วิธีการทำงานของรถยนต์ Packard

สำหรับหลายๆ คน Packard ในยุครุ่งเรืองคือ อาจไม่ใช่ "มาตรฐานของโลก" ทางเทคนิคเสมอไป แต่เป็นมาตรฐานทางสังคมของอเมริกา แม้กระทั่งสำหรับผู้ซื้อหลายล้านคนที่ไม่เคยซื้อได้

ในปี 1929 ผู้คนถือหุ้นใน Packard มากกว่าบริษัทอื่นๆ ยกเว้น General Motors และมีผู้ถือหุ้นของ Packard มากกว่าเจ้าของ Packard

Packard เริ่มต้นใน Warren, Ohio ในปี 1899 เมื่อ James Ward Packard คิดว่าเขาสามารถสร้างรถที่ดีกว่า Winton ที่เขาซื้อได้ รุ่นแรกของเขาคือรุ่นกระบอกเดียวขนาดเล็กที่มีการเคลื่อนหัวเทียนอัตโนมัติ เจมส์ บี. จอยรับช่วงต่อข้อกังวลนี้ในปี 1901 และย้ายไปที่เมืองดีทรอยต์ในปี 1903 ซึ่งเป็นปีของแพ็คการ์ดสี่สูบแรก

รถยนต์ที่ขับเคลื่อน Packard ให้อยู่ในตำแหน่งหน้าของอุตสาหกรรมอย่างมั่นคงคือมีกำลัง 48 แรงม้า Six of 1912 จากนั้น Packard ก็กระโดดข้าม Cadillac V-8 รุ่นใหม่ปี 1915 ด้วย V-12 ในปีต่อมา - "Twin Six" ในตำนานแม้ว่า กินเวลาจนถึงปีพ. ศ. 2466 เท่านั้น แปดใหม่มาถึงในฤดูกาล 2467 Packard ได้แนะนำ Six ที่มีชื่อเสียงน้อยกว่าในปี 1921 แต่นั่นก็ลดลงก่อนปี 1930 จากนั้นแบรนด์ดังกล่าวยังคงรักษาชื่อเสียงไว้ส่วนใหญ่ด้วยเครื่องยนต์แปดสูบผ่านการตายที่น่าเศร้าในปี 1958

สำหรับบริษัทที่ทุ่มเทให้กับความหรูหราอย่างมีใจจดจ่อ Packard ได้รวบรวมบันทึกการผลิตที่โดดเด่น แซงหน้า Cadillac เป็นประจำในปี 1925-30 แม้ว่าคู่แข่งของ GM จะได้รับความช่วยเหลือจาก LaSalle ที่เริ่มต้นในปี 1927 ยกเว้นปี 1931, '32 และ '34 Packard ยังคงสร้าง Cadillac/LaSalle นอกเหนือจนกระทั่งสงครามโลกครั้งที่สอง

เช่นเดียวกับแบรนด์หรูอื่นๆ Packard พึ่งพาผลิตภัณฑ์ราคาปานกลางเพื่อเอาตัวรอดจากภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง One Twenty ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่สำหรับปี 1935 การทำงานนี้ร่วมกับ One Ten ที่เป็นเพื่อนร่วมทางทำให้ Packard ไม่เพียงแต่สามารถทนต่อ "ช่วงเวลาที่ยากลำบาก" เท่านั้น แต่ยังเติบโตอย่างรวดเร็วอีกด้วย จากความหรูหราที่มีปริมาณน้อยไปจนถึงผู้ผลิตในตลาดมวลชนอย่างแท้จริง โชคไม่ดีที่บริษัทละทิ้งผลิตภัณฑ์ราคาปานกลางหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้ช้ากว่าคาดิลแลคหรือลินคอล์น ดังนั้นการหว่านเมล็ดพันธุ์แห่งการล่มสลายในที่สุด

ในปีพ.ศ. 2466 แพคการ์ดเริ่มใช้หมายเลข "อนุกรม" เพื่อกำหนดสายแบบจำลองของแต่ละปี ซึ่งเป็นแนวทางปฏิบัติต่อเนื่องมาจนถึงยุค 50 นักประวัติศาสตร์ได้แปลงสิ่งเหล่านี้เป็นปีแบบจำลองเพื่อให้ง่ายต่อการจดจำ ตัวอย่างเช่น The Seventh Series เกิดขึ้นพร้อมกับปี 1930

ลำดับชั้นนั้นเริ่มต้นด้วยรุ่นมาตรฐาน Eight ซึ่งมีรูปร่างที่เสแสร้งน้อยที่สุดบนฐานล้อที่ค่อนข้างสั้นที่ 127.5 และ 134.5 นิ้ว กำลังมาจากเครื่องยนต์อินไลน์ขนาด 320 ลูกบาศก์นิ้ว ให้กำลัง 90 แรงม้า ถัดมาคือ Speedster Eight ที่โฉบเฉี่ยว มีทั้งหางเรือและรถเปิดประทุนแบบมาตรฐาน รวมทั้งรถม้าเปิดประทุน วิกตอเรีย และซีดาน ทั้งหมดอยู่บนแชสซีขนาด 134 นิ้ว

Speedsters เสียทั้งโลก -- $5200-$6000 -- มีเพียง 150 ตัวเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นก่อนที่ซีรีส์จะถูกยกเลิกหลังปี 1930 เครื่องบินรุ่น 385-cid แปดคันให้กำลัง 125-145 bhp ใน Speedsters รุ่น 106 แรงม้าขับเคลื่อน Custom และ DeLuxe Eights บนระยะฐานล้อ 140.5 และ 145.5 นิ้วตามลำดับ โดยทั่วไปแล้วสิ่งเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นด้วยตัวถังแบบปิด แต่ก็มีให้ในรุ่น phaeton, roadster และ Convertible โดย Packard และผู้สร้างรถโค้ชแบบกำหนดเองต่างๆ ราคาที่นี่ไม่มากนักตั้งแต่ 3200 ถึง 5,000 เหรียญ อีกครั้งที่จำนวนเงินดังกล่าวซื้อบ้านที่ค่อนข้างดีในขณะนั้น

1931 Eighth Series ประกอบด้วยมาตรฐาน Custom และ DeLuxe Eights สายการผลิตมาตรฐานได้นำเสนอ "Individual Customs" บนแชสซีขนาด 134.5 นิ้ว รวมเป็นรถเก๋งเปิดประทุนและวิกตอเรียดีทริช รวมทั้งรถเปิดประทุน รถเมือง และรถแบบ Landaulet ของ Packard รุ่นมาตรฐานยังคงไว้ซึ่งเครื่องยนต์ 320 ซึ่งปัจจุบันมีแรงม้ามากกว่า 10 แรงม้า Custom และ DeLuxe บรรทุกยูนิต 385 อีกครั้ง ตอนนี้มีกำลัง 120 bhp

กำลังพิเศษมาจากการปรับเปลี่ยนไอดีและท่อไอเสียที่คล้ายกับใน 1930 Speedsters การเปลี่ยนแปลงทางกลไกอื่นๆ รวมถึงระบบหล่อลื่นแชสซีอัตโนมัติของ Bijur และกลไกการเปลี่ยนเกียร์อย่างรวดเร็วใหม่สำหรับกระปุกเกียร์สี่สปีดเพื่อลดความพยายาม

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. Packard Ninth Series
2. The Packard One Twenty
3. การเปลี่ยนแปลงการออกแบบของ Packard และ Darrin-Packards
4. The Packard Clipper
5. Packard หลังสงครามโลกครั้งที่สอง
6. Packard ซีรีส์ยี่สิบสาม
7. James Nance ปรับปรุง Packard
8. Packard สร้างร่างกายอีกครั้ง
9. Packardbaker และจุดจบของ Packard

สำหรับ Packard Ninth Series ในปี 1932 มีเกียร์ออลซิงโครเมชสามจังหวะที่ธรรมดากว่า บวกกับสไตล์ที่ต่ำกว่าและคล่องตัวกว่าซึ่งยังคงคล้ายกับรูปลักษณ์แบบตั้งตรงในปี 1930-31

แต่ข่าวใหญ่เกิดขึ้นที่ด้านบนและด้านล่างของบรรทัด ผู้นำกองเรือคือ Twin Six ใหม่ ซึ่งเปลี่ยนชื่อเป็น Twelve หลังจากผ่านไปหนึ่งปี มันไม่มีความเกี่ยวข้องกับรุ่นดั้งเดิมในปี 1916-23 ด้วย V-12 445.5-cid ใหม่ที่วางแผนไว้สำหรับแชสซีไดรฟ์ด้านหน้าที่ถูกยกเลิก แม้ว่าจะมีอัตราส่วนเพลาที่เป็นตัวเลขค่อนข้างต่ำ แต่รถยนต์เหล่านี้ส่วนใหญ่มีชุดเกียร์ 4.41:1 หรือสูงกว่า

ผลลัพธ์ที่ได้คือการใช้มอเตอร์ที่ราบรื่นและไม่ต้องเปลี่ยนเกียร์มากกว่าประสิทธิภาพสูง โรงงานอ้างว่าสามารถรักษาความเร็วได้ 100 ไมล์ต่อชั่วโมงอยู่ในขีดความสามารถของ V-12 ใหม่ แต่นั่นก็อยู่ภายใต้เงื่อนไขการทดสอบ เครื่องยนต์ 160 แรงม้ามักจะหมดลมหายใจที่ประมาณ 90 ไมล์ต่อชั่วโมงในการปรับแต่งสต็อก แม้ว่าที่ความเร็ว 60 หรือ 70 ไมล์ต่อชั่วโมง มันก็เงียบและมีความปราณีตสูง

V-12 ปี 1932-34 ใช้ฐานล้อสองฐานเดียวกันและตัวถังส่วนใหญ่กับซีรีย์ Eight ด้านบน ซึ่งเรียกอีกครั้งว่า DeLuxe สำหรับ '32 ตามด้วย Super ในทุกกรณี แชสซีที่ยาวขึ้นนั้นสงวนไว้สำหรับบุคคลธรรมดาและรถเก๋งและลีมูซีนสำหรับผู้โดยสารเจ็ดคนมาตรฐาน

แม้จะมีชื่อเสียงในฐานะ Packards ขั้นสุดยอด แต่ V-12s ก็ทำได้เพียง 100-200 เหรียญเหนือ DeLuxes ที่มีตัวถังรถจากโรงงาน แต่ช่องว่างก็เพิ่มขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งระหว่างรุ่นต่างๆ ของตัวถังแบบคัสตอม

ในปี ค.ศ. 1935 เมื่อการผลิตระดับ "อาวุโส" ถูกรวมเข้าด้วยกันเพื่อให้มีที่ว่างสำหรับรุ่น One Twenty ที่มีปริมาณมาก สิบสองเครื่องได้รับเครื่องยนต์ 473 cid แบบสโตรก 175 แรงม้า และปรับเพิ่มเป็นฐานล้อขนาด 139 และ 144 นิ้ว Super Eights นำเสนอรูปแบบตัวถังที่คล้ายคลึงกันบนแชสซีเดียวกัน เช่นเดียวกับแพลตฟอร์มขนาด 132 นิ้วที่ตัดแต่ง ตัวถังแบบคัสตอมลดขนาดลงอย่างรวดเร็วเมื่อผู้สร้างรถโค้ชล้มละลายหรือถูกซื้อกิจการ แต่มีเพียงไม่กี่คันที่จดทะเบียนไว้ตลอดจนถึงปี 1942

ในฐานะที่เป็นอิสระ Packard ไม่สามารถเผชิญกับภาวะเศรษฐกิจตกต่ำได้ด้วยการสนับสนุนทางการเงินที่มั่นคงจากผู้ปกครองรายใหญ่ ดังนั้นจึงลองใช้รถยนต์ราคาปานกลางก่อน Cadillac หรือ Lincoln รุ่นแรกคือรุ่น Light Eight ปี 1932 ซึ่งนำหน้า LaSalle ที่เล็กกว่าและราคาถูกกว่า 2 ปี และนำหน้า Zephyr ของลินคอล์นสี่ปี

ผลิตภัณฑ์คุณภาพที่สร้างขึ้นด้วยความเอาใจใส่อย่างพิถีพิถันเช่นเดียวกับ Packards อื่นๆ Light Eight เป็นชื่อจริง มันใช้แชสซีขนาด 127.8 นิ้วที่น้ำหนักเบากว่าและน้ำหนักเบา ติดตั้งเครื่องยนต์ 320 มาตรฐานของ Eight ซึ่งได้รับการจัดอันดับในปีนั้นที่ 110 แรงม้า Light Eight จึงเร็วกว่าพี่น้องที่ใหญ่กว่า รูปแบบตัวถังประกอบด้วยซีดานสี่ประตู รถเก๋งห้าที่นั่ง และโรดสเตอร์และคูเป้

แต่ Light Eight ดูอ้วนกว่า '32 Packards อื่น ๆ เพราะมันสั้นกว่าโดยรวมและราคาที่น่าดึงดูดใจ - ประมาณ $ 2,000 - มีความรับผิดมากกว่าสินทรัพย์ Light Eight มีค่าใช้จ่ายเกือบเท่าการสร้างมาตรฐาน Eight ที่สอดคล้องกัน แต่ขายได้ในราคา $500-$850 น้อยกว่า ดังนั้น Packard จึงโชคดีที่ทำลายแม้กระทั่ง Light Eight ใดๆ ที่ขายได้ บรรทัดจึงลดลงหลังจากหนึ่งปีนี้

Packard เสียเงินไป 7 ล้านเหรียญในปี 1932 ซึ่งส่วนใหญ่มาจาก Light Eight ดังนั้นประธานบริษัท Alvan Macauley จึงเริ่มค้นหาตำแหน่งผู้บริหารของ GM เพื่อหาคนที่ฉลาดในเรื่องวิธีการผลิตในปริมาณมาก ซึ่งสามารถช่วยบริษัทพัฒนารถยนต์ราคากลางที่ทำกำไรได้ น่าแปลกที่บริษัททำเงินได้ 500,000 ดอลลาร์โดยมียอดขายในปี 1933 ซึ่งคิดเป็น 38% ของตลาดที่มีราคาสูง ซึ่งสูงกว่าส่วนแบ่งของคาดิลแลค ปัญหาคือตลาดราคาสูงแทบหมดไป

แต่การค้นหาของ Macauley กำลังจะจ่ายเงินปันผลจำนวนมาก เร็วๆ นี้ แม็กซ์ กิลแมน "คนที่ต้มแข็งในนิวยอร์ก" (เขาเริ่มงานเป็นพนักงานขายรถบรรทุกในบรูคลินในปี 2462) และจอร์จ ที. คริสโตเฟอร์ ผู้อำนวยการสร้างที่ล่อลวงให้เกษียณจาก GM (กิลแมนเข้ามาแทนที่ Macauley ในฐานะประธานในปี 1938 เมื่อคนหลังกลายเป็นประธาน; คริสโตเฟอร์แทนที่กิลแมนในปี 1942) ในขณะที่กิลแมนตั้งเวทีการประชาสัมพันธ์อย่างชาญฉลาด คริสโตเฟอร์ได้ปรับปรุงโรงงานของแพคการ์ดแบบครบวงจรให้มีปริมาณมากขึ้น ผลของการทำงานรวมกันของพวกเขาได้รับการเปิดเผยเมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2478 ในชื่อ One Twenty

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

The One Twenty เป็นการจากไปอย่างน่าทึ่งสำหรับ Packard ด้วยการโค้งคำนับในเจ็ดรุ่น One Twenty มีราคามากกว่าครึ่งเพียงเล็กน้อยของ Light Eight – $ 1,000 – $ 1100 – เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการ Packard เสมอ แต่ไม่สามารถซื้อได้

มีตราสัญลักษณ์แบบดั้งเดิมเช่นหม้อน้ำ "ox-yoke" และตราสัญลักษณ์ดุมล้อหกเหลี่ยมสีแดง แต่รูปแบบได้รับการปรับปรุง เป็นแบบอนุรักษ์นิยม แต่ร่วมสมัยด้วยรูปทรงที่โค้งมน หน้าต่าง "รูปทรงมันฝรั่ง" บังโคลนเต็มตัว และหม้อน้ำทำมุม 30 องศาจาก แนวดิ่ง - ทั้งหมดนี้ค่อนข้างกล้าหาญสำหรับ Packard

เครื่องยนต์ One Twenty ได้รับการออกแบบโดยส่วนใหญ่โดยอดีตคน GM เป็นเครื่องยนต์ L-head 8 ตัวที่มี 257.2 cid และ 110 bhp อย่างตรงไปตรงมา คุณลักษณะต่างๆ ได้แก่ บล็อกยางแบบหนา ช่องระบายอากาศแต่ละช่อง แจ็คเก็ตน้ำที่เพียงพอ ตลับลูกปืนหลักห้าตัว และวารสารการทับซ้อนกันแบบถ่วงน้ำหนัก มันเป็นเครื่องยนต์ที่ราบรื่น ติดแก๊สง่าย และแข็งแกร่งด้วยหินแกรนิต หลังปี 1935 ระยะชักที่ยาวขึ้นให้ผล 282 cid และ 120 bhp One Twentys ส่วนใหญ่สามารถไปถึง 85 ไมล์ต่อชั่วโมงและทำได้ 0-60 ในเวลาน้อยกว่า 20 วินาที – ไม่เลวสำหรับรถก่อนสงคราม 3500 ปอนด์

สำหรับปี 1936 One Twenty ได้เพิ่มรถซีดานเปิดประทุนที่มีแผ่นตัวถัง "Dietrich" แม้ว่า Ray Dietrich เองไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับมัน ชื่อของเขาเป็นของ Murray Body Company ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษที่ 30

ปีต่อมาได้นำสเตชั่นแวกอน รุ่นปิดดีลักซ์สามรุ่น และซีดานฐานล้อขนาด 138 นิ้วและลีมูซีน '37 Senior Packards เข้าร่วม One Twenty ในการนำเสนอระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบอิสระ ข้อต่อจาระบี (แทนที่จะเป็นระบบหล่อลื่นแชสซีอัตโนมัติของ Bijur) และเบรกไฮดรอลิก สำหรับปี 1938 เมื่อ One Twenty เรียกง่ายๆ ว่า Eight (หนึ่งปีเท่านั้น) ระยะฐานล้อมาตรฐานจะยาวขึ้นเป็น 127 นิ้ว

แม้ว่า One Twenty จะถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างไม่เป็นธรรมมานานและไม่เป็นธรรมว่า "ถูก" แต่ One Twenty นั้นเป็น Packard ของแท้ทั้งในด้านรูปลักษณ์ พฤติกรรมบนท้องถนน และฝีมือการผลิต ไม่มีใครแปลกใจเลยที่มันขายได้เหมือนฮ็อตด็อกนิกเกิล ด้วยเหตุนี้ Packard จึงพุ่งขึ้นเป็นอันดับที่ 12 ในอุตสาหกรรมการผลิตในปี 1935 โดยเพิ่มขึ้นจาก 8000 เป็นเกือบ 32,000 และพุ่งทะยานขึ้นเรื่อยๆ โดยแตะประมาณ 61,000 ในปี '36 และ 122,000 ในปี '37 ภาวะถดถอยอย่างรุนแรงทำให้ปริมาณ 2481 อยู่ที่ประมาณ 56,000 แต่ในไม่ช้า บริษัท ก็ฟื้นตัวและผลผลิตยังคงดีจนถึงสงครามโลกครั้งที่สอง

การมีส่วนร่วมในบันทึกปี 1937 นั้นเป็นแนวเพลงที่มีราคาไม่แพงแม้แต่น้อย Six ใหม่เรียกว่า One-Ten สำหรับปี 1940-42 เมื่อมาถึงด้วยฐานล้อขนาด 115 นิ้ว มันใช้สิ่งที่เป็น One Twenty Eight ที่น่าเบื่อหน่ายโดยมีกระบอกสูบน้อยกว่าสองกระบอก ซึ่งผลิตขึ้นสำหรับ 237-cid six ที่มี 100 bhp ระยะฐานล้อขยายเป็น 122 นิ้วในปี 1938-39 เมื่อความจุเพิ่มขึ้นถึง 245 cid แม้ว่าแรงม้าจะไม่เปลี่ยนแปลง

ข้อเสนอโดยทั่วไปจะทำซ้ำ One Twenty's แต่ราคาโดยเฉลี่ยต่ำกว่า 150 ดอลลาร์ ดังนั้น One Ten จึงขาย One Twenty ได้ 13 ต่อ 10 ในปี 1937 แม้ว่าหกข้อเสนอจะไม่ราบรื่นหรือมีศักยภาพเท่ากับ One Twenty eight แต่ก็มีข้อเสนอ ไมล์แท้และสมรรถนะเพียงพอ

The One Ten เสร็จสิ้นการเปลี่ยนแปลงของ Packard จากผู้จัดหารถยนต์หรูหราที่ทำด้วยมืออย่างแท้จริงให้เป็นหนึ่งในผู้ผลิต 10 อันดับแรกของดีทรอยต์ แน่นอนว่าบริษัทยังคงขายปกติและ Super Eights และ Twelves ที่มั่งคั่งตลอดช่วงปลายทศวรรษที่ผ่านมา แต่ในอัตราเพียง 6000 ต่อปีเท่านั้น The One Twenty อยู่ห่างไกลจากกลุ่มแปดคนซึ่งมีราคาต่ำกว่ามาตรฐาน Eight ประมาณ 1,200 ดอลลาร์ เพื่อเป็นเครื่องยืนยันถึงความสำเร็จ Super Eight ได้สูญเสียเครื่องยนต์ 385 ตัวหลังจากปี 1936 ลดลงเหลือ 320 ยูนิตของรุ่น Standard Eight ซึ่งหายไปหลังจากปี 1937 แม้ว่าจะไม่ได้ระบุชื่อก็ตาม

แต่ One Ten/6 ที่ค่อนข้างเล็กและเทอะทะนั้นไม่ใช่ Packard ในความหมายดั้งเดิม บางทีบริษัทอาจโลภเกินไปสำหรับการขาย โดยมองไม่เห็นเพราะแรงผลักดันของจอร์จ คริสโตเฟอร์สำหรับการผลิตที่สูงขึ้นเรื่อยๆ

Regardless, by the end of the '30s, Cadillac was in firm charge as the sales and prestige leader of the high-dollar class. Many people who previously wouldn't have been seen in a Caddy now bought them instead of big Packards, which had been upstaged by the low-cost One Ten/One Twenty that looked almost the same, at least in front.

For more on defunct American cars, see:

A definite factor in Cadillac's leap to luxury-league supremacy was its more-modern Harley Earl styling. True to tradition, Packard maintained a tall, formal look that seemed quite stuffy by 1939, not least because it hadn't changed much since the great design overhaul of four years before.

The line was again anchored for '39 by the Six (soon to be called One Ten), priced as low as $1000 for the business coupe. (Fords and Chevys cost $600-$900 that year.) The One Twenty name returned on entry-level eight-cylinder models, with 127- and 148-inch wheelbases; prices were $1245-$1700.

Super Eights offered the same two chassis, but models were reduced to cover a $1650-$2300 spread. The Twelve, however, still ran a very broad gamut of models and prices ($4155-$8355), including custom styles by Rollston and Brunn. However, the magnificent Twelve was in its final year; the Depression had rendered it an unnecessary anachronism. Only 5744 were built during its eight-year reign as queen of the line (including 1932 Twin Sixes).

More major styling adjustments occurred for 1940, when a new 160-bhp 356-cid engine bowed in an expanded Super Eight line divided between One Sixty and Custom One Eighty models. These spanned wheelbases of 127, 138, and 148 inches and a price band of $1500-$2900 with standard bodywork.

The new 356 was impressively quiet, what with nine main bearings and a crankshaft that weighed 105 pounds. It was also potent enough to push the lighter models to well over 100 mph. The 356 would power Supers through 1947 and Customs through 1950. Another new feature for 1940 was air conditioning. Packard was the first production car to offer it, though it was bulky and not as effective as later units.

Meantime, the low-priced Six was again a One Ten for 1940, but neither it nor the One Twenty was much changed mechanically. However, rumble-seat models were eliminated, and the One Twenty extended its coverage with four new DeLuxe-trim models: a sedan, club coupe and sedan, and convertible coupe in the $1160-$1300 price range.

A stunning exception to Packard's more-competitive 1940 price structure was a new quartet of rakish custom-built Darrin models, the work of renowned designer Howard A. "Dutch" Darrin.

Effectively filling the glamour gap left by the departed Twelve, these comprised a One Twenty convertible victoria, a Custom Super Eight One Eighty version on the same short wheelbase, and a long-chassis Custom Super convertible sedan and closed Sport Sedan. All ­boasted ground-hugging silhouettes enhanced by the complete absence of running boards (Dutch detested running boards, though they were fast-fading anyway). The victorias were exquisite: smooth, low, ideally proportioned, yet with just the right amount of proper Packard dignity.

The Darrin-Packards evolved from a handful of 1938-39 specials that Dutch had built at his Hollywood works for various celebrities, including actor/crooner Dick Powell. Strong response encouraged Dutch to convince Packard to catalog such wares on a special-order basis. In a clever ploy to do just that, he got the Powell car parked at the Packard Proving Grounds in the summer of 1939, where it was roundly cheered by dealers attending their annual sales meeting.

ประหยัดหม้อน้ำและฝากระโปรงแบบแบ่งส่วน Darrins สวมแผงตัวถังที่ไม่เหมือนใคร สปอร์ตซีดานเป็นรถ "สุภาพบุรุษ" ที่หล่อเหลา โดยมีลักษณะคล้ายรถ Cadillac Sixty Special ปี 1938 ของ Bill Mitchell ในหลังคาทรงโค้ง หน้าต่างขอบโครเมียม และเส้นคาดเฉียงที่แหลมคม แต่ที่สะดุดตาจริงๆ คือ วิคตอเรียอันโฉบเฉี่ยว ด้วยกระจกบังลมที่ตัดลงและการเตะที่ปีกด้านหลังอย่างกะทันหันจากแนวประตูที่ค่อยๆ ลาดเอียง นั่นคือ "รอยบากดาร์ริน" อันโด่งดัง

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

Darrins เป็นรถที่แพงที่สุดในยุค 1940 ของ Packard โดยธรรมชาติ – $3819 สำหรับ One Twenty Victoria, $6332 สำหรับ Custom Super Convertible sedan – ดังนั้นยอดขายจึงน้อยมาก จากนั้น การผลิตตามแผน (ที่โรงงานเก่าในเมืองออเบิร์นในเมืองคอนเนอร์สวิลล์ รัฐอินเดียนา) ก็ถูกจำกัดด้วยความตั้งใจเช่นกัน ชัยชนะเพียง 50 ครั้งเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นในปี 1940 และมีเพียง 12 ซีดานเปิดประทุน (ซึ่งในจำนวนนี้เหลือเพียงเก้าคันในปัจจุบัน)

Sport Sedan ได้รับการประกาศให้เป็น "รถที่ขอ - สร้างขึ้นสำหรับผู้ที่มองหา Packard เพื่อ...สร้างใหม่ล่าสุด ดีที่สุด และหรูหราที่สุดในการขนส่งยานยนต์" แต่มันไม่เคยเกิดขึ้น และถูกทิ้งหลังจากสร้างเสร็จเพียงสองร้านที่ร้านของดัตช์

Packard เองได้สร้างรถซีดาน "Darrinized" สองคันที่มีส่วนหน้าสต็อกปี 1940 แต่พวกมันก็ไม่ได้สวยหรูเท่าไหร่ อย่างที่คุณคาดไว้ Darrin-Packards ทั้งหมดได้รับการพิจารณาว่าเป็น "คลาสสิก" โดย Classic Car Club of America (CCCA)

นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอสำหรับปีพ. ศ. 2483 ซึ่งเป็นรถเปิดประทุนและรถเมืองสำหรับทุกสภาพอากาศโดย Rollston ราคาอยู่ที่ 4473 เหรียญและ 4599 เหรียญตามลำดับ สร้างเพียงไม่กี่คนเท่านั้น แต่แม้กระทั่งรุ่นปกติบางรุ่นก็ค่อนข้างหายาก จาก 98,000 Packards ที่สร้างขึ้นในปี 1940 มีเพียง 5662 เท่านั้นที่เป็น Super Eights และเพียง 1900 เท่านั้นที่เป็นด่านศุลกากร ที่เหลือคือหนึ่งสิบและหนึ่งยี่สิบ

ในที่สุด Packard ก็ได้สร้างสายการผลิตใหม่ทั้งหมดในปี 1941 แม้ว่าจะไม่ได้เห็นได้ชัดเจนนักก็ตาม เบาะแสภาพหลักคือหน้าต่างที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อย และ -- ในนวัตกรรมการออกแบบที่ยิ่งใหญ่สำหรับ Packard -- ไฟหน้าติดตั้งไว้อย่างแน่นหนาภายในบังโคลนหน้า ฐานล้อไม่เปลี่ยนแปลง แต่พื้นถูกลดระดับ ช่วงล่างได้รับการแก้ไขอย่างเหมาะสม ฐานล้อถูกขยาย และเครื่องยนต์ได้รับประโยชน์จากตลับลูกปืนแกนเหล็กและน้ำยาล้างแอร์อ่างน้ำมัน

การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้มีผลกับ Darrins ด้วย แต่ตอนนี้มีเพียงสิ่งเดียวเท่านั้น: Custom Super Eight One Eighty Victoria สิ่งนี้ยังคงรักษารูปลักษณ์ทั่วไปของปี 1940 ไว้ซึ่งช่วยประหยัดการตัดแต่งเล็กน้อย การรักษา "รอยบาก" ที่แตกต่างกันเล็กน้อย และไฟหน้าแบบล้าง

ความแตกต่างอีกประการหนึ่ง: การผลิตถูกย้ายไปที่ Cincinnati ซึ่ง Sayers และ Scoville ผู้สร้างรถพยาบาล/รถกระเช้าไฟฟ้าได้สร้างแบบจำลอง 35 รุ่นในปี 41 และอีก 15 รุ่นจนถึงข้อกำหนดปี 1942 ที่เปลี่ยนแปลงเล็กน้อย Overdrive ยังคงเป็นทางเลือกในไลน์ Packard แต่สำหรับปี 1941 มันสามารถทำงานร่วมกับคลัตช์ "Electromatic" ใหม่มูลค่า 37.50 ดอลลาร์ได้ สิ่งนี้จะหลุดออกจากท่อร่วมไอดีเมื่อปล่อยคันเร่งเพื่อให้ขับขี่ในเกียร์สองแบบ "คลัตช์" ซึ่งครอบคลุมการใช้งานในแต่ละวันเป็นส่วนใหญ่ เหยียบยังพื้นเพื่อเลือกก่อน

แต่ Packard บันทึกข่าวที่ใหญ่ที่สุดของปี '41 ในช่วงกลางฤดูกาลเมื่อเปิดตัว Clipper ซึ่งเป็นซีดานสี่ประตูราคา 1420 ดอลลาร์ซึ่งอยู่ระหว่าง One Twenty และ One Sixty แม้ว่าจะสร้างขึ้นจากแชสซี One Twenty แต่ดูเหมือนว่า Packard จะไม่เคยมีมาก่อน: เรียบหรูและทันสมัย ​​ซึ่งเป็นข้อเสนอที่เหนือความคาดหมายสำหรับความเป็นผู้นำด้านการออกแบบในอุตสาหกรรม

Clipper สัมผัสประสบการณ์ Darrin ที่ไม่มีใครเทียบได้ แต่แท้จริงแล้วเป็นโครงการร่วมกับสไตลิสต์ของ Packard เองภายใต้การดูแลของ Werner Gubitz รวมถึงที่ปรึกษาที่โด่งดังหลายคน อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่เป็นดาร์ริน ซึ่งเห็นได้จากสายพานที่ลดต่ำลง หางเรียว และด้านหน้าที่ยาวพร้อมกับหม้อน้ำ Packard ที่บางที่สุด การคาดการณ์สไตล์หลังสงครามที่ Packard และที่อื่นๆ เป็นแบบ "ซอง" แบบเกือบเรียบพร้อมบังโคลนหน้า "กวาดทะลุ" เข้าไปในประตู และความกว้างที่เกินความสูง

ชาวดัตช์รีบออกจาก Clipper ในเวลาเพียง 10 วันเพื่อให้ตรงตามกำหนดของ Packard แต่ไม่เคยได้รับค่าธรรมเนียม 10,000 ดอลลาร์ตามสัญญา นั่นเป็นรูปแบบที่ไม่ดีสำหรับ Clipper เพียงคนเดียวที่มียอดขายประมาณ 16,000 - 22 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณทั้งหมด '41 ของ Packard ซึ่งลดลงประมาณ 25,000 จากปี 1940

อย่างไรก็ตาม การแสดงนี้สนับสนุนให้ Packard ดำเนินการผลิต "Clipper styling" เกือบทั้งหมดสำหรับปี 1942 ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ รถเก๋งเปิดประทุนรุ่น One Sixty/One Eighty และตัวถังแบบคัสตอม ล่าสุดรวมถึงสไตล์ของโรลสตันรวมถึงรถเก๋งและลีมูซีนแบบยาวที่สร้างโดย LeBaron และ Sport Brougham ที่เป็นทางการอย่างสวยงาม

เช่นเดียวกับผู้ผลิตรายอื่น การผลิตของ Packard ในปี 1942 ถูกตัดขาดจากการที่อเมริกาเข้าสู่สงครามโลกครั้งที่ 2 โดยรวมแล้วจุดจบเพียง 34,000 รุ่น ส่วนใหญ่เป็นรุ่น 110/120 สไตล์ Clipper และ One Sixty/One Eighty

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

หลังจากสร้างเครื่องยนต์อากาศยานและหน่วยส่งกำลังทางอากาศของโรลส์-รอยซ์ เมอร์ลินสำหรับยานพาหนะทางทหารและเรือ PT แล้ว Packard ได้กลับสู่ความสงบอีกครั้งในฐานะที่เป็นอิสระเพียงแห่งเดียวที่ปลอดหนี้ แต่แล้วก็มีการตัดสินใจที่ในที่สุดจะพิสูจน์ได้ว่าเป็นอันตรายถึงชีวิต

แทนที่จะกลับไปใช้รถยนต์หรูหราเพียงอย่างเดียว Packard ยังคงเน้นย้ำโมเดลราคากลางตามธรรมเนียม One Twenty แม้ว่ารถดังกล่าวจะมีความสำคัญในช่วงเศรษฐกิจตกต่ำ แต่ก็ไม่ได้มีความจำเป็นในการขายทุกอย่างที่เร่งรีบหลังสงครามเศรษฐกิจ และพวกเขาได้ทำลายภาพลักษณ์ที่หรูหราหรูหราของ Packard ที่เหลืออยู่อย่างรุนแรง

Still, disaster was a long way off in 1946, when Packard followed most other Detroit makes in reprising its final prewar line, though abbreviated. That year's low-priced Clipper Six sedan and coupe looked exactly like the Clipper Eight models, which included DeLuxe versions. All used the familiar 120-inch wheelbase.

Clipper Super and Custom sedans and coupes had the equally familiar 127-inch chassis save the seven-passenger Custom sedan and limo (which had a 148-inch wheelbase). Basic Eights retained the 282 engine with 125 bhp, Supers and Customs kept the 165-bhp 356 from '42, and the Six continued with its 105-bhp 245. Overdrive and Electromatic clutch returned as options. Customs were trimmed with plush broadcloth and leather upholstery, special carpeting, and beautiful imitation wood paneling. Packard moved more than 30,000 cars in 1946 and over 50,000 of the '47s, which were identical except for serial numbers.

There was just one problem. Most automakers were able to stretch their prewar tooling through 1948, then issue all-new postwar designs that were ahead of the Clipper in style. But Packard, despite its postwar financial health, couldn't afford to junk its prewar dies so soon because they hadn't been amortized over sufficient production.

Accordingly, Packard stylists loaded on heavy chunks of sheetmetal to give the Clipper a modern "flow-through-fender" effect. It also added 200 needless pounds in curb weight.

The result looked fatter too, aggravated by a short, squat grille -- eggcrate on Customs, bar-type on other ­models -- that was far-less-elegant than the slim prow of 1941-47. All this moved auto writer Tom McCahill to pronounce the '48 Packard fit for "a dowager in a Queen Mary hat." Many simply called it a "pregnant elephant."

Still, in 1948 it didn't matter whether a Packard looked trim or tubby or cost $2500 or $4500. Like most everyone else in the postwar seller's market, Packard could sell every car it built, and it sold a respectable number: some 92,000 for model-year '48 and about 116,000 of the similar '49s -- two of its best years ever.

Engine and chassis assignments altered somewhat for the '48 line of standard, DeLuxe, Super, and Custom Eights. Customs retained their 160-bhp 356 engine, but Supers got a new 327 unit with five main bearings and 145 bhp; standard Eights used a much squarer new 288 engine with 130 bhp. These powerplants carried through to May 1949 in the Twenty-Second Series. Then the Twenty-Third series appeared with horsepower raised to 135 for standards and to 150 for Supers.

As before, sedans and coupes were Packard's mainstays in 1948-50. Standards, DeLuxes, and Supers kept to 120-inch wheelbases, Customs to a 127-inch chassis; a 141-inch platform supported four new Super Eight long sedans and limos, while a 148-inch chassis continued under counterpart Customs. Packard also crafted a few long Custom commercial chassis, plus some six-cylinder 1948 platforms for taxi and export use.

Also new for '48 were Custom and Super convertibles and the novel four-door Station Sedan in the standard Eight series. The last, priced at $3425, had a wagonlike body made almost ­entirely of steel, though it employed structural wood at the tailgate and decorative timber on the doors. It was unusual for a Packard, which may be why it didn't sell too well: just 3864 copies through 1950. The Custom Eight convertible was Packard's priciest standard model tagged at $4295 for 1948-49, then $4520.

For more on defunct American cars, see:

Ushered in with the Packard Twenty-Third series of mid-1949 was Ultramatic, the only automatic transmission developed by an independent without outside help.

This combined a torque converter with multiple-disc and direct-drive clutches, plus forward/reverse bands. The car started from rest using the torque converter, then shifted into direct mechanical drive at about 15 miles an hour. Though much smoother than GM's rival Hydra-Matic, Ultramatic provided only leisurely acceleration, and frequent use of Low range for faster starts caused premature wear.

Also arriving with the Twenty-Third series was a mild facelift distinguished by a beltline spear on most models, plus new Deluxe-trim Eight and Super Eight sedans and coupes. The Super versions carried a 327-cid engine and the same eggcrate grille as corresponding Customs but cost about $1000 less, so Custom sales suffered mightily. So did Packard as a whole. The seller's market was ending, and production showed it, plunging to just under 42,400 units for the model year.

Packard finally managed a total redesign for 1951, adopting John Reinhart's squarish, but praiseworthy, "high-pockets" notchback shape -- a complete break with the "elephants." A new 122-inch chassis supported a "200" series of standard and DeLuxe two- and four-door sedans, plus a spiffy "250" convertible and Mayfair hardtop coupe, the latter body style a first for Packard. A 127-inch platform was used for "300" and Patrician 400 sedans.

Like the old One Ten, the 200s weren't traditional Packards even though they carried the same 288 engine as the previous standard Eight. The line even included a $2302 business coupe, $529 less than the cheapest '51 Cadillac. But with the market ended, the 200s couldn't hope to do well against established price rivals, and they didn't.

The "real" Packards of 1951 were the 250s, which did sell ­pretty well, and the regal 300 and Patrician. At just under $3700, the Patrician effectively replaced the broad Custom Eight line. But though very smooth and utterly reliable, the Custom's 356 engine cost too much to build in light of expected sales, so Packard's biggest '51 engine was the destroked 327, previously the middle powerplant and with nearly as much horsepower: 155 for Patricians and Ultramatic 250/300s, 150 otherwise.

Overall, Packard's new '51 package fared quite well -- probably because it was new in a year when little else was. Model-year production ended at 101,000, more than twice the dismal 1950 total. (Packard also built 401 "300" chassis that year for the professional car market and what remained of its once-thriving custom-body business.)

Unfortunately, 1952 production was down substantially, sliding to just under 63,000 units. Changes were few. The 200 business coupe was dropped, power brakes arrived as a (postwar) first-time option, and there were colorful new interiors in high-quality fabric and leather by fashion designer Dorothy Draper. Styling was virtually untouched, however. The most-obvious change was a different wing position for the traditional "pelican" hood ornament.

A far more significant change occurred in the executive suite during 1952. In May, aging president Hugh Ferry (who'd replaced George Christopher in 1949) stepped down in favor of James J. Nance, a market-wise hotshot recruited from Hotpoint to turn Packard around. That was sorely needed. By the time Nance arrived, Packard's Detroit plant was working at only 50 percent capacity. Incredibly, several long-time executives felt that was good enough, but Nance saw then what we all see now: At that pace, Packard was doomed.

For more on defunct American cars, see:

James Nance blew in like a tornado, aggressively seeking new military business while declaring that the firm's continued emphasis on medium-price cars was "bleeding the Packard name white."

Accordingly, he made the 200/250 into new Packard Clipper models for 1953, stage-one of his plan to divorce the cheaper cars from the rest of the line in both fact and name. Packard, he decreed, would henceforth build nothing but luxury cars, including the long-wheelbase formal sedans and limousines it had lately neglected.

Lack of time and money precluded a line-wide makeover for '53, but Nance did see to the inclusion of an eight-place Executive Sedan and "Corporation Limousine" on a massive 149-inch chassis, priced around $7000. He also contracted with the Derham Body Company for a few formal Patricians with leather-covered tops, tiny rear windows, and $6531 price tags.

Also for the top of the 1953 line, Nance pushed out the Caribbean, a glamorous convertible on the short wheelbase with colorful styling by Richard A. Teague. Inspired by Richard Arbib's 1952 Packard Pan American show car (built by Henney), the Caribbean carried a 180-bhp 327, rakish circular rear-wheel cutouts, jaunty "Continental kit" outside spare tire, and chrome wire wheels, plus most every optional amenity in the book. It cost a lofty $5210 and was deliberately limited to 750 copies -- for snob appeal -- but the Caribbean was as well-received as Cadillac's new '53 Eldorado.

Anchoring the '53 line were Nance's Clippers: two- and four-door sedans in standard and DeLuxe guise powered by unchanged 288 and 327 engines. Included in the standard group was a snazzy hardtop-styled pillared two-door called Sportster, attractively priced at $2805. The 250-series was defunct, but the Mayfair and standard ­convertible returned; the cheapest long-wheelbase '53 was a sedan called Cavalier, replacing the 300.

Nance had hoped for all-new '54 Packards, but time and money were again lacking, so a look-alike interim series was fielded with rimmed headlamps and integrated backup lights the only visible differences. The 327 engine was enlarged to 359 cid and 212 bhp for Patrician, Caribbean and standard convertibles, commercial chassis, and a hardtop named Pacific. Air conditioning now returned for the first time since the war.

But 1954 was a terrible year, with production of only 31,000 cars. Of these, some 23,000 were Clippers: Specials and DeLuxes as before, plus new Super sedans and a Super Panama hardtop coupe. Specials again used the 288 engine, but the DeLuxe's 327 was bumped up five bhp; the latter also powered Supers. The Cavalier sedan used a 185-bhp version. Chassis production came to 335.

The revolutionary new model Nance wanted for '54 was postponed to '55 partly by the so-called Studebaker-Packard merger, which was actually a Packard buyout. What Nance didn't know when he signed the papers was that Studebaker had huge productivity problems in its high-overhead South Bend, Indiana plant, with a break-even point somewhere over 250,000 cars.

Contrary to many accounts, Packard was still a fairly healthy company at this point, but Studebaker was sinking and would eventually drag Packard down with it.

For more on defunct American cars, see:

As the all-new '55s neared production, another smoldering problem burst into flame. Back in 1940, Packard had stopped building its own bodies, contracting the work to Briggs Manufacturing Company. But Packard lost this supplier when Chrysler bought Briggs in 1954, and thus had to build its own bodies again. Inexplicably, it settled for a cramped body plant on Conner Avenue in Detroit.

Never large enough, this facility caused big production tie-ups and quality-control problems that hampered sales of the '55 Packards and forced immediate cancellation of long models. Though Packard built some 55,000 cars for prosperous '55, it would have done better to assign body production to its old, but adequate, main plant on Detroit's East Grand Boulevard.

Despite these woes, the 1955 Packard was a technological marvel. Prime among its wonders was "Torsion-Level" suspension: long torsion bars connecting front and rear wheels on each side. A complex electrical system enabled the suspension to correct for load weight, and effectively interlinked all four wheels for truly extraordinary ride and handling despite two-ton bulk.

And there was more: power­ful new short-stroke ohv V-8s, ousting the old-fashioned flathead straight-eights at last. Clipper DeLuxes and Supers (now shorn of two-door sedans) used a 320-cid version with 225 bhp. A bored-out 352 delivered 245 bhp in new Clipper Customs (a sedan and Constellation hardtop), 275 bhp in Caribbeans (via twin four-barrel carbs) and 260 bhp in Patrician sedans and new "Four Hundred" hardtop coupes. Ultramatic was suitably modified to handle the higher V-8 torque.

The engines, improved Ultramatic, and Torsion-Level gave the '55 Packards a fine chassis. Despite their heft, these were impressively fast and roadable cars -- real Packards in every sense. Styling was equally impressive. Dick Teague's clever facelift of the old '51 body produced "cathedral" taillights; peaked front fenders; an ornate grille; and that '55 must-have, a wrapped windshield. Clippers gained their own special grille and retained 1954-style taillights.

Production problems at the Conner plant were finally licked, but not in time for '56, when customers were scared away by Studebaker's desperate struggle as well as the '55 Packards' notorious quality and service problems. Ironically, the '56s were better built.

"การหย่าร้าง" ของ Nance บรรลุผลในปีนั้นในบรรทัด Clipper ที่แยกจากกันโดยสิ้นเชิง นอกจากการจดทะเบียนชื่อเป็นยี่ห้ออื่นแล้ว เขายังออกคำสั่งแยกป้ายตัวแทนจำหน่าย Clipper และ Packard และเปลี่ยน Packard Division เป็น Packard-Clipper Division ของ Studebaker-Packard Corporation สุดท้าย "Packard" ก็ไม่ปรากฏบน '56 Clippers เลย ยกเว้นสคริปต์ decklid ตัวเล็กๆ และบางตัวก็ไม่มีด้วยซ้ำ

อย่างไรก็ตาม ทางไลน์ได้นำเสนอรถอีก 5 รุ่น ได้แก่ รถซีดานสี่ประตู DeLuxe, Super และ Custom และ Hardtops Super และ Custom Constellation ระยะฐานล้อไม่เปลี่ยนแปลง แต่แรงม้าเพิ่มขึ้นเป็น 275 สำหรับศุลกากรและ 240 สำหรับรุ่นอื่นๆ Torsion-Level ก็มีจุดเด่นเช่นกัน แม้ว่าจะมีระบบกันสะเทือนแบบเดิมใน DeLuxe ตัวเลือกรวมถึงเกียร์ธรรมดาแบบ Overdrive ($ 110), Ultramatic ($ 199), พวงมาลัยเพาเวอร์, เบรกเพาเวอร์และเครื่องปรับอากาศ

กรรไกรตัดเล็บเหล่านี้ถูกตัดแต่งอย่างหรูหราและมีสไตล์อย่างสวยงาม แต่ยอดขายไม่เพียงพอที่จะช่วยให้ SP ที่ดิ้นรน รถเก๋งเดอลุกซ์ได้รับความนิยมมากที่สุด โดยดึงดูดผู้ซื้อ 5715 ราย ความนิยมน้อยที่สุดคือฮาร์ดท็อป Custom Constellation ที่หล่อเหลา โดยมียอดขายต่ำกว่า 1,500 รายการ แม้ว่าจะยังคงเป็นญาติของ Packard ที่ชัดเจน แต่ Clippers '56 ยังคงรักษาการออกแบบกระจังหน้าและไฟท้ายของตัวเองเอาไว้ ทำให้แตกต่างไปตามเป้าหมายของ Nance มากยิ่งขึ้น

กลุ่มผลิตภัณฑ์ Packard ยังคงระบุรุ่น Clipper-type ใน 1956 Executive ซึ่งเป็นซีดานและ hardtop coupe ที่ประกาศเมื่อกลางปีเพื่อลดช่องว่างด้านราคากับ Clipper ผู้บริหารยังแชร์แชสซีของ Clipper, 275-bhp 352 V-8 และไฟท้ายแหลม แต่สวมสไตล์ด้านหน้า "อาวุโส" '56 บวกกับราคาที่สูงขึ้นในช่วง 3,500 - 3600 ดอลลาร์

แชสซีขนาด 127 นิ้วที่ยาวขึ้นกลับมาสำหรับ Patrician, Four Hundred และสอง Caribbeans: รถเปิดประทุนแบบเปิดประทุนที่คุ้นเคยและหลังคาแข็งแบบใหม่ ทั้งสองแบบมีที่หุ้มเบาะนั่งที่ไม่เหมือนใครซึ่งสามารถเปลี่ยนจากผ้าเป็นหนังได้ โมเดลทั้งหมดเหล่านี้ได้รับการอัพเกรดเป็น 374 V-8 ที่น่าเบื่อซึ่งบรรจุ 310 bhp อันยิ่งใหญ่ใน Caribbeans และ 290 bhp ที่อื่น แต่สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยอะไร และมีเพียง 10,353 Packards เท่านั้นที่สร้างขึ้นสำหรับ '56 รวมถึง hardtops แคริบเบียนเพียง 263 คันและรถเปิดประทุน 276 คัน

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

ตอนนี้ Packard กำลังจมลงอย่างรวดเร็ว ถูกดึงลงมาด้วย Studebaker เมื่อรวมคลิปเปอร์แล้ว การผลิตในปี 1956 มีทั้งหมด 28,835 คัน มากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณการผลิตในปี '55 เพียงเล็กน้อย

Studebaker-Packard ได้วางแผนสายการผลิตใหม่ทั้งหมดในปี 1957 ที่มีโครงร่างที่ใช้ร่วมกัน แต่รูปลักษณ์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิงสำหรับ Studebaker และ Clipper รวมถึงแพลตฟอร์มแยกต่างหากที่ใหญ่กว่ามากสำหรับกลุ่มของ Packards หรูหราที่มีสไตล์ตามภาพของ Dick Teague's 1956 Packard Predictor รถโชว์.

แต่ SP ตกเป็นเหยื่อ ดังนั้นจึงไม่มีการสนับสนุนทางการเงินใดๆ เลย ทำให้แนนซ์ต้องลาออกในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2499 (ในไม่ช้าเขาก็ปรากฏตัวอีกครั้งที่ชุดที่โชคร้ายอื่น: แผนก Edsel แห่งใหม่ของ Ford Motor Company)

ในที่สุดความรอดก็มาถึงในรูปแบบของ Curtiss-Wright Corporation ซึ่งหยิบ Studebaker-Packard ขึ้นมาเป็นพันธมิตรและ / หรือการตัดภาษี Roy Hurley แห่ง CW เริ่มกำกับกิจการของ SP หนึ่งในการตัดสินใจครั้งแรกของเขาคือการยุติการผลิต Packard ในดีทรอยต์และแทนที่โมเดลที่ใช้ Studebaker ที่สร้างขึ้นใน South Bend

ดังนั้น Packard Clipper ใหม่สำหรับปี 1957 จึงปรากฏขึ้น: "Packardbaker" ที่น่าอับอายที่หลายคนเรียกมันว่า แม้ว่าจะเป็น Studebaker ที่เก่งมาก แต่ก็แทบจะไม่ได้อยู่ในลีกเดียวกันกับ '55-56 Packards มาในสองรุ่นเท่านั้น: Town Sedan 4 ประตูและ Country Sedan station wagon

ซีดานอยู่บนแชสซี 120.5 นิ้วที่ยาวกว่าของ Studebaker ในขณะที่เกวียนอยู่บนแชสซีขนาด 116.5 นิ้ว ซูเปอร์ชาร์จ Studebaker 289-cid V-8 ให้กำลัง 275 bhp เช่นเดียวกับใน '55 Caribbeans และ '56 Executives แต่คุณสมบัติ Ultramatic, Torsion-Level และ "Packard จริง" อื่น ๆ หายไป

จัดแต่งทรงผมอย่างน้อยเล่นในธีม Packard ราคาสูงกว่าสำหรับ Studeys ที่เปรียบเทียบได้: $3212/3384. แต่ทุกคนจำสิ่งนี้ได้ว่าเป็นปริศนา และมีเพียงประมาณ 5,000 ตัวจากปี 57 ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถเก๋งเท่านั้นที่ซื้อ

การฟื้นตัวของ Packard ครั้งใหญ่ยังคงเป็นไปได้ในทางทฤษฎีเนื่องจากมีการวางแผนไว้สำหรับยุค 58 ดังนั้น SP จึงพยายามระงับอีกครั้ง คราวนี้มี "Packardbakers" สี่แห่งที่มีราคาสูงถึง $3995 แพลตฟอร์มขนาด 116.5 นิ้วที่สั้นกว่าของ Studebaker บรรทุกรถบรรทุกฮาร์ดท็อปสองประตูและเกวียนสี่ประตู แชสซีขนาด 120 นิ้วสำหรับรถเก๋งและแพ็คการ์ด ฮอว์ก สุดท้าย ที่อาจจะเป็นผลงานที่มีชื่อเสียงที่สุดของซีรีส์นี้คือ Golden Hawk ของ Studebaker ที่หรูหรากว่า

การตกแต่งภายในด้วยหนังเต็มรูปแบบที่โดดเด่นทั้งหมดและสไตล์ที่แปลกประหลาดประกาศโดยตะแกรงทรงต่ำแบบ "ปากปลา" เพื่อป้องกันสไตลิส Duncan McRae เหยี่ยวถูกสร้างขึ้นเพียงเพราะ Roy Hurley ผู้ซึ่งกำหนดจมูกไฟเบอร์กลาสแบบยาวและแบบโบลต์และครีบหางทองไมลาร์ที่ฉูดฉาด

อย่างไรก็ตาม McRae ถูกตำหนิสำหรับ "ที่วางแขน" ด้านนอกของ Hawk และจัดแต่งทรงผมให้กับอีกสามรุ่น: ครีบที่หรูหราและมีระบบไฟหน้าสี่ดวงที่ประดิษฐ์ขึ้นอย่างรวดเร็วเพื่อให้ทันกับแนวโน้มอุตสาหกรรม มีเพียงเหยี่ยวเท่านั้นที่ถูกอัดมากเกินไป '58 Packards อื่น ๆ ใช้สต็อก 289 ที่มี 210 bhp การผลิตลดลงอย่างสม่ำเสมอ: 159 เกวียน, 588 เหยี่ยว, 675 ฮาร์ดท็อปและ 1200 รถเก๋ง

ด้วยเหตุนี้ จึงไม่มีประโยชน์อะไร และ Packard ที่เคยภาคภูมิใจก็หายตัวไปจากที่เกิดเหตุ (แม้ว่าชื่อจะยังคงอยู่ในชื่อบริษัทจนถึงปี 1962) มันเป็นความสูญเสียครั้งใหญ่ แต่มันก็ทำให้ Studebaker มีชีวิตใหม่ แม้ว่าจะจบลงในไม่ช้า

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่: