2500-2530 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์

เฉลิมฉลอง 30 ปีของการผลิตรถปอนเตี๊ยกที่ตั้งชื่อตามสถานที่ที่เพิ่มความเร็วบนแผนที่ นี่คือเรื่องราวของรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ 2500-2530 ตั้งแต่ใบปลิวที่ฉูดฉาดในช่วงทศวรรษ 1950 ไปจนถึงความตื่นเต้นล่าสุดในปี 1980

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

ทางตะวันออกเฉียงเหนือของยูทาห์ ทางตะวันออกของเวนโดเวอร์ มีพื้นที่ราบที่แห้งแล้งยาว 100 ตารางไมล์ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของทะเลทรายเกรตซอลท์เลค มันชื่อบอนเนวิลล์ และนับตั้งแต่รถยนต์บันทึกความเร็วภาคพื้นดิน "Bluebird" ของเซอร์ มัลคอล์ม แคมป์เบลล์ได้เหยียบคันเร่งเพื่อฝ่าด่าน 300 ไมล์ต่อชั่วโมง ชื่อนั้นก็มีความหมายเหมือนกันกับความเร็ว

ชื่อที่ค่อนข้างดีสำหรับรถยนต์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่มุ่งมั่นสร้างภาพลักษณ์ด้านประสิทธิภาพ นั่นล่ะคือปัญหาที่รถปอนเตี๊ยกต้องเผชิญในปี 1954 เมื่อรถคันนี้ติดป้าย Bonneville เป็นครั้งแรก และหากคำกล่าวอ้างดังกล่าวค่อนข้างน่าสงสัย อย่างน้อยเอ็ดดี้ มิลเลอร์ก็เคยขับเรือปอนเตี๊ยกที่ขับเคลื่อนด้วยรถปอนเตี๊ยกกลับไปที่นั่นในปี 2493

รถปอนเตี๊ยกอยู่ในอันดับที่หกในการขายในอุตสาหกรรมในขณะนั้น รองจากแผนกน้องสาวของเจนเนอรัล มอเตอร์ส บูอิคและโอลด์สโมบิล เช่นเดียวกับ "สามราคาต่ำ" แม้ว่าจะคุ้มค่ากับเงินที่จ่ายไป แต่รถที่มีมาสคอตของอินเดียก็ตกต่ำลง

ตัวอย่างเช่น รถปอนเตี๊ยกยังคงสวมอานม้าวาล์วข้างตรงแปดในปี 1954 ซึ่งเป็นเกียรติอย่างน่าสงสัยที่มีร่วมกับแพคการ์ดในปีนั้นเท่านั้น ที่แย่กว่านั้น การผลิตได้กลายเป็นความเกี่ยวข้องกับประกันสังคมในช่วงเวลาที่ผู้ซื้ออายุน้อย - GIs ของสงครามโลกครั้งที่สอง - เริ่มที่จะมีอิทธิพลต่อตลาดที่สำคัญ

Semon Emil "Bunkie" Knudsen ซึ่งเป็นผู้จัดการทั่วไปของ Pontiac เมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 สรุปสถานการณ์ได้อย่างแม่นยำด้วยการสังเกตที่โด่งดังและโด่งดังในขณะนี้: "คุณสามารถขายรถของชายชรากับชายหนุ่มได้ แต่คุณไม่สามารถขายรถได้ ชายหนุ่ม รถของชายชรา”

เห็นได้ชัดว่าการรับรู้นั้นเริ่มต้นขึ้นจากการจัดการแผนกก่อนที่ Knudsen จะมาถึง เพราะมีรายการพิเศษ Motorama รุ่นเยาว์ปรากฏขึ้นภายใต้ธงของ Pontiac ซึ่งเริ่มต้นในปี 1953 อันดับแรกคือ Parisienne ซึ่งเป็น Chieftain Catalina ในปี 1953 ที่มีหลังคาทรงครึ่งหลังคาทรงรถม้าและ กระจกบังลมแบบแฟชั่น

ในปีถัดมา ก็ได้นำ Strato-Streak ที่มีลักษณะเหมือนเครื่องบินเจ็ต ซึ่งเป็นรถซีดานหลังคาแข็งไร้เสาที่มีประตูเปิดตรงกลางแบบในรูปของ Lancia บางรุ่น นอกจากนี้ยังมีเบาะนั่งด้านหน้าที่หมุนได้ ซึ่งเป็นกลไกที่ไครสเลอร์หยิบขึ้นมาสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในปี 1959 บางรุ่น

รถโชว์โมบายของรถปอนเตี๊ยกในปี 1955 เป็นรถรุ่น Strato-Star ที่เป็นกระจก ซึ่งเป็นประตูสองประตูที่มีเสาที่บางเฉียบ ช่องเปิดบังโคลนหน้าขนาดใหญ่แบบสแกลลอป และ "ครีบ" เล็กๆ ที่ตัดเข้า-ออกที่หลังคาเพื่อความสะดวกในการเข้า/ออก ที่น่ากลัวที่สุดคือ Club de Mer ปี 1956 ซึ่งเป็นรถสองที่นั่งแบบเตี้ยพิเศษที่มีกระจกบังลมแบบ "ดับเบิ้ลบับเบิ้ล" ที่ทำให้ดูเหมือนถูกสร้างขึ้นสำหรับ Indy 500

ดูหน้าถัดไปเพื่ออ่านเกี่ยวกับบอนเนวิลล์คันแรก ซึ่งเป็นรถโชว์รถปอนเตี๊ยกปี 1954

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. 1954 บอนเนวิลล์สเปเชียล
2. 2498 และ 2499 รถปอนเตี๊ยก
3. 2500 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์
4. คุณสมบัติของรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ ปี 1957
5. 1958 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์
6. 2502 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์
7. 2503, 2504, 2505, 2506, 2507 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์
8. 2508, 2509, 2510, 2511, 2512, 2513 รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์
9. รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ในทศวรรษ 1970
10. รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ในทศวรรษ 1980

รถโชว์ที่สำคัญที่สุดในยุค 1950 ของ Pontiac คือ Bonneville Special ปี 1954 ซึ่งเป็นรถปอนเตี๊ยกคันแรกที่ให้เกียรติแฟลตเกลืออันเลื่องชื่อ General Motors ได้ทำการศึกษาการออกแบบสองที่นั่งอย่างบ้าคลั่ง และหนึ่งในนั้นคือ Corvette roadster ได้มาถึงโชว์รูมในฐานะผู้นำด้านภาพลักษณ์การผลิตแบบจำกัดสำหรับเชฟโรเลต เห็นได้ชัดว่า Bonneville Special สร้างขึ้นเพื่อเป็นรุ่นต่อ ๆ ไป นอกจากนี้ Bonneville Special ยังมีตัวถังไฟเบอร์กลาส แต่มีหลังคา Plexiglas ใสแบบกระโจมแบบตายตัว โดยมีส่วน "ปีกนก" เพื่อเสริมประตูบานพับด้านหน้าแบบทั่วไปทั้งสอง

ระยะฐานล้ออยู่ที่ 100 นิ้ว ซึ่งใกล้เคียงกับของ Corvette และสั้นกว่า Star Chief ระดับแนวหน้ารุ่นใหม่ของ Pontiac สองฟุต ความยาวโดยรวม 158.3 นิ้ว ส่วนสูงเพียง 48.5 นิ้ว สกู๊ปอากาศแบบฝากระโปรงคู่ช่วยเรื่องการระบายอากาศ ในขณะที่ห้องนักบินแบบเบาะนั่งมีแผงหน้าปัดสีดำพร้อมมาตรวัดความเร็วรอบ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และเกจวัดอุณหภูมิน้ำมัน นอกเหนือจากอุปกรณ์ทั่วไป

ล้อสวมแผ่นอลูมิเนียมขัดเงา พร้อมดุมล้อแบบน็อคออฟโครเมียมและครีบเล็กๆ ที่สะท้อนใบพัดกังหัน รูปลักษณ์ถูกทำเครื่องหมายด้วยด้านหน้าทู่พร้อมช่องรับอากาศทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าต่ำ กันชนเนิร์ฟแบบ Corvette และแผ่นบังโคลนที่นูนซึ่งสร้างโปรไฟล์ร่างกายส่วนล่าง "ดัมเบลล์" ภายนอกเป็นสีแดงเมทัลลิก เสริมด้วยเบาะหนังสีแดงภายใน

ภายใต้ประทุนของผู้หันศีรษะนี้คือสิ่งผิดสมัย: หัวแบนที่คุ้นเคยของ Pontiac แปดคน ด้วยคาร์บูเรเตอร์สี่ตัวและการดัดแปลงด้านประสิทธิภาพอื่นๆ มันเป็นเครื่องยนต์พื้นฐานแบบเดียวกับที่จ่ายไฟให้กับรถปอนเตี๊ยกมาตลอด 21 ปีที่ผ่านมา ในเครื่องจักรแห่งอนาคตเช่นนี้มันไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

Bonneville Special มีให้เห็นในงานแสดงรถยนต์ที่สำคัญทั้งหมด Robert M. Critchfield หัวหน้าแผนกในขณะนั้นกล่าว: "เราภูมิใจที่จะนำเสนอรถยนต์พิเศษคันนี้ ไม่ใช่ตัวอย่างของสิ่งที่สาธารณชนอาจคาดหวังที่จะเห็นในโชว์รูมของตัวแทนจำหน่ายของเราในปีหน้า แต่เป็นตัวอย่างของการคิดขั้นสูงโดยนักออกแบบและวิศวกรของ Pontiac ." คำที่ฟังดูดี แต่การแบ่งส่วนนั้นต้องการมากกว่าคำพูดที่ฉูดฉาดในการเปลี่ยนภาพลักษณ์ที่แน่นแฟ้น

From its beginnings in 1926, Pontiac had been positioned an easy step above Chevrolet. In the General Motors scheme of things, you "graduated" from Chevrolet to Pontiac as your fortunes improved. Then, if fate was kind, you continued on up to Oldsmobile, Buick, and ultimately Cadillac. This "ladder" concept, the brainchild of General Motors' renowned former chairman Alfred P. Sloan, Jr., worked very well for a number of years.

But as Chevrolet grew in size, power, and prestige value, Pontiac's alleged advantage began to diminish. By 1953 its cheapest four-door, the six-cylinder Chieftain Special, cost $141 more than Chevrolet's top-line Bel Air equivalent, a big difference. True, the Pontiac outweighed its cousin by a hundred pounds, rode a seven-inch longer wheelbase, and had seven more horsepower, but it was comparatively spartan and thus seemed more like a step down than a step up.

Buick was prospering mightily in those days, Oldsmobile was coming up fast, and Mercury was gaining sales too. Given the rough-and-tumble competition in the low-price field, it was only logical that Pontiac would introduce a larger, more expensive series to capture a share of the rapidly expanding medium-price market.

Thus was born the 1954 Star Chief . Two inches longer in wheelbase than the Chieftains -- 124 versus 122 -- it was 11 inches longer overall and around $250 costlier than the Buick Special. Beautifully finished, the new premium line accounted for 40 percent of division sales in its inaugural season. But those came mainly from Pontiac loyalists, not "conquest" customers. And while Buick and Oldsmobile scored substantial gains that year (the latter 36 percent), Pontiac was off by more than 43,000 cars.

To follow the Pontiac story into 1955 and 1956, continue to the next page.

For more information on cars, see:

Despite fresh styling and an excellent new V-8 for record-setting 1955 and 1956 Pontiac, the make couldn't budge from number six, though 1958 sales increased significantly to narrow the gap with Oldsmobile somewhat. The story was much the same for 1956, but volume was much lower in that year's industry-wide retreat, even though Pontiac boasted a bigger and brawnier V-8, four-door hardtops and more flash.

Then Bunkie Knudsen took charge. "We had to get rid of that 'Indian concept,'" he recalled in 1978. "No reflection on the American Indian, but old Chief Pontiac had been associated in the public mind with a prosaic family toting sedan from the time Pontiacs were first built ... I couldn't do much about 1957 styling. That had long since been locked up. [But] I did manage to get rid of those Silver Streaks on the hood. They looked like a pair of suspenders!"

Which, of course, tended to reinforce the very image he wanted to change. The irony was -- as every car buff must know by now -- that said trim was first applied by his father, the legendary William S. "Big Bill" Knudsen, back in 1935. (Though the rumor that Bunkie personally unbolted the streaks from the production prototype is untrue, his order did require a last-minute tooling change.)

But Bunkie wanted something more. A high-performance convertible with smart styling touches and some special feature to establish Pontiac as an engineering leader would help shake off the "Grandma" aura. The result was the first production Bonneville.

And limited production it was. Part of the game plan was to build only 630 examples, less than a fifth of one percent of the division's total output for the 1957 model year. This, then, was a car to be coveted. In fact, the Bonneville was supposedly intended for dealer use only, though it isn't difficult to imagine how long that notion lasted.

Not that it mattered much. At $5,782, the plushest, most powerful Pontiac in history was one expensive automobile. And though that figure is mere chicken feed now, consider that, for the same money, you could have had a Pontiac Chieftain hardtop coupe and a Buick Special convertible -- with $266 to spare!

For more on the 1957 Pontiac Bonneville, continue to the next page.

For more information on cars, see:

With such minuscule production, the 1957 Pontiac Bonneville could never make money. But it was never intended to. This was an image-builder. In Pontiac: The Postwar Years, authors Jim Dunne and Jan Norbye accurately describe it as "Pontiac's first attempt [at] a car for a small but glamorous market segment, a direct competitor for the letter-series Chrysler 300 and DeSoto Golden Adventurer."

It certainly looked the part. Built on the Star Chief's 124-inch wheelbase and offered only as a ragtop, the 1957 Bonneville wore whitewall tires with triple-spoke "spinner" wheel covers, plus anodized-aluminum gravel guards along the lower rear fenders and a big chrome bullet within the rocket-shaped bodyside molding that came with this year's restyle of the 1955-1956 bodyshell.

Standard equipment was impressive: "Strato-Flight" Hydra-Matic transmission, power steering and brakes, heater/defroster, light package, "Wonderbar" signal-seeking radio with electric antenna, plus eight-way power seat, power windows, power top, and other amenities. Trim, of course, was Pontiac's best, including leather upholstery and deluxe carpeting.

But what really set the Bonneville apart was a larger V-8 with Rochester fuel injection, a pet project of new division chief engineer Elliot M. "Pete" Estes. ("Fuel injection" was written in large chrome letters on the deck and front fenders, underlining the importance attached to this feature; oddly though, the Bonneville bore no Pontiac nameplate!)

Having progressed through 316.6 cubic inches for 1956, the Pontiac V-8 was stroked to 347 cubic inches (bore and stroke: 3.94 × 3.25 inches) for all models except the new hot one, which got a bore job (to 4.06 inches) for 370 cubic inches.

The 1957 Bonneville's fuel injection was a mechanical, continuous-flow type conceived by General Motors Engineering and engineered for production by Harry Barr and Corvette wizard Zora Arkus-Duntov. It was similar to that year's "Ramjet" system introduced at Chevrolet, with fuel and air meters on a special manifold instead of the normal carburetor and intake manifold.

Both squirted precise amounts of fuel directly into each port, but the Pontiac system was tidier, with a cast manifold header, combined (instead of separate) manifold heater and pipes, and a lower-mount fuel meter.

See the next page for more features of the 1957 Pontiac Bonneville.

For more information on cars, see:

One of the main features of the 1957 Pontiac Bonneville was its power. Pontiac's air pipes were longer (close to 12 inches), ostensibly for better "ram effect" at high rpm. Division press blurbs stated that the fuelie gave "maximum economy and performance in the normal driving range." In other words, it was designed more for maximum low- and mid-range torque than top-end power.

Pontiac was initially quite coy on the subject, implying, as Dunne and Norbye quote, "that there is so much power it really cannot be talked about openly." But eventually the division got down to cases, stating output as 310 horsepower gross at 4,800 rpm and 400 pounds-feet torque at 3,400.

Still, one of the light 1957 Chieftains with Pontiac's triple-two-barrel "Tri-Power" carburetion could beat the fuelie by more than a second in the quarter-mile, though the Bonneville's status as the heaviest model in the line -- a substantial 4,285 pounds at the curb -- had something to do with that.

Curiously, the injected car was allegedly thriftier than any carbureted Pontiac but, at 1957 gas prices, you'd need at least a lifetime to recoup the fuelie's extra cost. Magazine types averaged 17-18 miles per gallon, way under the 20.4 mpg achieved by Pontiac's "official" entry in the Mobil Economy Run, but not bad all things considered.

And so was the performance, even if it was inferior to the Tri-Power Chieftain's. Motor Trend magazine observed that "the Bonneville needed a consistent 18 seconds" in the quarter-mile, then reluctantly concluded that "so far, the present production of FI does not substantiate implications that bolt-on fuel injection alone is responsible for substantially improved acceleration."

Pontiac likely didn't care. Knudsen said the Bonneville was "the car I was counting on to bring the new message to the public. And it did. I remember sitting in the grandstand at Daytona with my wife, watching it at its first race. Somebody in the stands shouted, 'Look what's happened to Grandma!'"

นั่นคือในเดือนกุมภาพันธ์ 2500 เมื่อ Bonneville เข้าสู่โชว์รูม สองเดือนต่อมา สมาคมผู้ผลิตรถยนต์ได้ออก "ห้าม" อันโด่งดังในการแข่งรถที่ได้รับการสนับสนุนจากโรงงานและการส่งเสริมประสิทธิภาพ รถปอนเตี๊ยกเดินไปใต้ดินพร้อมกับหน่วยงานในเครือเจนเนอรัลมอเตอร์สขณะที่ฟอร์ดและไครสเลอร์ถอนตัวชั่วคราว แต่มันก็ไม่สำคัญ การผลิตครั้งแรกของ Bonneville ได้ทำหน้าที่ของมันแล้ว

ติดตามเรื่องราวกับรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ ปี 1958 ได้ที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ความหวังสำหรับรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ปี 1958 นั้นสูงมาก และมอเตอร์ไลฟ์คาดการณ์ว่า “รถปอนเตี๊ยก [จะมี] การอุทธรณ์ที่จำเป็นเพื่อเอาชนะการขายบางส่วน [มัน] ที่เสียไปเมื่อปีที่แล้ว” การเปลี่ยนแปลงนั้นสำคัญจริงๆ Bonneville Convertible ไม่ได้ถูกเรียกว่าเป็นการผลิตจำนวนจำกัดอีกต่อไป จึงได้รถสปอร์ตคูเป้แบบ hardtop Sport Coupe เพื่อแยกเป็นซีรีส์ระดับบนสุดที่แยกจากกัน ยิ่งไปกว่านั้น รถปอนเตี๊ยกปี 1958 ทั้งหมดยังใหม่ทั้งหมด โดยมีตัวถังที่ปรับรูปแบบใหม่ทั้งหมดบนโครงไม้กางเขน (X-member) ที่ได้รับแรงบันดาลใจจากคาดิลแลค

กระดูกสันหลังใหม่อ้างว่ามีความแข็งแกร่งมากขึ้น ซึ่งรถปอนเตี๊ยกจะคงไว้จนถึงปี 1960 และอำนวยความสะดวกในการใช้คอยล์แทนแหนบกึ่งวงรีที่ด้านหลังเพื่อการนั่งที่ดีขึ้น (นอกจากนี้ยังให้ความคุ้มครองเล็กน้อยอันมีค่าในผลกระทบด้านข้าง)

ฐานล้อและระบบกันสะเทือนหน้าแบบแขนคู่/คอยล์สปริงยังคงเหมือนเดิม แต่ Bonneville ถูกวางบนแท่น Chieftain ที่สั้นกว่าเพื่อการควบคุมที่ดีขึ้น แม้ว่าการตัดแต่งจะยังคงอยู่ในระดับสูงสุด แต่อุปกรณ์ฟุ่มเฟือยของ Bonneville ปี 1957 ส่วนใหญ่ตอนนี้ก็ปรากฏบนแผ่นตัวเลือก โดยลดราคาพื้นฐานปี 1958 ลงประมาณ 2,300 ดอลลาร์

คุณสมบัติใหม่ที่น่าสนใจที่สุดของปีคือระบบกันสะเทือนแบบถุงลม “Ever-Level” ที่เป็นอุปกรณ์เสริม ซึ่งจำลองตามระบบของ Cadillac ใน Eldorado Brougham ปี 1957 และมีราคาจำหน่ายทั้งหมด 175 ดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม คำสั่งซื้อมีน้อยในราคานั้น และการตั้งค่าได้รับการพิสูจน์ว่าลำบากมากจน Pontiac เลิกใช้หลังจากผ่านไปเพียงปีเดียว รวดเร็วพอๆ กับที่บริษัทอื่นเลิกใช้ระบบที่มีปัญหาอย่างเท่าเทียมกัน

รถปอนเตี๊ยกรุ่นปี 1958 ทั้งหมดได้รับ 370 V-8 ซึ่งปัจจุบันเรียกว่า "Tempest" ด้วยประสิทธิภาพการทำงานที่พุ่งสูงขึ้น และมีจำหน่ายในหกเวอร์ชันที่แตกต่างกัน Bonnevilles ส่วนใหญ่บรรจุเครื่องยนต์แบบ single-4-barrel ด้วยกำลังอัด 10:1 และ 285 แรงม้าด้วย Hydra-Matic

การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงมีอยู่ – และยังคงมีปัญหา – และราคาขอที่น่าเกรงขาม $500 กีดกันผู้ซื้อทั้งหมด ยกเว้นผู้ซื้อ 400 รายก่อนที่ระบบจะถูกบรรจุกระป๋องในระหว่างปี ดังนั้นเครื่องยนต์ Tri-Power 300 แรงม้าจึงยังคงเป็นที่ชื่นชอบของฝูงชนลีดฟุตและการต่อรองราคาเพียง 93.50 ดอลลาร์

Motor Trendจับเวลาหนึ่งครั้งที่ 8.2 วินาทีที่น่าเชื่อถือในการวิ่ง 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงและ 18.8 วินาทีที่ 88 ไมล์ต่อชั่วโมงในระยะทางสี่ไมล์ Tom McCahill ของ Mechanix บรรยายด้วยความเร็ว 125 ไมล์ต่อชั่วโมงด้วยรถ 285 แรงม้า ทำให้เขาต้องอุทานว่า: "รถปอนเตี๊ยกรุ่นปี 1958 นั้นร้อนกว่าเครื่องพ่นไฟ"

ควรช้ากว่านี้: ยาวขึ้นสี่นิ้ว กว้างขึ้นสองนิ้ว และหนักกว่าปี 1957 ประมาณ 100-200 ปอนด์ สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยการจัดสไตล์ "New Direction" ซึ่งยังไม่ดีที่สุด แม้ว่ามันอาจจะแย่กว่านั้นมากก็ตาม ทว่าแม้แต่ Bonneville ซึ่งเป็นรถที่เปล่งประกายที่สุดในรถรุ่นนี้ ก็ไม่ได้ดูแย่นักในตอนนี้ถัดจากปี 1958 อื่นๆ โดยเฉพาะ Buick, Oldsmobile และ Mercury

ด้วยความพร้อมใช้งานมากขึ้น Bonneville ปี 1958 ขายได้ดีกว่ารุ่นปี 1957 มาก โดยมีหลังคาแข็ง 9,144 คัน และเปิดประทุน 3,096 คัน แต่ในปีเดียว ทุกคนยกเว้น Rambler ของ AMC กลับตกต่ำลงจนแทบไม่มีอะไรให้ปลอบใจได้เลย - ทางลง ในขณะที่ยอดขายเชฟโรเลตลดลง 17.5 เปอร์เซ็นต์ และของโอลด์สโมบิลลดลง 20 เปอร์เซ็นต์ แต่รถปอนเตี๊ยกก็ลดลงมากกว่าหนึ่งในสาม

แต่ Bonneville พิสูจน์ให้เห็นว่า Knudsen รู้ว่าเขากำลังทำอะไร “การแข่งขันกับเชฟโรเลตไม่มีประโยชน์” เขากล่าวในภายหลัง “ พวกเขามีตลาดของพวกเขาแน่น แต่การออกเดินทางหลังจากบูอิคและโอลด์สโมบิลนั้นเป็นไปได้”

เช่นเดียวกับแผนกอื่นๆ ของ General Motors ในปีนั้น รถปอนเตี๊ยกรุ่นปี 1958 ได้รับการออกแบบเพียงหนึ่งปีเท่านั้น เนื่องจากบริษัทได้ตัดสินใจที่จะแบ่งปันร่างกายอย่างใกล้ชิดมากขึ้นตั้งแต่ปี 2502 เป็นต้นไป แต่เพื่อให้สอดคล้องกับแผนการของเขาในการย้ายรถปอนเตี๊ยกสู่ตลาดระดับบน Knudsen พยายามเปลี่ยนตัวถัง A ที่กำลังจะมาถึงของเชฟโรเลตให้เป็น Buick/Oldsmobile B-body รุ่นใหม่ที่ใหญ่กว่าและเท่าๆ กัน

“จนถึงตอนนั้น” เขาตั้งข้อสังเกต “รถปอนเตี๊ยกเคยใช้ตัวรถเชฟโรเลต บางทีอาจมีส่วนท้ายที่ขยายออกไป ไม่มีประเด็นในเรื่องนั้นและฉันคิดว่าผลลัพธ์ที่ได้มาจากการตัดสินใจของเรา”

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ ปี 1959 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ ปี 1959 ได้นำรถยนต์ "ทางกว้าง" คันแรกและการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในด้านโชคลาภ ไม่ใช่เรื่องบังเอิญ สิ่งเหล่านี้เป็น Pontiacs ตัวแรกที่สะท้อนอิทธิพลของ Knudsen/Estes อย่างเต็มที่

ชื่อเล่น "Wide-Track" นั้นไม่ใช่แค่โฆษณาที่เมดิสันอเวนิวเท่านั้น ดอกยางด้านหน้าเกือบห้านิ้วและด้านหลังมากกว่า 4.5 นิ้ว เสถียรภาพในการเข้าโค้งที่มากขึ้นและการขับขี่ที่นุ่มนวลขึ้นเป็นหนึ่งในผลลัพธ์ พร้อมด้วยการร้องเรียนที่รุนแรงจากเจ้าของที่พบว่าช่วงปี 1959 กว้างเกินไปสำหรับการล้างรถอัตโนมัติ แต่ก็มีความสุขที่ได้ทำงานนั้นด้วยตัวเอง เพราะร่างกายใหม่ดูน่าตื่นเต้น

แม้ว่าระยะฐานล้อทั้งสองจะยังคงเหมือนเดิม แต่ช่วงปี 1959 นั้นยาวกว่า ต่ำกว่า และกว้างกว่าที่คาดหมายได้ แต่ก็มีความโดดเด่นและสะอาดตากว่ามาก พื้นที่กระจกเอเคอร์ แนวหลังคาเสาบาง กระโปรงหน้ารถและแผงด้านหลังที่กว้างขวาง และกระจังหน้าแบบแยกส่วนอันโดดเด่นอันแรกของรถปอนเตี๊ยกมีส่วนทำให้ชุดสไตล์มีรสนิยมที่ไม่ธรรมดาสำหรับยุคนั้น

สำหรับความดีทั้งหมดนี้ Bonneville จะไม่เหมือนเดิมอีกต่อไป เช่นเดียวกับเชฟโรเลตที่มีอิมพาลาและพลีมัธที่มีความโกรธเกรี้ยว รถปอนเตี๊ยกได้เปลี่ยนรถรุ่นลิมิเต็ดเอดิชั่นให้กลายเป็นซีรีส์ที่เต็มเปี่ยมในปี 2502 ดังนั้นจึงทำให้มีความโดดเด่นน้อยกว่ามาก จากนี้ไป Bonneville จะเปลี่ยนล็อคขั้นกับรถยนต์ขนาดมาตรฐานอื่นๆ ของแผนก

ดังนั้น ซีดานหลังคาแข็ง "Vista" จึงเข้าร่วมในคูเป้เปิดประทุนและหลังคาแข็ง ทั้งหมดนี้อยู่บนฐานล้อขนาด 124 นิ้วของ Star Chief และยังมีเกวียน Bonneville Safari โดยสาร 6 ที่นั่งบนแพลตฟอร์มขนาด 122 นิ้วของรถรุ่นใหม่ประจำปีนี้ จบซีรีส์ Catalina (แทนที่ Chieftain)

จังหวะที่เพิ่มขึ้น (เป็น 3.70 นิ้ว) ทำให้ V-8 displacement จาก 370 เป็นตัวเลข 389 ที่กำลังจะโด่งดังในไม่ช้านี้ และแรงม้ามาตรฐานของ Bonneville เพิ่มขึ้นเป็น 300 (สติกเกอร์สำหรับรายละเอียดจะสังเกตว่าการวัดจริงคือ 369.4 และ 388.9 ลูกบาศก์นิ้ว ตามลำดับ) พื้นที่วางขา สะโพก และไหล่ก็สูงขึ้นเช่นกัน ซึ่งถูกต้องเท่านั้น เนื่องจาก Bonneville ปี 1959 นั้นยาวกว่า 9 นิ้วและกว้างกว่าปี 1958 มากกว่าสามนิ้ว

รถปอนเตี๊ยกปี 1959 ได้รับการตอบรับจากสาธารณชนอย่างท่วมท้น Car Lifeเลือก Bonneville เป็นผู้ซื้อที่ดีที่สุดในช่วงราคา และMotor Trendยกให้ทั้งกลุ่มเป็น "รถยนต์แห่งปี" การผลิตเพิ่มขึ้นร้อยละ 77 เนื่องจากรถปอนเตี๊ยกแซงหน้าทั้งบูอิคและโอลด์สโมบิลให้กลายเป็นรถยนต์ยี่ห้อยอดนิยมอันดับสองของเจนเนอรัล มอเตอร์ส

ที่สำคัญกว่านั้น ฝ่ายสุดท้ายได้ก้าวเข้าสู่การแข่งขันด้านการขาย โดยเพิ่มขึ้นจากอันดับที่หกเป็นลำดับที่ห้า แม้ว่า Catalina ผู้นำด้านราคาจะเป็นที่ยอมรับอย่างรวดเร็วว่าเป็นสินค้าขายดีของ Pontiac แต่ Bonneville ก็ขาย Star Chief ระดับกลางได้ดีกว่า บังกี้ได้รับการพิสูจน์แล้ว

ดูหน้าถัดไปเพื่อติดตามเรื่องราวของ Bonneville ในช่วงต้นทศวรรษ 1960

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ 1960, 2504, 2505, 2506 และ 2507 มีวิวัฒนาการอย่างรวดเร็ว มีการเปลี่ยนแปลงไม่มากในปี 1960 และไม่จำเป็น อย่างน้อยก็เพื่อการขาย แต่ปีพ.ศ. 2504 ได้มีการออกแบบใหม่ครั้งใหญ่ เนื่องจากเจนเนอรัล มอเตอร์สลดมาตรฐานทั้งหมดลงเล็กน้อยและเปลี่ยนกลับเป็นเฟรมแบบปริมณฑล รถปอนเตี๊ยกน่าจะเป็นรถที่ดูดีที่สุดในกลุ่ม โดยกระจังหน้าแบบแยกส่วนกลับมาหลังจากหายไปหนึ่งปีกับร่างกายใหม่ที่ปรับแต่งมาอย่างสง่างาม

ระยะฐานล้อลดลงเหลือ 119 นิ้วสำหรับ Catalina และอนุพันธ์ Ventura ระดับไฮเอนด์ตัวใหม่ ขณะที่ Bonneville และ Star Chief ขี่ช่วง 123 นิ้ว "ทางกว้าง" ที่โด่งดังในขณะนี้ยังคงมีความกว้าง 1.5 นิ้วกว่าดอกยางของ Buick หรือ Oldsmobile แต่แคบกว่าเมื่อก่อนเล็กน้อย ดังนั้นรถปอนเตี๊ยกรุ่นปี 1961 จึงดูสูงกว่าช่วงทศวรรษ 1960 เล็กน้อย แม้ว่าความสูงโดยรวมจะน้อยกว่าหนึ่งนิ้วก็ตาม

แรงม้ามาตรฐานสำหรับ Bonneville ที่ติดตั้ง Hydra-Matic คือ 303 เช่นเดียวกับปีที่แล้ว แต่น้ำหนักลดลง 155 ปอนด์และความยาวโดยรวมลดลงจาก 220.7 เป็น 210 นิ้ว ส่งผลให้รถปอนเตี๊ยกหรูหราเร็วและว่องไวยิ่งขึ้น มีรุ่น 389 รุ่นที่มีกำลังสูงสุด 348 แรงม้าสำหรับผู้ที่คำนึงถึงประสิทธิภาพ ในขณะที่ความสบายได้รับการปรับปรุงด้วยการยกเบาะรองนั่งสูงจาก 9.8 เป็น 12 นิ้ว

โดยรวมแล้ว ปี 1961 ถือเป็นปีที่ยอดเยี่ยมสำหรับปอนเตี๊ยก ด้วยความช่วยเหลือจากรถคอมแพ็ค Tempest ใหม่ แผนกนี้ได้เลื่อนขึ้นเป็นอันดับที่สี่ในอุตสาหกรรมการขายตามหลังเชฟโรเลต ฟอร์ด และแรมเบลอร์ และตอนนี้นำบูอิคไปไกลกว่าไมล์ในชนบท Bonneville ได้รับความนิยมมากกว่าที่เคย โดยทำยอดขายได้ดีกว่า Star Chief ดีกว่าสองต่อหนึ่ง

ข่าวรถยนต์ขนาดใหญ่ของ Pontiac สำหรับปี 1962 คือ Grand Prix ซึ่งเป็นรุ่นหรูหราถังและคอนโซลของ Catalina hardtop สองประตู แนวหลังคาแบบเปิดประทุนของรถใหม่นี้ถูกใช้ร่วมกันโดยรถยนต์คูเป้ฮาร์ดท็อปขนาดเต็มของเจนเนอรัล มอเตอร์สทุกคันในปีนั้น ขณะที่บอนเนวิลล์ก็ใช้รถปอนเตี๊ยกยกหน้าใหญ่ และช่วยยกระดับแผนกนี้ขึ้นเป็นอันดับสามในด้านยอดขายในอุตสาหกรรม

การออกแบบใหม่ทั่วทั้งองค์กรในปี 2506 นำสไตล์รถปอนเตี๊ยกคันใหญ่สุดหล่อจากปากกาของแจ็ค ฮัมเบิร์ต แผ่นโลหะที่แกะสลักอย่างเฉียบคมทำให้รูปทรงนุ่มนวลลื่นไหล ขณะที่ไฟหน้าวางซ้อนกันในแนวตั้ง

ตอนนี้บอนเนวิลล์กำลังอยู่ในการแข่งขันกรังปรีซ์ในระดับหนึ่ง แต่ด้วยรถซีดานฮาร์ดท็อปของวิสต้า แต่ก็ยังจัดการได้ 110,000 คัน ทางเลือกใหม่ 421 V-8 เป็นแหล่งท่องเที่ยวหลักสำหรับรถยกส่วนใหญ่ในปี 1964 โดยให้กำลัง 320, 350 หรือ 370 แรงม้าขึ้นอยู่กับการปรับแต่ง

ไปต่อในหน้าถัดไปเพื่อติดตามเรื่องราวของ Bonneville จนถึงช่วงปลายทศวรรษ 1960

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ปี 2508, 2509, 2510, 2511, 2512 และ 2513 มีการเปลี่ยนแปลงหลายอย่าง รวมถึงการออกแบบใหม่และการดึงหน้าทุกปี

รถปอนเตี๊ยกขนาดเต็มเป็นรถใหม่เอี่ยมอีกครั้งสำหรับปี 1965 ซึ่งดูยาวกว่าและหนักกว่าซึ่งไม่ใช่ ระยะฐานล้อสูงถึง 121 นิ้วสำหรับ Catalina และ 124 สำหรับ Star Chief และ Bonneville

แพ็คเกจตัดแต่ง Brougham สุดเก๋มาถึงแล้วสำหรับ Bonneville Vista รุ่นพิเศษในราคา $161.40 และผลักดัน Pontiac ให้ไปไกลยิ่งขึ้นในดินแดนที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นของ Buick เพียงลำพัง รวมถึงเบาะผ้า Ponchartrain ที่เน้นเสียง Morrokide และหลังคาไวนิลลาย Cordova ที่หุ้มด้วยป้ายชื่อ "Brougham by Fisher"

Bonneville two-doors could still be had with bucket seats (a $116.21 extra), and the Sport Coupe gained the same racy, semi-fastback roofline as its divisional counterparts. The 389 V-8 remained Bonneville's standard motive force, with horsepower standing at 325.

Motor Trend clocked a 1965 with two aboard at 9.1 seconds for the 0-60 mph trip, not bad for a car weighing close to 4,350 pounds. Bob McVey, indulging in a little hyperbole perhaps, wrote of its "screaming, smoking, wheel-spinning acceleration." Meanwhile, Pontiac had a quiet lock on third place, a good 30 percent ahead of either Buick or Oldsmobile.

More available horsepower -- up to 376 -- was ordained for the little changed 1966s, after which General Motors again restyled its full-size fleet. At Pontiac that meant wedge-shape front fender tips and a low, heavy-looking bumper/ grille, neither of which helped appearance, plus bobbed tails and a return to creased lower flanks.

Bonneville's standard engine was now a bored-out (4.12-inch) 400-cubic-inch extension of the 389, though horsepower remained 325. Lengthening stroke (to 4.00 inches) yielded a new 428-cubic-inch option and 360/376 horsepower.

Buick traded places with Oldsmobile for number five, but Pontiac's hold on third was still solid. More coordinated big-car styling arrived for 1968, along with the Bonneville's first-ever four-door sedan and an increase in standard power to 340 horsepower.

For 1969, Pontiac Bonneville graduated to the 360-horsepower 428 -- and 390 horsepower was newly available, the most ever offered in a stock Bonneville. Wheelbase also set a record, expanding by one inch to 125.

By now, "Bonneville" was no longer synonymous with speed, at least not at Pontiac, where the performance mantle had passed to the midsize GTO in 1964. Trouble was, the division's luxury leader was slipping, sales falling short of 100,000 for the first time since 1961. Worse, Pontiac's margin over fourth-place Buick had grown perilously thin.

But the troubles were only beginning. Bonneville sales slid a little more in 1970, and Pontiac tumbled all the way back to sixth. Clumsier styling was at least partly to blame, while an enormous new 455-cubic-inch V-8 -- yet another enlargement of the seemingly limitless 1955 block, with 360 standard horsepower for Pontiac Bonneville -- was out of step with rising fuel and insurance costs.

By now, of course, Pontiac Bonneville had long since ceased to be unique or even mildly interesting. It was simply another big car -- a good one to be sure, but no more than that.

To see how the Pontiac Bonneville fared in the 1970s, continue to the next page.

For more information on cars, see:

Pontiac Bonneville in the 1970s wasn't even Pontiac's best. For 1971 it was eclipsed by a fancier offshoot series called Grand Ville, also offering two- and four-door hardtops and snatching the Bonneville's convertible style.

Wheelbase on both lines measured 126 inches (127 for wagons), just an inch under the Buick Electra's, as big as a Pontiac would ever get. Appearance was clean but sadly forgettable. Two-barrel carburetion and lower, 8.2:1 compression gave Pontiac Bonneville just 280 standard horsepower and somewhat milder performance, the four-barrel 455 being reserved for Grand Ville.

After a stand-pat 1972, Pontiac Bonneville returned to its old 124-inch wheelbase for 1973. Model offerings were down to three: four-door sedan and hardtop coupe and sedan. The 400, in two-barrel form, was again standard issue, but with a mere 180 horsepower in newly mandated SAE net measure on 8.0:1 compression.

However, the four-barrel 455 with 215 horsepower net was optionally available (and still base power in Grand Ville). With wagons bumped up to Grand Ville status and increased emphasis on the mid-size Grand Prix and LeMans, series output came to fewer than 47,000 units for the model year.

Volume dropped to 20,560 for the little-changed 1974s, which took on 5-mph rear bumpers to match the previous year's required front ones. The sedan was lost but wagons regained the following year, when prices were bumped $500, in part because of the government's newly mandated catalytic converter.

Thanks to the model shuffling and an upswing in big-car demand following the 1973-1974 oil embargo, Pontiac Bonneville's 1975 volume improved to near 28,000 units. But Pontiac as a whole was foundering, with a confusing array of models, indifferent workmanship, and an image blurred by too much sharing among General Motors' five makes.

The division's only real winners by now were the personal-luxury Grand Prix and the Firebird Trans Am, the latter not even that strongly associated with Pontiac in the public mind. Grand Ville, which perhaps understandably had never really caught on, was retired at year's end, thus returning Bonneville to the top of a little-changed big-Pontiac line for 1976.

The first wave of General Motors' historic downsizing program brought a trimmer and far more successful Pontiac Bonneville. Measuring 115.9 inches between wheel centers, the all-new 1977 was a tad shorter and a few pounds lighter than the mid-size LeMans, and more than a foot shorter overall than its immediate predecessor.

เช่นเดียวกับเพื่อนร่วมห้องขังของหน่วย B และ C การใช้พื้นที่มีประสิทธิภาพมากจนห้องสะโพกและไหล่ได้รับความทุกข์ทรมาน แต่เป็นเพียงเศษส่วนและห้องศีรษะขาและลำตัวได้รับการปรับปรุงอย่างแท้จริง น้ำหนักก็ลดลงเช่นกัน - 740 ปอนด์อย่างมีนัยสำคัญ

ในทางกลับกัน อนุญาตให้ใช้ V-8 ที่มีขนาดเล็กกว่าโดยมีการเสียสละในประสิทธิภาพเพียงเล็กน้อย ด้วยขนาดที่ 301 ลูกบาศก์นิ้ว ให้กำลังสุทธิ 135 แรงม้า พร้อมคาร์บ 2 บาร์เรลและกำลังอัด 8.2:1 ตัวเลือกพลังงานเดียวที่เสนอในตอนแรกคือ 403 สี่บาร์เรลของ Oldsmobile ที่มี 185 แรงม้าสุทธิ

แต่ประวัติศาสตร์ก็มีวิธีการซ้ำรอยในธุรกิจรถยนต์ และ Bonneville ปี 1977 ก็พิสูจน์ให้เห็นแล้ว เช่นเดียวกับ Chieftain Special ปี 1954 รถขนาดใหญ่ที่มีขนาดเล็กกว่าของ Pontiac ถูกบดบังด้วยลูกพี่ลูกน้องของเชฟโรเลตในด้านหนึ่ง, B-body Caprice/Impala และ Oldsmobile ในอีกด้านหนึ่ง นั่นคือ Delta 88 ที่ได้รับความนิยมไม่แพ้กัน ยอดขายจึงน่าผิดหวัง (แต่มีการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อย) ผ่าน 1980.

ไปต่อในหน้าถัดไปเพื่อติดตามเรื่องราวของปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ในช่วงทศวรรษ 1980

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

รถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ในทศวรรษ 1980 ได้นำแผ่นเหล็กแผ่นนอกแบบไถลออกเพื่อให้แอโรไดนามิกดีขึ้น รถ V-6 ขนาด 231 ลูกบาศก์นิ้วของบูอิคเป็นขุมพลัง Bonneville มาตรฐาน (ยกเว้นในแคลิฟอร์เนียซึ่งใช้ 350 V-8 ของ Oldsmobile) และดีเซลเครื่องแรกของปอนเตี๊ยก Oldsmobile 350 V-8 ที่ติดดาวไม่ดี (เราไม่แสดงความคิดเห็นในข้อสุดท้าย ยกเว้นว่าตามคู่มือราคารถยนต์มือสองของ Spring 1986 NADA คุณสามารถหัก 40 เปอร์เซ็นต์จากมูลค่าของรถปอนเตี๊ยกปี 1980 ได้หากเป็นรถดีเซลขับเคลื่อน)

แล้วคำนวณผิด สำหรับปี 1982 รถปอนเตี๊ยกทิ้งตัวบีออกจากแนวรถของสหรัฐฯ และใช้แท็ก Bonneville กับรุ่น 108.1 นิ้วฐานล้อ A/G ที่ปรับรูปแบบใหม่เล็กน้อยซึ่งก่อนหน้านี้ขายในชื่อ LeMans โชคไม่ดีที่การเคลื่อนไหวดังกล่าวเกิดขึ้นพร้อมกับอุปสงค์รถยนต์ขนาดใหญ่ที่พุ่งสูงขึ้น ซึ่งเป็นผลมาจากการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโดยทั่วไปจากภาวะถดถอยอย่างรุนแรงที่เกิดจาก "วิกฤตการณ์พลังงานที่ 2" ในช่วงปลายปี 2522

แต่มีทางออก รถปอนเตี๊ยกไม่เคยหยุดสร้าง B-body ในแคนาดา ซึ่งขายในชื่อ Parisienne ดังนั้นจึงต้องรีบเร่งไปทางใต้ของชายแดนในปลายปี 1983 เพื่อตอบข้อเรียกร้องของตัวแทนจำหน่ายสำหรับการส่งคืนโมเดลขนาดเต็ม

จากนั้นก็มีรถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ที่ต่างออกไปอย่างมาก แม้ว่าปี 1987 ใหม่ทั้งหมดจะเป็น "รถยนต์สำหรับองค์กร" มากพอๆ กับรุ่นก่อนๆ บนพื้นฐานของแพลตฟอร์ม H-body ของ General Motors ที่นำมาใช้กับ Buick LeSabre ปี 1986 และ Oldsmobile Delta 88 ปี 1987 เป็น Bonneville ที่เล็กและเบาที่สุดในยุคนั้น และรุ่นแรกที่มีระบบขับเคลื่อนล้อหน้า

ระยะฐานล้อนั้นสมเหตุสมผล 110.8 นิ้ว และกำลังมาจาก Buick V-6 ขนาด 231 ลูกบาศก์นิ้วพร้อมการฉีดเชื้อเพลิง (แบบอิเล็กทรอนิกส์ ไม่ใช่แบบกลไก แต่บางสิ่งไม่เคยเปลี่ยนแปลง) ในขณะนั้น รถยนต์สมรรถนะสูงของอเมริกาอาจเป็นฮ็อตแกนแบบดั้งเดิมอย่าง Trans Am หรือ "สปอร์ตซีดาน" สไตล์ยุโรปที่ทันสมัย ​​เช่น 6000STE ที่นุ่มนวลของ Pontiac รถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ปี 1987 แสดงถึงอิทธิพลของ STE โดยเฉพาะลักษณะที่ปรากฏ

อันที่จริง 1987 เป็นรถปอนเตี๊ยกบอนเนวิลล์ที่สมดุลที่สุดจนถึงปัจจุบัน มันสอดคล้องกับเวลาอย่างแน่นอนแม้ว่าจะหมายถึงไฟน้อยกว่าบรรพบุรุษในปี 1950 ก็ตาม

รถปอนเตี๊ยก บอนเนวิลล์ ปี 1987 มีชื่อที่มีประวัติยาวนานและซับซ้อน ยังคงสานต่อประเพณีของรถปอนเตี๊ยกในการนำเสนอการเดินทางที่สะดวกสบายและมีสไตล์ พร้อมประสิทธิภาพที่เพียงพอสำหรับราคาที่ถูกกว่าที่อื่นๆ เพียงไม่กี่ดอลลาร์

ขอบคุณพระเจ้าที่เรายังมีรถยุคปี 1957, 1958 ที่ฉูดฉาด และ Wide-Track Bonnevilles รุ่นแรกๆ ให้ใคร่ครวญและอยากได้ หากไม่เป็นเช่นนั้น พวกเขาเตือนเราว่ารถยนต์มีการเปลี่ยนแปลงไปมากน้อยเพียงใดในทศวรรษที่ผ่านมา แม้ว่าชื่อจะเปลี่ยนไปก็ตาม

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: