จุดเริ่มต้นของจุดจบ

เมื่อวันที่ 18 พฤศจิกายน 1960 ตัวแทนจำหน่าย DeSoto ของประเทศ ได้รับโทรเลข 81 คำทาร์ต " Chrysler Corporation กำลังยุติการผลิต DeSoto ปี 1961" มันเริ่มขึ้น "สภาผู้แทนจำหน่ายโรงงานของคุณได้รับแจ้งการตัดสินใจแล้ว" นี่คือจุดเริ่มต้นในจุดสิ้นสุด สิบสองวันต่อมา DeSoto รุ่นสุดท้าย ซึ่งเป็นหลังคาฮาร์ดท็อปสองประตูสีเขียวขุ่นและสีขาว ถูกขับออกจากสายการผลิต

เมื่อถึงเวลาสร้าง DeSoto 1960 การตัดสินใจ ยุติ แบรนด์ ก็เกือบจะเกิดขึ้น แล้ว ดูภาพเพิ่มเติมของDesotos

เมื่อสามสิบสองปีก่อนดูเหมือนว่าจะมีความหวังมาก รถยนต์ใหม่ของวอลเตอร์ ไครสเลอร์สร้างสถิติการขาย: 81,065 คันในช่วง 12 เดือนแรก แซงหน้าเครื่องหมายปีแรกที่กำหนดไว้ตลอดช่วงอายุ 20 ปี โดย Graham-Paige (1928), รถปอนเตี๊ยก (1926) และไครสเลอร์เอง (1924) ).

โฆษณาเบื้องต้นใน The Saturday Evening Post เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2471 ว่า "ประเภทของรถยนต์ที่คนทั้งโลกคาดหวังให้ Walter P. Chrysler ผลิต" DeSoto เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 26 สิงหาคม ความสูงของ Walter Chrysler ในฐานะผู้เสนอญัตติและผู้เขย่า ในอุตสาหกรรมยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อรถยนต์ที่มีชื่อของเขาทำให้อเมริกาตกต่ำ ความก้าวหน้าทางวิศวกรรมที่มั่นคง เช่น การอัดสูง เบรกสี่ล้อ; และการหล่อลื่นแรงดันเต็มที่ ทั้งหมดนี้อยู่ในรถราคาเบาๆ ทำให้ไครสเลอร์ บี-70 ปี 1924 เป็นที่รักของอุตสาหกรรมนี้

จำน้อยกว่ายอดขายปีแรกของ DeSoto คือคำขวัญเบื้องต้น Multum pro Parvo ภาษาละตินสำหรับ "มากสำหรับน้อย" ซึ่งหายไปหลังจากโฆษณาครั้งแรก วรรณกรรมของ DeSoto ยุคแรกอธิบายว่าเสื้อคลุมแขนบนหม้อน้ำคือ "ของสาขา Andalusian ของตระกูล DeSoto" ตามที่นักสำรวจ Hernando DeSoto ใช้ และมันเป็นสัญลักษณ์ของ "ความแข็งแกร่ง ความบริสุทธิ์ ความเที่ยงตรง และความปลอดภัย"

อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จนี้ทำให้ DeSoto รุ่นใหม่กลายเป็นหัวใจสำคัญของการแข่งขันระหว่างกัน

วอลเตอร์ ไครสเลอร์ ผู้ซึ่งก้าวหน้าในการก่อตั้งบริษัทดอดจ์ บราเธอร์ส ซึ่งตอนนั้นเป็นเจ้าของโดยนายธนาคารพาณิชย์ Dillon, Read & Company ถูกปฏิเสธ เขารับหน้าที่พัฒนารถยนต์ราคากลางของตัวเองเพื่อเสริมพลีมัธระดับเริ่มต้นใหม่

ล้อแทบไม่เคลื่อนที่เมื่อมีข่าวว่าในที่สุด Dodge ก็ขายได้ แม้ว่าแผนนี้จะทำให้แผนการของเขาซับซ้อน แต่ไครสเลอร์ก็รีบเร่งทำข้อตกลง เนื่องจากให้โรงงาน Dodge และเครือข่ายตัวแทนจำหน่ายแก่เขา และหมายความว่าเขาสามารถจัดการเส้นทางของเขาผ่านสายผลิตภัณฑ์ที่ทับซ้อนกันมากกว่าที่จะแข่งขันแบบตัวต่อตัวกับพวกเขา อันที่จริง มีคนกล่าวไว้ว่า Chrysler ได้สร้าง DeSoto ขึ้นมาไม่มากเพื่อต่อสู้กับ Dodge แต่เพื่อชักจูง Dillon, Read เพื่อขาย

ข้อตกลง Dodge เสร็จสิ้นเพียงไม่กี่วันก่อนการเปิดตัว DeSoto อย่างไรก็ตาม ต้องใช้เวลาอีกห้าปีในการหาเหตุผลเข้าข้างตนเองในกลุ่มผลิตภัณฑ์ โดย DeSoto เปลี่ยนตำแหน่งใหม่เหนือ Dodge ในลำดับชั้นราคา เพื่อที่พี่น้องทั้งสองจะได้ไม่ต้องแย่งชิงตลาดเดียวกันอีกต่อไป นับจากนี้เป็นต้นไป DeSoto ก็ได้กลายมาเป็น "รถไอเดีย" ระดับหรูของไครสเลอร์ ซึ่งเป็นช่องทางเฉพาะที่คล้ายกับ Oldsmobile ซึ่งมีการทดสอบแนวคิดใหม่ๆ ในตลาด กระจังหน้าแบบ "บาร์เรล" ที่ได้แรงบันดาลใจจากมิลเลอร์ในปี 1932-33 เป็นหนึ่งในนั้น เช่นเดียวกับไฟหน้าแบบซ่อน "Airfoil" ของปี 1942 ("มองไม่เห็น ยกเว้นในเวลากลางคืน") เกือบลืมไปเลยว่าเครื่องปรับอากาศที่นำเสนอ (หรือตั้งใจให้เป็น) ในรถยนต์ในปีนั้น

DeSoto เองก็เป็นองครักษ์ของรถรุ่นพิเศษบางรุ่น เช่น รุ่นปี 1946-52 Suburban ซึ่งเป็นรุ่นบูติกของซีดานฐานล้อยาวที่ประดับประดาด้วยห้องเก็บสัมภาระที่ปูพื้นด้วยไม้อันโดดเด่นและแร็คหลังคาโครเมียม และแท็กซี่ที่สร้างตามวัตถุประสงค์ . ความสำเร็จที่น้อยกว่าคือการที่ DeSoto กักขังไว้สำหรับการไหลเวียนของอากาศทั้งหมดในปี 1934 ตลอดเวลา ในขณะที่พ่อแม่ของไครสเลอร์ป้องกันความเสี่ยงด้วยการวางเดิมพันแบบธรรมดาซึ่งขายรถยนต์ที่มีความคล่องตัวไม่เป็นที่นิยมอย่างแข็งแกร่ง

สำหรับบทความรูปภาพเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

1. DeSoto ในทศวรรษที่ห้าสิบ
2. 1960 เดโซโต
3. 2504 เดอโซโต
4. วันสุดท้ายของ DeSoto
5. ข้อมูลจำเพาะ DeSoto 1960-1961

DeSotoในทศวรรษที่ 50 มักจบการแข่งขันในอันดับที่ 11 หรือ 12 ในการแข่งขันด้านการขาย ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปีและสถานะของตลาด การผลิตของ DeSoto อยู่ในอันดับที่หนึ่งหรือสองรองจากไครสเลอร์เสมอ ในบรรดาคู่แข่งโดยตรง มันตาม หลัง Oldsmobile เสมอ แต่บางครั้งก็เอาชนะMercuryได้ โดยทั่วไปแล้ว การผลิตจะดำเนินไปในระดับที่ต่ำถึง 100,000 แม้ว่าในรุ่นปี 1958 ซึ่งเป็นภัยพิบัติสำหรับอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ ผลผลิตได้ลดลงเหลือ 49,445 ซึ่งเป็นแนวโน้มที่จะพิสูจน์กฎมากกว่าข้อยกเว้น

ผู้เล่นตัวจริงของ DeSoto ในปี 1960 นั้นมีขนาดเล็กกว่า ในทศวรรษที่ห้าสิบมาก ซึ่งเป็นสัญญาณของความหายนะที่กำลังจะเกิดขึ้น

สายผลิตภัณฑ์ DeSoto ได้รับการขยายในปี 2500 ด้วยการเพิ่มสาย Firesweep ที่มีราคาต่ำกว่าบนฐานล้อ Dodge ขนาด 122 นิ้วที่สั้นกว่า ในเวลานี้ รถคูเป้รุ่น Hardtop แนวสูงของ Adventurer ถูกย้ายไปยังซีรีส์ที่แยกจากกัน โดยมี Adventurer Convertible เข้ามาร่วม ด้วย ดังนั้น DeSotos ซึ่งก่อนหน้านี้มีราคาตั้งแต่ 2,678 เหรียญถึง 3,728 เหรียญสหรัฐจึงอยู่ในช่วงจาก 2,777 เหรียญเป็น 4,272 เหรียญสหรัฐโดยมี Dodge อยู่ด้านล่างและ Chrysler อยู่ที่ด้านบน

การจัดเรียงนี้ดำเนินต่อไปจนถึงรุ่นปี 1959 แต่ด้วยการเปิดตัวรุ่นปี 1960 แคตตาล็อกที่บางลงมีเพียงสองซีรีส์ที่มีรูปแบบตัวถังสามแบบในแต่ละรุ่น ซีรีส์ Firesweep และ Firedome หายไปแล้ว เหลือเพียง Fireflite และ Adventurer ระดับแนวหน้า ซึ่งทั้งคู่ซื้อขายกันในฐานล้อขนาด 126 นิ้วเดิมบนแชสซี 122 นิ้วร่วมกับ Dodge, Chrysler's Windsor และ Plymouth station wagons

สำหรับบทความรูปภาพเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ที่ยอดเยี่ยม โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

The 1960 DeSoto line exhibited a fresh, new look. The second generation of the "Forward Look" cars , dramatic when introduced in 1957, had become fussier in the course of being freshened for 1958 and 1959. The 1960 model year brought "Unibody" construction to all domestic Chrysler Corporation cars except Im­perials.

Despite signs that the marque was on the way out, DeSoto had a fresh redesign for 1960.

Virgil Exner's styling for the unit-body senior 1960 Mopars had sweeping, outwardly canting fins, rising from a point midway on the front door and ending in "boom­erang" taillights. A wide-mouth grille incorporating triangular parking lights at its lower far corners looked a bit like it had just visited the orthodontist, but the overall effect was harmonious, just a bit flashier than that of the similarly shaped Chryslers.

Suspension continued to consist of front torsion bars and rear leaf springs. Period magazine reports generally liked the effect the combination of the new body construction and "Tor­sion-Aire" suspension had on ride. "The springing seems to be a good compromise which is not too soft to cause objectionable swaying on the open road nor too harsh for comfort in town," Motor Life reported.

Motor Trend's Walt Woron said the '60 Adven­turer "acted fine" at highway speeds, but added, "[A] few times we felt that the front end had a rotating motion, instead of just the normal up-and-down movement that most cars have after they come out of a dip."

For the first time since 1948, there were no DeSoto station wagons. Neither were there any convertibles , leaving just a hardtop coupe, four-door sedan, and pillarless hardtop sedan in each series. The market segment was compressed, too, with the lowest-priced DeSoto, the Fireflite four-door sedan, selling for $3,017 and the most expensive, the Adventurer four-door hardtop, for $3,727.

Both series used the Chrysler B-series engine , Fireflites the 361-cubic-inch version, Adventurers the 383. Both had 10:1 compression and Carter BBD two-barrel carburetion, rendering 295 horsepower for Fireflites and 305 for Adventurers. Either series could be ordered with a four-barrel 383, good for 325 horsepower.

A version of Chrysler's ram induction system, using tuned, extended manifolds mounted with dual quads, was available on the Adventurer. It yielded a scant five bhp more than the single-quad job, but produced a hefty 460 pound-feet of torque. (The package also included dual exhausts and, quite wisely, larger 12-inch-diameter brakes .) Published road tests found that this "Ram Charge" engine served the car well across a wide rpm range. Motor Life and Motor Trend both cited 8.8-second 0-60-mph times for a two-door hardtop with the dual-quad engine; Motor Trend covered the quarter-mile in 17.2 seconds at 85.5 mph.

The basic transmission on Fireflites was, at least theoretically, a three-speed manual, though probably few cars were so equipped. The three-speed Torque­Flite automatic was standard on Adven­turers and a $227 option on Fireflites. The two-speed PowerFlite automatic, entering its final year of service, could be ordered on Fireflites for a mere $189.

Among the quirkier factory options was the "Ultra-Fi." Fifty-two dollars would add this RCA-developed record player to the AM radio, itself an $89 extra. In contrast to the earlier Highway Hi-Fi, which required special 16²/3-rpm records, the new unit played standard 45s. Another $106 would fetch front seats that swiveled to the side automatically when the doors were opened to ease entry and exit.

In a year that saw auto production rise to 6.6 million cars -- better than 1957's pretty-good 6.1 million, though no match for the 7.9 million of 1955 -- DeSoto suffered. Just 26,081 cars came off the line in the 1960 model year, for a very disappointing 14th place. DeSoto's market share was barely one-third of 1 percent. Only Imperial, Lincoln, Checker, and the euthanized Edsel fared worse. (One consequence of DeSoto's slide was that its Warren Avenue plant was taken over by Imperial at the end of 1958; DeSoto production was moved to Jeffer­son Avenue, mixed with Chryslers and Dodges.)

Poor performance rarely goes unpunished, and when the 1961 model year began, it was obvious that DeSoto had been to the woodshed. The product line was pared yet again. Gone were the Adventurer and Fireflite. There was just a single series with no name, though it was roughly equivalent to the 1960 Fire­flite. In it were a hardtop coupe and a hardtop sedan.

The marque's precarious position didn't go unremarked. In its '61 new-car previews, Motor Trend could hard­ly contain its surprise. "Many observ­ers seriously doubted whether DeSoto would introduce any car, let alone a new car for 1961," it said. "Generally speaking, most persons thought that if the car did come out, it would be a luxury compact."

Powertrains began with a single engine choice, a two-barrel 361. Thanks to full-point compression-ratio reduction to 9.0:1, power output was down to 265 horsepower. The carburetor was improved and intake valves were enlarged, however. A manual transmission, Chrysler's new heavy-duty three-speed unit, was listed as standard, but most, if not all, cars were equipped with the optional TorqueFlite.

The styling had become arresting, Motor Trend complaining that the front and rear looked like they had "come from different styling studios." While only the taillights and trim had changed on the rear, the front bore canted headlamps and a two-section grille with a cyclopslike upper section that was widely considered unattractive.

Chrysler vehicles all made a switch in '61 from DC generators to AC alternators for better electrical-current output at low engine speeds -- all the better for operating power convenience features. There were still options aplenty for DeSotos: air conditioning (for $501), power brakes, power steering, six-way power seat, and a couple of convenience and style groups. The Ultra-Fi record player returned, called simply "RCA Automatic Record Player" in the catalogs. The pivoting seats were no longer offered, though.

It's tempting to contrast the seemingly sudden death of DeSoto with the slow, excruciating demise recently doled out to Plymouth and Oldsmobile by starvation of new-product development. With 20/20 hindsight, however, we can see that the end of DeSoto, from the time of the decision to the assembly of the last car, was anything but swift. The knell had been sounded by the time the 1960 product plans were hatched, and canny observers of the industry could have seen the signs: overt pruning of the DeSoto product line and gerrymandering of the Chrysler catalog to take up the slack.

If the condensed 1960 DeSoto lineup did not catch their attention, surely the expanded Chrysler line for 1961 did. The Windsor, for a decade the entry-level Chrysler, was pushed upmarket by half a notch. Below it appeared a new series, the Chrysler Newport, with a full line of body styles from four-door sedan to hardtops, to station wagons, to a convertible, at prices from $2,964 to $3,622, about where the DeSoto Firesweep had been in 1959. DeSoto was being replaced by a new Chrysler.

The DeSoto product line had not been the only casualty. DeSoto management also felt the ax. In June 1959, Chrysler Corporation's DeSoto Division was rolled into a new Plymouth-DeSoto Division, under Plymouth general manager Harry Cheseborough. In November, this be­came Plymouth-DeSoto-Valiant with the addition of the new compact car, which was sold initially as a separate make.

For more picture-packed articles about great cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

If the corporate managers had decided years earlier to put DeSoto down, and all the groundwork was in place by the beginning of the 1961 model year, why did they bother to build 1961 DeSotos at all? Eugene Weiss, a retired Chrysler engineer, gives some insight into this puzzle.

DeSoto continued building cars into 1961, until the manufacturing momentum ran out.

"I was working at Plymouth , and later Plymouth, DeSoto, and Valiant Division," Weiss told the magazine Collectible Automobile®. "The issue was a budget crisis about how to fund and staff the new Valiant Division. The answer was not to, and to transfer the overhead and staff of DeSoto Division to Plymouth, and to fold Valiant into the Plymouth brand.

"The DeSoto decision was delayed and delayed, but in the meantime, parts for a 1961 DeSoto had to be ordered because the production schedule was for three months into the future for parts, and a fourth month for raw material. The decision finally came, and, as I remember it, the DeSoto plant was never reopened for 1961. But by then, there were millions of dollars worth of DeSoto parts that had been made. The DeSoto cars were worked into the Chrysler Jefferson production schedule until all the DeSoto material was used up."

To be sure, there were contingency plans for a 1962 De­Soto. One was an all-new design based on the same theme that resulted in the production 1962 Plymouths and Dodges. Another little-known and discarded possibility, described in some detail by Jeffrey Godshall in the December 1994 issue of Collectible Automobile®, was a 1962 DeSoto that was a Chrysler Newport in all but nameplates. All these plans were, of course, stillborn after the demise of DeSoto.

On November 30, 1960, the last DeSoto emerged from the Jefferson Avenue plant. Only 911 hardtop coupes and 2,123 sedans had been built, and the last of them didn't leave the shipping yard until after Christmas . The fallout continued for some time. Nine DeSoto dealers in New Jersey sued Chrysler for breach of their dealer agreements, and eventually won. Most, however, simply took the Chrysler franchises they were offered.

While loyal DeSoto owners were bereft, Chrysler managers saw nothing but success. Nearly 60,000 people bought new Chrysler Newports, more than had purchased DeSotos in any year since 1957.

The DeSoto name continued to be used overseas, and DeSoto trucks are still produced in Turkey, although the company no longer has ties to DaimlerChrysler nor uses any Chrysler components. In a way, DeSoto didn't really die in North America, either. It lived on under a pseudonym, and very successfully, too.

The Chrysler Newport, née DeSoto, albeit a bit downmarket in its appointments, was in such demand that Dodge dealers insisted on one, too, to help overcome the poor reception accorded their own smaller "plucked chicken" 1962 models. Thus was born the Cus­tom 880, launched in January 1962 with a new Chrysler body fronted by the nose from a 1961 Dodge. Total production of New­ports and Cus­tom 880s in the 1962 model year topped 100,000 units, satisfyingly close to sales of Mercury's full-size series.

For more picture-packed articles about great cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

These days, automobile manufacturers often save the last of a particular model, sometimes for a museum and sometimes just stored away for posterity. In the last days of DeSoto , however, Chrysler Corporation did not save the final copy, and enthusiasts have been looking for it ever since. The trouble is, if you found it, how would you know?

The identity of the last 1961 DeSoto remains a mystery.

DeSotos for the 1961 model year were built in the same plant as Chryslers and big Dodges, and their vehicle identification numbers were interspersed with other cars' VIN s . The easiest way to date a DeSoto is to examine the firewall-mounted data plate. In the lower left corner is a group of digits known as the "SO number." This is the "schedule order," comprising a four-digit date (e.g. 1021 would be October 21) and a four-digit sequence number, long believed to be the body number (i.e. higher numbers represent bodies built later).

Wayne Graefen, an eclectic car collector always on the lookout for interesting vehicles, discovered a 1961 DeSoto in Texas that seemed to carry higher numbers than any known in the National DeSoto Club. Its SO was 1130 3064, meaning it was built on November 30 (the last day of DeSoto production) and might be the 3,064th DeSoto body. But only 3,034 DeSotos were built for the model year. How could this be?

Although Chrysler Corporation did not keep the last DeSoto, it did keep track of its numbers: VIN 6113135102, schedule order 1130 3083. When Wayne obtained the build record from the Chrysler Historical archives, he knew he had not found the last DeSoto. The real last car, however, had a sequence number even higher than his find. This only added to the puzzle.

Dean Mullinax, president of the National DeSoto Club, Inc., has been collecting information on 1961 De­Sotos for years, amassing a database of more than 70 cars. From this, some patterns can be discerned. Sequence numbers were often repeated, but apparently never on the same day.

Furthermore, all the sequence numbers in his sample started with "3." This explains why so many people thought they owned "almost the last DeSoto." It seems that numbers were started over every day, probably at 3001. A unique schedule order number must contain both the date and the sequence. Another fact gleaned from Dean's database is that 1961 DeSoto production began on August 30, 1960.

There's still much to learn, so Dean is anxious for more data. If you have an unreported 1961 DeSoto, he'd like to hear about it. He can be contacted in writing at 1369 Woodlock Road, Mount Pleasant, SC 29464, or via email at [email protected].

For more picture-packed articles about great cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

DeSoto had a promising beginning, but internal competition within Chrysler Corporation would lead to its demise. However, other internal factors caused the marque to linger after the decision to drop it had been made, which meant that DeSoto's last two model years were built with its short-lived future a foregone conclusion. Here are the 1960-1961 DeSoto specifications, covering the brand's ill-fated last two years.

The 1961 DeSoto was available as a coupe (shown) or sedan, but without a model name.

1960 DeSoto

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง