航空交通管制の仕組み

米国の空の旅のピーク時には、1時間に約5,000機の飛行機が空を飛んでいます。これは、私たちの空で毎日約50,000機の航空機が運航していることを意味します。これらの航空機はどのようにして互いに衝突しないようにしていますか？航空交通はどのように空港に出入りするのですか、それとも全国を行き来するのですか？

民間航空機および民間航空機の安全な運航を確保するという任務は、航空管制官にあります。彼らは何千もの航空機の動きを調整し、それらを互いに安全な距離に保ち、空港からの離着陸時にそれらを導き、悪天候の周りにそれらを導き、交通が最小限の遅延でスムーズに流れるようにする必要があります。

航空管制と言えば、空港の塔にいる男女のイメージが浮かびます。ただし、航空交通管制システムはそれよりもはるかに複雑です。この記事では、米国の航空交通管制について検討します。出発から到着までのフライトをたどり、関係するさまざまなコントローラー、各コントローラーの機能、使用する機器、トレーニング方法を確認します。

空域および航空交通管制

米国空域は21のゾーン（センター）に分割されており、各ゾーンはセクターに分割されています。また、各ゾーン内には、TRACON（T erminal R adar A pproach CON trol ）空域と呼ばれる直径約50マイル（80.5 km ）の空域の一部があります。各TRACON空域内にはいくつかの空港があり、各空港には半径5マイル（8 km）の独自の空域があります。

連邦航空局（FAA）によって運営されている航空交通管制システムは、これらの空域部門を中心に設計されています。航空交通管制システムの部門は次のとおりです。

さまざまな空域部門を通過する航空機の移動は、バスケットボールやサッカーチームが使用する可能性のある「ゾーン」ディフェンスを移動するプレーヤーによく似ています。航空機が特定の空域部門を通過するとき、その部門を担当する1人以上の航空管制官によって監視されます。管制官はこの飛行機を監視し、パイロットに指示を出します。飛行機がその空域分割を離れて別の空域に入ると、航空管制官はそれを新しい空域分割を担当する管制官に渡します。

小型航空機の一部のパイロットは、有視界飛行方式（VFR）のみで飛行します。これらのパイロットは、FAAが飛行計画を提出する必要はなく、FSSとローカルタワーを除いて、主流の航空交通管制システムのサービスを受けていません。大規模な商用飛行のパイロットは、計器を使用して飛行するため（計器飛行方式、またはIFR）、あらゆる種類の天候で飛行できます。彼らは飛行計画を提出しなければならず、主流の航空交通管制システムによって整備されています

次に、離陸する前に商用航空会社のフライトでチェックインします。

コンテンツ

1. フライトプロファイルとプリフライト
2. 出発、途中、降下
3. 進入と着陸
4. キャリアと懸念
5. 航空交通管制の問題

おそらくニューヨークからサンフランシスコまで、米国を横断して飛行しているとします。あなたのフライトは、他のすべての商用航空会社のフライトと同様に、典型的なプロファイルに従います。

プリフライト

バッグをチェックしてゲートまで歩いてフライトの準備をしている間、パイロットは飛行機を検査し、タワーにフライトプランを提出します。すべてのIFRパイロットは、ゲートから押し戻す少なくとも30分前にフライトプランを提出する必要があります。 。パイロットは、目的のルートに沿って天気を確認し、ルートをマッピングして計画を提出します。飛行計画には以下が含まれます：

パイロットはこのデータをタワーに送信します。

タワーでは、フライトデータ担当者と呼ばれるコントローラーが天気とフライトプランの情報を確認し、FAAホストコンピューターにフライトプランを入力します。コンピューターは、飛行中にコントローラーからコントローラーに渡されるフライトプログレスストリップを生成します。飛行進行票には、飛行中に飛行機を追跡するために必要なすべてのデータが含まれており、常に更新されます。

飛行計画が承認されると、飛行データ担当者はパイロットにクリアランスを与え（クリアランスデリバリー）、ストリップをタワーの地上管制官に渡します。

地上コントローラは、離陸滑走路に着陸する滑走路からゲートにゲートから航空機のタキシングを含み、すべての地上交通、責任があります。地上管制官は、安全であると判断すると、パイロットに飛行機をゲートから押し戻すように指示します（航空会社の担当者は、実際に航空機を押し戻し、飛行機をゲートエリアから押し出すタグボートを操作します）。飛行機が滑走路にタキシングするとき、地上管制官は空港のすべてのタクシーを監視し、地上レーダーを使用してすべての航空機を追跡し（特に悪天候の場合に役立ちます）、飛行機がアクティブな滑走路を横切ったり、地上車両に干渉したりしないようにします。地上管制官は無線でパイロットと話しますタクシーの行き方や離陸のための滑走路などの指示を彼に与えます。飛行機が指定された離陸滑走路に到達すると、地上管制官はストリップをローカル管制官に渡します。

タワーのローカルコントローラーは、飛行場の上空を監視し、表面レーダーを使用して航空機を追跡します。彼または彼女は、飛行機が離陸するときに飛行機間の安全な距離を維持する責任があります。ローカルコントローラーは、安全であると見なされたときにパイロットに離陸の最終的な許可を与え、出発コントローラーに新しい無線周波数を提供します。クリアランスが与えられたら、パイロットは離陸しても安全かどうかを判断する必要があります。安全であれば、彼は滑走路を下って飛行機を加速させます。地上を離れると、ローカルコントローラーが飛行機を電子的に出発空港にサービスを提供するTRACON施設の出発コントローラーに渡しますが、空港から5マイル離れるまで飛行機を監視します。これで、パイロットは出発コントローラーと話します。

飛行機が離陸すると、パイロットは航空機内のトランスポンダーデバイスをアクティブにします。トランスポンダは、着信検出レーダー信号を、増幅、符号化されたブロードキャスト無線信号、検出されたレーダ波の方向を。トランスポンダー信号は、コントローラーに航空機のフライト番号、高度、対気速度、および目的地を提供します。飛行機を表すブリップがコントローラーのレーダー画面に表示され、その横にこの情報が表示されます。これで、コントローラーは飛行機を追跡できます。

飛行機のトランスポンダは、飛行データを受信レーダー信号に送信します。

出発コントローラは、その空間内のいくつかの空港（50マイル/ 80キロメートルの半径）を有していてもよいTRACON施設に配置されています。彼または彼女はレーダーを使用して航空機を監視し、上昇する航空機間の安全な距離を維持する必要があります。出発管制官はパイロットに指示（機首方位、速度、上昇速度）を与え、TRACON空域を通る通常の上昇回廊をたどります。

出発コントローラーは、途中部分への上昇中にフライトを監視します。飛行機がTRACON空域を離れると、出発コントローラーは飛行機をセンターコントローラー（ARTCCコントローラー）に渡します。飛行機がコントローラー間を通過するたびに、更新された飛行進捗票が印刷され、新しいコントローラーに配布されます。

途中と降下

飛行機がTRACON空域を離れると、ARTCC空域のセクターに入り、少なくとも2つの航空管制官によって監視されます。レーダーアソシエイト・コントローラは、そのセクタに入る前に、あなたの飛行機に5〜30分の飛行計画情報のどこを受けます。アソシエートコントローラーは、そのセクターを担当するレーダーコントローラーと連携します。レーダーコントローラーすべての空対地通信を担当し、セクター内の航空機の安全な分離を維持し、他のセクターおよび/またはセンターとの活動を調整します。コントローラーは、高高度（24,000フィート/ 7320 m以上）および低高度（24,000フィート未満）で空域を監視する必要があります。センターコントローラーは、パイロットに最新の気象情報と航空交通情報を提供します。また、セクター内の航空機間の安全な分離を維持するために、速度や高度などの側面に関してパイロットに指示を与えます。彼らはそれが彼らのセクターを去るまであなたの飛行機を監視します。次に、それを別のセクターのコントローラーに渡します。

レーダーハンドオフコントローラーと呼ばれる別のコントローラーは、交通量が多いときにレーダーを支援し、レーダーコントローラーを関連付け、レーダー画面を監視し、スムーズな空気交通の流れを維持するのに役立ちます。

食事、軽食、機内映画、または窓の外の景色を楽しんでいる間、飛行機はセクターからセクターへ、そしてセンターからセンターへと通過します。各セクターでは、センターコントローラーがパイロットに無線で指示を出します。悪天候を回避したり、混雑したセクターを回避したりするには、飛行機の経路を元の飛行計画から変更する必要がある場合があります。パイロットは、乱気流を回避または軽減するために高度の変更を要求する場合があります。パイロットとセンターコントローラーの間のこの往復は、サンフランシスコ（目的地）から約150マイル（241 km）になるまで続きます。この時点で、センターコントローラーは、サンフランシスコに飛んでいるすべての飛行機に高高度から低高度に移動するように指示し、降下する航空機を空港に向かう単一のファイルラインにマージします。コントローラーはパイロットに指示を出します。機首方位、速度、高度の変更など、飛行機をこれらの他の航空機と一直線に配置します。交通状況によっては、管制官が飛行機を待機パターンに配置する必要がある場合があります。これは、空港が到着を処理できるようになるまで待機する、各空港周辺の標準ルートです。コントローラーは、飛行機がTRACON空域内に入るまで、パイロットに指示を出し続けます。

 

降下する飛行機がサンフランシスコ空港から50マイル離れている場合、それはTRACON空域内にあります。アプローチコントローラがラインアップし、標準的なアプローチの廊下に沿って土地を準備する航空機の見出し、速度や高度を調整するために、あなたのパイロットに指示します。次に、パイロットは飛行機を滑走路に合わせます。滑走路から10マイル（16 km）の距離にあるとき、アプローチコントローラーは飛行機を空港タワーのローカルコントローラーに渡します。

着陸

空港タワーのローカルコントローラーは、双眼鏡と表面レーダーを使用して滑走路と滑走路の上の空をチェックします（ローカルコントローラーと地上コントローラーは、職務を遂行する際に視覚情報を使用することを許可された唯一のコントローラーです）。ローカルコントローラーが安全であると判断すると、パイロットに着陸許可を与えます。ローカルコントローラーは、パイロットの気象条件も更新し、飛行機と他の着陸航空機との間隔を監視します。

着陸すると、ローカルコントローラーは飛行機を出口のタキシングウェイに誘導し、パイロットに地上コントローラーの新しい無線周波数を伝え、飛行機を地上コントローラーに渡します。

地上管制官は滑走路と滑走路を監視し、地上レーダー情報を使用して、タキシング航空機がアクティブな滑走路を横切ったり、地上車両に干渉したりしないようにします。彼または彼女はあなたの飛行機を適切なターミナルゲートに向けます。航空会社の地上要員は、手信号を使用して、パイロットがゲートに飛行機を駐車するのを支援します。

航空管制官になるには何が必要ですか？地上管制官になるには、滑走路と滑走路上の航空機の位置を一目で覚える必要があります。ローカル、TRACON、ARTCCのコントローラーは、3次元で考えて視覚化できる必要があります。すべての管制官は、聞いたことから情報を収集し、迅速に決定を下し、自分の空域や他の空域の地理を知ることができなければなりません。彼らは、シンボルを読んで解釈し、コースの進行方向と速度から航空機の所在を予測できなければならず、集中力がなければなりません。航空管制官としてのスキルをテストするには、「Gate toGate」CDROM：学生活動およびキャリアガイダンスパッケージの17〜67ページを参照してください。

すべてのレベルの航空管制官がFAAによって採用されています。航空管制官になるには、連邦公務員制度を通じて申請し、管制官の職務を遂行する能力を評価する筆記試験に合格する必要があります。抽象的推論と3D空間的視覚化が試験でテストされます。応募者は、3年の実務経験、4年の大学の学位、またはその2つの組み合わせを持っている必要があります。

トレーニングプログラムへの参加が承認された場合、オクラホマ州オクラホマシティにあるFAAアカデミーに7か月間のトレーニングに参加します。そこにいる間、あなたは航空交通管制システム、機器、規制、手順、そして航空機の性能について学びます。卒業する前に最終試験に合格する必要があります。

卒業後は、空港のタワーからARTCCまで、全国のさまざまな場所での実務経験を積み重ねていきます。地上管制官、準レーダー管制官、レーダーハンドオフ管制官など、さまざまな位置で認定を受ける必要があります。毎年の身体検査、半年ごとのパフォーマンス検査、定期的な薬物スクリーニングに合格する必要があります。航空交通管制の職は非常に競争の激しい仕事であり、管制官の労働力は比較的若いです（ロナルド・レーガン大統領がすべての打撃管制官を解雇するように命じた1980年代の航空管制官のストライキ後にほとんどが雇用されました）。

航空管制官

• 地元のタワー、TRACON、ARTCCセンター、FSS、ATCSCCで働く
• 週に40時間働きます（また、いくつかの追加の残業時間）
• 経験に応じて36,000ドルから87,000ドルの収入があります（収入の中央値= 1998年時点で64,880ドル）
• 13〜28日間の有給休暇と13日間の有給病欠を受け取る
• 20年の現役で50歳から、または25年の現役後の任意の年齢で退職できます。

1970年代に米国連邦政府が航空業界の規制緩和を行って以来、空の旅は劇的に増加しました。しかし、新しい空港や滑走路の建設は、航空交通の増加に追いついていない。これにより、航空交通管制システムに1日あたり約50,000便を処理するように過度の圧力がかかり、その数は近い将来増加すると予測されています。これらのフライトを処理し、遅延や衝突を回避するために、FAAとNASAは最新のソフトウェアを開発し、既存のホストコンピューターと音声通信システムをアップグレードし、本格的なGPSを導入しました。（全地球測位システム）航空管制官が航空機を追跡して通信するのを支援する機能。FAAは現在、米国の空域を再設計して、トラフィックを増やすためのスペースを増やしています。たとえば、米軍は、以前は制限されていたノースカロライナ沖の空域を民間航空機で使用できるように解放しました。これらの取り組みは、トラフィックを緩和し、短期間の遅延を最小限に抑えるのに役立つはずです。ただし、新しい滑走路と空港を建設して空港の容量を増やすことが、最終的には問題に対処する方法です。

航空交通管制および関連トピックの詳細については、次のページのリンクを確認してください。

航空事故

航空事故または滑走路への侵入（衝突コースに2機の飛行機）が発生した場合、国家運輸安全委員会（NTSB）が調査します。NTSBチームは、飛行機に与えられた航空交通サービスを再構築し、レーダー追跡データを調べ、管制官とパイロットの会話の記録を研究します。詳細については、NTSB：調査プロセスを参照してください。

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