2508, 2509 ภาพรวมฟอร์ดมัสแตง

เมื่อมีการเปิดตัว Ford Mustang ปี 1965 ฟอร์ดก็มั่นใจว่ารถสปอร์ตคันใหม่จะเป็นไปตามเป้าหมาย หน้าที่ของมันคือการให้ประเทศรู้เกี่ยวกับรถประเภทใหม่นี้ การเปิดตัวสิ่งที่เป็นที่รู้จักอย่างแพร่หลายในชื่อ 1964 1/2 Ford Mustang เป็นการตลาดแบบสายฟ้าแลบที่ครอบคลุมและยอดเยี่ยม อเมริกาแทบไม่เคยเห็นอะไรแบบนี้เลย

เมื่อม่านพร้อมที่จะเปิดขึ้นในต้นปีพ. ศ. 2507 นักการตลาดของเดียร์บอร์นได้เปลี่ยนไปใช้พิกัดเกินพิกัดเพื่อให้สาธารณชนพร้อมสำหรับมัสแตง แม้ว่าฟอร์ดจะดูตัวอย่างรุ่นโชว์รูมในงานแถลงข่าวเมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2507 แต่ก็ใส่ข้อมูลที่เปิดเผยภายใต้ "การห้ามส่งสินค้า" ซึ่งหมายความว่านักข่าวไม่ควรเปิดเผยต่อสาธารณะก่อนวันที่ฟอร์ดกำหนด กลยุทธ์นี้ยังคงพบเห็นกันอย่างแพร่หลายในอุตสาหกรรมต่างๆ ซึ่งเป็นเกมประเภทแมวและเมาส์ระหว่างผู้ผลิตและนิคมอุตสาหกรรมที่สี่

วันสำคัญมาถึงสัปดาห์ก่อนการเปิดตัวของมัสแตงพบเรื่องราวใหญ่โตในทุกที่: Business Week, Esquire, Life, Look, Sports Illustrated, US News & World Report, The Wall Street Journal และแน่นอน หนังสือหนังเกือบทุกเล่ม "นิตยสารรถ. ในที่สุด ผ้าคลุมก็หลุดออกมา เมื่อวันที่ 16 เมษายน ฟอร์ดได้นำเสนอลูกคนใหม่แก่ผู้ชมทีวีประมาณ 29 ล้านคน โดยซื้อช่อง 21.00 น. บนทั้งสามเครือข่าย วันศุกร์ที่ 17 เมษายน เป็นการเปิดตัวสู่สาธารณะ เช้าวันนั้น หนังสือพิมพ์ 2,600 ฉบับลงโฆษณาประกาศและบทความ ขณะที่มัสแตงถูกเปิดเผยต่อผู้เข้าชมงานในวันแรกที่งานนิวยอร์ก เวิลด์ แฟร์ ฟอร์ดเชิญนักข่าวประมาณ 150 คนมาร่วมงาน พร้อมดื่มไวน์และรับประทานอาหารอย่างหรูหรา วันรุ่งขึ้น พวกมันปล่อยพวกมันให้หลุดออกจากฝูงมัสแตงเพื่อล่องเรือเป็นระยะทาง 750 ไมล์ไปยังยานยนต์ “เหล่านี้เป็นรถยนต์ที่สร้างขึ้นเองแทบทุกคัน อะไรก็เกิดขึ้นได้ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งของฟอร์ดจำได้ "นักข่าวบางคนก็ฮ็อตด็อกรถตลอดทาง และเราแค่ภาวนาว่าพวกเขาจะไม่ชนหรือกระจุย โชคดีที่ทุกคนทำได้ แต่มันเป็นความโชคดีอย่างแท้จริง”

สายฟ้าแลบการประชาสัมพันธ์ไม่ได้จบเพียงแค่นั้น การพิมพ์และโฆษณาทางทีวีจำนวนมากทำให้มั่นใจได้ว่าเกือบทุกคนในอเมริการู้ว่ามัสแตงที่ "ไม่คาดคิด" มาถึงแล้ว ฟอร์ดยังได้รับความสนใจจากสาธารณชนด้วยโปรโมชั่นและกิจกรรมมากมาย ไฮไลท์อยู่ที่การได้ชื่อมัสแตงเป็นรถสำหรับวิ่งอย่างเป็นทางการสำหรับรุ่น Indy 500 ปี 1964 แม้ว่ารถเปิดประทุนสีขาวที่มีแถบสีฟ้าหลังแข่งจะเป็นผู้นำสนามในวันแห่งความทรงจำ ฟอร์ดก็สร้างแร็กทอปอีก 35 คัน และฮาร์ดท็อปอีก 195 คันที่ประดับประดาด้วยเครื่องราชกกุธภัณฑ์เดียวกัน ต่อมาได้มีการขายรถเปิดประทุน ส่วนฮาร์ดท็อปแจกให้ในการแข่งขันที่ได้รับการสนับสนุนจากดีลเลอร์

ทั้งหมดนี้รวมกันเป็นโชคลาภที่ไม่เล็กนัก แต่เงินถูกใช้ไปอย่างดี มัสแตงสร้างความตื่นเต้นเร้าใจมากกว่าฟอร์ดรุ่นใดรุ่นหนึ่ง มันทำให้อารมณ์ดีขึ้นอย่างแน่นอนสำหรับประเทศที่ยังคงตกลงกับการลอบสังหารประธานาธิบดีจอห์นเอฟ. เคนเนดีในฤดูใบไม้ร่วงก่อนหน้านี้

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ford Mustang ของเมื่อวานและวันนี้ โปรดดูบทความต่อไปนี้:

เพิ่มเติมเกี่ยวกับมัสแตง

เทพนิยายของมัสแตงเกี่ยวข้องกับคะแนนคุณสมบัติ บุคคลสำคัญ และเหตุการณ์สำคัญ นี่คือสิ่งที่ดีที่สุด:

• คำพูดและรูปภาพบอกเล่าเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราวของมัสแตงเท่านั้น สำหรับขนาดรถยนต์ ข้อมูลเครื่องยนต์ ยอดขายประจำปี ราคา และข้อมูลอื่นๆ โปรดดูข้อมูล จำเพาะ ของFord Mustang
• เขาเป็นนักแข่งรถที่ชนะการแข่งขัน เป็นนักสร้างรถที่เก่งกาจ และเป็นตัวละครที่ไม่มีใครเหมือน สำหรับโปรไฟล์ของบุคคลที่น่าตื่นเต้นที่สุดในประวัติศาสตร์ของ Ford Mustang โปรดดูที่Carroll Shelby: Mustang Magic
• หนึ่งในการเปิดตัวรถยนต์ที่สำคัญที่สุดในประวัติศาสตร์เกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2507 ที่งานนิวยอร์กเวิลด์แฟร์ หลายล้านคนได้เรียนรู้เกี่ยวกับรถยนต์รูปแบบใหม่สำหรับผู้ขับขี่รูปแบบใหม่ในอเมริการุ่นใหม่ สัมผัสประสบการณ์งานประชาสัมพันธ์ชิ้นเอกนี้อีกครั้งที่Lee Iacocca เปิดตัว Ford Mustang

สารบัญ

1. อเมริกาจับมัสแตงฟีเวอร์
2. ฟอร์ด มัสแตง ปี 1965
3. 1965 Mustang Options
4. คำติชมของ 1965 Mustang
5. Shelby Mustang ปี 1965
6. ฟอร์ด มัสแตง ปี 1966
7. เชลบี้ มัสแตง ปี 1966

ปฏิกิริยาต่อสาธารณชนต่อ Ford Mustang ปี 1965 นั้นเกินความคาดหมายของ Ford และ “Mustang Fever” ก็เป็นโรคระบาดระดับชาติในไม่ช้า

คนขับรถบรรทุกคันหนึ่งฟุ้งซ่านโดยมัสแตงในโชว์รูมในซานฟรานซิสโก เขาขับรถผ่านหน้าต่างทันที ตัวแทนจำหน่ายในชิคาโกต้องล็อกประตูเพื่อไม่ให้ผู้คนวิ่งเข้ามาและทุบรถ -- และซึ่งกันและกัน ร้านค้าปลีกในพิตต์สเบิร์กยกรถมัสแตงเพียงคันเดียวของเขาขึ้นบนชั้นวางน้ำมันหล่อลื่น แต่กลับพบว่าผู้คนจำนวนมากเร่งรุดเข้ามาอย่างรวดเร็วจนทำให้เขาไม่สามารถลงจากรถได้จนกว่าจะถึงเวลาอาหารมื้อเย็น ตัวแทนจำหน่ายรายอื่นพบว่าตัวเองมีลูกค้า 15 รายที่ต้องการซื้อมัสแตงใหม่แบบเดียวกัน ดังนั้นรถจึงถูกประมูล ผู้ชนะการประมูลยืนกรานที่จะนอนในนั้นจนกว่าเช็คของเขาจะหมด

มันเป็นเรื่องเดียวกันทุกที่ และทำไมไม่? มัสแตงดูเฉียบคมและมีราคาที่เหมาะสม ฮาร์ดท็อปเริ่มต้นที่เพียง 2368 ดอลลาร์ fob ดีทรอยต์ ซึ่งเป็นความจริงที่ดังโดยธรรมชาติในการโฆษณาช่วงแรกๆ ตัวแทนจำหน่ายไม่สามารถรับรถได้เร็วพอ รุ่นแรกที่ขายในราคาปลีกหรือสูงกว่านั้น - โดยมีค่าเผื่อการแลกเปลี่ยนที่เสรีมาก

แม้ว่ายอดขายในปีแรกจะกำหนดไว้ที่ 100,000 คัน แต่ Lee Iacocca หัวหน้าฝ่ายฟอร์ดก็ปรับราคาขึ้นเป็น 240,000 คันเมื่อใกล้ถึงวันประกาศ แต่ถึงกระนั้นก็พิสูจน์แล้วว่าอนุรักษ์นิยม ฟอร์ดต้องใช้เวลาเพียงสี่เดือนในการย้ายมัสแตง 100,000 คัน ภายในกลางเดือนกันยายน 2508 ยอดรวมอยู่ที่ 680,989 ซึ่งเป็นสถิติอุตสาหกรรมตลอดกาลสำหรับยอดขายในปีแรก แม้ว่า "ปี" รุ่น 17 เดือนจะช่วยได้ มัสแตงคันที่ล้านถูกสร้างขึ้นในเดือนมีนาคมถัดมา

เพื่อความพึงพอใจของเดียร์บอร์น ยอดขายส่วนใหญ่เป็นธุรกิจที่ "บวก" โดยร้อยละ 53 ของการแลกเปลี่ยนทั้งหมดเป็นผลิตภัณฑ์ที่ไม่ใช่ของฟอร์ด ยิ่งไปกว่านั้น รถมัสแตงรุ่นปี 1965-66 โดยเฉลี่ยออกจากโชว์รูมด้วยออปชั่นที่มีมูลค่า 400 ดอลลาร์ ซึ่งมีส่วนทำให้กำไรขั้นต้นของ Ford Motor Company อยู่ที่ประมาณ 1.1 พันล้านดอลลาร์สำหรับ 2 รุ่นดังกล่าว มัสแตงมีส่วนสำคัญในการเพิ่มส่วนแบ่งการตลาดของแผนกจาก 20 เปอร์เซ็นต์เป็น 22.5 เปอร์เซ็นต์ในปี 2509 ซึ่งเป็นการเพิ่มขึ้นอย่างมาก

มายากลสำหรับทุกคน

แม้จะประสบความสำเร็จอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์บางคนก็สามารถรวบรวมความกระตือรือร้นที่ผ่านการรับรองสำหรับมัสแตงเท่านั้น ท้ายที่สุดแล้วมันเป็นเหยี่ยวที่ต่ำต้อยภายใต้ภายนอกที่โดดเด่นนั่นไม่ใช่หรือ? บางทีถึงกระนั้นมันก็ไม่สำคัญสำหรับผู้ซื้ออย่างแน่นอน "นั่นคือความมหัศจรรย์ของรถคันนี้" Lee Iacocca หัวหน้าฟอร์ดกล่าวในภายหลัง “มันโดดเด่น แต่ก็เป็นรถของทุกคน” เขาอาจเสริมว่าผู้หญิงรักและซื้อรถมัสแตงมากเท่ากับผู้ชาย

โฆษณาสามารถดึงดูดความสนใจของรถได้อย่างรวดเร็วโดยการร่างเรื่องราวของดอกไม้ในจินตนาการที่แปลงร่างเป็นสวิงกิ้งเมื่อพวกเขาเป็นเจ้าของมัสแตง ตามแบบฉบับของแนวทางดังกล่าว ผู้หญิงที่แต่งตัวประหลาดสวมชุดทู่หัวมีภาพกับรถเก๋งแบบแข็งเหนือคำเหล่านี้: "หากพวกเขายังรอ Agnes อยู่ที่ Willow Lane Whist and Discussion Group พวกเขาจะรอเป็นเวลานาน Agnes ไม่ได้เป็นตัวของตัวเองตั้งแต่ได้มัสแตงมา...[เป็น] รถมากกว่าที่ Willow Lane เคยเห็นตั้งแต่ Stutz Bearcat ครั้งสุดท้ายที่กัดฝุ่น (และ Agnes มีงานอดิเรกชุดใหม่ทั้งหมดซึ่งไม่เกี่ยวกับไพ่) ทำไมคุณไม่ค้นหาว่าข่าวลือนี้มีความจริงหรือไม่ มัสแตงเกอร์สนุกกว่านี้ไหม”

อีกโฆษณาหนึ่งเล่าเรื่อง "วูล์ฟกัง" ซึ่ง "เคยเล่นฮาร์ปซิคอร์ดให้เพื่อนสนิทสองสามคนฟัง แล้วเขาก็ซื้อรถมัสแตง.... ชื่อเสียงกระฉับกระเฉง! โชคลาภ! การยกย่องคนนับล้าน! การเป็นมัสแตงเกอร์นำหมาป่าเข้ามา โวล์ฟกัง มันช่วยอะไรคุณได้บ้าง"

รถยนต์อ้างว่าใช้ได้ผลปาฏิหาริย์ที่เปลี่ยนแปลงชีวิตเหล่านี้ถูกแบ่งระหว่างฮาร์ดท็อปและรถเปิดประทุน "1964 1/2" ที่ผลิตจนถึงเดือนสิงหาคม 2507 และ "ของจริง" '65 ที่สร้างขึ้นตั้งแต่นั้นมา ในบรรดารุ่นหลัง ได้แก่ รถเร็ว 2+2 คันที่มาถึงตัวแทนจำหน่ายเมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2507 เมื่อเริ่มปีโมเดล '65 อย่างเป็นทางการ อนึ่ง Ford ถือว่ารถยนต์เหล่านี้เป็นรุ่นปี '65 อย่างเป็นทางการ แต่มักจะใช้ปี 1964 ในการออกเดทกับ Mustang ครบรอบตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

รถยนต์อ้างว่าใช้ได้ผลปาฏิหาริย์ที่เปลี่ยนแปลงชีวิตเหล่านี้ถูกแบ่งระหว่างฮาร์ดท็อปและรถเปิดประทุน "1964 1/2" ที่ผลิตจนถึงเดือนสิงหาคม 2507 และ "ของจริง" '65 ที่สร้างขึ้นตั้งแต่นั้นมา ในบรรดารุ่นหลัง ได้แก่ รถเร็ว 2+2 คันที่มาถึงตัวแทนจำหน่ายเมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2507 เมื่อเริ่มปีโมเดล '65 อย่างเป็นทางการ อนึ่ง Ford ถือว่ารถยนต์เหล่านี้เป็นรุ่นปี '65 อย่างเป็นทางการ แต่มักจะใช้ปี 1964 ในการออกเดทกับ Mustang ครบรอบตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

หากรถยนต์เหล่านี้สามารถชุบตัวบุคลิกที่อ่อนล้าได้จริง อาจเป็นเพราะพวกเขาสามารถหล่อหลอมให้เข้ากับบุคลิกประเภทต่างๆ ได้ ในหน้าถัดไป ค้นพบว่าเวทมนตร์ของมัสแตงมีส่วนเกี่ยวข้องมากมายกับความง่ายดายที่สามารถเลือกได้ตั้งแต่ระดับเล็กน้อยไปจนถึงแบบดุร้าย

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ford Mustang ของเมื่อวานและวันนี้ โปรดดูบทความต่อไปนี้:

แม้ว่า Ford Mustang รุ่นดั้งเดิมปี 1965 จะใช้ส่วนประกอบ Falcon จำนวนมากเพื่อให้ได้ราคาพื้นฐานที่ต่ำ แต่รถคูเป้รุ่นใหม่นี้ไม่ได้เป็นเพียงแค่รุ่นคอมแพคสำหรับวันทำงาน แน่นอนว่ามัสแตงดูสปอร์ตกว่าฟอลคอน แต่ยังนำยุคของการปรับแต่งรถยนต์ส่วนบุคคลที่เป็นกุญแจสู่ความสำเร็จ  

แน่นอน Lee Iacocca "บิดา" ของ Mustang และวิศวกรที่เขากำกับชอบพูดถึงความก้าวหน้าทางกลและทางเทคนิคที่สำคัญใน "การควบคุมน้ำหนัก" ที่เป็นไปได้โดย "การสร้างแพลตฟอร์ม" โดยพื้นฐานแล้วเป็น unibody ที่ดัดแปลง

ดังโบรชัวร์เล่มหนึ่งระบุไว้ว่า "มัสแตงที่มีโครงสร้างเคลือบสังกะสีและกล่องแรงบิดได้รับการออกแบบมาเพื่อให้มีความแข็งแรงและการรองรับที่ทนทานของทั้งโครงเครื่องและส่วนประกอบต่างๆ ของร่างกาย อุโมงค์ที่ไม่ขาดตอนซึ่งวิ่งตรงผ่านศูนย์กลางของแท่นจากพื้นจรดเท้าไปด้านหลัง การยกแกนช่วยให้รองรับได้แน่น และโครงสร้างทั้งหมดเสริมด้วยการใช้ซี่โครงและการเสริมแรงในทางปฏิบัติ" ถึงกระนั้น รถเปิดประทุนก็ต้องการการค้ำยันเพิ่มเติมเล็กน้อยเพื่อให้ร่างกายมีความยืดหยุ่น

ที่เห็นได้ชัดกว่าคือความหรูหราของรถมัสแตงธรรมดาเมื่อเทียบกับฟอลคอนทั่วไป ต้องขอบคุณเบาะนั่งด้านหน้าแบบมาตรฐาน การตกแต่งภายในด้วยไวนิล พรมทั้งคัน และฝาครอบล้อเต็ม ตามที่วางแผนไว้ ขุมพลัง "สตาร์ทเตอร์" ประกอบด้วยเครื่องยนต์หกสูบอินไลน์หกสูบ 170 ลูกบาศก์นิ้วของ Falcon ส่งกำลัง 101 แรงม้า ผ่านเกียร์ธรรมดา 3 สปีด เป็นการผสมผสานที่ดี สามารถส่งกลับได้ถึง 20 mpg แต่ใครจะสนล่ะว่าเมื่อน้ำมันมีราคาหนึ่งในสี่ต่อแกลลอน? รถสปอร์ตคันนี้ต้องมี V-8

มีสี่ให้เลือก ตัวเลือกพื้นฐานคือ 260 ลูกบาศก์นิ้ว (75 ดอลลาร์) ให้กำลัง 164 แรงม้า พร้อมคาร์บูเรเตอร์สองกระบอก และกระบอกสูบและระยะชัก 3.80 3 2.87 นิ้ว ถัดมาคือ 289 กระบอกสูบ 4.00 นิ้ว และ 195 แรงม้า พร้อมคาร์บสองบาร์เรล ($108) หรือ 210 กับสี่บาร์เรล ($162) ตัวเลือกอันดับต้น ๆ คือ "Hi-Performance" (HP) 289 สี่กระบอกที่มี 271 แรงม้า ในราคา $443 สำหรับมัสแตงรุ่น "จริง" ในปี 2508 170 หกถูกแทนที่ด้วยหน่วย 200 ลูกบาศก์นิ้วที่ปรับปรุงแล้วด้วย 120 แรงม้า 260 V-8 ให้ทางกับสองบาร์เรล 200 แรงม้า 289 และสี่- บาร์เรล 289 ถูกปรับให้สูงถึง 225 แรงม้า

ยกเว้น HP V-8 เครื่องยนต์มัสแตงทั้งหมดสามารถสั่งซื้อด้วยเกียร์ธรรมดาสามสปีด, คู่มือสี่สปีด Borg-Warner T-10 ($ 116 สำหรับหก, $ 76 สำหรับ V-8s) หรือสามความเร็วของ Ford Cruise-O-Matic อัตโนมัติ ($180/$190) ความเร็วสี่ระดับเป็น "ตัวเลือกบังคับ" กับ HP ซึ่งเป็นกลยุทธ์ที่ช่วยเพิ่มผลกำไรซึ่งเป็นที่นิยมในดีทรอยต์

HP มาพร้อมกับอัตราส่วนเพลาล้อหลัง 3.50:1 และเป็นเครื่องยนต์เดียวที่มีระบบเกียร์ "สั้น" (ตัวเลขสูง) ที่นักแข่งรถแดร็กชื่นชอบ (3.89:1 และ 4.11:1) ที่คับแคบ Sixes มาพร้อมกับเพลา 3.20: 1, V-8 สองบาร์เรลกับชุดเกียร์ 2.80: 1 และ V-8 สี่บาร์เรลปกติที่มีฟันเฟือง 3.00: 1

V-8s น้ำหนักเบาและมีชีวิตชีวา

มัสแตง V-8 ทั้งหมดใช้การออกแบบ "ผนังบาง" ที่มีประสิทธิภาพซึ่งเปิดตัวในปี 2505 ด้วยหน่วย Fairlane 221 ลูกบาศก์นิ้ว ชื่อเล่นนี้อ้างอิงถึงเทคนิคการหล่อขั้นสูงที่ใช้เพื่อทำให้เครื่องยนต์เหล่านี้เป็น V-8 บล็อกเหล็กที่เบาที่สุดในอุตสาหกรรม

คุณสมบัติที่ใช้ร่วมกันรวมถึงแจ็คเก็ตน้ำเต็มวงกลมเต็มตัว ห้องเผาไหม้รูปลิ่มที่ปั่นป่วนสูง ตัวยกวาล์วไฮดรอลิก สำลักอัตโนมัติ และตัวจ่ายแรงเหวี่ยง-สูญญากาศ-ล่วงหน้า เครื่องยนต์สี่กระบอกได้รับพลังพิเศษจากระบบไอดีที่มีการไหลสูงขึ้น จังหวะวาล์วที่ดุดันยิ่งขึ้น และกำลังอัดที่เพิ่มขึ้น ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นตัวกำหนดเชื้อเพลิงระดับพรีเมียม

Hi-Performance 289 ไปได้ไกลกว่าปกติ นอกจากการอัดแน่น 10.5:1 (เทียบกับ 8.8 หรือ 9.0:1) แล้ว ยังได้รับประโยชน์จากเพลาลูกเบี้ยวยกสูง ตัวยกวาล์วแบบแข็ง ก้านวาล์วชุบโครเมียม ท่อไอเสียแบบไหลอิสระ และเครื่องฟอกอากาศแบบจำกัดต่ำ

สำหรับผู้ที่ไม่ได้สั่งซื้อ (หรือไม่สามารถซื้อได้) HP V-8 และต่อมาก็อยากได้ ตัวแทนจำหน่ายของ Ford ได้เสนอตัวเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานแบบโบลท์จำนวนหนึ่งในไม่ช้า หลายคนถูกวางตลาดภายใต้แบนเนอร์ของคอบร้า ซึ่งเป็นการเคลื่อนไหวที่เฉียบขาด เนื่องจากเครื่องยนต์พื้นฐานแบบเดียวกันนั้นขับเคลื่อนรถสปอร์ตคอบร้าที่ดุร้ายของแคร์โรล เชลบีอยู่แล้ว และได้สร้างชื่อเสียงให้กับพวกเขาแล้ว ดังที่โฆษณาชิ้นหนึ่งเตือนว่า: "ผสมมัสแตงกับงูเห่าเพื่อให้ได้ไม้เท้าแห่งปี!"

A good starting point was the big-port aluminum manifold available with single four-barrel carb ($120), triple two-barrels ($210), or dual quads ($243). A "Cobra cam kit" ($73) delivered the HP's solid lifters and camshaft, a "cylinder head kit" ($222) the HP heads, big valves, and heavy-duty valve springs. An "engine performance kit" combined those two packages with matched pistons ($343). Other over-the-counter goodies included a dual-point Cobra distributor ($50), heavy-duty clutch, dual exhausts (where not already stock), and engine dress-up kits with plenty of gleaming chrome.

For even more on the Ford Mustang of yesterday and today, check out the following articles.

Deciding on a powertrain was just the first step in personalizing a Mustang in its inaugural 1965 model year. Further down the long options list were power brakes ($42); power steering ($84); tinted windshield ($22); the same with tinted windows ($31); 14-inch whitewall or red-band tires (to replace 13-inch blackwalls); spinner wheel covers ($18 the set); and 14-inch wire-wheel covers ($46).

Minor items like backup lights and padded dash and sunvisors are common standard equipment now, but cost extra then. The priciest single option was air conditioning at $283 (but not available with the HP V-8). Also on the menu: a "Rally-Pac" tachometer and clock in a small pod atop the steering column ($69); deluxe steering wheel ($32); sports center console ($52); pushbutton AM radio with antenna ($59); rear-seat speaker ($12); a vinyl roof covering for the hardtop ($76); and power operation for the convertible top ($54).

Then there were option packages to grapple with: handling suspension (V-8s only, $31); Visibility Group (remote-control driver's-door mirror, day/night inside rearview mirror, two-speed electric wipers and windshield washers, $36); Accent Group (pin striping and rocker-panel moldings, $27); and Instrument Group (round speedometer and four smaller dials including oil-pressure gauge and ammeter, $109).

Added in September were Kelsey-Hayes front-disc brakes ($57 and well worth it), "Equa-Lock" limited-slip differential ($43), "spider-web" styled-steel wheels ($120), front bench seat ($24), and a $165 GT Group comprising the disc brakes, grille-mounted driving lights, special badges, and rocker-panel racing stripes like those on Ford's GT40 endurance racer. A bit later on came the Interior Décor Group, the so-called "pony interior" now highly coveted by collectors. This $107 package bundled the GT gauge cluster with woodgrain appliqués on dash and door panels, a simulated-wood-rim steering wheel, door courtesy lights, and -- the main attraction -- unique duo-tone vinyl upholstery with a herd of running horses embossed on the upper seatbacks.

For the "true" '65s, Ford added a standard adjustable front passenger seat, an alternator to replace the generator -- and the snazzy 2+2 coupe. Several names had been considered for the last, including GT Limited, Grand Sport, and even GTO. But 2+2 was apt, as the semi-fastback had even less rear passenger space than other Mustangs.

For the "true" '65s, Ford added a standard adjustable front passenger seat, an alternator to replace the generator -- and the snazzy 2+2 coupe. Several names had been considered for the last, including GT Limited, Grand Sport, and even GTO. But 2+2 was apt, as the semi-fastback had even less rear passenger space than other Mustangs.

There was compensation, however, in greater utility via an optional rear seatback and trunk partition that could be dropped down to form a usefully long, flat load floor. The racy roofline incorporated gill-like air vents instead of windows in the rear quarters, part of a flow-through ventilation system. The 2+2 also stood apart by omitting the dummy-scoop rear fender trim, as did cars with pin striping and/or the GT package.

There was compensation, however, in greater utility via an optional rear seatback and trunk partition that could be dropped down to form a usefully long, flat load floor. The racy roofline incorporated gill-like air vents instead of windows in the rear quarters, part of a flow-through ventilation system. The 2+2 also stood apart by omitting the dummy-scoop rear fender trim, as did cars with pin striping and/or the GT package.

It all seemed a perfect match between car and customer. But as you'll see on the next page, the reviews were mixed from those paid to look beneath the shiny surface of a car.

For even more on the Ford Mustang of yesterday and today, check out the following articles:

The options list for the 1965 Ford Mustang covered all the bases. It helped give the car its wide appeal and was a big reason why sales took off so quickly. Perhaps more than any car before it, a Mustang could be equipped to reflect an individual owner's precise tastes and budget -- provided he or she was willing to wait for their dream to be built.

Yet your custom carriage needn't cost a king's ransom. Even easily tempted spendthrifts were hard-pressed to push delivered price above $3000. With so many ways to go, a Mustang's personality could range from mild to wild, Spartan to sybaritic, anything you wanted -- which explains why initial press reviews were no less varied.

To be sure, the car had some built-in flaws. Few testers faulted the styling, but many griped that the steering wheel was too close to the driver's chest and the interior too snug for the exterior size. As Motor Trend noted: "Five passengers can fit, but the fifth one usually sits on the others nerves." Road & Track carped about the sparse, Falcon-sourced instrumentation and flat bucket seats.

Most all reviewers hurled barbs at the fade-prone drum brakes, slow steering (even with available "fast" ratio), and especially the standard suspension. R&T was particularly critical in its initial test of three base-chassis hardtops: "The ride is wallowy, there's a tendency [to float] at touring speeds, and the 'porpoise' factor is high on undulating surfaces....The Mustangs we tested [were] indistinguishable from any of half a dozen other Detroit compacts. There's just nothing different about it in this respect. And this, we think, is unfortunate."

As for straight-line performance, R&T's 210-horsepower 289/four-speed car did about what the editors expected: 0-60 mph in nine seconds (vs. 11.2 for an automatic 260), a standing quarter-mile of 16.5 at 80 mph, 110 mph all out, and 14-18 mpg.

As the voice for what Ford chief Lee Iacocca termed "the sports-car crowd, the real buffs," Road & Track was harsher on the Mustang than most other publications. Yet even R&T allowed that any shortcomings had to be weighed against the low price. And the magazine did find a few things to cheer, including, perhaps surprisingly, good workmanship. "The car is...trimmed and neatly finished in a manner that many European sports/touring cars would do well to emulate."

The thing is, R&T became downright enthused about the Mustang once it tested a Hi-Po V-8 model equipped with the inexpensive handling package. The editors went out of their way to praise the chassis upgrades, which included stiff springs and shocks, larger-diameter front anti-sway bar, 5.90 3 15 Firestone Super Sports tires, and quicker steering ratio (3.5 turns lock-to-lock vs. nearly four). "The effect is to eliminate the wallow we experienced...and to tie the car to the road much more firmly....There is a certain harshness to the ride at low speeds over poor surfaces, but this is a small price to pay for the great improvement in handling and roadholding." Acceleration was naturally better too, R&T getting 8.3 seconds 0-60 mph.

Sports Car Graphic also tested an HP Mustang, but with the tight 4.11:1 axle that delivered 7.6 seconds 0-60 and a slightly faster quarter-mile than R&T posted. Motor Trend, which traditionally favors Detroit cars, loved every Mustang it tested, even an automatic-equipped six-cylinder job that needed a lengthy 14.3 seconds 0-60.

The HP Mustang got a glowing endorsement from none other than ace race driver Dan Gurney, whose mount reached 123 mph and consistently beat a similarly equipped Corvette in quarter-mile sprints. "This car will run the rubber off a Triumph or MG," he wrote in Popular Science. "It has the feel of a 2+2 Ferrari. So what is a sports car?" Clearly, the right options could make a Mustang fully worthy of that term.

For even more on the Ford Mustang of yesterday and today, check out the following articles:

During the Ford Mustang's highly successful initial model year, an even more exciting and capable model premiered at California's Riverside Raceway on January 27, 1965. Though created by Carroll Shelby , the GT-350 was instigated by Lee Iacocca, who wanted a Corvette-beater for Sports Car Club of America (SCCA) B-Production racing. The idea was to give every Mustang a "competition-proved" aura in line with Ford's "Total Performance" racing and ad campaign, then nearing high tide.

Shelby laid down the specifics in the fall of 1964. SCCA required that at least 100 cars be built to qualify as production, and Ford sent that many 2+2 fastbacks to Shelby's small facility in Venice, California, for conversion. The first dozen GT-350s were hand-built by Christmas, the remaining 88 by New Year's Day (a feat that much impressed SCCA officials).

Shelby laid down the specifics in the fall of 1964. SCCA required that at least 100 cars be built to qualify as production, and Ford sent that many 2+2 fastbacks to Shelby's small facility in Venice, California, for conversion. The first dozen GT-350s were hand-built by Christmas, the remaining 88 by New Year's Day (a feat that much impressed SCCA officials).

Each GT-350 started as a white fastback supplied with the Hi-Po V-8, four-speed gearbox, a stouter rear axle from the big Galaxie, and no hood, grille, side trim, or wheel covers. Shelby muscled up the engine to 306 horsepower via a "hi-rise" manifold, larger carburetor, free-flow exhaust, and other changes.

Additional component upgrades included Koni adjustable shocks, a bigger front sway bar, rear torque arms (added to lessen axle hop in hard takeoffs), Shelby-cast 6 x 15 alloy wheels, 7.75 x 15 Goodyear Blue Dot performance tires, larger brakes with sintered-metallic friction surfaces, and fast-ratio steering on relocated upper-suspension control arms. A hefty steel tube was added to bridge the front shock towers to lessen body flex in hard cornering.

Shelby installed a fiberglass hood with functional air scoop and competition-style tiedowns and applied Ford-blue racing stripes above the rocker panels and atop the hood, roof, and deck. Inside were three-inch competition seatbelts, mahogany-rim racing steering wheel providing more arm room, and steering-column-mount tachometer and oil-pressure gauge.

To meet racing rules for "sports cars" (defined as two-seaters), the stock rear seat was omitted and the spare tire lashed in its place, though Shelby offered a different bolt-in bench seat as an option.

As planned, there was also a race-ready GT-350R. This used basically the same high-tune 289 as competition Cobras, which meant 340-360 horsepower. A low-restriction side-exit exhaust system helped, as did replacing the front bumper with a fiberglass airdam containing a large central air slot.

Also to save weight, the gearbox got an aluminum case, plastic replaced glass for door and rear windows, and the cockpit was stripped down to a single racing seat, roll bar, and safety harness. Super-duty suspension and tires were naturally included, and a "locker" differential was installed. A few GT-350Rs were built with all-disc brakes and ultra-wide tires under flared fenders.

The street GT-350 was priced at $4547, about $1500 more than a standard V-8 Mustang. A real sizzler, it could storm 0-60 mph in around 6.5 seconds, hit 130-135 mph, and make genuine track-star moves. The R-model was even faster -- and at a nominal $5950 an incredible bargain for a showroom car that could race straight to victory lane.

Though no GT-350 was easy to drive, orders quickly overwhelmed the small Venice shop, prompting the newly formed Shelby American, Inc., to move into two huge hangars at nearby Los Angeles International Airport in the spring of 1965. Model-year production totaled 562, of which an estimated 25 were racing versions.

Mustang seemed born to race and did so even before it went on sale. In late winter of 1963-64, Ford prepped several hardtops for the European rally circuit. The effort was sincere enough, but the team's only major win came in the Tour de France, where Peter Proctor and Peter Harper finished one-two in class.

Mustang was more successful in drag racing, where 2+2s stuffed full of Ford big-block 427 V-8s racked up numerous wins in the National Hot Rod Association (NHRA) A/FX class and, less often, as "funny cars." Ford itself jumped in for the '65 season, fielding wild "altereds" with two-inch-shorter wheelbases. And not unexpectedly, GT-350s tore up the tracks -- and more than a few Corvettes -- winning the National B-Production Championship three years running (1965-67).

Mustang was more successful in drag racing, where 2+2s stuffed full of Ford big-block 427 V-8s racked up numerous wins in the National Hot Rod Association (NHRA) A/FX class and, less often, as "funny cars." Ford itself jumped in for the '65 season, fielding wild "altereds" with two-inch-shorter wheelbases. And not unexpectedly, GT-350s tore up the tracks -- and more than a few Corvettes -- winning the National B-Production Championship three years running (1965-67).

On the road, the track, and the sales charts, Mustang was off to a galloping start. The trick now was to keep it fresh without tainting the recipe. Find out on the next page how Ford addressed that sensitive assignment.

For even more on the Ford Mustang of yesterday and today, check out the following articles:

Typical for a new car in its second year, the 1966 Mustangs weren't greatly changed -- not that they needed to be with sales roaring along.

Thin bars replaced the grille's honeycomb background, and non-GT models discarded the grille's thick horizontal chrome bar and small vertical supports, leaving the galloping horse's "corral" to seemingly float in space. Fuel-filler cap, stock wheel covers, the simulated bodyside scoops, emblems, and nameplates were all revised.

Designers had always wanted three separate taillamps per side instead of a cluster, but though some '66 press photos showed this, the idea was again rejected on cost grounds. Ford did splurge on interiors, though, adding new seat and door trim and, with a nod to Congress, then starting to grumble about auto safety, standard padded dash and sunvisors. It also gave all models the five-dial GT instrumentation in place of the original cluster with its strip speedometer.

Six-cylinder cars went from 13- to 14-inch standard wheels and tires, and all models got new engine mounts to reduce vibration. Engine offerings carried over from the "true" '65s, but options expanded again with the addition of 8-track stereo tape player ($128) and deluxe seatbelts with reminder light and inertia-reel retractors (about $8).

Ford pushed six-cylinder Mustangs more heavily for '66, in part to keep sales going during a temporary shortage of V-8s that occurred during the model run. Highlighting this effort was the Sprint 200, advertised as the "Limited Edition," announced in spring 1966 to mark the first million Mustangs built and sold.

The Sprint 200 was basically a package available for any body style, though most were built as hardtops. The 200-cubic inch six (hence the name) was given a chrome air cleaner with "Sprint 200" decal. Wire-look wheel covers, center console, and bodyside pin striping were also included. In all, it was an attractive package for any buyer, though Ford pitched it mainly to women.

แม้ว่ามัสแตงหกสูบจะดูเหมือนรุ่น V-8 ได้อย่างรวดเร็ว แต่ก็มีความแตกต่างทางเทคนิคบางประการ ส่วนใหญ่ในกลุ่มพวกเขามีล้อแบบดึงสี่ล้อแทนที่จะเป็นห้าสลักเกลียว ดรัมเบรกขนาด 9 นิ้ว เทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลาง 10 นิ้ว รางด้านหน้าที่แคบกว่าเล็กน้อย เพลาหลังที่เบากว่า และอัตราสปริงที่ต่ำกว่า

มีอีกสองเหตุผลที่จะผลักไสในปี 66 ดังที่ผู้บริหารฟอร์ดคนหนึ่งกล่าวในภายหลังว่า "เรารู้สึกว่าจำเป็นต้องเน้นย้ำด้านเศรษฐกิจในขณะนั้น นอกจากนี้ รถคูเป้ 6 สูบยังเป็นมัสแตงเพียงคันเดียวในตอนนั้นที่จำหน่ายได้ในราคาต่ำกว่าเป้าหมายเดิมของนายเอียค็อกคา"

ไม่ใช่ว่าราคาได้เพิ่มขึ้นมากตั้งแต่เปิดตัว ฮาร์ดท็อปเพิ่มขึ้นเพียง $4 ในช่วง '65 และเริ่มต้นที่ 2416 ดอลลาร์สำหรับ '66 รถเปิดประทุนซึ่งมีราคา 2614 ดอลลาร์ตลอดทั้งปีแรกไปที่ 2653 ดอลลาร์ 2+2 มาถึงที่ 2589 ดอลลาร์ และเพิ่มขึ้นเป็น 2607 ดอลลาร์

ไม่ใช่ว่าราคาได้เพิ่มขึ้นมากตั้งแต่เปิดตัว ฮาร์ดท็อปเพิ่มขึ้นเพียง $4 ในช่วง '65 และเริ่มต้นที่ 2416 ดอลลาร์สำหรับ '66 รถเปิดประทุนซึ่งมีราคา 2614 ดอลลาร์ตลอดทั้งปีแรกไปที่ 2653 ดอลลาร์ 2+2 มาถึงที่ 2589 ดอลลาร์ และเพิ่มขึ้นเป็น 2607 ดอลลาร์

คาดการณ์ได้ว่ายอดขายของรุ่นปี 1966 ลดลงในช่วงปี '65 ที่ยาวนานเป็นพิเศษ แต่สำหรับช่วง 12 เดือนที่เปรียบเทียบกันนั้น ยอดขายปี 66 นั้นพุ่งไปข้างหน้าถึง 50,000 คัน ยอดขายปีตามรุ่นยังคงวิ่งควบคู่ไปกับฮาร์ดท็อปเกือบครึ่งล้าน รุ่นเปิดประทุน 72,000 คัน และสปีดแบ็ค 36,000 คัน

มัสแตงเตือนนักท่องเที่ยวชาวยุโรปหลายคนจึงควรเริ่มจำหน่ายรถยนต์ในเยอรมนีในปี 2509 แต่ไม่สามารถเป็นมัสแตงในดินแดน Bimmers และ Benzes ได้เนื่องจาก บริษัท ท้องถิ่นเป็นเจ้าของชื่อนี้แล้วและจะไม่ทำ ยอมแพ้. ด้วยเหตุนี้ ฟอร์ดจึงเปลี่ยนป้ายที่อ่านว่า T-5 ซึ่งเป็นชื่อรหัสของโครงการพัฒนาดั้งเดิม และนำป้าย "มัสแตง" อื่นๆ ออกทั้งหมด แม้ว่าม้าอันทรงพลังจะยังคงปรากฏบนกระจังหน้าและพวงมาลัย

รถยนต์เป็นอย่างอื่นทั้งหมด - อเมริกันยกเว้นการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่จำเป็นเพื่อให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับของเยอรมัน ที่น่าสนใจคือการขาย T-5 Mustang ของเยอรมันจะดำเนินต่อไปจนถึงช่วงปลายทศวรรษ 1970

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ford Mustang ของเมื่อวานและวันนี้ โปรดดูบทความต่อไปนี้:

ในฐานะผู้ผลิตรายย่อย Shelby American ไม่ได้ปฏิบัติตามปีที่เคร่งครัดของรุ่น โดยทั่วไปจะทำการเปลี่ยนแปลงหลังจากใช้ชิ้นส่วนในสต็อกหมดเท่านั้น ด้วยเหตุนี้ จึงไม่มีความแตกต่างที่ "เป็นทางการ" ระหว่าง GT-350 ปี 1965 และ '66

อย่างไรก็ตาม รถยนต์ 262 คันแรกที่กำหนดให้เป็น '66' นั้นเป็นของเหลือจากยุค 65 ที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ด้วยกระจังหน้าแบบบาง (รวมถึง "คอร์รัล") ที่ตักลมเบรกหลังที่หลังประตู และหน้าต่าง Plexiglas เพื่อแทนที่ช่องระบายอากาศบนหลังคา ต่อมาในปี 66 ได้มีการลดแรงสั่นสะเทือนที่นุ่มนวลขึ้นเล็กน้อยและการปรับแต่งระบบกันสะเทือนอื่นๆ บวกกับตัวเลือกใหม่ของเกียร์อัตโนมัติและเบาะหลังแบบพับลงของ Fastback ของสต็อก สีเพ้นท์ขยายเป็นสีแดง สีน้ำเงิน สีเขียว และสีดำ ทั้งหมดมีแถบสีขาว

แบบทั่วไปของ ol' Shel คือตัวเลือกซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยง Paxton ซึ่งมีจำหน่ายในโรงงานในราคา 670 ดอลลาร์หรือเป็นชุดคิท 430 ดอลลาร์ การเพิ่มแรงม้าโดยอ้างสิทธิ์ 46% เป็นมากกว่า 400 ทำให้ลดความเร็วจาก 0-60 เหลือประมาณห้าวินาที มีการขายไม่กี่ อย่างไร และตัวเลือกนี้ถูกทิ้งหลังจากฤดูกาลเดียว

ในการเคลื่อนไหวที่น่าสนใจอีกครั้งสำหรับปี '66 Carroll ได้สร้าง GT-350H -- "H" สำหรับ Hertz Rent-A-Car สร้างแล้ว 936 เรือน ทั้งหมดเสร็จสิ้นในสีดำแถบทองและติดตั้ง Select-Shift Cruise-O-Matic เฮิรตซ์ให้เช่า 17 ดอลลาร์ต่อวันและ 17 เซนต์ต่อไมล์ นักแข่งวันหยุดสุดสัปดาห์ต่างเข้าแถวกันอย่างกระตือรือร้น แต่การออกนอกบ้านโดยไม่ได้รับอนุญาตทำให้การเสี่ยงภัยไร้ประโยชน์ และเฮิรตซ์ก็ประกันตัวหลังจากผ่านไปเพียงหนึ่งปี

โดยรวมแล้ว Shelby ได้สร้างสเปก 2378 GT-350 ถึง '66 ซึ่งรวมถึงรุ่น R และ H รวมถึงรถเปิดประทุนต้นแบบอีก 6 รุ่น แต่ฟอร์ดผู้มุ่งหวังผลกำไรต้องการมากกว่านั้น และเริ่มกดดันให้แคร์โรลล์ลดแนวคิดดั้งเดิมของเขาลงไปอีก

Brilliance Bound ที่จะถูกคัดลอก

จนถึงปัจจุบัน รถม้าโพนี่ที่ประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่งของฟอร์ด (คำที่ประกาศเกียรติคุณจากนิตยสาร Car Life) มีคู่แข่งโดยตรงเพียงรายเดียว: Plymouth Barracuda ซึ่งเป็น "ฝาหลังกระจก" แนวสปอร์ตที่มีความกล้าหาญ ซึ่งบังเอิญได้โค้งคำนับหนึ่งเดือนหลังจากมัสแตง ในฐานะพลีมัธและนักกีฬาที่ "พิเศษ" น้อยกว่า Barracuda พิสูจน์แล้วว่าไม่มีภัยคุกคามด้านการขาย

แต่ฟอร์ดรู้ดีว่าคู่แข่งอย่างเชฟโรเลตจะต้องเลียนแบบมัสแตง ซึ่งอาจเร็วกว่านั้นในภายหลัง อันที่จริง นักข่าวหลายคนคาดการณ์ถึงคู่แข่งทั้งหมดที่ได้รับแรงบันดาลใจจากสูตรการชนะของมัสแตง ท้ายที่สุด มันก็เป็นความจริงในดีทรอยต์ที่ผู้ขายสินค้าขายดีมักไม่ได้รับคำตอบเป็นเวลานาน

แต่เดียร์บอร์นมีการเปลี่ยนแปลงมากมายสำหรับมัสแตงปี 1967 คำถามเดียวคือ พวกเขาจะเพียงพอหรือไม่ที่จะรักษารถโพนี่ดั้งเดิมให้อยู่เหนือผู้ลอกเลียนแบบที่คาดไว้ ในหัวข้อถัดไป เราจะมาดูกันว่า Ford ทำงานอย่างไรเพื่อให้มัสแตงนำหน้าฝูง และไม่ว่าจะประสบความสำเร็จหรือไม่

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ Ford Mustang ของเมื่อวานและวันนี้ โปรดดูบทความต่อไปนี้: