รถไฟหลังสงคราม

อุตสาหกรรมการรถไฟในอเมริกาหลังสงครามโลกครั้งที่สองกำลังว่ายน้ำกับกระแสแห่งการเปลี่ยนแปลง ทั้งในแง่ของความสวยงามและการปฏิบัติ ช่วงเวลาระหว่างปีพ.ศ. 2488 ถึง พ.ศ. 2503 เป็นจุดเริ่มต้นของการสิ้นสุดของการรถไฟตามประเพณี ช่วงเวลา 15 ปีนี้ได้เห็นการออกดอกของไอน้ำในหัวรถจักรแรงม้าสูงแต่ก็ยังนำดีเซลรุ่นแรกมาแทนที่ในที่สุด

เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง การรถไฟของอเมริกาก็สูงส่งแต่ก็หมดแรง ปริมาณของผู้ชาย เครื่องจักร และเสบียงที่ถูกเคลื่อนย้ายระหว่างความขัดแย้งนั้นเป็นชัยชนะของอุตสาหกรรมอย่างไม่ต้องสงสัยและเป็นปัจจัยสำคัญในชัยชนะของฝ่ายสัมพันธมิตร แต่ได้มาในราคา

หัวรถจักรและรถกลิ้งหมดแรงจากการถูกกดเกินขอบเขตในการเคลื่อนย้ายกองกำลังและยุทโธปกรณ์ในขณะที่ยังคงตอบสนองความต้องการการเดินทางของพลเรือนที่ไม่เคยมีมาก่อน การวิจัยและพัฒนาการรถไฟ ไม่ได้กล่าวถึงการผลิตที่ไม่จำเป็น ถูกระงับไว้ สำหรับผู้ชายอเมริกันรุ่นหนึ่ง ภาพลักษณ์ของการรถไฟสำหรับผู้โดยสารนั้นเกี่ยวข้องกับขบวนรถไฟ ไม่ใช่บริษัท Twentieth Century Limited

อย่างไรก็ตาม หลังสงคราม รถไฟสูญเสียเวลาในการเคลื่อนย้ายเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ ดีเซลได้พิสูจน์คุณค่าของพวกเขาก่อนและระหว่างสงคราม และไม่ต้องสงสัยเลยว่าบทบาทของพวกเขากำลังจะดีขึ้นอย่างมากเมื่ออุปกรณ์ที่ชำรุดถูกแทนที่

ปีหลังสงครามในทันทีเป็นช่วงเวลาแห่งการมองโลกในแง่ดีและการต่ออายุของชาวอเมริกัน โอกาสใหม่ๆ ปรากฏขึ้น เช่นเดียวกับสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ๆ และการรถไฟก็เห็นว่าตนเองเป็นส่วนหนึ่งของการฟื้นคืนชีพครั้งนี้อย่างมั่นใจ แม้จะมีการลดลงสูงชันทั้งขนส่งสินค้าและผู้โดยสารการจราจรในช่วงทศวรรษที่ 1930 ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำขี่ม้าท่ารถไฟยังคงขยายตัวและจังหวะ

บางทีการดำเนินการที่มองเห็นได้และน่าทึ่งที่สุดที่ดำเนินการโดยการรถไฟของอเมริกาในช่วงปีหลังสงครามก็คือการจัดวางคำสั่งซื้อจำนวนมากสำหรับ streamliners ใหม่โดยผู้ให้บริการขนส่ง Class 1 เกือบทั้งหมดของประเทศ ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ทั้งสามราย ได้แก่ Edward G. Budd Manufacturing Company (ซึ่งในปี 1946 จะกลายมาเป็นส่วนหนึ่งของ The Budd Company) บริษัท Pullman-Standard Manufacturing Company และ American Car & Foundry ต่างก็ได้รับอุปสงค์ล้นหลาม กรอบเวลาการส่งมอบอาจยาวนานถึงห้าปี

การวางแผนสำหรับรถไฟขบวนใหม่และแม้กระทั่งคำสั่งซื้ออุปกรณ์บางส่วนถูกระงับเมื่อสหรัฐฯ เข้าสู่สงครามในปี 1941 การมุ่งเน้นในช่วงสงครามเน้นไปที่ประโยชน์ใช้สอย ตัวอย่างเช่น รถยนต์ที่ "ไม่มีรายได้" เช่น ห้องรับรอง และการวิ่งของพูลแมนที่วิ่งน้อยกว่า 450 ไมล์ถูกยกเลิก

สำรวจประวัติศาสตร์การรถไฟ

เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับทางรถไฟของศตวรรษที่ผ่านมาในบทความเหล่านี้:

• รถไฟต้นศตวรรษที่ 20
• ทางรถไฟในทศวรรษที่ 1920
• รถไฟในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครั้งใหญ่
• รถไฟสงครามโลกครั้งที่สอง
• การลดลงของรถไฟสมัยใหม่
• ทางรถไฟแห่งทศวรรษ 1990

สารบัญ

1. The Great Steel Fleet
2. Streamliners หลังสงคราม
3. รถไฟสายตะวันตกหลังสงครามโลกครั้งที่ 2
4. รถไฟโดมรถยนต์
5. The Chessie Streamliner
6. บริการข้ามทวีป
7. การปรับปรุงทางรถไฟ
8. เครื่องยนต์ดีเซลบนรถไฟบรรทุกสินค้า
9. รถจักรไอน้ำครั้งสุดท้าย
10. โอ. วินสตัน ลิงค์
11. จุดจบของ Steam Engines
12. เส้นเวลารถไฟหลังสงคราม

เมื่อความสงบสุขมาถึง ความหรูหราของรางก็ฟื้นคืนชีพด้วยการแก้แค้น ไม่น่าแปลกใจเลยที่การรถไฟสำหรับผู้โดยสารตามธรรมเนียมนั้นเป็นผู้นำ New York Central สั่งซื้อรถยนต์มากกว่า 700 คัน โดยเตรียมติดตั้ง Twentieth Century Limited ซึ่งเป็นเรือธงในตำนาน พร้อมกับความสมดุลของ "Great Steel Fleet" ขณะที่ทางรถไฟเรียกรายชื่อรถไฟโดยสารทางไกลอันสง่างาม คำสั่งพิเศษนี้ร่วมกันโดยพูลแมนและบัดด์ ซึ่งรวมถึงรถโค้ช ร้านอาหาร เลานจ์โรงเตี๊ยม รถสังเกตการณ์ในห้องนั่งเล่น รถไปรษณีย์ รถสัมภาระ และตู้นอน ส่วนใหญ่มาถึงในปี พ.ศ. 2491 และ พ.ศ. 2492

รถยนต์เหล่านี้ทั้งหมดอยู่ในโหมดสตรีมไลเนอร์ "น้ำหนักเบา" การก่อสร้างรถยนต์ "เฮฟวี่เวท" หรือ "มาตรฐาน" ที่ทำจากเหล็กตรึงได้สิ้นสุดลงในเวลานี้ ผลิตภัณฑ์ Budd ทั้งหมดสร้างจากสแตนเลสโดยใช้การเชื่อมแบบจุดต่อจุดที่มีกระบวนการ "ช็อตเวลดิ้ง" ที่ได้รับการจดสิทธิบัตรด้วย "ช็อต" อันทรงพลังของกระแสไฟฟ้า โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ของ Pullman และ ACF ผลิตจากเหล็กกล้า Cor-Ten ซึ่งเป็นโลหะผสมที่ทนทานซึ่งวางตลาดโดย United States Steel ซึ่งเริ่มต้นในปี 1934 มากกว่าสองในสามของรถยนต์น้ำหนักเบาทั้งหมดที่สร้างขึ้นจะเป็น Cor-Ten โดยมีเหล็กกล้าไร้สนิมที่สองและอะลูมิเนียมอยู่ไกลออกไป ที่สาม (แม้ว่าน้ำหนักเบาของ Union Pacific จำนวนมากใช้โลหะนี้) สแตนเลสเหล็กและอลูมิเนียมค่าใช้จ่ายครั้งสิบประมาณมากกว่า Cor-Ten

คำสั่งซื้อรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดใหญ่หลังสงครามของนิวยอร์กเซ็นทรัลรวมถึงพูลแมนมากกว่า 250 คันในรูปแบบทั่วไปของยุคนั้น มากกว่าครึ่งหนึ่งเป็นสิ่งที่นักรถไฟเรียกว่า "สิบและหก" หมายความว่าพวกเขามีรูมเน็ตสิบห้องและห้องนอนคู่หกห้อง บางคนมีรูมเมตเพียงห้องเดียว โดยมีจำนวน 22 ห้อง และห้องอื่นๆ มีห้องนอนเตียงใหญ่ 6 ห้องและเลานจ์บุฟเฟ่ต์ที่ปลายด้านหนึ่ง

เช่นเดียวกับรถนอน รุ่นเฮฟวี่เวท และรุ่นน้ำหนักเบา รถยนต์เหล่านี้มีชื่อที่ชวนให้นึกถึงชื่อเพื่อให้แน่ใจ แต่ก็มีประโยชน์เช่นกัน เนื่องจากพวกเขาได้รับมอบหมายเป็นชุดและใช้เพื่อระบุประเภทของรถ (ทางรถไฟสายสำคัญเพียงแห่งเดียวที่เลือกที่จะไม่ตั้งชื่อหมอนที่มีน้ำหนักเบาคือแปซิฟิกใต้และต่อมาคือแปซิฟิกเหนือ)

Pullman-Standard-built 10/6s ของ Central ได้รับการตั้งชื่อในซีรีส์ "River": "Agawam River" "Kalamazoo River" "Chateauguay River" และอื่นๆ รวมทั้งหมด 97 คัน 10/6 วินาทีของ Budd เป็นรถยนต์ "Valley" ในขณะที่รถยนต์ขนาด 22 ห้องอยู่ในซีรีส์ "Harbor" พูลแมน-สแตนดาร์ด ชื่อ "แซนดัสกี เบย์" "ธันเดอร์ เบย์" และอื่นๆ จากรถยนต์หลายร้อยคันที่มาถึงเพื่ออัพเกรดบริการผู้โดยสารของนิวยอร์ค สองคันเป็นอัญมณีมงกุฎอย่างชัดเจน: "ฮิกคอรีครีก" และ "แซนดี้ครีก" ซึ่งเป็นห้องรับรองผู้โดยสารที่มีหน้าต่างลึกสำหรับ Twentieth Century Limited

การเดินเรือพร้อมกับ "Great Steel Fleet" เป็นเส้นทางเดินรถไฟสายอื่นๆ ที่มีสีสันสวยงาม คู่แข่งทางการค้าของ Pennsylvania Railroad ได้อัพเกรด "Fleet of Modernism" รวมถึง Broadway Limited ที่โด่งดัง Delaware, Lackawanna & Western ได้เปิดตัวรถไฟนิวยอร์กซิตี้-บัฟฟาโลที่มีชื่อเก่าว่า: ฟีบี้ สโนว์ "สาวใช้ในชุดขาว" ผู้ซึ่งโน้มน้าวถึงคุณธรรมของหัวรถจักรที่เผาไหม้หมดจดซึ่งใช้ถ่านหินแอนทราไซต์ในเพนซิลเวเนีย

ในขณะเดียวกัน Atlantic Coast Line และ Seaboard Air Line ได้ปรับปรุงรถไฟ New York City-to-Florida, ACL's Champions และ Silver Meteor ของ SAL และ Silver Star ใหม่ทั้งหมด อิลลินอยส์ เซ็นทรัล เปิดตัวเมืองนิวออร์ลีนส์ (ซึ่งหลายทศวรรษต่อมาจะมีชื่อเสียงในด้านเพลง) จากชิคาโก และอัปเดตบริษัทพูลแมน ปานามา ลิมิเต็ด ทั้งหมดบนเส้นทางเดียวกัน การรถไฟสายใต้และพันธมิตรได้สอดแทรก Crescent ใหม่ระหว่างนิวยอร์กและนิวออร์ลีนส์และ Royal Palm ระหว่างมิดเวสต์และฟลอริดา Norfolk & Western แนะนำคู่ของ Cincinnati-Norfolk streamliners, Powhatan Arrow กลางวันและ Pocahontas ค้างคืน

สายการผลิต Louisville & Nashville ออกจากบล็อกอย่างรวดเร็วในปลายปี 1946 โดยมี Cincinnati-New Orleans Humming Bird และ St. Louis-Atlanta Georgian กับคู่หู Nashville, Chattanooga & St. Louis (ในปี 1950 Wabash จะเข้าร่วมการชิงโชคนกด้วย Blue Bird)

สตรีมไลเนอร์หลังสงครามของ Monon มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ในขณะที่ทางรถไฟสายอื่นๆ หันไปหาผู้สร้างรายใหญ่ เรือบรรทุกเครื่องบินขนาดกลางในแถบมิดเวสต์แห่งนี้ได้ตกลงกับกองทัพสหรัฐฯ เพื่อซื้อรถโรงพยาบาลใหม่จำนวนหนึ่งซึ่งเกินดุลด้วยความสงบสุข และด้วยความช่วยเหลือจากนักออกแบบอุตสาหกรรม Raymond Loewy ได้เปลี่ยนให้เป็นสีแดงที่หล่อเหลา- Streamliners และสีเทา พร้อมด้วยรถส่งสัมภาระ, รถโค้ช, รถโรงเตี๊ยม, และรถสังเกตการณ์ในห้องนั่งเล่น ด้วยอุปกรณ์ดังกล่าว สุนัขพันธุ์ Hoosier และ Tippecanoe ได้เข้าประจำการระหว่างชิคาโกและอินเดียแนโพลิส ขณะที่พันธุ์ Thoroughbred วิ่งระหว่างชิคาโกและหลุยส์วิลล์

การรถไฟทางทิศตะวันตกลงทุนอย่างหนัก Great Northern นำหน้าส่วนที่เหลือทั้งหมดด้วย Empire Builder ที่ได้รับการตกแต่งใหม่ ซึ่งเปิดตัวในต้นปี 1947 เพื่อดำเนินการระหว่างชิคาโกและแปซิฟิกตะวันตกเฉียงเหนือ และผู้แข่งขัน Milwaukee Road ก็มาพร้อมกับ Olympian Hiawatha ในอีกหกเดือนต่อมาซึ่งมีหอคอยแก้วที่ไม่เหมือนใคร " รถชมวิวของ Skytop (มีให้ที่ถนน Chicago-Twin Cities Hiawathas ด้วย) แปซิฟิกเหนือซึ่งแข่งขันกันสำหรับผู้โดยสารระหว่างชิคาโกและภาคตะวันตกเฉียงเหนือได้อัพเกรด North Coast Limited ที่มีน้ำหนักเบา ใหม่ในแปซิฟิกตอนใต้ ได้แก่ ครีบ Oakland-Portland Shasta Daylight ที่เพรียวบางซึ่งมีสีแดงและสีส้มอันสวยงามที่นำมาใช้ก่อนสงคราม) และ Los Angeles-New Orleans Sunset Limited

Union Pacific ปรับปรุงกองเรือ Overland Route ที่ให้บริการในชิคาโก เซนต์หลุยส์ เดนเวอร์ ลอสแองเจลิส ซานฟรานซิสโก และพอร์ตแลนด์ (ร่วมกับพันธมิตรในชิคาโกและนอร์ทเวสเทิร์น แปซิฟิกใต้ และวาแบช) หัวหน้าทีมซานตาเฟ-และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ซูเปอร์ชีฟ พูลแมน ค่าโดยสารพิเศษระหว่างชิคาโกและลอสแองเจลิส ได้รับอุปกรณ์ใหม่จำนวนมหาศาล

ชิคาโกเบอร์ลิงตันและควินซีเป็นผู้บุกเบิกไอน้ำ, การแนะนำสามรถร่อง-คราบ less- ของเหล็ก Zephyr ในปี 1934 (พร้อมกับการขึ้นของไอน้ำซึ่งออกมาสัปดาห์หรือดังนั้นก่อนหน้านี้รถไฟเล็ก ๆ น้อย ๆ เบอร์ลิงตันภายหลังเรียกว่าไพโอเนียร์ Zephyr เริ่มต้นยุคน้ำหนักเบา) เมื่อถึงเวลาสงครามโลกครั้งที่สอง Burlington ได้ขยายกองเรือ "Zephyr" อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งเป็นกระบวนการที่บริษัทดำเนินต่อไปทันทีหลังจากการยอมแพ้ของญี่ปุ่น

ในเดือนกันยายนปี 1945 เบอร์ลิงตันได้สั่งรถไฟคู่ที่เหมือนกันจากบัดด์ (ผู้จำหน่ายเฉพาะในยุคที่มีน้ำหนักเบา) ซึ่งสองปีต่อมาจะเข้าประจำการระหว่างชิคาโกและเมืองแฝดในชื่อทวินเซไฟร์ รถไฟเหล่านี้มีความโดดเด่นในการที่แต่ละขบวนมีรถ Vista-Dome สี่คันสำหรับการเที่ยวชมสถานที่-ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นนวัตกรรมที่น่าตื่นเต้นที่สุดในการรถไฟสำหรับผู้โดยสารหลังสงคราม ในเดือนกรกฎาคมปี 1945 เพียงไม่กี่เดือนก่อนคำสั่ง Twin Zephyrs เบอร์ลิงตันได้แนะนำโดมสีเงินซึ่งเป็นต้นแบบของ Vista-Dome ซึ่งดัดแปลงมาจากร้านค้าของรถไฟออโรรา (อิลลินอยส์) จากรถโค้ช Budd

ระดมโดมรถมีมาปีก่อนหน้านี้ไซรัสอาร์ Os เกิดรองประธาน General Motors และผู้จัดการทั่วไปของกอง Electro-Motive สร้างของหัวรถจักรดีเซลแรงบันดาลใจเกิดขึ้นในขณะที่เขากำลังนั่งรถแท็กซี่ของผลิตภัณฑ์ของบริษัทของเขาผ่าน Glenwood Canyon ของโคโลราโด ออสบอร์นตกใจว่าผู้โดยสารยินดี "จ่ายเงิน 500 ดอลลาร์สำหรับที่นั่งพนักงานดับเพลิง" ด้วยมุมมองที่จ่ายได้ ออสบอร์นร่างแนวคิดเกี่ยวกับโดม และในที่สุด เจเนอรัล มอเตอร์สก็สร้างมันขึ้นมาในรถต้นแบบสี่คันที่มีโดมทั้งหมด Train of Tomorrow ซึ่งเปิดตัวในปี 1947

รถไฟสาธิตขนาดเล็กนี้ประกอบด้วยห้องสังเกตการณ์ส่วนปลายโค้ง รถนอน เก้าอี้ทานอาหาร และเก้าอี้รถเข็น ทั้งหมดมีหอสังเกตการณ์ที่ปิดด้วยกระจก แต่ละประเภทเหล่านี้จะถูกจำลองสำหรับรางรถไฟ 16 ราง (ซึ่งแทบทั้งหมดอยู่ในตะวันตก เนื่องจากเส้นทางเดินรถทางทิศตะวันออกส่วนใหญ่ห้ามใช้งานโดม) ที่จะมีรถโดมทั้งหมด 236 คันเมื่อครั้งล่าสุด ถูกสร้างขึ้นในปี 2501

รถไฟโดมที่ยิ่งใหญ่ที่สุดน่าจะเป็นรถไฟชิคาโก-ซานฟรานซิสโก แคลิฟอร์เนีย เซเฟอร์ ซึ่งดำเนินการโดยเบอร์ลิงตันโดยความร่วมมือกับเดนเวอร์และริโอแกรนด์ ฝั่งตะวันตกและแปซิฟิกตะวันตก รถไฟ Budd อันหล่อเหลานี้ได้รับคำสั่งในปี 1945 เพียงหนึ่งเดือนหลังจาก Twin Zephyr แต่ไม่ได้เข้าประจำการจนถึงปี 1949 อุปกรณ์ที่สั่งซื้อนั้นซับซ้อนและสง่างามมาก (67 คันสำหรับหกชุด) ด้วยโดมห้าโดมและตารางเวลาที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งทั้งโคโลราโด ร็อกกี้ส์ และ Feather River Canyon ของแคลิฟอร์เนียในเวลากลางวัน CZ ซึ่งเป็นที่รู้จักในหมู่คนใกล้ชิด ได้อ้างสิทธิ์โดยนักประชาสัมพันธ์โดยกลายเป็น "รถไฟที่ได้รับการพูดถึงมากที่สุดในอเมริกา"

บางทีเหตุการณ์ที่แปลกประหลาดที่สุดในยุคผู้โดยสารที่บูมหลังสงครามเกี่ยวข้องกับรถไฟ Chesapeake & Ohio และประธาน Robert R. Young ที่ใจร้อน แม้ว่าเส้นทางของ C&O ที่ลากด้วยถ่านหินจะค่อนข้างสั้นในพื้นที่ประชากรและด้วยเหตุนี้จึงมีศักยภาพของผู้โดยสาร แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1940 Young ได้สั่งรถยนต์ทั้งหมด 351 คันเพื่อปรับปรุงบริการผู้โดยสารให้ทันสมัย ซึ่งรวมถึงรถยนต์ 46 คันจาก Budd ที่จะเปิดฉาก Chessie ซึ่งเป็น streamliner ในเวลากลางวันแบบใหม่ทั้งหมดเพื่อวิ่งระหว่าง Washington และ Cincinnati (มีส่วนเชื่อมต่อกับ Newport News, Virginia และ Louisville, Kentucky) อุปกรณ์สำหรับรถไฟสุดหรูนี้มีรถโดมสองคันและรถนั่งเล่นที่มีตู้ปลา จัดส่งในเดือนสิงหาคมปี 1948

อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงตอนนั้น สภาพธุรกิจที่ตกต่ำและจำนวนผู้โดยสารที่น่าผิดหวังของทั้ง C&O และคู่แข่งอย่าง Baltimore & Ohio ทำให้ Chessie ถูกคิดใหม่และละทิ้งก่อนที่จะเปิดตัวด้วยซ้ำ ทั้งหมดยกเว้นสี่คันจากทั้งหมด 46 คันถูกขายออกไป และในปี 1951 มีเพียง 130 คันจากคำสั่งซื้อ 351 คันของ Young ยังคงอยู่ในบริการ C&O หลายคันถูกเบี่ยงก่อนส่งมอบ (ทางตอนใต้ของมหาสมุทรแปซิฟิกและเกาะร็อคเคยรับผิดชอบสำหรับขบวนรถไฟ Golden Rocket ที่คลอดก่อนกำหนดในลักษณะเดียวกัน บนเส้นทาง Golden State Route ระหว่างชิคาโกและลอสแองเจลิส บริการหรูหราสามสัปดาห์นี้มีกำหนดเปิดตัวในปี 1947 แต่ผู้ปฏิบัติงานดึงปลั๊กออก วางแบบอย่างที่น่าเศร้าสำหรับ Chessie)

การโต้เถียงของ C&O Young ไม่อายเกี่ยวกับการประชาสัมพันธ์ มีอยู่ครั้งหนึ่งที่รวบรวมไว้มากมายคือโฆษณาในนิตยสารปี 1956 ที่เขาตั้งขึ้นโดยพาดหัวแบนเนอร์ที่ตะโกนว่า "หมูป่าสามารถข้ามอเมริกาได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนรถไฟ-แต่คุณทำไม่ได้!" หมูหัวเราะอย่างพอใจที่ประตูรถสต็อก ขณะที่ "John Q. Traveller" ที่ติดป้ายชื่อครอบครัวว่าไม่สบายใจ - เฝ้าดูรถไฟแล่นผ่าน

อันที่จริง สหรัฐอเมริกาไม่เคยมีรถไฟข้ามทวีปที่แท้จริงจากชายฝั่งถึงชายฝั่ง (และจะไม่มีจนถึงปี 1993 เมื่อแอมแทร็คขยายการให้บริการลอสแองเจลีส-นิวออร์ลีนส์ซันเซ็ทลิมิเต็ดไปยังแจ็กสันวิลล์และไมอามี่) ในโฆษณา Young กระตุ้นอุตสาหกรรมโดยกล่าวว่า C&O "พร้อม" เพื่อเข้าร่วมกับผู้ให้บริการรายอื่นในการให้บริการดังกล่าว

แม้ว่ารถไฟข้ามทวีปจะต้องรอเกือบสี่ทศวรรษ แต่มีการวางแผนให้บริการผ่านตลอดก่อนสงคราม และเปิดตัวในเดือนมีนาคมปี 1956 รถไฟเดินทางจากนิวยอร์กและวอชิงตันไปยังซานฟรานซิสโกและลอสแองเจลิส ผู้เข้าร่วม ได้แก่ New York Central, Pennsylvania Railroad และ Baltimore & Ohio ทางตะวันออกและทางตะวันตก Santa Fe, Southern Pacific, Rock Island, Chicago & North Western, Union Pacific, Southern Pacific, Burlington, Rio Grande, และแปซิฟิกตะวันตก รถถูกเปลี่ยนที่ชิคาโก

ระหว่างยุคนี้ ชิคาโกยังคงเป็นศูนย์กลางการรถไฟที่ยิ่งใหญ่อย่างที่เคยเป็นมา โดยมีสถานีรถไฟหลักสายหลักไม่น้อยกว่า 6 แห่ง ได้แก่ สถานียูเนียน (ให้บริการรถไฟเพนซิลเวเนีย ถนนมิลวอกี เบอร์ลิงตัน และกัลฟ์ โมบิลและโอไฮโอ) ลาซาล สถานีถนน (New York Central, Nickel Plate, Rock Island), เดียร์บอร์น (Santa Fe, Erie, Grand Trunk, Chicago & Eastern Illinois, Wabash และ Monon), Grand Central (Baltimore & Ohio, Chesapeake & Ohio, Soo Line) เซ็นทรัล (อิลลินอยส์ เซ็นทรัล) และอาคารผู้โดยสารชิคาโกและนอร์ทเวสเทิร์น ผู้โดยสารนับไม่ถ้วนหลั่งไหลผ่านสถานีใหญ่เหล่านี้ มุ่งสู่เมืองหลายร้อยเมืองจากชายฝั่งถึงชายฝั่ง

ความหลากหลายของคลังน้ำมันของชิคาโก ในขณะที่การขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ และรถยนต์ที่ซับซ้อนทั้งในด้านสถาปัตยกรรมและการปฏิบัติงาน มีความซับซ้อน Parmalee Transfer เป็นบริษัทที่อุทิศให้กับการสับเปลี่ยนผู้คนและข้าวของของพวกเขาตามสถานีต่างๆ Pullmans ก็เช่นกัน ต้องเปลี่ยนเส้นทาง ซึ่งเป็นการดำเนินการที่ซับซ้อนซึ่งเกี่ยวข้องกับสี่สถานี แม้ว่าจะดำเนินการอย่างรวดเร็ว แต่การเปลี่ยนก็รวมถึงการหยุดพักเพื่อซ่อมบำรุง ซึ่งทำให้ตัวเลือกผ่านรถไม่ประสบความสำเร็จอย่างสิ้นเชิง ผู้โดยสารสามารถอยู่บนเรือได้ในระหว่างการเปลี่ยนเครื่อง หรือพวกเขาอาจจะกีดกันเพื่อชมทิวทัศน์ของเมืองชิคาโก

บริการผ่านเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของการฟื้นฟูผู้โดยสารหลังสงครามของทางรถไฟ ซึ่งในปี 1948 ได้ดำเนินการอย่างเต็มที่ มีรถยนต์ใหม่ให้บริการอยู่ประมาณ 2,500 คัน ซึ่งเพียงพอสำหรับประกอบชุดรถไฟที่ปรับปรุงใหม่ 250 ชุด และอีก 2,000 คันตามสั่ง การพิจารณาสิ่งนี้ในมุมมองและการเน้นย้ำถึงความกว้างขวางของการให้บริการผู้โดยสารทางรถไฟในยุคนั้น เป็นอีกสถิติที่เปิดเผย: ในปี 1950 รถยนต์น้ำหนักเบา ก่อนและหลังสงคราม คิดเป็นเพียง 15 เปอร์เซ็นต์ของกองเรือปฏิบัติการทั้งหมดของประเทศ แม้ว่าจะเลิกผลิตไปนานแล้ว แต่รุ่นใหญ่ที่ตรึงไว้เก่ายังคงครองที่พักโดยยังคงรักษาบริการในท้องถิ่นและชานเมืองไว้อย่างพิเศษสุด

ในปีพ.ศ. 2491 และอีกครั้งในปี พ.ศ. 2492 งานรถไฟชิคาโกได้จัดแสดงนวัตกรรมด้านบริการผู้โดยสารและด้านอื่น ๆ ของการรถไฟที่น่าชื่นชม การทำให้เป็นน้ำมันดีเซลและการทำให้เพรียวลม ซึ่งเป็นสองส่วนของสมการที่เท่ากับความทันสมัย ​​จับมือกัน และน้ำมันดีเซลก็มีหลักฐานมากมายในการจัดแสดงอุปกรณ์ของงาน Railroad Fair Fairbanks-Morse มีเครื่องเปลี่ยนถนนขนาด 1,500 แรงม้าและหน่วยผู้โดยสารที่มีความคล่องตัวซึ่งให้พลังงานแก่ Hiawatha ของถนน Milwaukee แผนก Electro-Motive (EMD) ของ General Motors นำ Train of Tomorrow ด้วยดีเซล E7 ที่โฉบเฉี่ยว พร้อมด้วยชุด ABBA ของเครื่องยนต์ดีเซลบรรทุก F3 ที่มีความคล่องตัว

F3s เหล่านี้เป็นรุ่นปรับปรุงของ FT ที่แผนกได้นำมาใช้ในปี 1939 และส่งการระดมยุ้งฉาง - 84,000 ไมล์ในเส้นทางรถไฟ 20 แห่งพร้อมภารกิจในการทำให้ผู้เชื่อเรื่องดีเซลเชื่อมั่นในความคลางแคลงของไอน้ำที่ชุบแข็ง FT สาธิตประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่ง เมื่อพิจารณาถึงลักษณะงานที่น่ากลัว และ 1,172 FTs (และขับเคลื่อนในทำนองเดียวกันแม้ว่า F2 ที่ปรับปรุงบ้างเล็กน้อย) เกิดขึ้นก่อน ระหว่าง และทันทีหลังสงคราม

ในขณะที่รถจักรไอน้ำมีความเฉพาะตัวอย่างไม่รู้จบ - จากงานหนึ่งไปอีกงานหนึ่งและจากทางรถไฟสู่ทางรถไฟ พนักงานขายของ EMD ยึดชื่อเสียงของพวกเขาในเรื่องประโยชน์ของผลิตภัณฑ์มาตรฐาน: ขนาดเดียวเหมาะกับทุกคน สิ่งนี้ทำให้ผู้สร้างหัวรถจักรนำแนวทางสายการผลิตมาใช้ตั้งแต่ที่บริษัทรถยนต์สมบูรณ์แบบมาช้านาน

โดยพื้นฐานแล้ว ดีเซลของ "รุ่นแรก" - ดีเซลที่ทำหน้าที่ปราบรถจักรไอน้ำและไม่ได้ชื่นชมอย่างสม่ำเสมอ - แบ่งออกเป็นสามประเภท: สวิตช์ลาน, สวิตช์ถนน และ "ห้องโดยสาร", หัวรถจักรที่มีความคล่องตัวซึ่งเดิมที บรรทัดฐานบนสายหลัก การเปลี่ยนลานรถถือเป็นครั้งแรกของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งในช่วงทศวรรษที่ 1940 ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง เครื่องยนต์ดีเซลเงาที่ลากรถไฟโดยสารก็กลายเป็นปรากฏการณ์ที่ยอมรับได้ หากค่อนข้างหายากในช่วงปลายทศวรรษ 1930

แต่มันเป็นแอปพลิเคชัน line-haul สำหรับการขนส่งสินค้าที่บุกเบิกโดย FTs ที่จะเขย่าอุตสาหกรรมระหว่างและหลังสงคราม

การขนส่งสินค้าตามภูมิปัญญาทางรถไฟเดิมเป็นโดเมนไม่เสื่อมของไอน้ำ FT ของ EMD และผู้สืบทอดได้รับการพิสูจน์เป็นอย่างอื่น

ผลิตจากปี 1945 ถึงปี 1953 F3 และ F7 นั้นทรงพลังกว่า FT เล็กน้อย (1,500 เทียบกับ 1,350 แรงม้าต่อหน่วย) และรวมเอาการปรับปรุงมากมายที่เกิดขึ้นในขณะที่ FTs ปลดประจำการในช่วงสงคราม F3s, F7s และ F9s (รุ่น 1,750 แรงม้าวางตลาดตั้งแต่ปีพ. ศ. 2497 ถึง 2500) มีจำนวน 5,856 คัน นั่นคือมาตรฐาน มันยังครอบงำตลาด

คู่แข่ง รวมถึง American Locomotive Company และ Baldwin ยักษ์ใหญ่ที่สร้างไอน้ำ ต่างแย่งชิงเพื่อลงมือทำ ทั้งสองได้ทดสอบน่านน้ำของการสร้างหัวรถจักรดีเซลตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1920 แต่ก็ไม่ได้ทำอะไรมากไปกว่านั้น Steam ตายอย่างยากลำบาก และบริษัททั้งสองนี้ พร้อมด้วย Lima Locomotive Works เป็นตัวแทนของ "บิ๊กทรี" แห่งไอน้ำ ในฐานะลูกหลานของผู้ผลิตรถยนต์ General Motors EMD มีข้อผูกมัดกับประเพณีน้อยลง

ในตลาดการขนส่งสินค้า-หัวรถจักร EMD มีความได้เปรียบอย่างมากนอกเหนือจากความมุ่งมั่นอย่างเต็มที่ต่อการเผาไหม้ภายใน ในปีพ.ศ. 2486 EMD ได้รับคำสั่งจาก War Production Board ให้กลับมาผลิต FT และห้ามมิให้มีการสับเปลี่ยนอาคารหรือตู้รถไฟโดยสารพร้อมกัน Alco และ Baldwin ได้รับมอบหมายให้สลับสับเปลี่ยนเป็นช่องของพวกเขา เมื่อสงครามสิ้นสุดลงและความเข้มงวดเหล่านี้ถูกยกเลิก อดีตผู้ยิ่งใหญ่สองคนนี้ถูกทิ้งไว้ข้างหลังอย่างสิ้นหวังในด้านเทคโนโลยีรถจักรขนส่งสินค้าและทัศนวิสัย

Alco ประสบความสำเร็จในการทำการตลาดห้องโดยสาร FA/FB ซึ่งออกแบบมาเพื่อบริการขนส่งสินค้าเป็นหลัก โดยแข่งขันกับ F-units ที่พัฒนาขึ้นเรื่อยๆ ของ EMD ตู้รถไฟหน้าแบนที่โดดเด่นของ Alco มีผู้ชื่นชอบ แต่ในที่สุดแล้ว 1,354 คันก็ขายได้ แต่หนึ่งในห้าของจำนวนตู้รถไฟทั้งหมดมาจาก Fs ของ EMD ผลิตภัณฑ์ที่เทียบเท่ากันของ Baldwin หรือที่รู้จักกันในนาม "Babyfaces" และ "Sharknoses" โดยอ้างอิงถึงความผันแปรของนักออกแบบในจมูก "Bulldog" สุดคลาสสิกของ EMD ขายได้ 265 ชิ้น Fairbanks-Morse ซึ่งเป็นแหล่งผลิตทางรถไฟที่สร้างหัวรถจักรระหว่างปี 1944 ถึง 1963 มี ผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันที่รู้จักกันในชื่อ "C-Liner" ยอดขายรวม: 123.

EMD, Alco, Baldwin และ FM มีผู้โดยสารที่เทียบเคียงกับเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับขนส่งสินค้าเหล่านี้ ในทุกกรณี เครื่องยนต์เป็นแบบยืดหดได้ (โดยมีพื้นที่เหลือเฟือในเครื่องยนต์ดีเซลสองเครื่องแทนที่จะเป็นหนึ่งเครื่อง รวมทั้งเครื่องกำเนิดไอน้ำและหม้อไอน้ำแบบจ่ายความร้อน) ขี่บนรถหกล้อแทนที่จะเป็นรถบรรทุกสี่ล้อเพื่อการติดตามที่ดีขึ้นด้วยความเร็วสูง . ส่วนแบ่งการตลาดในหมู่ผู้สร้างนั้นใกล้เคียงกับการแยกส่วนการขนส่งสินค้า

Electro-Motive ไม่ได้สนใจในการปรับแต่งเอง หรือแม้แต่การซื้อทางรถไฟเพื่อบอกวิธีทำกับดักหนู บริษัทต่อต้านคำขอแก้ไขอย่างแข็งขัน โดยรู้สึกว่าตนรู้ดีที่สุด ขณะเดียวกันก็ตระหนักว่าการกำหนดมาตรฐานเป็นกุญแจสู่ความสำเร็จทางการเงิน ข้อเท็จจริงที่ว่าดีเซลเป็นหน่วยการสร้างตามคำจำกัดความของ F3 แต่ละตัว เช่น เป็นหน่วย 1,500 แรงม้า ที่สามารถทำงานได้โดยลำพังหรือในการปรับแต่งที่ไม่จำกัดจำนวนสอง สาม สี่หรือห้าหรือมากกว่านั้น ในทางกลับกัน อดีตผู้สร้างไอน้ำยังขาดวิสัยทัศน์ที่ชัดเจนเกี่ยวกับมาตรฐานดีเซล เป็นผลให้ Alco และ (โดยเฉพาะ) Baldwin มักจะถูกสั่งสอนพิเศษอย่างไม่ก่อผล

ไม่ว่าในกรณีใดดีเซลกำลังมาโดย EMD เป็นผู้นำในการชาร์จ ตัวเลขดิบบอกเล่าเรื่องราว ในปีพ.ศ. 2487 รถไฟประเภท 1 ของอเมริกามีเครื่องยนต์ไอน้ำ 39,881 เครื่อง ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 91 ของพลังขับเคลื่อนทั้งหมด 3,049 ดีเซลหรือ 7 เปอร์เซ็นต์; และหน่วยไฟฟ้า 863 หน่วย ร้อยละ 2 ภายในปี 1955 เพียงหนึ่งทศวรรษต่อมา ตัวเลขดังกล่าวมีมากหรือน้อย: ดีเซล 24,786 (79 เปอร์เซ็นต์), 5,982 เรือกลไฟ (19 เปอร์เซ็นต์) และ 627 ไฟฟ้า (2 เปอร์เซ็นต์) ภายในปี 1960 คดีถูกปิด: ดีเซล 28,278 (97), ไฟฟ้า 492 (2 เปอร์เซ็นต์) และไอน้ำ 261 (1 เปอร์เซ็นต์) ยุคไอน้ำคือประวัติศาสตร์

ไอน้ำไม่ได้ลงไปโดยไม่มีการต่อสู้อย่างไรก็ตาม มันถูกทดลองและมีพลังจูงใจที่แท้จริง ไม่ใช่โดยปราศจากคุณธรรม และแน่นอนว่าไม่ได้หากไม่มีผู้สนับสนุน เนื่องจากธุรกิจการรถไฟมักจะเต็มไปด้วยนักอนุรักษ์นิยมแบบซ่อนเร้น การผลิตรถจักรไอน้ำดำเนินไปอย่างรวดเร็วตลอดช่วงสงคราม และหลายสายยังคงสั่งผลิตไอน้ำ (และในบางกรณี สร้าง) ไอน้ำต่อไปอีกสองสามปีหลังจากนั้น การจุติใหม่ของไอน้ำนี้มีรูปแบบที่ค่อนข้างไฮเทค ยกตัวอย่างจากหัวรถจักร "Super-Power" ของลิมา และโดยผลิตภัณฑ์ที่เทียบเคียงกันได้จาก Baldwin และ Alco พวกเขาให้ความสำคัญกับแรงดันหม้อไอน้ำที่สูงขึ้น, เครื่องทำน้ำร้อนป้อน (น้ำร้อนระหว่างทางไปยังหม้อไอน้ำ), ตลับลูกปืนลูกกลิ้งบนเครื่องยนต์และอ่อนโยน, การหล่อลื่นทางกลและแรงดัน, โครงเตียงเหล็กหล่อชิ้นเดียว, เครื่องทำความร้อนพิเศษ (ไอน้ำร้อนผ่านไปยังกระบอกสูบ),และบ่อยครั้งที่บูสเตอร์บนรถบรรทุกต่อท้ายเพื่อเพิ่มพลังเล็กน้อยสำหรับการสตาร์ทรถไฟหนัก

ผู้ขนส่งถ่านหิน Chesapeake & Ohio เป็นลูกค้าไอน้ำที่ดีผิดปกติโดยซื้อตู้รถไฟจำนวนมากหลังสงคราม(แต่ทั้งหมดเป็นแบบที่กำหนดไว้ก่อนหน้านี้) Lima ส่ง 20 และ Alco 30 ของ 2-8-4s (เรียกว่า "Kanawhas" ไม่ใช่ "Berkshires" ใน C&O) และ Lima ส่ง 4-8-4s ห้าชุด ("Greenbriers" เนื่องจาก C&O อยู่ทางใต้เกินกว่าจะตั้ง "ภาคเหนือ") ลิมาจัดหา "Alleghenies" 2-6-6-6 และบอลด์วิน 2-6-6-2 วินาทีซึ่งเป็นครั้งสุดท้ายหมายเลข 1309 มาถึงในเดือนกันยายน พ.ศ. 2492 สรุปประวัติศาสตร์อันยาวนานของบอลด์วินในฐานะผู้สร้างไอน้ำสำหรับใช้ในบ้าน . หมายเลข 779 ซึ่งเป็นสินค้าสุดท้ายของ Berkshire 10 ชิ้นที่ Lima ส่งมอบให้กับ Nickel Plate ในปี 1949 ได้เขียน finis ให้กับช่างก่อสร้างรายนั้น เรือกลไฟลำสุดท้ายของ Alco คือ Berkshire สำหรับ Pittsburgh & Lake Erie ("ไนแอการา" จำนวน 27 4-8-4 ที่อัลโกสร้างขึ้นสำหรับนิวยอร์กเซ็นทรัลตั้งแต่ปี พ.ศ. 2488-2589 เป็นตัวแทนของการออกแบบรถจักรไอน้ำแบบอเมริกันที่ประสบความสำเร็จครั้งสุดท้าย)

มีทางรถไฟเพียงไม่กี่แห่งที่มีขนาด ความเชี่ยวชาญ และสิ่งอำนวยความสะดวกในการสร้างระเนระนาดของตนเองในยุคสมัยใหม่: CB&Q ที่เวสต์เบอร์ลิงตัน อิลลินอยส์เซ็นทรัลที่ปาดูกาห์ เกรทนอร์เทิร์นที่ฮิลยาร์ด ฟริสโกที่ไพน์บลัฟฟ์ และแคนาเดียนแปซิฟิกที่มอนทรีออล เรดดิ้งสร้าง T1 Northerns จำนวน 30 ลำตั้งแต่ปีพ. แต่ในไอน้ำแบบโฮมเมด เพนซิลเวเนีย และ นอร์โฟล์ค แอนด์ เวสเทิร์น โดดเด่นกว่าใคร Juniata Shops ของ Pennsy ใน Altoona เปิดตู้รถไฟเกือบ 7,000 ตู้ในคลาสต่างๆ ที่สิ้นสุดในปี 1946 ด้วยตู้รถไฟ T1 4-4-4-4 ที่มีจมูกฉลามที่มีความคล่องตัว 25 ตู้สำหรับบริการผู้โดยสาร (Baldwin สร้างอีก 25 ตู้) และ 25 ไตรมาสที่ 2 4-4-6-4 วินาที ไม่มีชั้นเรียนใดประสบความสำเร็จทั้งหมด

แต่เมื่อถึงเวลาพลบค่ำ ถนนนอร์โฟล์คและตะวันตกเป็นถนนถ่านหิน เช่น C&O ที่ลงทุนในการเผาสิ่งที่มันลากขึ้นมาเพียงลำพัง ร้าน Roanoke ของ N&W เป็นแหล่งกำเนิดของตู้รถไฟที่ล้ำหน้าและทรงพลังที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา: Y6 2-8-8-2s สำหรับลากถ่านหินและสินค้าทั่วไป Class A 2-6-6-4s สำหรับการขนส่งที่รวดเร็ว (และแทบทุกอย่าง) อื่นๆ), J 4-8-4s สำหรับผู้โดยสาร และ S1 0-8-0s สำหรับการเปลี่ยน สิ่งเหล่านี้คือผู้เล่นหลักในบทสุดท้ายของ Steam

Js ที่เพรียวบางและทรงพลังนั้นไม่ธรรมดาในการออกแบบให้เป็นตู้ระเนระนาดที่มีความคล่องตัว (แม้ว่าบางคันที่สร้างขึ้นในช่วงสงครามจะวิ่งชั่วคราวโดยไม่มีผ้าห่อศพเพื่อประหยัดโลหะ); สามคนสุดท้ายจาก 14 แห่งที่สร้างขึ้นจากร้าน Roanoke Shops ในปี 1950 ในปีเดียวกันการก่อสร้าง Class A สิ้นสุดลงและถึงกระนั้น N&W ก็ยังไม่เสร็จ Y6s ถูกประกอบเข้าด้วยกันในปี 1952 เกียรติยศของการเป็นรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายที่เคยสร้างในอเมริกาตกเป็นของ S1 switcher ในปีถัดมา

เสน่ห์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดอย่างหนึ่งของ Steam ก็คือจุดอ่อนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในขณะเดียวกัน ในการทำงานรถจักรไอน้ำจำเป็นต้องมีกลุ่มผู้เข้าร่วมประชุมจำนวนมากและโครงสร้างทางกายภาพที่ซับซ้อนของการสนับสนุน ไอคอนที่ได้รับความนิยมมากที่สุดของทางรถไฟแบบดั้งเดิมหลายแห่ง เช่นหอเก็บน้ำท่าเรือถ่านหิน เครื่องเล่นแผ่นเสียง และบ้านทรงกลม ล้วนแต่สร้างความวุ่นวายให้กับเครื่องยนต์ไอน้ำ คนงานที่รู้จักกันในนาม "เจ้าบ้าน" ยุ่งอยู่กับการรวมตัว รดน้ำ และหล่อลื่นหัวรถจักรระหว่างทางวิ่ง และดูแลไฟ-สร้าง ทำความสะอาด วาง และธนาคาร ในโรงกลึงกลม คนงานทำการตรวจสอบตามปกติตามช่วงเวลาที่ได้รับคำสั่งและดำเนินการ "ซ่อมแซมที่กำลังดำเนินการอยู่" ที่ค่อนข้างน้อย ในโรงงานหลังร้าน การยกเครื่องครั้งใหญ่และการสร้างหม้อไอน้ำใหม่ ช่างเครื่อง และช่างฝีมืออื่นๆ

โชคดีที่วันสุดท้ายของไอน้ำได้รับการบันทึกไว้เป็นอย่างดี เนื่องจากพวกเขามาในช่วงเวลาที่ความกระตือรือร้นในการรถไฟ (และโดยเฉพาะอย่างยิ่งไอน้ำ) เป็นงานอดิเรกที่เป็นที่ยอมรับและเติบโตขึ้น และเมื่อกล้องคุณภาพมีอยู่ทั่วไปมากพอที่จะอยู่ในมือของผู้มีความสามารถจำนวนมาก และแฟนพันธุ์แท้ ช่างภาพฝีมือดีจำนวนมากจับภาพได้มากมายเหลือเฟือ โดยส่วนใหญ่จะให้ข้อมูล บ้างก็ชวนให้นึกถึง แต่ผลงานของชายคนหนึ่ง-O Winston Link ช่างภาพเชิงพาณิชย์ในนิวยอร์กซิตี้ ที่ดูแลเรื่องรถไฟสายหนึ่งคือ Norfolk & Western โดดเด่นกว่าที่อื่นๆ โดยเป็นเอกสารประกอบเกี่ยวกับวันสิ้นโลกของไอน้ำ

ในสิ่งที่เป็นงานแห่งความรักอย่างแท้จริง ลิงค์ ได้เดินทางไปทางรถไฟหลายครั้งในช่วงปลายทศวรรษ 1950 โดยถ่ายภาพเครื่องจักรและที่สำคัญคือคนที่ทำงานอยู่และรอบๆ ตัวพวกเขา โครงการของเขามีเอกลักษณ์เฉพาะตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากภาพส่วนใหญ่สร้างขึ้นในเวลากลางคืน ทำให้ไม่สามารถควบคุมกราฟิกได้ในระดับหนึ่งในเวลากลางวัน รูปภาพถูกสร้างขึ้นด้วยความรู้สึกที่เฉียบแหลมของการจัดองค์ประกอบและความคิดสร้างสรรค์ที่ล้อมรอบไปด้วยคนบ้า ดังนั้นการสร้างอย่างประณีตจึงเป็นฉากเช่น Class A ที่คำรามผ่านโรงภาพยนตร์แบบไดรฟ์อิน ในหลายกรณีจำเป็นต้องมีการตั้งค่าแฟลชซิงโครไนซ์ที่ซับซ้อน และความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคก็โดดเด่นตลอด ภาพนับร้อยที่ตีพิมพ์ใน Steam, Steel, and Stars (1983) และ The Last Steam Railroad in America (1995) ได้สร้างภาพเหมือนมนุษย์ที่มั่งคั่งและมีผู้ชมทั่วไปในวงกว้าง

แม้ว่าการลดลงและการสลายตัวของไอน้ำในท้ายที่สุดจะเป็นจุดเริ่มต้นของการเลิกราการรถไฟ แต่กระบวนการนี้ไม่ได้เกิดขึ้นในชั่วข้ามคืน Centralized Traffic Control (CTC) มีอายุย้อนไปถึงปี 1927 เมื่อเริ่มใช้ New York Central แต่ช่วงปี 1950 ยังคงเต็มไปด้วยระบบรางรถไฟ โดยมี "flimsies" (คำสั่งโดยทั่วไปเขียนหรือพิมพ์บนเนื้อเยื่อ) ผูกปมไว้ วิศวกรและผู้ควบคุมงานโดยตัวแทนและผู้ปฏิบัติงานที่คลังน้ำมันและหอคอยที่เชื่อมต่อกันหลายพันแห่งทั่วประเทศ แม้ว่าวิทยุจะเข้ามาแทนที่สัญญาณโคมไฟเป็นโหมดการสื่อสารที่ต้องการระหว่างพนักงานรถไฟและเครื่องยนต์ แต่ก็ต้องใช้เวลาหลายปีกว่าที่อำนาจปฏิบัติการจะถูกส่งไปยังทางอากาศ ระหว่างนั้นก็มีคนเดินรางรถไฟกระจายอยู่ตลอดแนว-และนั่งรถตู้โดยสารที่เดินตามรถไฟทุกขบวน

อเมริกาหลังสงครามในช่วงทศวรรษ 1950 ยังคงมีรูปลักษณ์ของประเทศทางรถไฟ 2487 ใน ชั้น 1 ระยะทางรถไฟรวม 215,493; โดยปี 1960 ได้เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจริงๆ เป็น 217,552 ตลอดช่วงทศวรรษครึ่งหลังสงครามไอน้ำและดีเซลที่ผสมกันอย่างท่วมท้นได้ขับเคลื่อนขบวนรถไฟโดยสารน้ำหนักเบาและเฮฟวี่เวทอันน่าประทับใจมากมาย ทั้งใบปลิวของ Pullman ทั้งหมด คนในพื้นที่ต่ำต้อย และทุกสิ่งทุกอย่างในระหว่าง-และรถไฟบรรทุกสินค้าที่ ตั้งแต่ผู้ค้าขาย "เรดบอล" ไปจนถึงการลากถ่านหินรวมถึง "การขนส่งทางทาง" ซึ่งให้บริการอุตสาหกรรมทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็ก

ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตยังคงเป็นรถบรรทุกที่มีสัญลักษณ์และเป็นที่นิยมมากที่สุด สต็อกยังคงย้ายไปโรงฆ่าสัตว์โดยทางรถไฟ รถตู้เย็นหลายคันยังคงใช้น้ำแข็งเย็นอยู่ โดยบล็อกขนาดใหญ่ถูกปล้ำจากแท่นน้ำแข็งผ่านช่องหลังคาของรถตู้เย็น "รางรถหลวม" ยังคงเป็นระเบียบของวัน และความสามารถเฉพาะตัวของรถไฟที่จะรวมและรวมใหม่ได้ที่หลาการจัดประเภทถือเป็นคุณธรรมหลัก หากคุณสั่งซื้อสินค้า ก็ยังมีแนวโน้มที่จะติดต่อคุณได้ด้วยความเอื้อเฟื้อจากหน่วยงาน Railway Express ซึ่งมีรถเข็นกระเป๋าสีเขียวยืนอยู่บนชานชาลาของคลังน้ำมันหลายพันแห่งจากชายฝั่งถึงชายฝั่ง การจัดส่งแบบ LCL ที่เรียกว่า ("น้อยกว่าปริมาณบรรทุกสินค้า") เป็นเรื่องปกติและเป็นลักษณะที่น่ายินดีของธุรกิจการขนส่งทางราง

คู่มือการรถไฟอย่างเป็นทางการยังคงเป็นหนังสือที่คุ้มค่า อุดมไปด้วยเส้นทางและรถไฟ ขบวนการควบรวมกิจการสมัยใหม่รออยู่ข้างหน้า ดังนั้นชื่อทางรถไฟส่วนใหญ่ในนั้นจึงเป็นชื่อที่คุ้นเคยมาหลายชั่วอายุคน นอกเหนือจากการเพิ่มสีสันของดีเซลและสตรีมไลน์เนอร์แล้ว อาจดูเหมือนว่ามีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย แต่กองกำลังได้เคลื่อนตัวไปแล้วซึ่งในไม่ช้าจะมีผลกระทบร้ายแรงต่อทางรถไฟ

ในเดือนพฤษภาคมปี 1949 เหตุการณ์สำคัญก็ได้ผ่านพ้นไป นับเป็นครั้งแรกที่ไมล์โดยสารของสายการบินเกินไมล์ของบริษัทพูลแมน ในปี 1950 ประธานาธิบดีไอเซนฮาวร์ลงนามในกฎหมายเพื่อสร้างระบบทางหลวงระหว่างรัฐ อเมริกาหลงรักรถยนต์ของตนอย่างไม่มีที่ติ และรัฐบาลกลางได้ตัดสินใจลงทุนครั้งใหญ่บนถนนที่พวกเขาต้องการเพื่อครองระบบขนส่งบนพื้นผิวของประเทศ

29 มีนาคม 2500 นิวยอร์ก ออนแทรีโอ และตะวันตกถูกละทิ้ง แม้ว่าถนนที่มีเสน่ห์ดึงดูดนี้จะกลายเป็นที่รักในความตายมากกว่าที่เคยเป็นมาในชีวิต การสูญเสียผู้ให้บริการคลาส 1 อย่างไม่ต้องสงสัยก็น่าตกใจ เป็นความสูญเสียเพิ่มเติมสำหรับอุตสาหกรรมที่ถูกลิขิตให้ตระหนักถึงการตายมากขึ้น

ที่ 27 มีนาคม 2503 บริการไอน้ำสำหรับผู้โดยสารประจำในสหรัฐอเมริกาสิ้นสุดลง (ยกเว้นการทัศนศึกษาพิเศษเช่นรถไฟซิลเวอร์ตันของริโอแกรนด์) เมื่อแกรนด์ทรังค์เวสเทิร์นดึงภาคเหนือออกจากบริการท้องถิ่นดีทรอยต์ - ดูแรนด์ สองวันต่อมา รถไฟผสมแคนาเดียนแปซิฟิกระหว่างเมแกนติก ควิเบก และบราวน์วิลล์จังก์ชั่น รัฐเมน ถูกทำให้เป็นน้ำมันดีเซล ทำให้เกิดข้อสงสัยว่ารถไฟแบบผสมเป็นรถไฟโดยสารหรือไม่

เมื่อวันที่ 6 พฤษภาคม พ.ศ. 2503 เรือนอร์โฟล์คและเวสเทิร์นได้ใช้น้ำมันดีเซล และไอน้ำพลบค่ำก็จางหายไปในยามค่ำคืน

2488 :

New York, Susquehanna & Western กลายเป็นรถไฟ Class 1 แห่งแรกที่ใช้เทคโนโลยีดีเซล ทางรถไฟสายอื่นกำลังตามมาอย่างรวดเร็ว

Chicago, Burlington & Quincy Railroad เปิดตัว Silver Dome ซึ่งเป็นรถโดมคันแรกบน Twin Zephyr ยอดนิยมของ Chicago-Twin

2490 :

Train of Tomorrow สี่รถแบบ all-dome ของเจนเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์จากแผนก Electro-Motive ที่มีการแข่งขันสูง ได้เปิดตัวที่ Soldier Field ในชิคาโกเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม

Alton Railroad กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Gulf, Mobile & Ohio

2491 :

หัวหน้าซุปเปอร์ชีฟจากชิคาโกไปลอสแองเจลิสของซานตาเฟเปิดตัวได้สำเร็จในปี 2479 และคล่องตัวในปี 2480 เริ่มให้บริการทุกวัน

New York Central นำเสนอ Twentieth Century Limited ใหม่ทั้งหมด; เคาน์เตอร์รถไฟเพนซิลเวเนียที่เป็นคู่แข่งกับบรอดเวย์ลิมิเต็ดใหม่

2492 :

เบอร์ลิงตัน ริโอแกรนด์ และแปซิฟิกตะวันตกเปิดตัว Vista-Dome California Zephyr ระหว่างชิคาโกและโอ๊คแลนด์ แคลิฟอร์เนีย; อย่างไรก็ตาม นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่ระยะทางผู้โดยสารของสายการบินเกินไมล์ของบริษัทพูลแมน

1950 :

ประธานาธิบดีทรูแมนสั่งให้กองทหารสหรัฐฯ ช่วยเหลือเกาหลีใต้

2496 :

Roanoke Shops ของ Norfolk & Western สร้างรถจักรไอน้ำคันสุดท้ายในสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นเครื่องสับเปลี่ยน 0-8-0

พ.ศ. 2498 :

ซานตาเฟเป็นเทคโนโลยีดีเซลในยุคแรกๆ ที่ดัดแปลง ส่วนหนึ่งเป็นเพราะขาดแคลนน้ำในแนวทะเลทราย

2502 :

เมื่อผู้สับเปลี่ยน 0-6-0 ทิ้งไฟที่แคมเดน รัฐนิวเจอร์ซีย์ รถไฟเพนซิลเวเนียจะถูกดีเซล

1960 :

Grand Trunk Western ดึง Northerns ออกจากบริการในท้องถิ่นในมิชิแกน ยุติการให้บริการไอน้ำสำหรับผู้โดยสารตามกำหนดเวลาเป็นประจำในสหรัฐอเมริกา