1958年のシボレーインパラの開発は、これほど適切な時期には到来しなかったでしょう。シボレーは1958年に車の完全な改造を予定していました。売れ筋の1955-1957バージョンからはほとんど引き継がれず、パワープラントといくつかのモデル名が保存されます。
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1957年のシボレー（左）と1958年の モックアップを比較すると、シボレーの外観がどのように進化したかがわかります。クラシックカーの写真 をもっと見る。 |
デビューから43年後、シボレーインパラは生き残ります。より正確には、モデル名はそうです。今日では、前輪を駆動する企業のV型6気筒エンジンを搭載した実用的な中型4ドアセダンに適用され、同様のサイズと外観の車と競争できるようにする多くの設備が備わっています。バイヤーは多くの正当な理由でそれを選びます、しかし情熱はそれらの1つである可能性が低いです。
これは、ライバルのように、21世紀の顧客向けに「市場主導型」の車を製造しているシボレーに対する批判ではありません。すべての販売をめぐる多数の企業との激しい競争と、新車の整備に伴う設備投資を考えると、40年前にまだうまく機能していた自動車の形状と内容を決定するための直感的なアプローチに今日依存している人は誰も想像できません。
シボレーのチーフエンジニアであるハリーバーは、 インパラやその他の部門のモデルの例でポーズをとります。 |
公平を期すために、すべてのメーカーの車は、事実上すべての点で1950年代後半から長い道のりを歩んできました。今日、元のImpalaと同じくらい安全で非効率な獣を導入している企業は、運が良ければ、政府の規制当局を乗り越えることができると仮定すると、実質的に不可能であり、売上高は3桁台後半に達するでしょう。
しかし、それを気にしないでください。オリジナルの1958年のインパラとその後の10年ほどに続くものは、壮大で衝動的な機械であり、時には派手な外観であり、一連の雷鳴のV-8パワープラントのおかげで、長い黒い縞模様を残すことができました（後部から）もちろん、アイゼンハワーの驚異的な新しい州間高速道路システムの舗装にある車輪。その時代の愛好家にとって、「Impala」（特に1961年に「SS」タグが追加された後）は魔法の名前であり、アメリカのショールームで最も人気のあるネームプレートのロンピン、ストンピンの旗艦を意味します。
インパラの名前は、 この1956年のモトラマショーカーでシボレーによって最初に使用されました。 |
シボレーインパラの前にコルベットインパラがありました。後者は、1956年のゼネラルモーターズモトラマショーシーズンに向けて準備された1回限りのものでした。1950年代半ば、シボレーはコルベットの魅力を広げる方法を検討していました-プラスチックボディの2シーターの早期販売を考慮して必要です-そして旅行中のモトラーマイベントを使用して、4つのようなコルベット派生物で一般の人々をからかいましたインパラを配置します。コンセプトは生産には至りませんでしたが、その名前とそのスタイリングの詳細のいくつかは、最終的にシボレーの乗用車に追加されました。
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1958シボレー
1958年のシボレーの開発は1955年半ばに本格的に開始されました。当時、1955年の自動車の販売の可能性は、多くの点で先駆者からの根本的な逸脱でしたが、完全には明らかではありませんでした。
ベルエアシリーズの一部である1958シボレーインパラ は、ハードトップまたはコンバーチブルとして提供されました。 |
クレア・マッキチャンの設計チームは、ポンティアックの設計者とともに、6月に共有の1958年ゼネラルモーターズAボディの基本的なパッケージと寸法の確立を開始しました。完成したシボレー製品に直接影響を与える最初のスタイリングスケッチは、10月にゼネラルモーターズスタイリング副社長ハーリーアールの目に留まりました。 7ヶ月後、基本的なデザインが完成しました。
それ自体が過去数年の保守的なシボレーからの実質的な動きであった1955-1957年の形からの根本的な変化でした。 1958年は、箱型の前身よりも長く、低く、幅が広く、当時のデザインマントラでしたが、どのような形であれ、丸みを帯びた外向的なデザインであり、視覚的な興奮がたくさんありました。 1957年の鋭いテールフィンは、深く彫刻されたリアフェンダーに取って代わられました。そしてもちろん、1958年はデュアルヘッドランプの最初の年でした。
この新しいボディの下には、新しいシャーシがありました。標準の外周タイプのフレームは廃止され、細長い「X」の形でレールが配置されたユニットに置き換えられました。シボレーは、新しいフレームがねじれ剛性を高め、より低いが、それでも広々とした客室を可能にしたと主張した。この設計では、従来の構造とその後の完全にユニット化されたボディ/シャーシの間の移行ステップで、ボディ構造が多くの領域（特にロッカーパネルとファイアウォール）で強化され、堅固なパッケージが作成されました。
ここで1958年のImpala ハードトップに見られるトリプルテールライトクラスターは、Impalaの商標になります。 |
リアサスペンションも再設計されました。板ばねは廃止され、コイルばねに置き換えられました。両側の車軸に配置された長い刻印されたトレーリングリンクは、フレームとディファレンシャルハウジングの中央で回転するヨークによって補完されています。シボレーはピボットポイントを数え、結果を「4リンク」サスペンションと呼んだ。コイルスプリングを備えた従来の上下のAアームは前部に保持されていました。全体的な結果は、良好なハンドリングと非常にソフトな乗り心地でした。
新しいエンジンも1958年のシボレーのプログラムの一部でした。現在3年前の既存のV-8は、元の265立方インチから最大283 cidで、最初からパフォーマンスファンの注目を集めており、ライト1955-1957セダンとコルベット 、しかしエンジニアはより大きな1958年代のためにもう少し大きなものを望んでいました。
このようにして、まったく新しいエンジンが準備されました。これもV型8気筒で、348立方インチの排気量です。「W」エンジンと呼ばれるコンパクト348は、ウェッジタイプの燃焼室を備え、当初は2つのチューニング状態で提供されていました。1つの4バレルキャブレターを備えた基本ユニットは250 bhpを開発し、「ホット」バリアントは3つの2つのバレル炭水化物は280bhpと評価されました。（トライカーボ315-bhpバージョンは後で出ました。）
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1958-1960シボレーインパラ
1958〜1960年のシボレーインパラは、最初の3年間を大成功で生き残り、1958年モデル以降、競争に追いつくことを目的とした土壇場での再設計で大きな変更を加えました。
この1959年のImpalaハードトップのような4ドアは、Impalaの 需要を2倍以上にするのに役立ちました。 |
過去数年のように、ライントッピングのシボレーはベルエアーになる予定でしたが、1958年に新しいトップオブザトップモデルが追加されました。1958年のシボレーインパラは、ベルエアライン。
インパラの特徴の中で最も注目に値するのは、片側に3つのテールライトレンズ（より少ないモデルには2つありました）と、ラップアラウンドリアウィンドウの上と各リアフェンダーにあるシミュレートされたエアエクストラクターベントでした。インパラのハードトップは、ベルエアのスポーツクーペで見られるよりも低いリアルーフラインを持っていました。
インパラのバイヤーは、パワーについては、145 bhpの「Blue-Flame」直列6気筒、キャブレター付きおよび燃料噴射バージョンの283-cid V-8、および新しい348を選択できます。トランスミッションには、標準の3速マニュアル（オーバードライブが利用可能）とオートマチックの選択肢が含まれていました：2速パワーグライドとより野心的な、1年前のトリプルタービンターボグライド。
1959年、インパラスポーツクーペは唯一の シボレー2ドアハードトップでした。 |
買い物客は、さまざまな外観や便利なアイテムから注文できます。最も不便なオプションの1つはエアサスペンションでした。 「レベルエア」と呼ばれるこのシステムは、当時利用可能な他のエアサスペンションシステムと同様で、従来のスチールスプリングを、エンジン駆動のポンプで膨らませたままのゴム製ブラダーに置き換えました。
乗り心地とハンドリングが改善されたという主張にもかかわらず、システムは単にうまく機能しませんでした。基本的なデザインは良かったが、実行は貧弱だった。レベルの空気を装備したシボレーは、圧力漏れや他の多くの病気に苦しんでいました。市場に出てから2年後、LevelAirは悲しみもなく姿を消しました。
しかし、インパラは間違いなく消えませんでした。初年度には181,000台以上のインパラハードトップとコンバーチブルが販売され、1959年以降もシリーズの継続が保証されました。
1959年のシボレーが登場したとき、彼らは企業のデザイン革命の一環としてまったく新しい外装板金を着用していました。1歳の死体の大規模な放棄は、ゼネラルモーターズの会計士の間でいくらかの驚愕を引き起こしたに違いありませんが、この変更により、1950年代後半の眉毛は今日よりも少なくなりました。それはすべて、外力によって動き始めた劇的に加速されたプロセスの一部でした。
65,800以上の1959年のインパラコンバーチブル がモデルイヤーのために作られました。 |
当時キャデラックのデザイナーだった故デイブ・ホールズによると、「1959年のすべてのクレイモデルは1956年初頭に完成しました。...1957年のクライスラーを見ました。外観は軽くて新鮮でした。クライスラーが私たちを凌駕したと初めて思ったとき、私たちは革命を開始し、既存の粘土を廃棄し、その場所のすべての規則を破った...」
これはすべて、ハーリィ・アールがヨーロッパにいる間に行われました。 「アールが私たちの1959年代をどう思うか誰も知らなかった」とホルスは1990年に回想した。 1959年のデザインモデルと1957年のクライスラーを並べてゼネラルモーターズデザインセンターの中庭にたどり着きました。アールはショックを受けて最初は何も言わなかったのですが、彼は私たちのデザインを承認しましたが、その後その場所を感じました。彼を通り過ぎていた。」
土壇場での再設計（実際には2年以内に完了）の副産物の1つは、すべてのゼネラルモーターズの組織間の共通性が高まったことです。キャデラックであろうとシボレーであろうと、1959年代はルーフラインとフロントドアスキンを共有していました。必要な妥協に直面しても強いブランドアイデンティティが維持されたことは、デザイナーへの賛辞です。
新しいスタイリングとは別に、1959年代には、十字形のシャーシとより強力なブレーキの1.5インチのホイールベース拡張が見られました。同じドライブトレインが利用可能でした（馬力の数値のいくつかの改造とオプションの4速ギアボックスの追加があります）。
インパラのバッジは、セダンとハードトップの4ドアのペアに拡張され、4ドアのノマドステーションワゴンは、名前を除いてすべてインパラでした。売上高は劇的に改善し、25万ドルを簡単に超えました。
最も安価な1960年のインパラは家族向けの 2,697ドルの4ドアセダンでした。 |
もう少し保守的な1960年のインパラ-現在はオプションリストにレベルエアサスペンションまたは燃料噴射された283V-8エンジンはありませんが、1959年の大きな「キャッツアイ」ランプの代わりに片側に3つの丸いテールライトがあります-販売されましたさらに良い。
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1961シボレーインパラ
モデルイヤーでは、1961年製シボレーインパラのエクステリアのまったく新しい外観が採用されました。この再形成の過程で、見事な自由飛行のフィンは、より洗練された、統合された外観に取って代わられました。これに対抗するために、トレードマークのスイープサイドスピアが強調されました。結果は間違いなくすべてのインパラの中で最も特徴的でハンサムでした。
この1958年9月の粘土モデルは 、最終的に再設計された1961年のシボレーインパラから遠く離れているようです。 |
同年、2ドアセダンがインパラファミリーに加わった。セダンはハードトップとコンバーチブルの色気の一部を欠いていましたが、インパラの販売数の増加に大きく貢献しました。
しかし、1961年の大きなニュースは、伝説的なスーパースポーツパッケージの登場でした。一見すると、これは単なる別のドレスアップオプションのように見えたかもしれません。特別なホイールキャップとバッジ、助手席側のグラブバーを備えたパッド入りダッシュボード、手動シフトモデルのステアリングコラムに固定された大型タコメーターを備えています。
スーパースポーツ（SS）は、注文書に明記されているように、大通りのポーザーではありませんでした。工場からSSを入手したい人は、高性能の348エンジンを一緒に持っていかなければなりませんでした。少なくとも、それはドライバーに305 bhpを与え、そこからレベル340または350 bhpのバリアントは簡単な（そして比較的安価な）ステップアップでした。
1960年よりわずかにトリマーである1961年のインパラは 、スーパースポーツパフォーマンスパッケージで注目に値しました。 |
つまり、購入者が最強の武器である新しい409cidの大国を選びたがらない限り。一見すると、これは退屈で撫でられた348に過ぎないように見えましたが、これはかなり素晴らしい提案でした。しかし、それだけではありませんでした。
348のハードウェアのわずか10％が、409で使用されている部品と交換されました。箱から出してすぐに、409は巨大な360bhpを開発していました。1 -次のシーズンで、シリンダーヘッド、カムシャフト、ピストン、吸気マニホールドへの改善は4バレルキャブレターまたはデュアルクワッドとなんと409馬力とその380に上げ馬力立方インチあたり、山 その日の工場在庫エンジンのためのエベレスト。
1961年のシボレーインパラのハードトップセダンは、 より完全なセイルパネルを備えたよりフォーマルなルーフを採用しました。 |
シボレーは、このモンスターミルを平均的なインパラにねじ込んで、最高のものを期待しているだけではありませんでした。305馬の348を選ぶと、強化されたPowerglideが利用可能でしたが、他のすべてのSS購入者は4速マニュアルトランスミッションを使用する必要がありました。
同様に、パワーステアリング、焼結金属ライニングを備えた頑丈なドラムブレーキ、より大きなタイヤ（狭帯域のホワイトウォール付き）、および頑丈なスプリングとショックアブソーバーがパッケージの重要な部分でした。
最初のSSはどれだけ良かったですか？どうやら、英国人が古風な趣のある「サルーンカー」レースと呼んでいるレースで戦うのは単なる武器かもしれないと考えていたダン・ガーニーの注意を引くのに十分なようです。当時、これはジャガーの強力な3.8マークIIセダンの州でしたが、フォードはすぐにジャガーの座席を外すための入札を行いました（最終的には成功しました）。
ガーニーはインパラSSを選び、カリフォルニアのシボレーメイヴンであるビルファウラーとビルトーマスに準備してもらいました。ガーニーがレース間の旅行と完全な競争のためにそれを使うことができるようにシボレーが耐用性を維持しなければならないと指定したので、2つの法案はハンディキャップの下で働いていました。
1961年のインパラのパフォーマンススターは、 このスーパースポーツハードトップでめったに見られない409-cidV-8でした。 |
その結果、すべてのストックアメニティを保持し、わずかに変更されました。360馬、409キューブのエンジンは分解され、検査され、慎重に再組み立てされ、すべての顧客が利用できる特定のオプションが元の注文に含まれていました。
これらの中で最も重要なものは、いわゆる「タクシーと警察のサスペンション」でした。これは、物事をかなり強化し、さらに大きなホイールとタイヤを追加しました。パワーステアリングは不要で、ブレーキの冷却を助けるためにフレキシブルホースが取り付けられ、リアのアンチロールバーはコルベットから採用されました。
要するに、ダンの409SSは非常に在庫が多かったのです。しかし、初期のテストでは、カリフォルニアのリバーサイドレースウェイを、レースで準備されたコルベットの記録よりも10分の8秒速くラップしました。確かに、ガーニー自身がハンドルを握っていましたが、それでも意味のある偉業ではありませんでした。そして、記録的なガーニービートを保持しているドライバーは、これまでにシボレーグラスファイバーに身を包んだ、才能があり大胆不敵なコルベットレーサーであるデイブマクドナルドでした。
何らかの理由で、ガーニーインパラは英国のセダンレースの条件を頭に置いていませんでしたが、その可能性は確かにそこにありました-そしてロードコースだけではありません。同様の409SSはドラッグストリップで際立っており、13.2秒で1/4マイルをカバーし、終端速度は110mphをわずかに下回りました。
ラインへの年半ばの追加として、1961年のSSは限られた数で生産されました。500未満が顧客の手に届き、そのうちのわずか142が409でした。SSに対する一般市民の反応は、その後の数年間で急速に拡大しました。1965年のピーク時には、SSの販売台数は25万台近くに増加しました。
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1962-1965シボレーインパラ
レギュラー1962-1965シボレーインパラも好調でした。これは、シボレーがラインの魅力を広げるためにある程度の長さを費やしていたためです。
1962年のインパラのフェイスリフトは、この2ドアのハードトップを より正方形のより8月の外観に貸し出しました。 |
2ドアセダンは1962年に戻ってきませんでしたが、インパラスクリプトがワゴン名簿の上の遊牧民の名前に取って代わりました。2ドアハードトップは、1964年まで続く外観である、隆起したコンバーチブルトップの鮮明な外観を備えた新しいルーフを獲得しました。
信頼できる直列6気筒から3つのバージョンのスモールブロックV-8（うち2つは新しいもの）まで、インパラバッジを搭載したセダン、クーペ、コンバーチブル、ワゴンに動力を供給するために6つ以上のエンジンが利用可能でした。 327-cid job）、以前のように、注文されたときにいくつかの必須のシャーシビーフアップをトリガーした火を吐く409のペアに。
インパラの魔法の公式は何でしたか？もちろん、スタイルは最優先事項でした。
1960年代初頭を通して、シボレーの基本的なボディデザインはますます繊細になり、インパラパッケージの一部である明るいトリムは外観に高級感以上のものを追加しました。シボレーが提供しなければならなかった最高の材料と設備が展示されたインテリアでも同じパターンが続きました。要するに、インパラは一種のジュニアグレードのキャデラックになりつつあり、それは会社とその顧客の両方にとっては問題ありませんでした。
この1962年のインパラSSラグトップには、 その年に頭を下げた327-cidスモールブロックV-8が搭載されています。 |
しかし、快適さと豪華さの向上でImpalasを高く評価したバイヤーでさえ、このラインのパフォーマンスの伝統をよく知っていました。 409は1965年モデルの生産開始まで利用可能であり（1963年から1964年に3馬力レベルで提供されました）、SSパッケージは依然として人気のある選択肢であり、工場の狡猾な人々は少なくとも1つの追加のエースを持っていました袖。
このエースは、1963年のデイトナ500のランニングに登場しました。工場の代表者は、その春にフロリダでレースに来たいくつかのシボレーのボンネットの下にあるものについて話すことを躊躇しましたが、エンジンサイズを車に明記するというNASCARの要件 フードは秘密を明かしました：これらのインパラに設置されたものは何でも427立方インチを移動させました。
さまざまに「ポーキュパインヘッド」エンジン（角度付きバルブ用）または単に「ミステリーモーター」と呼ばれ、それは明らかに特別なものでした。公式には、注文目的でZ-11と呼ばれるエンジンの定格は430 bhpでしたが、多くの人がこれを70bhpの控えめな表現と見なしていました。多くの人は知りませんでした。ゼネラルモーターズの真ちゅうがシボレーの経営陣に企業のレース禁止方針を思い出させ、物事を閉鎖する前に、60未満のZ-11インパラが製造されました。しかし、それは戻ってきます。
改訂されたグリル、まっすぐなAピラー、および 水平方向のボディの折り目が1963年のインパラを定義しました。 |
1961年のように、インパラは1965年に別のピークに達しました。もう一度、それはファンをディーラーに群がらせたスピードとスタイルの組み合わせでした。
ゼネラルモーターズのデザインチーフであるアールの後継者であるビルミッチェルの下で、シボレースタイリストは1965年代にエキサイティングな形を生み出しました。長く、流れるように、シンプルで、美しくプロポーションがあります。この規律あるデザインは、高級車または高性能車のいずれかを探している顧客にも同様に満足のいくものであることが証明されました。100万人以上のImpalaとSSのバイヤーがそれを確認しました。
1965年のシボレーは皮を剥ぐ仕事以上のものでした。Xタイプのユニットに4つのクロスメンバーを備えた新しいフルレングスの外周フレームが置き換わり、乗り心地とハンドリングを改善するためにフロントとリアの両方のサスペンションが改訂されました。幅の広いトラックのフロントとリアも安定性を高めました。
1964年のインパラシリーズで最も高い4ドア はハードトップセダンで、約2,800ドルから始まりました。 |
当初、エンジンの選択は前の年に提供されたものと同様でしたが、最もホットな409（デュアルクワッドでは使用できなくなりました）の出力は比較的穏やかな400 bhpでしたが、年の半ばに完全に低下しました。
新しいエンジンが登場したという単純な理由で、409の終焉を悼む人はほとんどいませんでした。この396-cidV-8は、1963年の「ミステリーモーター」から派生したもので、2つのチューニング状態で利用可能でした。
定格325bhpのより一般的なバージョンは、4速マニュアルトランスミッションまたは新しい3速TurboHydra-Maticのいずれかで利用可能でした。そのより強力な兄弟は完全に100bhpを開発し、本質的にはストリート用にわずかに飼いならされたレーシングエンジンであり、鍛造クランクシャフト、ソリッドバルブリフター、より大きな4バレルキャブレター、およびより高い圧縮比を備えていました。
6人でさえも揺れ動いた。年の半ばに、1963年以降に設置された230キューブ6からのアップグレードとして、250cidのインラインユニットが導入されました。
今では、フルサイズのラインナップで提供されるすべてのボディスタイルのシボレーは、2ドアセダンを除いて、インパラとして持つことができました。SSを希望する人は、ハードトップクーペまたはコンバーチブルに満足する必要がありました。しかし、インパラの4ドアハードトップ用の新しいトリムパッケージがありました。これは将来を示唆するものでした。それはカプリスと呼ばれていました。
開始時の3,212ドルで、V-8 ImpalaSSコンバーチブルはImpalaバッジを着用する最も高価な車でした。 |
1965年以降、インパラの売上は軟化し始めました。1966年、シボレーはカプリスを1台のインパラのバージョンではなく3台の車シリーズにし、これが部門の高級リーダーになりました。
パフォーマンスの面では、小さくて軽いシェベルが見出しをつかんでいました。工場が396を詰め始めた後はなおさらです。需要が減少するにつれ、シボレーはインパラSSの発電所の選択肢の数を自然に減らしました。結局、1969年のSSは、1966年に導入された396の拡大である427-cid V-8でのみ利用可能でした。
インパラの名前は続きましたが、魔法は消えていました。はい、1969年以降数年間利用可能な大きなエンジンがありましたが、現在は454-cid V-8ですが、ますます厳しくなる排出ガス規制が徐々にその力を弱め、多くのバイヤーがフルサイズの後輪駆動を放棄していましたとにかく車。
その名前はついに1985年に消えました。シボレーが大幅に改良されたサスペンション、260 bhp V-8、そして独特の外装トリムを備えた4ドアカプリスを生産した1994年に、ある種の復活が起こりました。論理的には、1990年代のこの大きく、速く、スタイリッシュで、手頃な価格のホットロッドは、インパラSSと呼ばれていました。悲しいことに、新しいSSは、シボレーが大型後輪駆動車の生産を完全に放棄した1996年までしか存続しませんでした。
インパラのバッジを着用する最新の前輪駆動車が安全性と価値の点でどれほど優れているかにかかわらず、1996年のSSは「本物の」インパラの物語の終わりであり、最後の強力なレーダー画面の最後のブリップでした乱暴なV-8パフォーマンスと約27年前の外向的なスタイリングの画像。
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1958-1965シボレーインパラモデル、価格、生産
シボレーは、1950年代半ばのショーカーに、高速で機敏なアフリカのカモシカの名前を最初に採用しました。同じラベルが後で生産車に適用されたとき、それは予言的であることが証明されました：インパラはすぐに販売チャートのトップに跳ね上がりました。1958-1965シボレーインパラの仕様は次のとおりです。
この327を搭載したコンバーチブルは 、SSオプションで注文された153,271 1963Impalasの1つです。 |
1958シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース117.5） |
重量 |
価格 |
製造 |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,412 | 1,735ドル | 25,480 |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,459 | 2,693 | |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,522 | 2,734 | 55,989 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,523 | 2,841 | |
| 合計1958シボレーインパラ |
181,469 |
1959シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,625 | 2,592ドル | - |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,620 | 2,710 | - |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,570 | 2,599 | - |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,580 | 2,717 | - |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,665 | 2,664 | - |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,670 | 2,782 | - |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,660 | 2,849 | 65,800 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,650 | 2,967 | - |
| ステーションワゴン（ホイールベース119.0） |
|||
| 遊牧民の4ドア、I-6 |
3,980 | 2,891 | - |
| 遊牧民の4ドア、V型8気筒 |
3,975 | 3,009 | - |
| 合計1959シボレーインパラ |
473,000 1 |
1960シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,575 |
2,590ドル |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,580 |
2,697 |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,530 |
2,597 |
- |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,540 |
2,704 |
- |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,625 |
2,662 |
- |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,625 |
2,769 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,625 |
2,847 |
79,903 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,635 |
2,954 |
- |
| ステーションワゴン（ホイールベース119.0） |
|||
| 遊牧民の4ドア、I-6 |
3,955 |
2,889 |
- |
| 遊牧民の4ドア、V型8気筒 |
3,960 |
2,996 |
- |
| 合計1960シボレーインパラ |
490,900 1 |
1961シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 2ドアセダン、I-6 |
3,445 |
2,536ドル |
- |
| 2ドアセダン、V型8気筒 |
3,440 |
2,643 |
- |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,530 |
2,590 |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,525 |
2,697 |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,485 |
2,597 |
- |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,480 |
2,704 |
- |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,575 |
2,662 |
- |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,570 |
2,769 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,605 |
2,847 |
64,600 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,600 |
2,954 |
- |
| ステーションワゴン（ホイールベース119.0） |
|||
| 遊牧民の4ドア、6人乗り、I-6 |
3985 |
2,889 |
- |
| 遊牧民の4ドア、9人乗り、I-6 | 3935 |
2,992 |
- |
| 遊牧民の4ドア、6人乗り、V型8気筒 |
3880 |
2,996 |
- |
| 遊牧民の4ドア、9人乗り、V型8気筒 | 3930 |
3,099 |
- |
| 合計1961シボレーインパラ |
491,000 2 |
1962シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,510 |
2,662ドル |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,505 |
2,769 |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,455 |
2,669 |
- |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,450 |
2,776 |
- |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,540 |
2,734 |
176,077 |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,535 |
2,841 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,565 |
2,919 |
75,719 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,560 |
3,026 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、I-6 |
3,870 |
2,961 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、I-6 | 3,925 |
3,064 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、V型8気筒 |
3,865 |
3,068 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、V型8気筒 | 3,920 |
3,171 |
- |
| 合計1962シボレーインパラ |
704,900 3 |
1963シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,310 |
2,661ドル |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,435 |
2,768 |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,265 |
2,667 |
399,224 |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,390 |
2,774 |
- |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,350 |
2,732 |
194,158 |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,475 |
2,839 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,400 |
2,917 |
82,659 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,525 |
3,024 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、I-6 |
3,705 |
2,960 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、I-6 | 3,745 |
3,063 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、V型8気筒 |
3,835 |
3,067 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、V型8気筒 | 3,870 |
3,170 |
- |
| 合計1963シボレーインパラ |
832,600 4 |
1964シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,340 |
$ 2,671 |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,460 |
2,779 |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,295 |
2,678 |
342,541 |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,415 |
2,786 |
- |
| ハードトップセダン、I-6 |
3,370 |
2,742 |
200,172 |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,490 |
2,850 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,400 |
2,927 |
62,482 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,525 |
3,025 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、I-6 |
3,725 |
2,970 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、I-6 | 3,770 |
3,073 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、V型8気筒 |
3,850 |
3,077 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、V型8気筒 | 3,895 |
3,181 |
- |
| 合計1964シボレーインパラ |
770,400 5 | ||
| スーパースポーツ（ホイールベース119.0） |
|||
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,435 |
3,088 |
316 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,555 |
3,196 |
19,099 |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,325 |
2,839 |
1,998 |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,450 |
2,947 |
97,753 |
| 合計1964シボレーインパラスーパースポーツ |
119,166 |
||
| 合計1964シボレーインパラ/スーパースポーツ |
889,600 5 |
1965シボレーインパラモデル、価格、生産
| インパラ（ホイールベース119.0） |
重量 |
価格 |
製造 |
| 4ドアセダン、I-6 |
3,360 |
3,672ドル |
- |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,385 |
3,678 |
56,600 6 |
| ハードトップセダン、I-6 | 3,490 |
3,742 |
- |
| コンバーチブルクーペ、I-6 | 3,470 |
2,943 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、I-6 | 3,825 |
2,970 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、I-6 | 3,865 |
3,073 |
- |
| 4ドアセダン、V型8気筒 |
3,595 |
2,779 |
- |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,525 |
2,785 |
746,800 6 |
| ハードトップセダン、V型8気筒 |
3,630 |
2,850 |
- |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,605 |
3,051 |
- |
| 4ドアワゴン、6人乗り、V型8気筒 |
3,960 |
3,078 |
- |
| 4ドアワゴン、9人乗り、V型8気筒 | 4,005 |
3,181 |
- |
| 合計1965シボレーインパラ |
803,400 7 | ||
| スーパースポーツ（ホイールベース119.0） |
|||
| コンバーチブルクーペ、I-6 |
3,505 |
3,104 |
399 |
| コンバーチブルクーペ、V-8 |
3,655 |
3,212 |
27,443 |
| ハードトップクーペ、I-6 |
3,435 |
2,839 |
3,245 |
| ハードトップクーペ、V-8 |
3,570 |
2,947 |
212,027 |
| 合計1965シボレーインパラスーパースポーツ |
243,114 |
||
| 合計1965シボレーインパラ/スーパースポーツ |
1,046,514 5 |
1最も近い100に丸められます。不明な数の遊牧民のワゴンを除外します。
2最寄りの100に丸めは、出荷時のスーパースポーツ機器と453が含まれています。不明な数の遊牧民のワゴンを除外します。
3最も近い100に丸められます。99,311台のハードトップクーペとスーパースポーツ機器を備えたコンバーチブルが含まれます。ステーションワゴンを除く。
4最も近い100に丸められます。153,271台のハードトップクーペとスーパースポーツ機器を備えたコンバーチブルが含まれます。ステーションワゴンを除く。
5最寄りの100を除くステーションワゴンに丸めました。
6最寄り100に丸め
7最寄り100に丸めはカプリス機器と40393 V-8ハードトップセダン、343187台のハードトップクーペ、コンバーチブル及び44918が含ま。ステーションワゴンを除く。
出典：Encyclopedia of American Cars、 Auto Editors of Consumer Guide、Publications International、Ltd.、1996; シボレーSSマッスルカーレッドブック、ピーターC.セスレル著、モーターブックスインターナショナル、1991年。シボレー1912-1976の標準カタログ、 Terry V. Boyce、Motorbooks International、1981年。
車の詳細については、以下を参照してください。
- クラシックカー
- マッスルカー
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