Studebaker ทำงานอย่างไร

Studebaker เกิดในปี 1852 เมื่อพี่น้อง Henry และ Clem สร้างเกวียนมีหลังคาสามคันในเซาท์เบนด์ รัฐอินเดียนา อันที่จริงมีพี่น้อง Studebaker ห้าคน ทุกคนมีส่วนร่วมในกิจการบริษัทตลอดหลายปีที่ผ่านมา ในปี 1872 Studebaker เป็นผู้ผลิตรถลากที่ใหญ่ที่สุดในโลก

JM "Wheelbarrow Johnny" เป็นประธานในปี 1902 เมื่อ Studebaker เริ่มสร้างรถยนต์ อย่างแรกคือไฟฟ้า ในไม่ช้าก็เข้าร่วม (และต่อมาถูกแทนที่) ด้วยโมเดลที่ขับเคลื่อนด้วยแก๊ส อัลเบิร์ต รัสเซลล์ เออร์สไคน์ นักบัญชีของบริษัทที่ทำงานเพียงครั้งเดียว บริหารบริษัทตั้งแต่ปี 2458 ถึง 2476

Erskine ชอบพูดว่า "ฉันกินอุปสรรคสำหรับอาหารเช้า" พลัง การมองโลกในแง่ดี และประสิทธิภาพของเขาช่วยเพิ่มยอดขายและผลกำไรของ Studebaker บริษัทค่อนข้างประสบความสำเร็จในด้านราคาปานกลาง แต่ Erskine ต้องการขยายทั้งตลาดล่างและตลาดบน ในปีพ.ศ. 2470 ไฟหก (ขนานนามว่าเออร์สกิน) ทำให้สตูเดเบเกอร์ปรากฏตัวในทุ่งราคาต่ำ Pierce-Arrow ถูกซื้อกิจการในปี '28 และทำให้ Studebaker เข้าสู่ตลาดสินค้าหรูหราอย่างแข็งแกร่ง

Studebaker มีอาการไม่ดีหลังจากตลาดหุ้นตกในปี 1929 การมองโลกในแง่ดีของ Albert Erskine มีผลกับเขาในช่วงที่เศรษฐกิจตกต่ำ แทนที่จะเก็บเงินสดสำรอง เขาจ่ายเงินปันผลจำนวนมากให้กับผู้ถือหุ้นของ Studebaker โดยคาดว่าเศรษฐกิจจะฟื้นตัวในไม่ช้า ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำรุนแรงขึ้นเท่านั้น และนโยบายของเออร์สไคน์ทำให้บริษัทอยู่ในสถานะที่ไม่ปลอดภัย

รถ Erskine มีสมรรถนะที่อ่อนแอและขายได้ไม่ดี มันกลายเป็นรุ่น Studebaker 53 Six ระหว่างปี 1930 หลังจากล้มเหลวกับรถชื่อเดียวกันของเขา AR Erskine ได้ลองอีกครั้งกับ "สหาย" ราคาต่ำอีกคนหนึ่งคือ Rockne ซึ่งได้รับการตั้งชื่อตาม Knute Rockne โค้ชทีมฟุตบอล Notre Dame ที่มีชื่อเสียงในขณะนั้น

รถคันนี้อยู่ได้ไม่นานเท่ากับ Erskine โดยสร้างเพียง 36,000 คันในปี 1932-33 ที่ราคา 585 - 735 ดอลลาร์ Rockne น่าจะขายดีในช่วงที่เศรษฐกิจตกต่ำอย่างหนัก แต่การขาดพลังนั้นเป็นอุปสรรค ประกอบกับฝีมือที่ไม่แน่นอน อีกข้อผิดพลาดของ Erskine คือการขาย Studebaker ชื่อ Dictator ชื่อนี้ดูเหมือนไม่รักชาติอย่างจริงจัง เนื่องจากฮิตเลอร์และมุสโสลินีเผด็จการในชีวิตจริงได้รวมพลังของพวกเขาเข้าด้วยกัน แต่ก็ยังคงมีอยู่จนถึงปี 2480

หากไม่รวมรุ่น Erskine กลุ่มผลิตภัณฑ์ของ Studebaker's 1930 ประกอบด้วยเครื่องยนต์ไม่น้อยกว่าหกเครื่องและซีรีส์เจ็ดชุด หกและแปดหน่วยอินไลน์ขนาด 221 ลูกบาศก์นิ้วที่มีกำลังเท่ากันซึ่งมีอยู่ในชุดเผด็จการฐานล้อขนาด 115 นิ้วของปีนั้นและชุดผู้บัญชาการขนาด 120 นิ้ว Standard Sixes ฐานล้อราคาต่ำ 114 นิ้วยึดสายไว้

ที่ด้านบนสุดมี President Eights ที่สวยงาม มีให้เลือกทั้งแชสซีขนาด 125 นิ้วฐานล้อและแพลตฟอร์มพิเศษขนาด 135 นิ้ว เหล่านี้เป็นรถยนต์ที่ดีที่สุดของ South Bend ที่สร้างขึ้นในทศวรรษนี้ - บางทีอาจเป็นสิ่งที่ดีที่สุดที่เคยมีมา

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. 2474, 2475, 2476, 2477 สตูเดเบเกอร์
2. 2479, 2480, 2481, 2482, 2483 สตูเดเบเกอร์
3. 2484, 2485 สตูเดเบเกอร์
4. 2490 2491 2492 2493 2494 สตูเดเบเกอร์
5. 2495, 2496, 2497 สตูเดเบเกอร์ส
6. พ.ศ. 2498, พ.ศ. 2499, พ.ศ. 2500
7. 2501, 2502, 2503 สตูเดเบเกอร์
8. Studebaker Lark และ Studebaker Hawk
9. Studebaker Avanti
10. 2507, 2508, 2509 สตูเดเบเกอร์

สำหรับปี 1931 Studebaker ทิ้งเผด็จการหก แต่ยังคงเผด็จการแปดไว้ ฐานล้อขยายได้ถึง 124 นิ้วสำหรับ Commanders และ 130/136 สำหรับ Presidents ในช่วงกลางปี ​​221 เผด็จการแปดคนถูกบู๊ตจาก 70 เป็น 81 แรงม้า และหน่วยผู้บัญชาการระยะชักยาว 250.4-cid ถูกผลักดันเป็น 101 ราคาได้รับการปรับเพื่อให้ครอบคลุมช่วงกว้างขึ้นเล็กน้อยเล็กน้อยที่ 795-2550 ดอลลาร์เทียบกับปี 2473 ที่ 895-2595 ดอลลาร์

ผู้เล่นตัวจริงเดียวกันนี้กลับมาในปี 1932 เมื่อ 205-cid หกหรือเล็กกว่า 190-cid six ขับเคลื่อน Rockne รุ่นอาวุโส 6 รุ่น 230 แรงม้า 80 แรงม้า เข้าสู่แชสซีมาตรฐานฐานล้อขนาด 117 นิ้วใหม่ ซึ่งให้บริการ Dictator Eights ด้วย ฐานล้อของผู้บัญชาการเพิ่มขึ้นหนึ่งนิ้ว ประธานาธิบดีทุกคนมีฐานล้อขนาด 135 นิ้ว

For 1933, Commanders rode a 117-inch wheelbase with a smaller 235-cid straight eight, but at 100 bhp, it had almost the same power. The President retained its 135-inch chassis and the smooth 337-cid 135-bhp eight. The 125-inch-wheelbase President returned -- this time with a smaller 250-cid eight rated at 125 horsepower. The Dictator name was wisely dropped for that year.

Curiously, the Dictator name returned for '34. Comprising Standard, Special, and Deluxe models, Dictators had a 113-inch-wheelbase and were powered by a 205 six with 88 bhp. That year's Commanders rode a 119-inch wheelbase and carried a revived 221 eight, albeit with 103 bhp. Presidents were downgraded to a 110-bhp, 250-cid eight and now rode a 123-inch chassis.

Sales dwindled from over 123,000 for 1930 to under 26,000 for '32, dropping the make from fourth to 11th. Studebaker finished 14th for 1933, when it went into receivership after a hoped-for merger with White Motors fell through. With that, company head Albert Russell Erskine resigned, then committed suicide soon afterward.

Stepping into this managerial breach were production vice-president Harold S. Vance and sales VP Paul G. Hoffman, who would jointly guide Studebaker through 1949. They quickly got rid of Pierce-Arrow (the luxury market had evaporated), then took steps to get idle production lines moving again.

As a result, Studebaker made a small profit in 1934, enough to secure a line of credit and get out of receivership. Production promptly moved up to near 60,000 from 1933's paltry 12,500, lifting the make to eighth in the industry. Output slipped below 44,000 for '35, but recovered to near 56,000 and some 98,000 for 1936-37, respectively, when Stude­baker finished 11th and tenth.

Part of this success reflected a reversal of Erskine's "full-line" market approach. Studebaker's 1934-35 line comprised just three series: Dictator Six, Commander Eight, and President Eight. Commanders then took a two-year vacation.

For 1934, Studebaker introduced streamlined "Year Ahead" models with pontoon fenders and rounded grilles. Rumble-seat body types departed the following year. For more on defunct American cars, see:

"Potato" shapes were evident for 1936-37, as most everywhere else, yet Studebaker managed a handsome, individual appearance. Offerings in both those years comprised 116-inch-wheelbase Dictators and Presidents that rode 125-inch chassis.

For 1938 styling, Studebaker executive Paul G. Hoffmann hired Raymond Loewy, the brilliant industrial designer who'd created the 1932-34 "Aero­dynamic" Hupmobiles. This first of many Loewy projects at South Bend produced a prominent prow-type radiator with pod headlights snugged in between it and the fenders, plus GM-style "catwalk" trim on some models.

Those offerings involved a revived Commander Six with five body styles, a replacement for the departed Dictator on a slightly longer 116.5-inch chassis. The same platform supported four State Commander Eights, while a newly abbreviated 122-inch chassis appeared under four State Presidents. The 1939 models had headlamps moved out into the fenders and more horizontal grillework to match.

Though Studebaker earned a respectable $2 million for 1936, profits slimmed to just $812,000 for '37, followed by a deficit of $1.76-­million in recession-plagued 1938. But things improved markedly in '39, when model-year car production jumped nearly 50 percent to almost 86,000. From there, it went nowhere but up until the war.

The big reason for this roaring success was the cleanly styled Champion, available as a new economy coupe, club sedan, and four-door Cruising Sedan on a 110-inch wheelbase. Pitched in the $660-$800 range, it cost only $25-$40 more than the "Low-Priced Three."

Though carefully weight-engineered by engineering VP Roy Cole and project chief Eugene Hardig, the Champ was no less substantial than a Commander or President. Its new 164.3-cid L-head six was smaller than rival engines and made less power -- 78 bhp initially -- but the Champ delivered comparable performance because it weighed an average 500-600 pounds less.

Though no match for a V-8/85 Ford, it would run up to 78 mph -- equal to or better than Chevy, Plymouth, and the Ford V-8/60. Mileage and durability were fantastic.

With all this, the Champ scored nearly 34,000 model-year sales despite its midseason debut, lofting Studebaker back up to seventh in the industry with total 1939 car production just short of 86,000. Coupled with the much-reduced break-even point of 75,000 cars wrought by Hoffman and Vance, South Bend earned $2.9 million.

You don't mess with a savior, so Champ changes for 1940 were limited to finer grille bars, sealed-beam headlamps per industry practice, new Custom DeLuxe trim, and a second coupe with rear "opera seat." Series production nearly doubled for the model year, hitting 66,264.

Commanders and Presidents returned with wheelbases and engines unchanged in 1938-39, but lost their convertible sedans, leaving each with a coupe, Cruising Sedan, and two-door club sedan; Commander still listed a business coupe as well. Front ends were more Lincoln-like than Champion's, with sharper prows and a split, roughly heart-shaped vertical-bar grille. Presidents sold for about $125 more than comparable Commanders, which ranged upward of $200 above the Champs.

For more on defunct American cars, see:

Studebaker designer Raymond Loewy reworked the entire line for 1941, giving the cars slightly sharper noses and lower, wider vertical-bar grilles. The engines were reworked, too. Champ's was stroked to 169.6 cid and 80 bhp, while more-subtle changes lifted Commander's six to 94 bhp and the President's silky nine-main straight-eight to 117.

1941 was another excellent Studebaker sales year, though the make slipped from eighth to ninth in the model-year production race. Still, Champ attracted nearly 85,000 buyers to become the single best-selling line in Studebaker history, and Commander rose from just under 35,000 to nearly 42,000. President maintained its low-volume tradition with just under 7000 model-year sales, up only 500 from 1940.

A wider, heavier-looking, and rather Chevy-like "face" arrived for war-shortened '42, when DeLux-tone models were renamed "Deluxstyle." Studebaker touted a "new, perfected Turbo-matic Drive" as a Commander/President option. This was much like Chrysler's semiautomatic Fluid Drive, a manual transmission with a fluid coupling allowing clutchless changes within two gear ranges.

Studebaker returned to eighth for the model year by building some 50,000 cars before February 1942, when the government ended consumer production for the duration of World War II.

Studebaker's military output was numerous and varied, chiefly trucks (where the firm had an equally long and successful record) but also airplane engines and "Weasel" personnel carriers. Thanks largely to the success of the '39 Champion, Studebaker had turned over its styling chores to Loewy Associates, an outside firm not entirely occupied with defense contracts. As a result, Studebaker was able to introduce all-new postwar cars in the spring of 1946 -- well ahead of everyone else except industry newcomer Kaiser-Frazer. Earlier that year, Studebaker returned to civilian car sales with Skyway Champions, slightly altered versions of the 1942 Champ three- and five-passenger coupe and two- and four-door sedan. Changes were few and modest: an upper-grille molding that extended beneath the headlamps, optional lamps atop the fenders, and the elimination of hoodside moldings. Only 19,275 were built before South Bend changed over to the all-new '47s. For more on defunct American cars, see:

Costing some $11 million to develop, the appealing 1947 Studebakers -- the first new models since 1942, because of World War II -- had evolved from sketches done as early as 1940 by young Robert E. Bourke. It was that work that prompted Bourke's hiring at design firm Loewy Associates by Virgil M. Exner, the group's chief stylist.

Exner had joined Loewy before the war after a career at Pontiac. Though Exner began the '47 Studebaker program, he left Loewy before the design was finalized, so the end product was a blend of Exner and Bourke ideas.

Postwar Presidents were still some years off in 1947, but Commanders returned along with Champions. The latter, no longer called Skyway, were little changed mechanically, but rode a two-inch-longer wheelbase. A special 123-inch chassis was reserved for a lush new Commander Land Cruiser priced at $2043.

Other Commanders retained the prewar 119-inch wheelbase. Both series listed two- and four-door sedans (the latter now with "suicide" back doors), long-deck three-seater coupe, and a new five-passenger "Starlight" coupe with radical three-element wraparound rear window. All were available with base DeLuxe trim or, for about $120 more, in new Regal DeLuxe form.

Also new were a pair of Regal convertibles, a $1902 Champ and $2236 Commander. Studebaker returned to profitability in 1947, earning more than $9 million on 58.5-­percent higher calendar-year car/truck sales.

The upward trend continued in 1948, with $19 million in earnings on calendar-year output of over a quarter-million cars and trucks -- both Studebaker records. Predictably, South Bend's cars changed little for '48, though a winged hood medallion provided instant identification.

Another, more significant linewide change was a price hike averaging $200, bringing stickers to $1535-$2430 in reflection of strong postwar inflation. South Bend moved up a notch on the industry roster, finishing seventh for the model year with nearly 185,000 cars.

Though brand-new styling was planned for 1949 to one-up the competition again, lack of time precluded it, so Studebaker settled for refinements. Champs sported a new grille composed of horizontal and vertical louvers forming three rows of rectangular openings, and the Commander six was stroked to 245.6 cid, good for an even 100 bhp. Despite the lack of change, profits soared to $27.5 million. Studebaker was 98 years young in 1950, which would be its best-ever car year. Model-year production totaled 343,166. Grand preparations were underway for the firm's "second century," about which there were many equally grand predictions. But, of course, that second 100 years would be cut far short -- to exactly 14. Seeking to look fresh against newer-design rivals for 1950, Studebaker gave its basic '47 bodies a dramatic cowl-forward facelift that was controversial at the time. According to designer Bob Bourke, the new "bullet nose" front was ordered by the French-accented Loewy with the words, "Now Bob, eet has to look like zee aeroplane." It did, and had the most-bizarre face of any American car since Graham's abortive 1939-40 "Sharknose."

The new front increased wheelbase a nominal one inch for all 1950 Studebakers, bringing Champs up to 113 inches and Commanders to 120. Engines were unchanged. So was the line-up, except for a quartet of price-leading Champ Customs in the low $1400s. That year's Land Cruiser was tagged at $2187.

The year's big technical news was "Automatic Drive" as an across-the-board option. Studebaker had designed this excellent new fully self-shifting transmission in cooperation with the Detroit Gear Division of Borg-Warner -- the only postwar automatic developed by an independent other than Packard's Ultramatic.

Wheelbases were rearranged again for 1951, thanks to an improved chassis with better brakes, easier "center-point" steering, and a 115-inch wheelbase for all models (up two on Champions, down five on Commanders) except the Land Cruiser, which got a 119-inch spread.

Champ power was unchanged, but there was big news in Studebaker's first V-8, a new standard for Commanders. Sized at 232.6 cid, it pumped out 120 bhp by conventional means, although overhead cams and hemispherical combustion chambers had been considered.

Rising production costs forced Studebaker to raise prices a bit for 1951, and again at midyear for a range running $1560-$2380. But buyers seemed happy to pay for South Bend's lively new V-8, which boosted Commander sales no less than 70 percent.

การเปลี่ยนแปลงลักษณะที่ปรากฏสำหรับ '51 นั้นเล็กน้อย จมูกกระสุนถูกทำให้อ่อนลงโดยการทาสีวงแหวนรอบนอกด้วยโครเมียม ช่องระบายอากาศที่โดดเด่นเหนือกระจังหน้าย่อยถูกลบออก และสะกดชื่อรุ่นบนขอบชั้นนำของฝากระโปรงหน้า อย่างไรก็ตาม คุณคิดว่าตอนนี้ จมูกกระสุนปี 1950-51 ค่อนข้างขายได้ แม้ว่าข้อจำกัดของสงครามเกาหลีจะทำให้การผลิตรถยนต์ในปี 1951 อยู่ที่ 268,566 คัน แต่ที่จริงแล้ว Studebaker ได้เพิ่มส่วนแบ่งการตลาดจาก 4.02 เป็น 4.17 เปอร์เซ็นต์

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

Studebaker ใหม่ทั้งหมดได้รับการวางแผนสำหรับหนึ่งร้อยปี 1952 ด้วยการสร้างยูนิตและการออกแบบสไตล์หัวกระสุนแบบวิวัฒนาการ แต่ถึงแม้ว่า "N-Series" นี้จะพัฒนาไปสู่ต้นแบบที่กำลังทำงานอยู่ แต่ก็ถูกละทิ้งเนื่องจากการจำกัดสินค้าพลเรือนของรัฐบาลอย่างต่อเนื่องและการฟื้นตัวครั้งใหญ่ในธุรกิจการทหารของ Studebaker

ดังนั้น แพลตฟอร์ม '47 จึงมีการปรับโฉมครั้งสุดท้ายสำหรับปี 52 โดยได้กระจังหน้าเต็มความกว้างต่ำและฟันที่ขนานนามว่า "ผู้ขุดหอย" โดยสไตลิสต์ของ Loewy Associates ข้อเสนอยังคงดำเนินต่อไป ยกเว้นการเพิ่ม Starliner hardtop coupes ใหม่ล่าช้า ใน '51 ระดับการตัดแต่งประกอบด้วย Custom, DeLuxe และ Regal for Champion; Regal และรัฐสำหรับผู้บัญชาการ Starliners เป็นสายการบินชั้นนำ

ไม่แปลกใจเลยที่ใครๆ จะต้องแปลกใจ Studebaker ขี่มอเตอร์ไซค์ Indy 500 ปี 1952 และแชมป์และผู้บังคับบัญชาได้รับชัยชนะในชั้นเรียนในการแข่งขัน Mobilgas Economy Run ในปีนั้น แต่ครบรอบ 100 ปีของ Studey มีการผลิตเพียง 186,239 ยูนิต

Studebaker ปรับปรุงรูปลักษณ์ในสไตล์สูงตามตัวอักษรสำหรับรุ่นปีแรกของศตวรรษที่สอง วัสดุบุหลังคาในไลน์ '53 ใหม่ทั้งหมดคือ "Loewy coupes" ในตำนานในตอนนี้ สิ่งเหล่านี้ดูโฉบเฉี่ยว ต่ำ และสะอาด -- รสชาติดีมีชัย

มีทั้งหมดหกรายการ: Regal Starliner ที่ไม่มีเสาและเสา Deluxe และ Regal Starlights, Commander และ Champion แม้จะมีชื่อเล่นว่า "Loewy" แต่การออกแบบพื้นฐานจริงๆ แล้วเป็นผลงานของ Bob Bourke ตอนแรกมันมีไว้สำหรับรถโชว์เท่านั้น แต่ Loewy เองก็โน้มน้าวผู้บริหารของ Studebaker ว่าควรนำไปผลิต

สมบูรณ์แบบจากทุกมุม รถคูเป้ Loewy ติดตั้งแชสซี Land Cruiser ขนาด 120.5 นิ้วใหม่ แทนที่จะใช้แพลตฟอร์มขนาด 116.5 นิ้วสำหรับรุ่นอื่นๆ โฆษณาในฐานะ "รูปลักษณ์ใหม่ของยุโรป" ยังคงได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางว่าเป็นการออกแบบยานยนต์ที่ดีที่สุดของอเมริกาแห่งทศวรรษ รถเก๋งสองและสี่ประตูของ Studebaker ในปี 1953 เกือบจะสวยพอๆ กัน โดยมีแนวรถคูเป้ แต่จำเป็นต้องแข็งกว่าและตั้งตรงกว่าบนฐานล้อที่สั้นกว่า

เป็นลางไม่ดี การผลิตสาย '53 ทำให้การผลิตล่าช้า ซึ่งจบลงที่ 169,899 ที่น่าผิดหวัง ที่แย่ไปกว่านั้น เมื่อทุกอย่างเริ่มคลี่คลาย ความต้องการรถคูเป้นั้นมากกว่ารถเก๋งถึงสี่เท่า ฝ่ายบริหารคาดหวังเพียงสิ่งที่ตรงกันข้าม และทั้งเวลาและยอดขายก็สูญเสียไปจากการสลับไปมา

ด้านบนของเฟรมรถคูเป้นั้นเบาเกินไปและการโก่งตัวทำให้เกิดเสียงเอี๊ยดและเขย่าแล้วมีเสียง ถึงกระนั้น Studebaker ก็สามารถทำกำไรได้เพียง 2.69 ล้านดอลลาร์สำหรับปีงบประมาณ

เม็ดมีดกระจังหน้า Eggcrate ระบุรุ่น '54 ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่คาดคะเนซึ่งรวมถึง "Loewys" อีกคู่หนึ่งของรถเก๋ง Champ Custom ราคาถูกและรถเก๋ง Deluxe และ Regal ในแต่ละบรรทัด ผู้มาใหม่ที่ล่าช้าคือ Conestoga เหล็กทั้งหมดสองประตูซึ่งเป็นสเตชั่นแวกอนคันแรกของ Studebaker ได้รับการตั้งชื่อตาม "เรือใบทุ่งหญ้า" ที่มีชื่อเสียงในวัยเด็กของบริษัท มาเป็นแชมป์และผู้บัญชาการแบบดีลักซ์และรีกัล

ใหม่สำหรับปี '54 ยังมีม้าพิเศษอีกเจ็ดตัวสำหรับผู้บังคับบัญชาและเบรกที่ใหญ่ขึ้นทั่วกระดาน ที่สำคัญกว่านั้น โครงรถคูเป้นั้นแข็งแกร่งขึ้น แต่ชื่อเสียงของ Studebaker นั้นได้รับผลกระทบจากคุณภาพที่ย่ำแย่ของยุคปี 53 แล้ว

แต่ตอนนี้จุดอ่อนของ Studebaker นั้นชัดเจนอย่างเจ็บปวด ในการ "กำหนดราคา" ผู้บัญชาการ Starliner โดยใช้โครงสร้างต้นทุนของ General Motors บอร์กพบว่าเชฟโรเลตสามารถขายได้ในราคา 1900 ดอลลาร์; Studebaker เรียกเก็บเงิน 2,500 เหรียญ

ในขณะเดียวกัน "Ford Blitz" ก็เริ่มขึ้น เมื่อเดียร์บอร์นทำสงครามราคากับ GM โดยไม่มีการระงับ แม้ว่าจะไม่มียักษ์ใหญ่รายใดสร้างความเสียหายให้กับอีกฝ่าย แต่พวกเขาก็สร้างความหายนะให้กับองค์กรอิสระอย่าง Studebaker ซึ่งปริมาณรุ่นปีลดลงเหลือ 81,930

แต่ในขณะที่ทุกอย่างดูมืดมนที่สุด George Mason ประธานของ Nash ก็เกลี้ยกล่อม James J. Nance ประธานของ Packard ให้ซื้อ Studebaker เป็นโหมโรงที่จะรวม Nash และ Hudson เข้าด้วยกันเพื่อสร้างความหวังให้กับ American Motors ของ Mason

The Packard takeover was duly accomplished in October 1954, ­ushering in the able Nance to preside over a new Studebaker-Packard Corporation. But when Mason died suddenly that same month, so did his dream of a "Big Four."

For more on defunct American cars, see:

Even while being purchased by Packard, Studebaker hitched hopes for higher sales to a group of facelifted '55s laden with chrome. Among them were the first postwar President models: top-line Deluxe and State four-door sedans (replacing Land Cruiser) and pillared and pillarless State coupes.

More power was the order of the day. The Champ six was stroked to 185.6 cid and 101 bhp. Commander's V-8 was pumped up to 140 bhp despite a downsizing to 224.3 cid. Presidents arrived with a 232 bored out to 259 cid, good for 175 bhp. Seeking to hold production costs, Studebaker discarded Automatic Drive for Borg-Warner's cheaper "Flight-O-Matic."

But sales still lagged, so a raft of changes were made in January '55. Commander was promoted to a 162-bhp "Bearcat" 259 (an optional "High Power Kit" added 20 bhp more), and Presidents graduated to a 185-bhp "Passmaster" version.

At the same time, noncoupe Presidents and Commanders gained trendy "Ultra Vista" wrapped windshields, and a jazzy President Speedster hardtop bowed with "quilted" leather interior, full instrumentation in a tooled-metal dash, and wild two-tone paint schemes like pink and black and "lemon and lime."

But because it listed at a pricey $3253, the Speedster was not a big seller (just 2215 built). Neither were its linemates. In a year when most makes set new sales records, Studebaker managed only 133,826 cars. At this point, South Bend needed about 250,000 annual car sales just to break even.

A game reskin for '56 achieved a squarer look announced by large mesh-filled grilles. Commander and Champion gained inexpensive two-door "sedanets" priced under $2000, a spiffy long-chassis Classic sedan joined the President range at $2489, and wagons got new names: Pelham (Champion), Parkview (Commander), and Pinehurst (President). Coupes were dubbed the Hawk line of "family sports cars." The last '50s Studebakers styled by the Loewy team, they featured an admirably restrained facelift of the original 1953 coupe, with modest tailfins and a large square grille riding high on an elevated hood. Deluxe interiors featured tooled-metal dash trim, as on the '55 Speedster. There were four versions, pillared Flight Hawk and Power Hawk, and hardtop Sky Hawk and Golden Hawk. All were good-looking, competent through curves, and impressive on straights. Topping Studebaker's '56 engine chart was a 275-bhp 352 V-8 from new partner Packard as exclusive power for the Golden Hawk. Champs, Flight Hawk, and the Pelham wagon carried an unchanged six, while 259 V-8s now delivered 170/185 bhp in Commander/Power Hawk/Parkview. A new long-stroke 289 version offered 195/210/225 bhp in Presidents/Sky Hawk/Pinehurst. The Flight Hawk listed below $2000 and the Golden Hawk at $3061, so Studebaker's "family sports cars" were good buys in 1956. Trouble was, they were peripheral sellers appealing mainly to enthusiasts, while the bread-and-butter models appealed to few mainstream buyers. Studebaker thus managed just 85,462 of its '56 cars, including 19,165 Hawks. But the worst was yet to come: In 1957-58, Studebaker and Packard combined couldn't sell more than 80,000 cars a year. In May 1956, Packard president James J. Nance arranged with Curtiss-Wright Corpora­tion, through its president, Roy Hurley, for "advisory management services" -- in other words, a cash bailout. With that, plans for an expansive new 1957 S-P line were abruptly canceled and Nance resigned along with Studebaker chairman Paul Hoffman and president Harold Vance. This left Hurley to preside over a group of 1957-58 Studebakers restyled in the only possible way -- on the cheap.

Duncan McRae did the deed, giving standard '57s a full-width grille and grossly distended rear fenders suggesting fins. Hawks gained prominent fins that didn't seriously detract from overall appearance. Models were cut to Deluxe and Custom Champ and Commander sedans, Pelham and Parkview wagons, three President sedans, Golden Hawk, and a new pillared Silver Hawk available with six or 289 V-8.

Somehow, Studebaker also managed four-door wagons, offered as Commander Provincial and President Broadmoor. Higher compression lifted the 259-cid V-8 to 180/195 bhp, and the Golden Hawk exchanged its Packard engine for a Paxton-supercharged Studebaker 289 delivering the same 275 bhp.

Another attempt to spark sales produced the midyear Scotsman, a miserly wagon and two sedans offering six-cylinder power -- and very little else -- for well under $2000. Some 9300 were sold, but overall '57 sales did not spark, and model-year car production ended at only 74,738.

For more on defunct American cars, see:

The '58s continued a downward spiral for struggling Studebaker of ugly cars designed on the cheap, with hastily contrived four-headlamp fronts and even-more-garish trim. Commander and Presi­dent models introduced new Starlight hardtop coupes on the 116.5-inch chassis, but the overall lineup was thinner.

The Scots­mans did well in that recession year with nearly 21,000 sales. A good thing, too, for total volume dropped again, this time to 62,114.

Studebaker might have died right there had it not been for the sudden success of the compact Lark. Replacing all the old standard models for 1959, this retained the basic sedan/wagon inner structure used since '53, but shorn of all the extra sheetmetal hung on it in the intervening years, good for a loss of up to 200 pounds in curb weight.

In its place, designer Duncan McRae applied simple, clean, well-formed styling announced by a Hawk-like grille and a return to dual headlamps. The 169.6-cid six also returned, making 90 bhp in "Lark VI" Deluxe and Regal two- and four-door sedans, two-door wagons, and Regal hardtop coupe.

A Regal four-door, hardtop, and wagon comprised the "Lark VIII" series with standard two-barrel 180-bhp 259 V-8; optional "Power Pack" four-barrel carb and dual exhaust added 15 horses. Wagons rode the familiar 113-inch wheelbase, but other Larks sat on a trim new 108.5-inch span.

With all this, the Lark was lively (0-60 in under 10 seconds with 180-bhp V-8) yet economical (over 22 mpg easy) and surprisingly roomy. Aided by starting prices below $2000, it was a smash hit, garnering 131,078 sales. Studebaker didn't give up on "family sports cars" for '59, but the only one it offered was a pillared Silver Hawk. Available with six or either Lark V-8, it added only 7788 units to total model-year production. Still, Studebaker found its way out of the financial woods, earning its first profit in six years on a startling sales gain of over 250 percent from abysmal 1958.

Lark was predictably little changed for 1960. Minor trim was shuffled, and the grille went from horizontal bars to mesh. Four-door wagons returned for the first time since 1958, and that year's Lark VIII line offered Studebaker's first convertible in eight years, a $2756 Regal. Prices were bumped up slightly across the line, and this together with new Big Three competition cost some sales.

Meanwhile, South Bend's lone "family sports car" carried on as simply the Hawk. Its main 1960 change involved engines: V-8s were now exclusively 289s with 210 standard bhp or 225 with optional "Power Pack." Though dated, the V-8 Hawk remained a fine value at $2650, and was still a good performer. But model-year sales dropped by almost half from '59, to 3939, owing to a dearth of dealers, continued advertising emphasis on Lark, and steadily diminishing demand.

Ominously, Lark volume also fell by more than half for 1961 despite revised outer sheetmetal imparting a slightly squarer look, quad headlamps on V-8 models, a new overhead-valve head that turned the old six into a new 112-bhp "Skybolt Six," and the addition of a V-8 Lark Cruiser. The last, reviving Studebaker's luxury-sedan idea, rode the wagon chassis and boasted a richly upholstered interior with extra rear legroom. Hawk returned with a narrow contrast-color panel beneath its fins and newly optional four-speed gearbox, but sales slipped to 3340. For more on defunct American cars, see:

Studebaker got a new president in early '61 when the dynamic Sherwood H. Egbert replaced the embattled Harold Churchill, who'd held the job since August 1958.

Shortly after he arrived, Egbert asked Milwaukee-based industrial designer Brooks Stevens to rework both the Lark and Hawk for 1962 on a six-month "crash" basis. Company styling chief Randall Faurot stepped aside, and Stevens whipped up cheap but remarkably effective makeovers.

All Larks now wore quad headlamps, plus elongated rear quarters, large round taillights, a Mercedes-like grille (Studebaker had been the North American Mercedes-Benz distributor since 1958 via Curtiss-Wright), and crisper nonwagon rooflines. Two-door wagons vanished, but there were four new Daytona models: a six and V-8 convertible and hardtop coupe with bucket seats, deluxe trim, and an available European-type sliding cloth sunroof for the hardtop.

For the '62 Hawk, Stevens resurrected the pillarless "Loewy" body and applied square, Thunderbird-style rear roof quarters, a matching tail bereft of fins, and a thrust-forward grille. He also penned a new dash with a full set of round gauges in a large rectangle with outboard ends canted in toward the driver.

Retitled Gran Turismo Hawk and offered only with the previous pair of 289 V-8s, it was a deft piece of work. Quick, too, with the optional 225-bhp engine good for 120 mph all out and under 10 seconds 0-60 mph. Though heavy, the 289 was strong, with far greater power potential than its modest size implied -- as we'd soon see.

Helped by an attractive $3095 base price, the GT Hawk attracted nearly 8400 buyers. Total Studebaker car sales jumped by over 30,000 to some 101,400. Regrettably, that would be the firm's only gain of the decade.

Stevens made further refinements for '63. Larks got raked A-pillars and new windshields, thinner door-window frames, a finely checked grille, and a new Hawk-style dash with round gauges, rocker switches, and a "vanity" glovebox with pop-up mirror.

Also new, and quite novel, was Steven's "Wagonaire." Offered in Standard, Regal, and Daytona form, this boasted a unique rear roof panel that could be slid forward for unlimited "head room" -- perfect for hauling tall loads. But Wagonaires leaked badly even when buttoned up, which likely explains why cheaper fixed-roof Stude wagons were reinstated during the year. Further expanding the '63 line were six and V-8 sedans in Standard and nicer new Custom trim, the latter priced between Regal and Daytona.

The '63 GT Hawk displayed a revised grille similar to Lark's, round parking lights (amber, per new federal law), woodgrain dash trim, and pleated-vinyl seats. By midseason, both Lark and Hawk could be ordered with new "Avanti" 289 V-8s: a 240-bhp R1 and a 290-bhp supercharged R2 respectively priced at $210 and $372. An R2-equipped "Super Hawk" exceeded 140 mph at Bonneville that year; an R2 "Super Lark" did over 132 mph. Those engines were named for the totally unexpected grand-touring Studebaker that broke cover in early 1962.

For more on defunct American cars, see:

Easily the most-stunning South Bend product in a decade, the Avanti lived up to its name -- "forward" in Italian -- brilliantly conceived by Raymond Loewy and his stellar team of John Ebstein, Robert Andrews and Tom Kellogg.

เนื่องจากบรูคส์ สตีเวนส์ ดีไซเนอร์คนใหม่ของ Studebaker กำลังยุ่งอยู่กับการอัปเดตโมเดลที่มีปริมาณมากขึ้น ประธานเชอร์วูด เอช. เอ็กเบิร์ตจึงหันไปใช้นักออกแบบที่รู้จักกันมานาน Loewy Associates สำหรับรถสปอร์ตที่แปลกใหม่ซึ่งเขารู้สึกว่าจะช่วยฟื้นฟูภาพลักษณ์ที่หย่อนคล้อยของ Studebaker เมื่อโค้งคำนับในปี 1962 ซึ่งเป็นรถสี่คันที่โฉบเฉี่ยว เบาะนั่งของ Loewy ได้รับการออกแบบมาหลายปีแล้ว

เช่นเดียวกับรถ Corvette รุ่นแรกของเชฟโรเลตเมื่อ 10 ปีก่อน ไฟเบอร์กลาสได้รับเลือกให้เป็นตัวถังของ Avanti เพื่อลดทั้งเวลาและค่าเครื่องมือ ปัจจัยเดียวกันนี้ทำให้แชสซีส์ใหม่หมด แต่ Gene Hardig หัวหน้าวิศวกรได้เสริมเฟรมแร็กทอปของ Lark ที่มีเหล็กกันโคลงด้านหน้า/ด้านหลัง ก้านรัศมีด้านหลัง และเบรคพาวเวอร์ดิสก์หน้า Bendix ทางเลือกใหม่สำหรับ '63 Lark และ Hawk (จานคาลิปเปอร์เครื่องแรกในการผลิตของสหรัฐฯ)

289 V-8 ได้รับการแก้ไขอย่างหนักเพื่อให้กลายเป็น "Jet Thrust" R1 พื้นฐานใช้ลูกเบี้ยวยกสูง 3/4-race, ผู้จัดจำหน่ายเบรกเกอร์คู่, คาร์บสี่บาร์เรลและไอเสียคู่ ผลิตภัณฑ์ Paxton ของ Andy Granatelli ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ Studebaker ได้เพิ่มซูเปอร์ชาร์จเจอร์ Paxton เพื่อสร้าง R2

พวกเขายังคิดค้นส่วนขยายที่น่าเบื่อสามตัว 304.5-cid: R3 ที่เป่าด้วยการบีบอัด 9.6: 1 และ 335 bhp; R4 ที่สำลักโดยธรรมชาติพร้อมถังคู่สี่ถัง การบีบอัด 12:1 และ 280 แรงม้า และ R5 รุ่นทดลองพร้อมโบลเวอร์คู่ (หนึ่งกระบอกต่อถัง) การจุดระเบิดด้วยแมกนีโต การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของเบนดิกซ์ และไม่น้อยกว่า 575 แรงม้า

สร้างความตื่นตาตื่นใจในทันที Avanti สัญญาว่าจะบรรจุโชว์รูม Studebaker ที่ไม่เหมือนใครในรอบหลายปี อย่างเลวร้าย การผลิตล่าช้าไปเป็นเวลาหกเดือนที่สำคัญโดยร่างกายที่ไม่เรียบร้อยจากซัพพลายเออร์ บริษัท Molded Fiber Glass (ซึ่งสร้างเปลือก Corvette ด้วย) บังคับให้ Studebaker ตั้งค่าการผลิตไฟเบอร์กลาสของตัวเอง

เมื่อถึงเวลาแก้ไขข้อบกพร่องเหล่านี้และข้อบกพร่องอื่นๆ ผู้ซื้อส่วนใหญ่ที่สั่งซื้อล่วงหน้าได้ยกเลิกและซื้อ Corvettes ดังนั้น มีเพียง 3834 Avantis (รวมการส่งออก 500 รายการ) ที่สร้างขึ้นสำหรับ '63

โดยรวมแล้ว ปริมาณของ Studebaker ในปี 1963 ลดลงอย่างมากจากปี 62 ลดลงเหลือ 81,660 มีเพียงลินคอล์นและอิมพีเรียลที่มีอันดับต่ำกว่าในบรรดาผู้ผลิตรายใหญ่ของสหรัฐฯ เอ็กเบิร์ต ซึ่งต้องเข้ารับการรักษาในโรงพยาบาลซ้ำแล้วซ้ำเล่าหลายครั้ง ถูกทิ้งไว้ในเดือนพฤศจิกายน โดยไม่มีวันกลับมาอีก (น่าเศร้าที่เขาจะเสียชีวิตด้วยโรคมะเร็งในปี 2512)

หนึ่งเดือนต่อมา Byers Burlingame ประธานาธิบดีคนใหม่ได้ประกาศปิดโรงงาน South Bend อันเก่าแก่ของ Studebaker หลังจากล้มเหลวในความพยายามครั้งสุดท้ายในการจัดหาเงินทุนสำหรับโมเดลในอนาคต โรงงานประกอบการที่แฮมิลตัน รัฐออนแทรีโอ ซึ่งฝ่ายบริหารหวังว่าจะสามารถคืนกำไรให้กับรถยนต์ 20,000 คันต่อปี ซึ่งเป็นรถคอมแพ็คสำหรับครอบครัวทั้งหมด

ด้วยเหตุนี้ Avanti และ GT Hawk จึงถูกทิ้งอย่างไม่สมควรหลังจากการใช้โทเค็นของรุ่น '64 ที่มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย: เพียง 809 และ 1767 ตามลำดับ (รวมถึงการส่งออก)

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

ในบรรดารองเท้า South Bend Studebakers รุ่นสุดท้ายคือรุ่น '64 Larks ตัวแรกที่มีแผงตัวถังด้านนอกทรงเหลี่ยมแบบใหม่ ได้รับความเอื้อเฟื้อจากนักออกแบบ Brooks Stevens อีกครั้ง ความยาวโดยรวมเพิ่มขึ้นหกนิ้ว กระจังหน้ามีแนวราบมากขึ้นโดยมีจุดศูนย์กลางรูปไข่และไฟหน้าแบบบูรณาการ และท้ายรถทรงแหลมทรงใหม่ที่มาพร้อมไฟท้าย/ไฟสำรองทรงสูง

Standard ที่ถูกปล้นนั้นถูกแท็กใหม่ Lark Challenger และราคาเริ่มต้นที่ 1943 ดอลลาร์ ชื่อของผู้บัญชาการที่ศักดิ์สิทธิ์กลับมาเพื่อขับไล่ Custom/Regal ซีดานสี่ประตู Daytona มาถึง และตัวเลือก Avanti R3 ที่เป็นทางเลือกใหม่ช่วยลดความเร็วของ Super Lark ได้ 0-60 ถึง 7.3 วินาที (แม้ว่าจะมีการสร้างรถยนต์ประเภทนี้เพียงไม่กี่คัน) R3 ยังอยู่ในรายการ (และไม่ค่อยได้รับคำสั่ง) สำหรับ GT Hawk ซึ่งโค้งคำนับด้วยสไตล์หลังคา "landau" และไวนิลด้านหลังแบบครึ่งตัวที่เป็นอุปกรณ์เสริม บวกกับดาดฟ้าด้านหลังที่นุ่มนวลขึ้นและแผงหน้าปัดสีดำด้าน แต่ยอดขายของ Studebaker ลดลงเรื่อยๆ เหลือไม่ถึง 20,000 สำหรับปฏิทินปี 64 และประมาณ 44,400 สำหรับรุ่นปี

สำหรับปี 1965 ชื่อของลาร์คถูกละทิ้งเนื่องจากความรับผิด และบรรทัดนั้นก็เทียบได้กับรุ่น "สามัญสำนึก" สิบรุ่น: เรือลาดตระเวน V-8 หกคัน, เก๋งผู้บัญชาการสองและสี่ประตู, และคอมมานเดอร์แวกอน บวกกับ V -8 Daytona Wagonaire (มีและไม่มีหลังคาเลื่อน) และ Daytona sport coupe แบบมีเสาใหม่

จัดแต่งทรงผมแทบไม่เปลี่ยนแปลง เนื่องจากการปิด South Bend ยุติการผลิตเครื่องยนต์ Studebaker ฝ่ายบริหารจึงตัดสินใจเลือกใช้ Chevy ทดแทน: 120 แรงม้า 194 หกตัวจาก Chevy II ขนาดกะทัดรัดและ V-8 บล็อกขนาดเล็ก 283 ในตำนานในการปรับแต่ง 195 แรงม้า

แฮมิลตันเกือบจัดการรถยนต์ได้ 20,000 คันในปี '65 แต่ไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการพัฒนาโมเดลทดแทน Studebaker ไม่มีอนาคตที่แท้จริงในฐานะผู้ผลิตรถยนต์ นอกจากนี้การจัดหาเงินทุนก็หมดไป โมเดลปี 1966 จึงเป็นการปิดท้ายแบรนด์ โดยพื้นฐานแล้วสิ่งเหล่านี้ได้รับความอบอุ่นจากยุค 65 ด้วยไฟหน้าแบบลำแสงคู่ (แทนที่สี่คน) กระจังหน้าสี่ช่องใหม่และช่องระบายอากาศแทนที่ชุดไฟท้ายด้านบน Studebaker สร้างรถยนต์เหล่านี้เพียง 8947 คันก่อนที่จะหยุด เมื่อมองย้อนกลับไป การเสียชีวิตของ Studebaker เป็นกรณีคลาสสิกของเกลียวขาลงที่ร้ายแรงซึ่งอ้างว่ามีการผลิตจำนวนมากในภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ: ยอดขายไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมต้นทุนการพัฒนาสำหรับรุ่นใหม่เพื่อแทนที่รุ่นเก่าที่ไม่เป็นที่นิยมมากขึ้น ส่งผลให้ยอดขายตกต่ำและกระตุ้นให้เกิดการล่มสลายที่เป็นไปได้ ที่กลายเป็นคำทำนายด้วยตนเอง

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่: