เมื่อพูดถึงการออกแบบรอยสักที่สองของฉันฉันรู้สองสิ่ง: 1) ฉันต้องการวาดเส้นง่ายๆที่วิ่งจากข้อศอกขวาไปยังข้อมือของฉันและ 2) ฉันจำเป็นต้องมีสะพานโกลเดนเกตรวมอยู่ในบางส่วน ทาง. ในขณะที่ซานฟรานซิสโกมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในช่วงสองสามทศวรรษที่ผ่านมาฉันรู้สึกภาคภูมิใจในการเป็นหนึ่งในชนพื้นเมืองที่แท้จริงเพียงไม่กี่คนที่เกิดและเติบโตในพื้นที่ของเมืองที่อยู่ติดกับทางเข้า Presidio ของสะพาน และในขณะที่ฉันรู้สึกสบายใจที่จะให้การแสดงภาพของจุดสังเกตที่เป็นสัญลักษณ์บนแขนของฉันพูดเพื่อตัวเองการขุดลงไปในประวัติศาสตร์และความสำคัญของสะพานทำให้ได้ข้อมูลเชิงลึกที่น่าสนใจเกี่ยวกับเสน่ห์ที่เป็นเอกลักษณ์ของบ้านเกิด
แนวคิดดั้งเดิม
ทุกอย่างเริ่มต้นในปีพ . ศ . 2459 หรือที่จริงแล้วมันเริ่มต้นเมื่อประมาณสี่ทศวรรษก่อนหน้านี้ในปีพ. ศ. 2415 เมื่อ Charles Crocker ผู้ประกอบการรถไฟเรียกร้องให้สร้างสะพานเพื่อทอดข้ามช่องแคบโกลเด้นเกตซึ่งเป็นน้ำทอดยาว 3 ไมล์ (5 กิโลเมตร) ที่เชื่อมต่ออ่าวซานฟรานซิสโกกับอ่าว มหาสมุทรแปซิฟิก. แต่จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โครงการนี้ได้รับแรงฉุดเนื่องจากประชากรในพื้นที่เพิ่มขึ้นและการจราจรที่ติดขัดที่ท่าเทียบเรือเฟอร์รี่กำลังกลายเป็นปัญหาร้ายแรง James H.Wilkins วิศวกรโครงสร้างและบรรณาธิการหนังสือพิมพ์ของSan Francisco Call Bulletin ติดต่อกับ Michael M. O'Shaughnessy วิศวกรของเมืองซานฟรานซิสโกและเริ่มพูดคุยเกี่ยวกับสิ่งที่จะต้องใช้ในการสร้างสะพานที่เชื่อมระหว่างเมืองกับMarin Headlands ความเป็นจริง
สามปีต่อมาเจ้าหน้าที่ของซานฟรานซิสโกได้ร้องขออย่างเป็นทางการให้ O'Shaughnessy สำรวจความเป็นไปได้ในการสร้างสะพานที่ทอดข้ามช่องแคบและวิศวกรก็เริ่มให้คำปรึกษากับเพื่อนร่วมงานทั่วประเทศ แน่นอนว่าความคิดในการเชื่อมต่อซานฟรานซิสโกกับนอร์ทเบย์นั้นดี แต่เป็นไปได้ทางการเงินหรือไม่? คนในวงการส่วนใหญ่คาดการณ์ว่าการดำเนินการดังกล่าวจะมีมูลค่ามากกว่า 100 ล้านเหรียญและอาจสำคัญกว่านั้น - มันไม่สามารถสร้างได้ อย่างไรก็ตามโจเซฟแบร์มันน์สเตราส์ขอร้องให้แตกต่าง
สเตราส์วิศวกรจากชิคาโกนำเสนอแผนการที่ไม่เพียง แต่ทำให้สะพานดูเหมือนเป็นไปได้ แต่ราคาไม่แพงอย่างจริงจัง: แผนของสเตราส์คาดการณ์ว่าการก่อสร้างสามารถทำได้ในราคา 25 ถึง 30 ล้านดอลลาร์ สเตราส์ส่งภาพร่างเบื้องต้นของเขาให้กับ O'Shaughnessy และ Edward Rainey เลขานุการของ James Rolph นายกเทศมนตรีเมืองซานฟรานซิสโกเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. O'Shaughnessy เผยแพร่งานออกแบบต่อสาธารณะในเดือนธันวาคมปี 1922 และแม้ว่าสื่อมวลชนจะอธิบายว่า "น่าเกลียด" แต่ก็มีการต่อต้านจากสาธารณชนเพียงเล็กน้อยต่อความพยายามที่ทะเยอทะยาน
ขั้นตอนการก่อสร้าง
ในขณะที่ประชาชนดูเหมือนจะค่อนข้างเปิดกว้างในการอนุมัติกิจการขนาดใหญ่ แต่ก็มีอุปสรรคมากกว่าสองสามอย่างในระหว่างการก่อสร้าง ประการแรก O'Shaughnessy และ Strauss ต้องรวมตัวกันเป็นเขตพิเศษของรัฐแคลิฟอร์เนียเพื่อดูแลการจัดหาเงินทุนการออกแบบและการก่อสร้างสะพานเพื่อเป็นช่องทางในการให้ความเห็นแก่มณฑลทั้งหมดในกระบวนการ แต่ในที่สุดชะตากรรมของสะพานก็อยู่ในมือของกรมสงครามซึ่งควบคุมการก่อสร้างท่าเรือทั้งหมดอย่างถูกกฎหมายซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการขนส่งทางเรือหรือการขนส่งทางทหาร เมื่อกรมสงครามจัดให้มีการพิจารณาคดีเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2467 เพื่อหารือเกี่ยวกับผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของสะพานต่อการเดินเรือและภาระทางการเงินสิ่งต่าง ๆ ก็เต็มไปด้วยหนาม ผู้คนจำนวนมากส่งเสียงคัดค้านโดยเฉพาะ บริษัท เรือข้ามฟากในท้องถิ่นที่เริ่มรณรงค์ต่อต้านสะพานอย่างจริงจังเพื่อพยายามหยุดการก่อสร้างและพวกเขาประสบความสำเร็จ - เป็นเวลาแปดปี
แต่หลังจากเกือบทศวรรษแห่งเขตอำนาจศาลและความไม่แน่นอน Strauss และ O'Shaughnessy สามารถสร้างสะพาน Golden Gate และ Highway District (ประกอบด้วยเขตสมาชิก 6 เขต) ซึ่งรวมโดยสภานิติบัญญัติของรัฐแคลิฟอร์เนียในปีพ. ศ. 2471 ในฐานะหน่วยงานเดียวที่รับผิดชอบ การออกแบบขั้นสุดท้ายการก่อสร้างและการจัดหาเงินทุนของสะพานในอนาคต
เลขาธิการแห่งสงครามแพทริคเฮอร์ลีย์ออกใบอนุญาตก่อสร้างเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2473 และกระบวนการสร้างเริ่มต้นอย่างเป็นทางการเกือบสามปีต่อมาในวันที่ 5 มกราคม พ.ศ. 2476 เมื่อถึงเวลานี้ผู้อยู่อาศัยส่วนใหญ่ถูกจับจองและมีพิธีที่แปลกใหม่ในบริเวณใกล้เคียง Crissy Field ช่วยให้คนในพื้นที่ได้รับคำชมว่าเป็นกระบวนการที่ค่อนข้างยาว แต่ง่ายกว่าที่คาดไว้
"ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับสะพานโกลเดนเกตคือการสร้างเสร็จก่อนกำหนดและอยู่ภายใต้งบประมาณซึ่งเป็นสิ่งที่หาได้ยากในโลกการก่อสร้างในปัจจุบัน" Paolo Cosulich-Schwartz ผู้จัดการกิจการสาธารณะของ Golden Gate Bridge, Highway & Transportation District เขียนผ่าน อีเมล์. "สะพานนี้สร้างเสร็จในเดือนพฤษภาคมปี 1937 ภายใต้งบประมาณและหกเดือนก่อนกำหนดเวลาสร้างประมาณ 39 ล้านดอลลาร์ซึ่งเท่ากับประมาณ 500 ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน"
สะพานไม่เพียงสร้างชื่อให้กับตัวเองว่าเป็นโครงการที่ค่อนข้างรวดเร็วและไม่เจ็บปวด (เท่าที่มีการก่อสร้างขนาดใหญ่) แต่ยังสร้างรอยประวัติศาสตร์ด้วยขั้นตอนการก่อสร้างและมาตรการด้านความปลอดภัยอีกด้วย
"สะพานโกลเดนเกตเป็นโครงการบุกเบิกเพื่อปกป้องคนงานโดยกำหนดให้ผู้สร้างสะพานต้องสวมหมวกแข็งและติดตั้งตาข่ายนิรภัยสำหรับคนงานสะพาน" Cosulich-Schwartz กล่าว "ฉันภูมิใจที่มรดกแห่งความปลอดภัยยังคงอยู่ที่สะพานโกลเดนเกตในวันนี้" แม้ว่าชาย 11 คนจะเสียชีวิตระหว่างการก่อสร้าง (ซึ่งไม่เคยได้ยินมาก่อนในยุคที่มีความเสี่ยงในการสร้าง) ตาข่ายนิรภัยที่แขวนอยู่ใต้ "พื้น" ของสะพานระหว่างการก่อสร้างได้ช่วยชีวิตชาย 19 คนซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในนาม "Halfway-to-Hell Club .”
การออกแบบที่โดดเด่น
มีเหตุผลที่ฉันต้องการให้สะพานนี้แสดงในเครื่องบรรณาการบ้านเกิดของฉันนอกเหนือจากความสำคัญของมันในฐานะวัตถุดิบหลักของซานฟรานซิสโกที่เป็นที่รู้จักในทันที แต่มันก็สวยมาก และการออกแบบที่น่าดึงดูดนั้นต้องใช้การวางแผนอย่างรอบคอบและความทุ่มเทเป็นอย่างมาก
จำแผนเดิมของสเตราส์สำหรับสะพานไฮบริดแบบคานโค้งแบบสมมาตรได้หรือไม่? ในขณะที่เจ้าหน้าที่ของเขานำโดย Charles A. Ellis พบว่าแนวคิดนี้สามารถใช้ได้จริงจากมุมมองด้านวิศวกรรมผู้เชี่ยวชาญบางคนก็เริ่มตั้งคำถาม เอลลิสนำศาสตราจารย์จอร์จเอฟสเวนแห่งมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดและลีออนมอยส์เซฟฟ์ผู้ออกแบบสะพานแมนฮัตตันในนิวยอร์กเพื่อทำหน้าที่เป็นคณะกรรมการที่ปรึกษาสำหรับโครงการนี้และ Moisseiff ไม่ได้ขายในการออกแบบ เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2472 คณะกรรมการได้แต่งตั้ง Moisseiff รวมถึงวิศวกร OH Ammann และ Charles Derleth Jr. ศาสตราจารย์ด้านวิศวกรรมของ UC Berkeley ให้ทำหน้าที่เป็นคณะกรรมการที่ปรึกษาวิศวกรร่วมกับ Strauss
เมื่อถึงจุดหนึ่งในการอภิปรายของพวกเขา (ไม่ทราบวันที่ที่แน่นอน) คณะกรรมการตัดสินใจเปลี่ยนจากข้อเสนอเดิมของสเตราส์เป็นการออกแบบสะพานแขวน สะพานโกลเดนเกตรายงานของหัวหน้าช่างซึ่งเขียนโดย Strauss ในเดือนกันยายนปี 1937 ไม่ได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงจากการออกแบบที่เขาเสนอมาเป็นช่วงล่างที่ได้รับแรงบันดาลใจจาก Moisseiff แต่ระบุเพียงว่า "... สะพานแขวนได้หายไปในทางปฏิบัติและตามคำแนะนำของหัวหน้าวิศวกรประเภทของระบบกันสะเทือนแบบเท้าแขนถูกละทิ้งเพื่อใช้กับประเภทของระบบกันสะเทือนแบบธรรมดา " มีละครลึกลับอีกเรื่องหนึ่งในระหว่างกระบวนการออกแบบเช่นกัน: ในขณะที่เอลลิสรับผิดชอบในการกำกับการคำนวณหลายพันรายการที่ต้องการสเตราส์ไล่ออกเขาอย่างไม่ไยดีในปีพ. ศ. จนถึงทุกวันนี้เอลลิสแทบไม่ได้รับการกล่าวถึงในการอภิปรายเรื่องสะพาน
แต่กลับไปที่การออกแบบนั้น บางทีลักษณะที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดของสะพานก็คือสีที่สะดุดตา - โปรดอย่าเรียกว่า "สีแดง" "International Orange เป็นสีที่เป็นเอกลักษณ์ของสะพาน Golden Gate" Cosulich-Schwartz กล่าว "สีนี้ถูกเลือกให้เป็นสีหลักของสะพานโดยปรึกษาสถาปนิกเออร์วิงมอร์โรว์ซึ่งสังเกตเห็นสีรองพื้นตะกั่วสีแดงของเหล็กที่มาจากโรงงานทางชายฝั่งตะวันออกเขาคิดว่าสีรองพื้นสีแดงจะตอบสนองวัตถุประสงค์สองประการในการทำให้สะพานยืนได้ ออกไปหาเรือและเครื่องบินท่ามกลางหมอกหนาทึบในขณะที่กลมกลืนไปกับความงามตามธรรมชาติของบริเวณรอบ ๆ สะพานหลังจากการศึกษาและถกเถียงกันมากสีที่เราระบุอย่างใกล้ชิดกับสะพานโกลเดนเกตในวันนี้ได้รับการคัดเลือกให้เข้าร่วมโครงการและเราสามารถ ขอบคุณเออร์วิงมอร์โรว์สำหรับสีสันที่โดดเด่นของสะพานโกลเดนเกต "
ปัจจุบันสะพานโกลเดนเกตเป็นจุดเชื่อมต่อการคมนาคมที่สำคัญระหว่างซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมารินและช่วงหลักที่ยาว 1.7 ไมล์ (2.7 กิโลเมตร) มียานพาหนะประมาณ 112,000 คันทุกวัน ไม่เพียง แต่สามารถปรับเปลี่ยนจำนวนช่องจราจรที่มุ่งหน้าไปทางทิศใต้หรือทางเหนือได้ตลอดทั้งวันเพื่อรองรับรูปแบบการจราจรที่เปลี่ยนแปลงไปเท่านั้น แต่ผู้เข้าชมสามารถเดินและปั่นจักรยานตามความยาวของจุดสังเกตได้ หรือถ้าคุณเป็นคนพื้นเมืองที่น่าภาคภูมิใจคุณจะได้รับความสง่างามที่ฝังอยู่บนผิวของคุณอย่างถาวร
ตอนนี้น่าสนใจ
ยานพาหนะกว่า 2 พันล้านคันได้ข้ามสะพานโกลเดนเกต (ไปทางเหนือและทางใต้) นับตั้งแต่เปิดให้เข้าชมเมื่อวันที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2480
