Mitte der 1990er Jahre reiste ich während des Schuljahres zweimal im Monat zwischen Dayton, Ohio, und Washington, DC, als halbes Pendlerehepaar. Ich könnte Dayton um 17.15 Uhr verlassen, während der Hauptverkehrszeit fast 129 Kilometer zum Flughafen Columbus fahren, mein Auto auf dem Economy-Parkplatz parken und trotzdem pünktlich um 19.30 Uhr an meinem Gate sein Abfahrt.
Dann geschah 9/11 .
Die Terroranschläge haben das Flugreiseerlebnis in den USA schnell und nachhaltig verändert. Und nach 20 Jahren immer ausgefeilterer Flughafensicherheitsprotokolle haben viele Flugreisende keine Ahnung oder nur vage Erinnerungen daran, wie Flugreisen vor dem 11. September aussahen.
Als jemand, der die Geschichte der Flughäfen in den Vereinigten Staaten studiert hat – und jemand, der alt genug ist, um sich an Flugreisen vor dem 11. frühzeitige Sicherheitsmaßnahmen.
Auf der anderen Seite war es erschütternd zu sehen, wie abrupt das weitläufige System der Transportation Security Agency geschaffen wurde – und wie schnell amerikanische Flugreisende diese Sicherheitsmaßnahmen als normale und scheinbar dauerhafte Merkmale aller US-Flughäfen akzeptierten.
Sicherheit Kabuki
In den ersten Jahrzehnten des Flugverkehrs war die Flughafensicherheit – über die grundlegende Polizeiarbeit hinaus – praktisch nicht vorhanden . Das Einsteigen in ein Flugzeug war nicht anders als das Einsteigen in einen Bus oder Zug.
Aber in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren gab es eine Welle von Entführungen, Terroranschlägen und Erpressungsversuchen - der berüchtigtste war der Mann namens DB Cooper , der eine Boeing 727 beschlagnahmte, 200.000 Dollar verlangte und nach der Sicherung des Falles, dramatisch mit dem Fallschirm aus dem Flugzeug gestürzt, nie zu finden.
Angriffe auf US-Flüge führten in der Regel zu einer weiteren neuen Sicherheitsmaßnahme , sei es die Bildung des Air Marshal-Programms, das bewaffnete Bundesagenten auf US-Verkehrsflugzeuge setzte; die Entwicklung eines Entführerprofils, das darauf abzielt, Personen zu identifizieren, von denen angenommen wird, dass sie ein Flugzeug bedrohen; oder die Überprüfung aller Passagiere.
Bis 1973 mussten Flugreisende nach den neuen Protokollen einen Metalldetektor passieren und alle Taschen röntgen lassen, um nach Waffen oder verdächtigen Objekten zu suchen.
Größtenteils sollten diese Maßnahmen jedoch nervöse Fluggäste beruhigen – ein Sicherheitstheater , das den einfachen Durchgang vom Check-in zum Gate minimal behindern sollte. Für Inlandsreisen war es möglich, 20 bis 30 Minuten vor Abflug am Flughafenterminal anzukommen und dennoch rechtzeitig zum Boarding am Gate zu sein . Familien und Freunde könnten einen Reisenden problemlos zum Abflug zum Gate begleiten und ihn bei der Rückkehr am Gate abholen.
Vor allem wollten die Fluggesellschaften die Passagiere nicht belästigen, und Flughäfen wollten die zusätzlichen Einnahmen von Familie und Freunden, die beim Absetzen oder Abholen dieser Passagiere möglicherweise in Flughafenrestaurants, -bars und -geschäften aufsuchen, nicht verlieren .
Darüber hinaus lagen diese Sicherheitsmaßnahmen, obwohl von der Federal Aviation Administration (FAA) gefordert, nicht in der Verantwortung der Bundesregierung, sondern der Fluggesellschaften. Und um die Kosten niedrig zu halten, tendierten die Fluggesellschaften dazu, private Unternehmen mit der Durchführung von Sicherheitskontrollen zu beauftragen , bei denen nur minimal ausgebildete niedrig bezahlte Mitarbeiter eingesetzt wurden .
Der Clampdown
All das änderte sich mit den Terroranschlägen vom 11. September.
Als die Fluggesellschaften am 14. September 2001 in die Lüfte zurückkehrten, war sofort klar, dass das Fliegen anders sein würde. Passagiere, die an Flughäfen ankamen, wurden von bewaffnetem Militärpersonal begrüßt, da Gouverneure im ganzen Land die Nationalgarde mobilisiert hatten, um die Flughäfen des Landes zu schützen . Sie blieben mehrere Monate auf Patrouille.
Erst im Dezember 2001 verschärften sich die Sicherheitsvorkehrungen, als Richard Reid, der sogenannte "Schuhbomber", auf einem internationalen Flug von Paris nach Miami versuchte, Sprengstoff in seinen Schuhen zu zünden. Das Ausziehen der Schuhe vor dem Passieren der Sicherheitskontrolle wurde schnell zur Pflicht.
Dann, im Jahr 2006, fingen britische Beamte einen Versuch ab, Flüssigsprengstoff an Bord eines Flugzeugs zu befördern, was zu einem Verbot aller Flüssigkeiten führte. Dies wurde später geändert, um Passagiere auf Flüssigkeiten von nicht mehr als 3,4 Unzen zu beschränken . Bis 2010 war der Ganzkörperscanner auf Flughäfen in den USA zu einem vertrauten Anblick geworden
Eine Studie aus dem Jahr 2019 ergab , dass die durchschnittliche Zeit, um die Sicherheitskontrolle an einigen der verkehrsreichsten Flughäfen des Landes zu passieren, von etwas mehr als 23 Minuten in Newark Liberty bis 16,3 Minuten in Seattle-Tacoma variierte, aber auch bis zu 60 Minuten bzw. 34 Minuten betragen konnte. an denselben beiden Flughäfen zu Spitzenzeiten.
Für die Durchsetzung dieser neuen Sicherheitsmaßnahmen war die Bundesregierung zuständig. Im November 2001 gründete der Kongress die Transportation Security Agency (TSA), und in den ersten Monaten des Jahres 2002 waren ihre Mitarbeiter zum Gesicht der Verkehrssicherheit in den Vereinigten Staaten geworden – auf Flughäfen ebenso wie in Eisenbahnen, U-Bahnen und anderen Verkehrsmitteln.
Heute beschäftigt die TSA über 50.000 Agenten .
Kein Ende in Sicht
Im ersten Jahrzehnt nach 9/11 gab die Bundesregierung insgesamt über 62 Milliarden US-Dollar für die Flughafensicherheit aus , da die jährlichen Ausgaben für die TSA von 4,34 Milliarden US-Dollar im Jahr 2002 auf 7,23 Milliarden US-Dollar im Jahr 2011 stiegen und seitdem nur noch gestiegen sind .
In vielerlei Hinsicht ähnelte das Gerangel der Flughafenbeamten nach dem 11. September 2001, Sicherheitsbedenken auszuräumen, dem Impuls, die Bedenken der öffentlichen Gesundheit nach der COVID-19-Pandemie anzugehen , als Plastikbarrieren, Händedesinfektionsmittel und Bodenmarkierungen die soziale Distanzierung förderten erschien auf Flughäfen in den USA
Wie lange die COVID-19-Maßnahmen in Kraft bleiben müssen, bleibt abzuwarten. Die nach dem 11. September ergriffenen Sicherheitsmaßnahmen haben sich jedoch als dauerhaft genug erwiesen, dass sie in die jüngsten Renovierungen der Flughafenterminals integriert wurden.
Als beispielsweise 1997 das neue Terminal des Reagan National Airport eröffnet wurde, konnten sich die Passagiere frei zwischen der mit Geschäften und Restaurants gefüllten National Hall und den Gates in den Terminals B und C bewegen . Nach 9/11 errichteten Flughafenbeamte Sicherheitskontrollen an den Eingängen zu den Terminals B und C, wodurch Geschäfte und Restaurants für Passagiere, die die Sicherheitskontrolle passiert hatten, praktisch nicht mehr zugänglich waren.
Jetzt wird die fast abgeschlossene Neugestaltung von 1 Milliarde US-Dollar die Sicherheitskontrollen in ein neues Gebäude über der Fahrbahn des Flughafens verlegen und den Zugang zwischen der National Hall, den Terminals B und C sowie einem neuen Pendlerterminal ermöglichen.
Seit den Terroranschlägen vom 11. September ist fast eine Generation vergangen. Selbst diejenigen von uns, die alt genug sind, um sich an Flugreisen vor diesem schicksalhaften Datum zu erinnern, haben sich an die neue Normalität gewöhnt. Und während Passagiere heute das mögliche Ende der COVID-19-Sicherheitsmaßnahmen im Bereich der öffentlichen Gesundheit recht glücklich markieren könnten, ist es weitaus unwahrscheinlicher, dass sie in absehbarer Zeit das Sicherheitsniveau vor dem 11. September 2001 wieder erreichen werden.
Dieser Artikel wurde von The Conversation unter einer Creative Commons-Lizenz neu veröffentlicht. Den Originalartikel finden Sie hier.
Janet Bednarek ist Professorin für Geschichte an der University of Dayton.
