็กน้อยอย่างน่าประหลาดใจ: ทั้งหมด 700 ล้านดอลลาร์ โดยจัดสรรเพียง 200 ล้านดอลลาร์สำหรับการออกแบบและวิศวกรรม ในทางตรงกันข้าม ฟอร์ดใช้เงิน 3 พันล้านดอลลาร์เป็นประวัติการณ์ในอุตสาหกรรมกับราศีพฤษภปี 1986 ที่สร้างกระแส

เงินทุนที่จำกัดได้ตัดแพลตฟอร์มใหม่ออกไป แม้ว่าตอนนี้มัสแตงจะเป็นผู้รอดชีวิตเพียงคนเดียวจากตระกูลฟ็อกซ์ดั้งเดิมและฟอร์ดก็มีฐานรากที่ใหม่กว่า (ข่าวลือแพร่สะพัดไปช่วงสั้นๆ เกี่ยวกับเวอร์ชันตัดทอนของธันเดอร์เบิร์ด '89 MN12) จังหวะเวลาก็ตระหนี่เช่นกัน แค่ 36 เดือนเท่านั้น

มีการจำลองรถมัสแตงที่แตกต่างกันสามแบบสำหรับสไตล์สุดท้ายของปี 94 ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "บรูซ เจนเนอร์" "แรมโบ้" และม็อคอัพที่ชนะคือ "อาร์โนลด์ ชวาร์เซเน็กเกอร์" อ่านต่อเพื่อเรียนรู้ว่า '94 Mustang มีรูปลักษณ์ที่สวยงามได้อย่างไร

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

เพิ่มเติมเกี่ยวกับมัสแตง

เทพนิยายของมัสแตงเกี่ยวข้องกับคะแนนคุณสมบัติ บุคคลสำคัญ และเหตุการณ์สำคัญ นี่คือสิ่งที่ดีที่สุด:

• คำพูดและรูปภาพบอกเล่าเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราวของมัสแตงเท่านั้น สำหรับขนาดรถยนต์ ข้อมูลเครื่องยนต์ ยอดขายประจำปี ราคา และข้อมูลอื่นๆ โปรดดูข้อมูลจำเพาะของ Ford Mustang ปี 1994, 1995, 1996, 1997, 1998
• Ford Mustang Boss 429รุ่น ปี 1969 ให้คำมั่นสัญญาในสิ่งที่ไม่สามารถส่งมอบได้ เรียนรู้สาเหตุ และดูรูปภาพและข้อมูลจำเพาะ
• Ford Mustang เป็นศูนย์กลางของความคลั่งไคล้รถกล้ามเนื้อของอเมริกา เรียนรู้เกี่ยวกับรถมัสแตงที่เร็วที่สุดบางรุ่น พร้อมด้วยโปรไฟล์ ภาพถ่าย และข้อมูลจำเพาะของรถมัสเซิลมากกว่า 100 คัน

สารบัญ

1. ต้นแบบ Ford Mustang ปี 1994
2. Ford Mustang Chassis ปี 1994
3. ระบบกันสะเทือนและเครื่องยนต์ของ Ford Mustang ปี 1994
4. ราคา Ford Mustang ปี 1994
5. รีวิว Ford Mustang ปี 1994
6. Ford Mustang Cobra ปี 1994
7. ฟอร์ด มัสแตง และ มัสแตง คอบรา ปี 1995
8. ฟอร์ด มัสแตง ปี 1996
9. Ford Mustang ปี 1997 และ 1998

สำหรับทีมออกแบบที่ทำงานกับ Ford Mustang ปี 1994 เงินทุนมีจำกัดและมีเวลาจำกัด เมื่อนึกถึงรถมัสแตงรุ่นก่อนๆ แนวคิดการออกแบบเบื้องต้นของ SN95 นั้นไม่ได้ "เป็นคลินิก" ที่ดี เพราะ "ราบรื่นเกินไป สะอาดเกินไป และเป็นมิตร ดีเกินไป" Bud Magaldi ผู้จัดการฝ่ายออกแบบโครงการกล่าว

หลังจากทำงานมากขึ้น ทางเลือกก็ลดลงเหลือข้อเสนอสามข้อที่นำเสนอสำหรับการพิจารณาของผู้บริหารในฤดูใบไม้ร่วงปี 1990 ทั้งหมดมีลายเซ็น "ย้อนยุค" ที่ต้องการ: ม้าวิ่งในกระจังหน้า สกู๊ปด้านข้างจำลองก่อนล้อหลัง สามองค์ประกอบ ไฟท้าย และแน่นอน สัดส่วนฝากระโปรงท้าย/สั้น

พวกเขายังได้แบ่งปันรูปร่างใหม่: ล่ำสัน อวบเล็กน้อย แต่ยังมีความ "แอโร" ที่ลื่นไหลในสำนวนที่ฟอร์ดสร้างขึ้นในปัจจุบัน ความแตกต่างส่วนใหญ่เป็นระดับ

สิ่งที่น่าเชื่อที่สุดคือ "บรูซ เจนเนอร์" ซึ่งถูกอธิบายว่าเป็นดีไซน์ "เรียบหรู" ที่ยังคงให้คะแนนต่ำว่าดู "นิ่มนวล" เกินไป อีกด้านหนึ่งคือ "แรมโบ้" การตีความที่ก้าวร้าวและเกินจริงซึ่งทำให้คนส่วนใหญ่ดูใจร้ายเกินไป สิ่งนี้ทำให้ระหว่าง "อาร์โนลด์ ชวาร์เซเน็กเกอร์" เป็นผู้ชนะในวันนี้ ก่อนการผลิตมีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น

เช่นเดียวกับมัสแตงปี 79 ผู้เข้ารอบสุดท้าย SN95 ถูกจำลองเป็นรถเก๋งแบบบาก ในขณะที่รถเปิดประทุนใหม่ไม่เคยมีข้อสงสัย วิศวกรและนักการตลาดตัดสินใจที่จะผลิตรูปแบบตัวถังแบบแฮทช์แบ็คใหม่ แม้ว่าจะมีความสำคัญด้านการขายในอดีตก็ตาม เหตุผลที่ฟอร์ดระบุไว้คือความยากลำบากมากขึ้นในการบรรลุความแข็งแกร่งที่ยอมรับได้ในโครงสร้างที่มีช่องเปิดขนาดใหญ่ที่ด้านหลัง แต่การตัดสินใจน่าจะสะท้อนความจริงที่ว่าชาวอเมริกันไม่สนใจรถยนต์แฮทช์แบ็คอีกต่อไป

ไม่ว่ารถเก๋งจะลงเอยด้วยฝากระโปรงท้ายแบบเดิมและโครงหลังคาลาดเอียงที่ประนีประนอมซึ่งชวนให้นึกถึงรถกึ่งฟาสต์แบ็ค 2+2 รุ่นปี 1965-66

ไม่ว่ารถเก๋งจะลงเอยด้วยฝากระโปรงท้ายแบบเดิมและโครงหลังคาลาดเอียงที่ประนีประนอมซึ่งชวนให้นึกถึงรถกึ่งฟาสต์แบ็ค 2+2 รุ่นปี 1965-66

นักออกแบบภายในยังพยายามสร้างความรู้สึก "มัสแตงคลาสสิก" ในขณะที่รวมเอาคำสั่งด้านความปลอดภัยของรัฐบาล 30 ปี ซึ่งรวมถึงข้อกำหนดใหม่สำหรับถุงลมนิรภัยคู่และคานประตูป้องกันการบุกรุก ผลลัพธ์ที่ได้คือห้องนักบินของมัสแตงแบบดั้งเดิมที่มีแผงหน้าปัดแบบ "ครอบคู่" แบบใหม่ที่ได้รับการแกะสลักอย่างหนักซึ่งไหลเข้าประตูอย่างราบรื่น เป็นการยกย่องเล็กน้อยสำหรับรถรุ่นแรกๆ

ในขณะที่สไตล์ของมัสแตงปี 94 กำลังเป็นรูปเป็นร่าง วิศวกรต้องเผชิญกับงานในการพัฒนาส่วนที่เหลือของรถและทำให้เข้ากับภายนอกใหม่ได้ อ่านต่อเพื่อเรียนรู้ว่าพวกเขาทำงานอย่างไรให้สำเร็จ

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

ในขณะที่สไตลิสต์กำลังออกแบบรูปทรงแผ่นโลหะที่จะกลายเป็นฟอร์ดมัสแตงในปี 1994 วิศวกรก็ยุ่งอยู่กับการพัฒนาส่วนที่เหลือของรถรอบแชสซีและโครงสร้างร่างกายที่ได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างหนัก

วิศวกรทำงานเพื่อเพิ่มความแข็งแรงของโครงสร้างโดยไม่ต้องเพิ่มน้ำหนัก และพวกเขาก็ประสบความสำเร็จอย่างมาก เมื่อเทียบกับรอยบากก่อนหน้า SN95 coupe มีความแข็งขึ้น 56 เปอร์เซ็นต์ในการโค้งงอ (ต้านทานการงอในระนาบแนวนอน) และแรงบิด 44 เปอร์เซ็นต์ (แนวระนาบด้านข้าง) จำนวนที่เปลี่ยนแปลงได้ตามลำดับคือ 76 เปอร์เซ็นต์และ 150 เปอร์เซ็นต์ที่น่าทึ่ง

แม้จะมีการปรับปรุงที่น่าประทับใจเหล่านี้ ตุ้มน้ำหนักควบคุมก็เพิ่มขึ้นเพียง 200 ปอนด์เมื่อเทียบกับรุ่น '93 ที่เทียบเท่ากันเพียง 200 ปอนด์

ทีมงาน SN95 มักจะพึ่งพาเครื่องมือสร้างแบบจำลองคอมพิวเตอร์ล่าสุดเป็นอย่างมาก แต่ยังใช้สามัญสำนึก ประสบการณ์ที่มากของพวกเขาเอง และไม่มีการทดลองและข้อผิดพลาดเพียงเล็กน้อย

สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงใต้ผิวหนังจำนวนมากซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการชนรวมถึงความต้านทานต่อเสียงแหลมและเสียงเขย่า ตัวอย่างเช่น รถคูเป้แทนที่รางหลังคาแบบเปิดส่วนที่มีส่วนปิดที่แข็งแรงขึ้น รางเฟรมถูกเสริมกำลัง เพิ่มบีม Inverted-U ที่แข็งแรงเพื่อเชื่อมเสา B และมีกำลังเสริมในสถานที่อื่นๆ อีกหลายสิบแห่ง

รถเปิดประทุนเพิ่มคานขวางระหว่างบ้านล้อหลังและเหล็กค้ำยันใต้ลำตัวอันแข็งแกร่งเพื่อลดการบิดและการสั่นของรถ ด้วยเหตุผลเดียวกัน GTs ได้รับแนวทแยงระหว่างไฟร์วอลล์และเสาค้ำด้านหน้า

ทั้งหมดนี้ทำให้แพลตฟอร์ม Fox ที่เคารพนับถือเปลี่ยนไปมากจน Ford เปลี่ยนชื่อเป็น "Fox-4" ซึ่งเป็นตัวเลขที่แสดงถึงปี 1994 ซึ่งเป็นรุ่นเป้าหมาย

"This is not a carryover platform," project director Will Boddie declared, noting that of 1850 total parts, 1330 were redesigned or significantly modified. To convince skeptical journalists, Ford built full-size cutaway models with new components painted various colors to contrast with white carryover parts.

While Ford highlighted the many changes to the '94 model, steering and suspension were practically unchanged from 1979. To read about the '94 models' suspension and engines, go to the next page.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

For the 1994 Ford Mustang, steering and suspension were left basically as they'd been since 1979, Quadra-Shock rear end included, but the stiffened structure allowed slightly softer springs and shock absorbers for enhanced ride comfort.

สมาชิกไขว้ด้านหน้าที่ปรับตำแหน่งแล้วและแขนควบคุมส่วนล่างที่ยาวขึ้นช่วยปรับปรุงรูปทรงและระยะฐานล้อที่เพิ่มขึ้น 0.75 นิ้วเป็น 100.3

เพื่อความมั่นคงในทิศทางที่ดีขึ้น ล้อหน้าถูกหมุนขึ้นจาก 1.5 เป็น 4 องศา และรางถูกขยายที่ปลายแต่ละด้าน โดยที่ด้านหน้า 3.7 นิ้วในรุ่นพื้นฐาน และ 1.9 นิ้วสำหรับ GTs เพื่อลดน้ำหนัก เหล็กกันโคลงได้เปลี่ยนจากแข็งเป็นท่อ โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางหน้า/หลังที่ใหญ่กว่าสำหรับ 27/21 มม. สำหรับรุ่นพื้นฐาน และ 30/24 มม. สำหรับ GT

ขนาดภายนอกอื่นๆ เพิ่มขึ้นเล็กน้อย SN95 ยาว 181.5 นิ้ว กว้าง 71.8 นิ้ว และสูง 52.9 นิ้ว ด้วยความช่วยเหลือของกระจกหน้ารถ 60 องศาที่ "เร็วกว่า" การออกแบบใหม่จึงเป็น "อากาศ" ที่วัดได้มากกว่า โดยมีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านอยู่ที่ 0.34 สำหรับรุ่นพื้นฐาน และ 0.36 สำหรับ GTs ซึ่งเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยแต่มีประโยชน์

Larger rolling stock was a growing industry trend, and the new Mustangs got their share. Base models, no longer called LX, came on 6.5 3 15-inch steel rims with 205/65 Eagle GA touring tires and offered three-spoke 7.5-inch-wide alloys at extra cost. GTs were treated to standard 7.5 3 16 five-spoke alloys with high-speed Z-rated P255/55 all-season tires; 8 x 17 five-spoke rims were optional.

Brake upgrades were extensive. All-disc brakes were standard (at last) and quite large with diameters of 10.9 inches for the vented front rotors, 10.5 inches for the solid rears. Also new were a larger brake booster, asbestos-free brake pads, and an optional Bosch antilock brake system (ABS).

1994 Ford Mustang Engines

There was welcome news under the hood of the redesigned 1994 Ford Mustang.

In base model, the anemic four-cylinder engine gave way to a 3.8-liter V-6. This was basically the same overhead-valve engine last offered in '86 Mustangs but with all the interim improvements made for its use in the Taurus and other newer Dearborn models. Horsepower was 145, up 38 percent from the final four-cylinder figure. Torque swelled no less than 59 percent to 215 pound-feet.

The GT's venerable 5.0-liter V-8 got a low-profile intake manifold (to clear the lower new hood), plus aluminum pistons and Ford's latest EEC-V electronic engine controller, all of which upped horsepower by 10 to 215. Torque improved to 285 pound-feet, the same output as the 1993 Ford Mustang Cobra.

Both engines teamed with five-speed manual or optional four-speed automatic, but the latter was Ford's latest "AOD-E" unit with electronic shift control.

Prices for '94 Mustang models jumped significantly, but critics claimed the cars weren't all that changed from previous years. Keep reading to get the specifics on 1994 Mustang pricing.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

Overall, the redesigned 1994 Ford Mustang represented the kind of thorough modernization that Ford had already lavished on its family sedans. Still, some critics huffed that after such a long wait, this "all-new" Mustang wasn't really all new. Ford defended the car on two grounds.

First, it pointed to all those new and modified parts. Second, as project overseer Will Boddie pointed out, a ground-up redesign would have forced Ford to raise prices. "When we talked with Mustang owners... they kept saying, 'What can you do to keep it affordable, to give us value?' We listened to them."

Fair enough, but some buyers must have suffered sticker shock anyway.

The 1994 Ford Mustang entry-level coupe, for example, jumped from $10,810 to $13,365, though the extra money admittedly bought a larger engine, much better brakes, and the dual airbags, plus a tilt steering wheel and four-way power driver's seat that had cost extra before.

The 1994 Ford Mustang GT coupe started at $17,280 vs. $15,850 for its '93 counterpart, but it boasted all the same upgrades, plus bigger wheels and tires and expected standards like front foglights, rear spoiler, sport seats, and leather-rim steering wheel. The base convertible looked like a fine value at a little-changed $20,160; the GT version stickered at a reasonable $21,970.

For the first time since 1973, ragtops were built entirely in-house, right alongside coupes. A power top with glass rear window remained standard, joined by a rear-window defogger. Recalling the 1963 Mustang II show car was an announced Corvette-style liftoff hardtop. Though too bulky for one person, it weighed a manageable 80 pounds and had the same look as the coupe's fixed steel roof. It was a nice idea, but production glitches delayed availability to model-year '95, by which time buyers had apparently lost interest, and the option was canceled after only 499 installations.

Lack of horsepower and of any real innovation in the model year were some of the complaints auto experts had for the '94 Mustang lineup. Keep reading to see what the reviewers had to say.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

To its creators' undoubted dismay, the 1994 Ford Mustang garnered mixed reviews. While road-testers lauded the many changes, there was general head-scratching over the GT's 60-horsepower deficit against the latest 275-horsepower Camaro Z28 and Firebird Trans Am.

"The carryover power may challenge the loyalty of some [Mustang] fans," mused Car and Driver, "[though] with substantial improvements in braking and body structure, the Mustang [GT still] offers tremendous performance for the dollar."

Proving the point, C/D's five-speed V-8 coupe ran 0-60 mph in a brisk 6.1 seconds and the standing quarter-mile in 14.9 at 93 mph, not bad for an engine now well past middle age.

The automatic version was no slouch either, Consumer Guide® timing a brisk 7.4 seconds. But as Road & Track pointedly noted: "A 60-horsepower shortfall is a lot of horsepower." Ford shot back that Mustang aimed at those who valued overall finesse, not just straight-ahead thrust. Going toe-to-toe with GM power was not the first priority.

So what was? Well, several team members admitted the main mission was to satisfy the 6.1 million folks who'd bought Mustangs since day one. While that implied sizable demand for the new models, it also suggested that sights hadn't been set very high. As Motor Trend observed: "Mustang fans have been deprived of a new platform for so long they would've accepted almost anything with a chrome horse on it."

Of course, they did accept it, and with enthusiasm. And why not? They had helped to design it. And after MT's editors surveyed the field, they choose the 1994 Ford Mustang as "Car of the Year."

"Mustang," they wrote, "is once again a car to be coveted.... Viewed from both an industry and buyer's perspective, we weighed technological advancement, value and performance to determine the one standout car for '94. The Ford Mustang is that car."

Ford Mustang 30th Anniversary

The MT award was a nice kickoff for Mustang's 30th anniversary year. Ford hosted several big parties on Sunday, April 17, 1994. One was staged in conjunction with the Mustang Club of America at Charlotte Motor Speedway. Among the throng of people and cars on hand was one William Jefferson Clinton. The President of the United States showed up with his rather well-used '67 convertible.

The event also welcomed 200 cars driven from as far away as Sacramento, California, in a six-day "Mustangs Across America" rally. Down L.A. way, the "Fabulous Fords Forever" show, then in its ninth year, was the end point for a cross-country "International Mustang Roundup" comprising 16 cars from three European countries.

 

The celebrating didn't stop there. Recalling 1964, Ford got Mustang selected as Indy 500 pace car. Engine master Jack Roush souped up a trio of new Cobra convertibles for Memorial Day track-wheeling by Ford CEO Alex Trotman and legendary drivers Parnelli Jones and A. J. Foyt. It was the first public outing for the '94 Cobra, though it had started production in February and was always part of SN95 planning.

Again for 1994, the Ford Special Vehicle Team produced the powerful Mustang Cobra, with exclusive speed-oriented features and stylish touches. Get all the details about the '94 Cobra on the next page.

 

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

Like its 1993 predecessor, the 1994 Ford Mustang Cobra was the work of Ford's Special Vehicle Team (SVT). Exclusive features began with a unique front fascia and rear spoiler, 17-inch five-spoke wheels with gumball P245/45ZR Eagle GS-C tires, another discreet chrome snake on each front fender, and a leather-lined interior with trendy white-faced gauges (including a 160-mph speedometer).

The chassis remained stock Mustang GT but was again made a bit softer for "controlled compliance" handling. Antilock brakes were newly standard for much-enlarged disc brakes: 13 inches in front, clamped by new dual-piston calipers, and 10.5 inches in back.

For the 5.0-liter V-8, SVT applied larger valves, higher-flow exhaust manifolds, extruded-aluminum rocker arms with roller followers, low-drag accessory drive, and lightened flywheel. Yet all this yielded just five more horsepower, 240 in all. Motor-noters heaved more sighs. Even this new Cobra was 35 horses shy of a box-stock Z28.

The Cobra narrowed Mustang's performance gap with GM, but not much. Car and Driver clocked a five-speed coupe at 5.9 seconds 0-60 and 14.7 at 96 mph in the standing quarter-mile, both timings a full half-second adrift of a Z28's.

The Cobra "is undoubtedly the most muscular Mustang available," C/D concluded, "and at $21,240 for the coupe and $24,010 for the convertible, the most expensive. At those prices, this package will appeal to Mustang enthusiasts, but we have a hard time imagining that a new breed of customers will be flocking into SVT showrooms [some 750 participating Ford dealers]."

Still Out Front in Sales

If Mustang remained second-best in a drag race, it was still first in the sales race, with a '94 model-year total of 137,074 units, a whopping 17,245 ahead of Camaro.

V-6 Mustangs predictably outsold GTs but by lesser margins than in recent years. Among Cobras, Ford ended up building about 1000 more coupes than projected, 5009 in all. Cobra convertibles were deliberately limited to 1000, as planned. All were essentially pace-car replicas done in Rio Red with saddle tops and saddle leather interiors, but without the actual pacers' special over-cockpit hoop/light bar. Race-day decals were naturally included.

Once again, Ford made few changes when putting together the '95 Mustang lineup, but sales were up regardless. Keep reading to learn more about the 1995 Ford Mustang and Mustang Cobra.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

Sales of the 1995 Ford Mustang and Mustang Cobra climbed to a combined 185,986 for the year, despite few changes to the cars. However many observers, including Consumer Guide®, were pleased to note tidier detail workmanship and a more solid overall driving feel.

A confusing footnote was an announced GTS model, a GT with base-level trim and a $1200 lighter sticker, which was yanked before '95 sales began. AutoWeek later reported the GTS would be a midyear addition priced $2000 below the GT, but it never showed up on factory price lists, nor did a rumored GTS package for '96.

But Ford had another way to low-frills high-performance. Remember SVO, Special Vehicle Operations? Well, by 1995 it was the Special Vehicle Organization with a new emphasis on developing over-the-counter speed parts.

Various kits allowed Mustangers to go as they paid. "If we had to choose just one," Motor Trend advised, "it would be the 3.55:1-ratio rear-end gearset. The stock GT comes with 2.73:1 gears for optimum fuel economy. The Cobra SVT uses a more performance-themed 3.08:1 set. But if you're willing to pay a fuel-economy penalty and $257…the 3.55:1 gears get the most out of the torquey 5.0-liter V-8 engine."

SVO also offered this in a $2995 "GT40" engine kit that upped horsepower to 290 -- 50 more than a stock Cobra, 75 more than a stock GT. Featured were big-valve "GT40" aluminum heads (vs. smaller-valve cast-iron units), a new intake manifold with tubular runners, a larger throttle body, tubular exhaust headers, and low-drag accessory drive. So equipped, Car and Driver's GT coupe ran 0-60 mph in 5.5 seconds and the quarter-mile in 14.2 at 100 mph.

"That puts this garage-built Trojan horse in the speed ballpark with the Z28," said C/D, which noted that "you can pay any Ford dealer the 10-hour flat-rate charge (about $500) to do the installation honors." Still not enough? SVO also listed a factory-approved Powerdyne supercharger with a choice of 6- and 9-psi boost, starting at $2600.

Not to be outdone, SVT whipped up a new Cobra R, this time with a 351 V-8 based on its hot-rod F-150 Lightning pickup engine -- and completely street-legal. Higher compression (9.2:1), a wilder cam, and larger throttle body yielded 300 horsepower and a thumping 365 pound-feet.

Despite that, another stripped interior, and a fiberglass hood (domed for clearance), Car and Driver's prototype managed only 5.4 seconds 0-60 and a 14-second/99-mph standing-quarter, still only even with an everyday Z28. No matter. With only 250 copies, all coupes, this Cobra R was an instant sellout. Most were modified for road-course and drag racing.

The '95 Cobra R was the end of the road for Ford's overhead-valve small-block engine -- it did not return in the 1996 lineup. Keep reading to learn about more changes made to the '96 Mustang.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

The 1996 Frod Mustang ushered in a new engine era when, after nearly 40 years, Ford retired its overhead-valve small-block V-8 and bolted in the overhead-cam "modular" V-8. This basic engine had been introduced five years before in the big Lincoln Town Car.

There were two versions of this 4.6-liter (281-cubic-inch) V-8, one for GTs, the other for Cobras. GTs used a single-cam iron-block iteration with two valves per cylinder in aluminum heads. It didn't look like progress, claiming the same power and torque as the 302. And straight-line performance was down a bit, C/D netting 6.6 seconds 0-60 mph and a quarter-mile of 15.1 at 92 mph. But the "mod" would rev faster and higher, made similar torque at low rpm, and was smoother and quieter. More pointedly, it was able to meet future emissions standards; the old pushrod V-8 couldn't.

The largely hand-assembled Cobra version looked more exciting, sporting twin cams, four valves per cylinder, and a special cast-aluminum block. With 305 horsepower at 5800 rpm and 300 pound-feet at 4800, Mustangers no longer needed to fear stoplight encounters with GM pony cars.

After testing all three, C/D ranked the Cobra behind a top-power '96 Camaro SS but ahead of a similarly optioned Firebird Formula. "It's the best daily-driver muscle car," C/D asserted. "Its DOHC 32-valve V-8 is the smallest but highest-tech of the engines here. It convincingly makes as much horsepower but less torque than the 5.7-liter powerhouses, [yet the Cobra] turned in darn near the same performance, thanks to its lighter weight. True, it was slower than the Camaro and only marginally quicker than the Firebird in several areas, but it [was] the one car we would most want to drive home at the end of a long day." Some things never change.

Other things did. Because the "mod" engines were taller than the pushrod V-8, Ford had to redesign the front chassis crossmember, reposition the steering rack and lower front suspension arms, change engine mounting points, and devise a more compact brake booster.

Slightly sprightlier handling was a happy benefit of these changes to accommodate the lighter engines. Attaching the alternator, A/C compressor, and power-steering pump directly to the blocks reduced underhood clutter. The "mod" V-8s also introduced modern "coil-on-plug" ignition with no distributor, improving efficiency and reliability.

ที่อื่นในปี 96 V-6 ของมัสแตงได้รับบล็อกที่แข็งกว่าและมีแรงม้าเพิ่มขึ้น 10 แรงม้ารวม 150 บวกกับหัวเทียนปลายทองคำขาวของ V-8 ที่ออกแบบมาให้ใช้งานได้นาน 100,000 ไมล์ เห็นได้ชัดว่าการส่งสัญญาณเหมือนกัน แต่เกียร์ธรรมดาห้าสปีดถูกเปลี่ยนเป็นหน่วย T45 ใหม่ของ Borg-Warner ที่เนื้อวัวกว่า และระบบอัตโนมัติ AOD ถูกเปลี่ยนเป็นเกียร์ 4R70W ล่าสุดของ Ford พร้อมระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อนยิ่งขึ้น

ด้านนอกสัญลักษณ์กระจังหน้าม้ามีฉากหลังเป็นตาข่าย และไฟท้ายแนวนอนทำให้กระจังหน้าสามองค์ประกอบในแนวตั้ง ซึ่งทำให้รถดูแคบลงในสายตาบางคน

A sign of the times was a new "passive anti-theft system" (PATS) for GTs and Cobras. Optional for base models, this used a special ignition switch that required a matching coded key for starting. In the event of a hot-wiring attempt, the ignition system shut down altogether.

Despite the new V-8s, Mustang sales for '96 dropped a steep 27 percent to 135,620, of which 10,006 were SVT Cobras. For 1997, Ford offered a thoroughly modern Mustang, but sales continued to slip. Keep reading to learn about the sales woes of the '97 and '98 Mustang lineups.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

With its modern overhead-cam V-8 and up-to-date safety features, the 1997 Ford Mustang was arguably the most-modern Mustang ever. But that didn't have much effect on sales, which had been slipping through 1996. They plunged another 20 percent for '97 to 108,344, though Cobra volume stayed about the same.

Part of the showroom doldrums might be attributed to the slowing pace of changes that would compel new buyers to saddle up. Among the alterations for 1997, the passive anti-theft system was made standard for base models, and interiors were monotone instead of two-tone, though dashtops remained black. GTs were available with new "diamond-cut" 17-inch alloy wheels. And the base convertible's optional leather upholstery was gray instead of white.

The 1998 Ford Mustang

The sales picture brightened for the 1998 Ford Mustang, jumping 62 percent to 175,522. Again, updates were modest.

Retuning took the GT's V-8 to 225 horsepower, and a GT Sport Group arrived offering five-spoke 17-inch wheels, engine-oil cooler, and hood and front-fender stripes for $595.

A new $345 V-6 Sport Appearance Group bundled 16-inch alloy wheels and rear spoiler with body accent stripes and leather-rim steering wheel. All '98s got safer "depowered" dashboard airbags per federal decree.

Prices were still creeping up, now running from $15,970 for the V-6 coupe to $28,135 for the Cobra convertible. Incidentally, Cobra sales this year were exactly the same as for '97, because SVT was at its yearly limit of around 10,000 units.

Muscle, Memories, and Another Milestone

Mustang by now had been America's top-selling sporty car for 12 straight years and was outselling the Chevrolet Camaro and Pontiac Firebird combined. The achievement was remarkable, but not surprising.

As Peter Bohr noted in a January 2000 Road & Track owner survey of 1994-98 models: "'Muscle and memories' is how some describe [the] seemingly eternal Mustang. It was…a favorite from the start. And because the folks at Ford have continued to hone the car over the years, the Mustang has earned a fiercely loyal following equaled by few other automobiles." More than ever, there was still nothing else quite like a Mustang.

But the future always beckons, and another milestone Mustang birthday lay ahead in 1999. Once again, the press and loyal Mustangers expected Ford to do something special for the occasion. They would not be disappointed.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car: