2507-2510 ฟอร์ด GT

เกือบทุกคนคุ้นเคยกับประวัติศาสตร์ชวเลขของ Ford GT ปี 1964-1967 เนื่องจากมีการนำเสนอหลายครั้งตั้งแต่นั้นมา โดยพื้นฐานแล้ว มันเป็นแบบนี้: เมื่อถูก Enzo Ferrari ปฏิเสธในความพยายามที่จะซื้อบริษัทของเขาและความรุ่งโรจน์ในการเข้าร่วม Henry Ford II และลูกน้องของเขาจึงตัดสินใจเพิ่มการแข่งขันรถสปอร์ตครั้งยิ่งใหญ่ลงในแผ่นการแข่งขัน - แออัดอยู่แล้ว ด้วยการมีส่วนร่วมใน NASCAR, Formula 1, Indianapolis 500 และการชุมนุมระดับนานาชาติ - โดยการซื้อผู้สร้างเครื่องจักรแข่งที่เป็นที่ยอมรับอีกรายหนึ่งซึ่งจะไม่หยุดชะงักที่เกี่ยวข้องกับชื่อ Ford

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

ในอังกฤษ Lola Cars, Ltd. ของ Eric Broadley เพิ่งเปิดตัวคูเป้เครื่องยนต์วางกลางที่เก๋ไก๋พร้อมเครื่องยนต์ Le Mans ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ Ford V-8 ของอเมริกา Ford ที่มองหาระยะห่างระหว่างแนวคิดและความสำเร็จที่สั้นที่สุด จึงซื้อร้านเล็กๆ ของ Mr. Broadley แต่ง Lola Mark 6 GT สักหน่อย และดูเถิด เงินสดเพียง 10 หลักที่จ่ายไปในเวลาต่อมา หนทางสู่ชัยชนะที่เลอม็อง

ข้อบ่งชี้แรกว่านิทานยอดนิยมอาจไม่ใช่ของจริง เรื่องราวทั้งหมดของ GT สามารถพบได้ในAutomobile Quarterly ฉบับฤดูใบไม้ผลิปี 1964 Roy Lunn จาก Ford นำเสนอผลงานชิ้นหนึ่งที่มีชื่อว่า "America Goes Grand Prix" ในงานชิ้นหนึ่งที่มีชื่อว่า "America Goes Grand Prix" ได้แสดงแนวคิดเบื้องหลังการพัฒนา GT แน่นอนว่าทุกอย่างเป็นเรื่องทั่วไป และแตกต่างกันเล็กน้อยในสถานที่ต่างๆ ราวกับว่าแก้ไขจากเรื่องที่ใหญ่กว่ามาก

เรื่องราวAQถูกคัดออกจากบทความที่ส่งไปยัง Society of Automotive Engineers และเห็นได้ชัดว่ามีการนำเสนอเอกสารบางอย่างที่ Lunn เตรียมไว้สำหรับการบรรยาย แต่ภายในคำอธิบายของการวิจัยตามหลักอากาศพลศาสตร์ พารามิเตอร์การออกแบบโครงการ และรายละเอียดอื่นๆ มีย่อหน้าที่เริ่มต้นด้วยคำว่า "ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2506 การออกแบบและรูปแบบพื้นฐานได้ถูกสร้างขึ้นที่เดียร์บอร์น..."

Fords ชนะการแข่งขันบนสนามแข่งหลายสนามในหลายรุ่นในช่วงต้นทศวรรษ 1960 แต่รถสปอร์ตคลาสสิกสุดทรหด 24 ชั่วโมงที่ Le Mans ไม่อยู่ในรายชื่อนั้น Henry Ford II ต้องการเปลี่ยนสิ่งนั้น

เดียร์บอร์น? นั่นเป็นวิธีที่ยาวไกลจาก Slough Trading Estates ในอังกฤษ

เส้นทางของเรื่องราวนำมาจากประโยคที่ไร้เดียงสานั้นถึง Bob Negstad วิศวกรโครงการของ Ford ที่เกษียณอายุแล้ว ซึ่งได้รับมอบหมายให้ดูแลสิ่งที่จะกลายเป็นโครงการ Ford GT ในช่วงแรกสุด เขาเห็นด้วยว่าแรงผลักดันสำหรับโครงการนี้ส่วนหนึ่งมาจากการที่เฟอร์รารีปฏิเสธที่จะเข้าร่วม Prancing Horse to Blue Oval แต่เขายืนกรานว่าความคล้ายคลึงกันระหว่าง Lola Mark 6 และ Ford GT นั้นส่วนใหญ่เป็นเรื่องบังเอิญ

Negstad ยืนยัน Lola ถูกนำเข้ามาในโปรเจ็กต์ เพราะ Eric Broadley เป็น "ผู้ประดิษฐ์ที่ยอดเยี่ยม" เขาลงเอยด้วยการทำงานก่อสร้างและประกอบรถต้นแบบ Ford GT แต่มันไม่ใช่การสร้างของเขาในทางใดทางหนึ่ง

"Broadley ไร้เดียงสาในทางเทคนิค" Negstad กล่าว "คนที่ลองผิดลองถูก" ที่ทำงานใน "อาคารที่เก่าแก่และล้าสมัยซึ่งสว่างไสวด้วยหลอดไฟ 40 วัตต์เพียงหลอดเดียว" สิ่งที่ดึงดูดใจสำหรับ Ford ไม่ใช่ความเชี่ยวชาญด้านการออกแบบของ Broadley แต่เป็นความสามารถของเขาในการสร้างสิ่งที่พวกเขาต้องการได้อย่างรวดเร็ว บวกกับความพร้อมใช้งานของรถยนต์ที่มีรูปแบบค่อนข้างคล้ายคลึงกันซึ่งสามารถใช้เป็นเตียงทดสอบที่ขับขี่ได้ในขณะที่การออกแบบของ Ford เองกำลังมารวมกัน

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถคลาสสิก Ford GT ปี 1964-1967 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. 1964 Ford GT พบปัญหา
2. การพัฒนา Ford GT . ปี 1964-1967
3. 1964-1967 Ford GT เร่งความเร็วขึ้น
4. 1966: ปีแห่งการพัฒนาของ Ford GT
5. ฟอร์ด จีที ปี 1954-1964 สู่ท้องถนน

ก่อนที่ Negstad นั้น Lunn อดีตผู้จัดการทีม Aston Martin อย่าง John Wyer และบุคคลอื่นๆ ในการสร้าง Ford GT รุ่นปี 1964-1967 เข้าพักอาศัยที่ Lola และย้ายการดำเนินการไปยังสถานที่แห่งใหม่ที่ทันสมัยกว่า Broadley ไปแข่งกับ Mark 6 มันแสดงให้เห็นศักยภาพ - รถยนต์น้ำหนักเบาทุกคันที่มีแรงม้ามากมายมีศักยภาพอย่างน้อย - แต่มีปัญหา

บางคนยังอายุน้อย (ระหว่างการแข่งขัน 1,000 กม. หนึ่งคัน รถถูกยกเลิกหลังจากเกิดปัญหาจากผู้จัดจำหน่าย – เหตุผลอย่างเป็นทางการ – หรือเพราะน็อตล้อไม่แน่นบนสตั๊ด) บางส่วนมีความสำคัญ (ความผิดพลาดที่เลอม็องถูกตำหนิเนื่องจากความล้มเหลวของกระปุกเกียร์แม้ว่าบางบัญชีจะชี้ไปที่ปัญหาทางอากาศพลศาสตร์ที่ร้ายแรงในฐานะผู้กระทำความผิด)

แต่เวลาสำหรับ Mark 6 หมดลงแล้ว การก่อสร้างการออกแบบของ Ford นั้นกำลังดำเนินไปได้ดี และจาก Mark 6s ทั้งสามคันที่สร้างขึ้นนั้น สองคันกลายเป็นล่อทดสอบสำหรับ Ford ในขณะที่คันที่สามถูกขายให้กับ John Mecom เจ้าของทีมน้ำมันและทีมแข่งในเท็กซัส ให้เครื่องยนต์เชฟโรเลต (หลังจากออกนอกบ้านที่น่าผิดหวังสองสามนัด โล่งใจเมื่อชนะการแข่งขัน Nassau Speed ​​Weeks รถของ Mecom ถูกทำลายจากอุบัติเหตุที่ริเวอร์ไซด์ แคลิฟอร์เนีย)

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2507 ฟอร์ด จีที ถูกนำเสนอต่อสื่อมวลชนยานยนต์ที่งานนิวยอร์ก ออโต้โชว์ ต่ำ โฉบเฉี่ยว และมีจุดมุ่งหมาย มันดูพร้อมสำหรับการต่อสู้ มันไม่ใช่

สีบนรถแทบไม่แห้งเมื่อบรรทุกขึ้นเครื่องบินและบินจากอังกฤษไปนิวยอร์ก การทดสอบจริงเพิ่งจะเริ่มต้นขึ้น แผนของฟอร์ดคือการมีรถสองคันในวันทดสอบเลอม็องหลังจากการเปิดตัวครั้งแรกมากกว่าหนึ่งเดือน แข่งขันในรายการระยะทาง 1,000 กิโลเมตรในเดือนพฤษภาคม และพร้อมที่จะแข่งขันกับเฟอร์รารีที่เลอม็องในเดือนมิถุนายน

บนกระดาษ Ford GT และ Mark 6 มีความคล้ายคลึงกันมาก ทั้งสองรุ่นมีพื้นฐานมาจากตัวถังแบบ monococque ที่มีผิวรับแรงกด ซึ่ง Ford GT สร้างขึ้นจากเหล็กกล้า ซึ่งเป็นรุ่น Lola's ที่เป็นอะลูมิเนียม ซึ่งมีชุดประกอบระบบกันสะเทือนหลังแบบแขน A บนและล่างแบบธรรมดา ที่แนบมา. แน่นอนว่าทั้งคู่ใช้ขุมพลัง V-8 ของฟอร์ด แม้ว่า GT จะได้รับการพัฒนาตามข้อกำหนดในข่าวประชาสัมพันธ์ที่เรียกว่า "อินเดียแนโพลิส" ในแง่ของการอัพเกรดภายในและคาร์บูเรเตอร์

ทั้งสองมีแผงร่างกายไฟเบอร์กลาสเช่นกัน ตามมิติ รถทั้งสองคันอยู่ใกล้กัน Ford GT มีระยะฐานล้อ 95 นิ้ว ยาวกว่า Mark 6 สามนิ้ว กว้างกว่าเล็กน้อยและหนักกว่าเล็กน้อยมาก โดยมีน้ำหนักแห้ง 1820 ปอนด์ เทียบกับ Mark 6 ที่ 1,465 ปอนด์ (Ford GT จะหนักขึ้นเมื่อเวลาผ่านไป)

ในช่วงเปิดตัว ฟอร์ดค่อนข้างเปิดเผยเกี่ยวกับการตั้งครรภ์ของ GT โดยให้เครดิตอย่างเต็มที่กับผู้คนในเดียร์บอร์นและในอังกฤษ แต่บางแห่งระหว่างทางที่เปลี่ยนไป อาจเป็นเพราะปฏิกิริยาทางประสาทต่อ AMA ห้ามไม่ให้ผู้ผลิตมีส่วนร่วมในมอเตอร์สปอร์ตโดยตรง ในขณะนั้นก็ยังคงมีผลอยู่ (ฟังดูไม่สมเหตุผล แต่อย่างใดอย่างหนึ่งที่ใช้เครื่องยนต์ของ Ford Lotuses ที่ Indy และ Fords และ Mercurys ที่ได้รับการสนับสนุนจากโรงงานซึ่งทำงานใน NASCAR ดูเหมือนจะไม่มีความหมายเหมือนกันในมุมมองของผู้บริหาร) คำพูดที่ลงมาจากจุดสูงสุดที่ไม่มีใครใน Ford บันทึกโฆษกที่กำหนดคือการพูดคุยกับสื่อมวลชนเกี่ยวกับฟอร์ด GT

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถคลาสสิก Ford GT ปี 1964-1967 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

อันเป็นผลมาจากนโยบายใหม่ของฟอร์ดในเรื่อง 1964-1967 GT บทบาทของโลล่าได้รับความโดดเด่นมากขึ้นในการพิมพ์เมื่อเวลาผ่านไป แม้ว่า Broadley เองก็เหนื่อยที่จะต่อสู้กับ Lunn และ Wyer อย่างรวดเร็วในเรื่องรายละเอียดการออกแบบ หลังจากนั้นไม่นาน เขาจะยอมออกจากโครงการและสร้างนักแข่ง T70 ที่โดดเด่นด้วยตัวเขาเอง และ GT จะเป็นการแสดงของ Ford ทั้งหมดผ่านทาง Ford Advanced Vehicles ซึ่งเป็นบริษัทย่อยในอังกฤษ

"Factory" GT จะดำเนินการโดย Shelby American เริ่มในปี 2508 FAV จะกลายเป็น JW (John Wyer) Automotive ในปีเดียวกันนั้นและผู้เข้าร่วมส่วนตัวจะแข่ง Ford GT ที่ Le Mans และที่อื่น ๆ

แต่เรากำลังก้าวไปข้างหน้าของเรื่อง การเปิดตัวของ Ford GT ในวันทดสอบ Le Mans ปี 1964 นั้นสั้นและไม่หวานเป็นพิเศษ Jo Schlesser นักขับชาวฝรั่งเศสเป็นคนแรกที่ถูกรถ Ford ตัวใหม่กัด โดยสูญเสียหนึ่งในสองคันครั้งใหญ่บนทางตรง Mulsanne อันยาวเหยียด เขาไม่ได้รับบาดเจ็บ รถไม่ได้โชคดีมาก ไม่นานหลังจากนั้น Roy Salvadori ก็ออกสู่ท้องถนนใน Ford GT คันที่สองพร้อมผลการทดสอบสิ้นสุด กล่าวอย่างเป็นทางการว่าต้องโทษสภาพถนนเปียก แต่สาเหตุที่แท้จริงนั้นร้ายแรงกว่ามาก

นักออกแบบของฟอร์ดได้สร้างรูปร่างของฟอร์ด จีที ด้วยความช่วยเหลือจากวิศวกรด้านการบินซึ่งได้เสนอโครงร่าง "ปีกคว่ำ" สิ่งที่ไม่มีใครคิดในขณะนั้นคือเครื่องบินสามารถบินกลับหัวได้ในบางสถานการณ์ Ford GT ก็เช่นกัน สิ่งนี้ทำให้คนขับตกใจ ที่แย่ไปกว่านั้น มันทำให้ผู้บริหารของ FoMoCo ที่สนับสนุนโครงการนี้หวาดกลัว

ถูกหลอกหลอนโดยวิสัยทัศน์ของ Ford GTs ที่เปิดตัวสู่ฝูงชนที่ยืนดูในสนามแข่งที่ Le Mans ในที่สุด ผู้บริหารระดับสูงในเดียร์บอร์นก็ตัดสินใจจบการแข่งขันในปี 1964 ด้วยรถยนต์ที่ได้รับการขึ้นทะเบียนเป็น FAV แล้วจึงส่งมอบรถให้ Carroll Shelby ในฤดูกาลถัดมา ไม่เพียงเพราะความเชี่ยวชาญด้านการแข่งรถของเขาเท่านั้น แต่ยังต้องมีกองหน้าเพื่อรับมือกับภัยพิบัติอีกด้วย

ฟอร์ดไม่ได้หยุดการพัฒนา หลังจากฝึกซ้อมที่ Le Mans รถ GT ถูกนำตัวไปที่อุโมงค์ลมของสมาคมวิจัยอุตสาหกรรมยานยนต์ในอังกฤษ มีการค้นพบว่ามีลิฟต์จำนวนมากแม้ที่ 60 ถึง 70 ไมล์ต่อชั่วโมง ดังนั้นการออกแบบตัวถังที่สวยงามและเรียบง่ายจึงได้จมูกใหม่ พร้อมด้วยช่องอากาศที่ใหญ่ขึ้นและสปอยเลอร์ที่คางที่ใหญ่โต และหางเครื่องที่ยกขึ้นจากรถ Ferrari ก็ได้ถูกผลิตขึ้น ตอนนี้ Ford GT สามารถวางเท้าบนพื้นได้

แม้จะมีความพยายามของช่างเทคนิค ผู้ประดิษฐ์ และกลไกที่ทุ่มเทอย่างเต็มที่ แต่ศักยภาพของ Ford GT นั้นยังไม่เกิดขึ้นจริงจนถึงปี 1964 มีรถคันหนึ่งเข้ามาที่สนามนูร์บูร์กริง แต่ถูกปลดออกจากอันดับที่ 5 หลังจากจุดยึดระบบกันสะเทือนด้านหลังส่วนบนได้รับการพิสูจน์ว่าเปราะบางเกินไป

ที่ Le Mans ผลลัพธ์สุดท้ายก็น่าผิดหวังไม่แพ้กัน แต่ Ford ที่ขับโดย Richie Ginther ได้เป็นผู้นำในการเปิดรอบ และอีกคันที่ Phil Hill เป็นพวงมาลัย เป็นผู้กำหนดรอบการแข่งขันที่เร็วที่สุดแห่งปี

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถคลาสสิก Ford GT ปี 1964-1967 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

ปัญหาพื้นฐานอื่นๆ ของ Ford GT รุ่นปี 1964-1967 กำลังถูกเปิดเผย ซึ่งส่งทุกอย่างกลับมาที่กระดานวาดภาพที่เป็นที่เลื่องลือ กล่องเกียร์ Colotti ที่ใช้จนถึงตอนนี้คือ "ขยะ" ในคำพูดของ Negstad มันไม่สามารถจัดการกับแรงบิดของเครื่องยนต์ฟอร์ดได้ และมีการขัดข้องอยู่เป็นประจำ

อย่างน้อยชิ้นส่วนที่ไม่ใช่ของฟอร์ดนี้สามารถใช้เพื่อตำหนิปัญหาพื้นฐานที่มากยิ่งขึ้น: 289-cid V-8 นั้นไม่ได้ขึ้นอยู่กับความต้องการที่วางไว้ เพื่อให้ได้สมรรถนะที่ GT สามารถทำได้ (เห็นได้ชัดว่า Ginther เคยเห็นบางอย่างเช่น 210 ไมล์ต่อชั่วโมงบน Mulsanne ตรงที่ Le Mans) โรงไฟฟ้าขนาดเล็กได้รับภาระมากเกินไป "ความล้มเหลวของกระปุกเกียร์" ที่ได้รับการเผยแพร่เป็นอย่างดีหลายครั้งในปี 2507 และหลังจากนั้นก็ทำให้เครื่องยนต์ทำงานผิดปกติอย่างร้ายแรง

วิศวกรของฟอร์ดได้เริ่มโปรแกรมทดสอบใหม่ร่วมกับวิศวกรที่เชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์ (เช่น ปราชญ์ Klaus Arning และ Barney Larkin ที่เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านคอมพิวเตอร์) ซึ่งในระหว่างนั้นได้สร้างแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของวงจร Le Mans ตัวแปรด้านประสิทธิภาพที่เป็นไปได้ทั้งหมด ได้แก่ ยาง ระบบกันสะเทือน แรงม้า และอากาศพลศาสตร์ในกลุ่มนั้น ได้รับการประเมิน

ทีมงานพบว่าความเร็วสูงสุดเป็นปัจจัยสำคัญ และเริ่มมองหาวิธีผลักดัน GT ให้ไปถึง 250 ไมล์ต่อชั่วโมง เห็นได้ชัดว่าเกินกว่า V-8 "ขนาดเล็ก" แต่เครื่องยนต์ฟอร์ดอีกรุ่นคือ 427-cid V-8 ที่ใช้ในความพยายามของ NASCAR ของ บริษัท สามารถสร้างแรงม้าได้ประมาณ 500 แรงม้าเป็นระยะเวลานาน สิ่งนี้ชดเชยน้ำหนักส่วนเกิน 120 ปอนด์หรือมากกว่านั้นให้กับ Ford GT ที่อวบอ้วนอยู่แล้ว

ต้นแบบถูกสร้างขึ้นอย่างรวดเร็วและนำไปที่ Riverside Raceway ในแคลิฟอร์เนียเพื่อทำการทดสอบโดยทีม Shelby American ในการแข่งขันแบบ back-to-back กับ 289 GT อันน่าจดจำนั้น 427 ซึ่งขับ Tom Payne อยู่นั้นสามารถดึงตัวออกจาก Ken Miles ได้อย่างง่ายดายในรถมาตรฐาน Miles หยุดการทดสอบ แทนที่ Payne ใน 427 และออกรอบด้วยตัวเขาเอง รายงานเมื่อสิ้นสุดการทดสอบว่า "นี่คือจุดสิ้นสุดของ 289"

และมันก็เป็น.

ในขณะที่งานพัฒนา Mark II 427 คืบหน้า Ford GT ชนะการแข่งขัน 24 ชั่วโมง 1965 ที่ Daytona; จบที่สองในเหตุการณ์ Sebring 12 ชั่วโมง แต่เลอ ม็องกลับกลายเป็นอีกเหตุการณ์ที่น่าหดหู่สำหรับทีม โดยจุดสว่างเพียงจุดเดียวคืออีกรอบการแข่งขันที่เร็วที่สุด ซึ่งกำหนดโดยฟิล ฮิลล์ (อีกครั้ง) ในรถรุ่น Mark II กำลัง (485 bhp เมื่อปรับเครื่องยนต์ให้ทำงานโดยใช้เชื้อเพลิงฝรั่งเศสที่มีค่าออกเทนต่ำ) มีอยู่อย่างมากมาย หากยังไม่เพียงพอที่จะทำลายกำแพงกั้นที่ความเร็ว 250 ไมล์ต่อชั่วโมง แต่มีปัญหาบางอย่างเกี่ยวกับเครื่องยนต์ คาดว่ากระปุกเกียร์ที่รับแรงกดทับจะมากกว่าที่คาดไว้ (ตอนนี้ ZF แทน Colotti) และปัญหาเบรก

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถคลาสสิก Ford GT ปี 1964-1967 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

The Ford GT's brake woes were the most pressing. During tests at Daytona, the 427 GTs worked their brakes to a near-transparent white heat. ("You could see the shadow of the front suspension uprights through the discs," says Negstad.) When the cars were halted, the copper in the brake pads would fuse to the discs, at which point the only way to get the pads off was to break away the aluminum calipers.

New ventilated discs from Kelsey-Hayes finally replaced the Girling components. Pads still wore at an alarming rate, but the brakes worked and the calipers were designed to allow pad changes during pit stops.

Of course the full scope of the work done to get the cars into race-winning form can't be covered in so short a space. The "big money" supposedly flowing from Dearborn wasn't always being used to best effect, and political struggles between the head office, FAV, and the people actually working to develop the cars threatened the program from time to time.

Disagreements eventually led a group of Ford employees, believers one and all in the Ford GT's potential, to set up shop in Detroit-area premises owned by racing enthusiast Nick Hartman. Using surplus equipment gathered from here and there, the new Kar Kraft firm reworked the 289 GT to Mark II specification, built a number of parts for the Mark IIs, including transmissions beefy enough to absorb the power of the 427 engines, and later fabricated chassis tubs and other essential components for the J-Car/Mark IV series cars.

The payoff year was 1966. Daytona saw the driving team of Ken Miles and Lloyd Ruby leading the parade, with other GTs finishing second, third, and fifth. Sebring was another convincing win; this time Miles and Ruby led a 1-2-3 finish for Ford.

And then there was Le Mans. Ford brought no less than eight of the 427-powered coupes to France, three each run by Carroll Shelby and John Holman (of Holman and Moody NASCAR fame), plus two shepherded by Englishman Alan Mann. In addition, a number of 289 GTs were entered as insurance -- unnecessary it turned out -- as three 427s gave Ford a 1-2-3 sweep of the race.

น่าเสียดายที่มีใครบางคนในฝ่ายองค์กร/ฝ่ายประชาสัมพันธ์ของ Ford ได้จัดการงานที่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยในการพลิกโฉมความสำเร็จอันงดงามให้กับเกือบทุกคนที่เกี่ยวข้อง Ken Miles ซึ่งใช้รถ 427 ร่วมกับ Denis Hulme แทน Lloyd Ruby ที่ได้รับบาดเจ็บ ทำผลงานได้อย่างยอดเยี่ยม บันทึกรอบการแข่งขันที่เร็วที่สุด และผลักดันให้ Shelby American เข้าสู่ตำแหน่งผู้นำที่แทบจะรับมือไม่ได้ จากนั้น ในการหยุดเข้าพิทสุดท้ายในเช้าวันอาทิตย์ เจ้าหน้าที่ของ Ford ซึ่งกล่าวว่าเป็นหัวหน้าการแข่งขัน Leo Beebe ตัดสินใจว่าเขาต้องการถ่ายรูปให้เสร็จ และสั่งให้ Miles ชะลอความเร็วและอนุญาตให้อีก 427 คนที่รอดชีวิตมาได้ ตามทัน. ที่พวกเขาทำ.

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถคลาสสิก Ford GT ปี 1964-1967 ให้ไปที่หน้าถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

Ford GT ไม่ได้เป็นนักแข่งทุกคน มีไม่กี่คันที่พร้อมสำหรับการใช้งานบนท้องถนน และในความเป็นจริง มีความพยายามอย่างเป็นทางการในการเปลี่ยน GT ให้กลายเป็นรถแกรนด์ทัวเรอร์ที่จริงจัง ความรับผิดชอบในการทำให้มันเกิดขึ้นได้รับมอบหมายให้ JW Automotive (ผู้สืบทอดของ Ford Advanced Vehicles) ในอังกฤษ

นี่ไม่ใช่ความพยายามครึ่งทาง จากภายนอก จมูกใหม่ชัดเจนที่สุด มีบังโคลนที่เปลี่ยนโฉมหน้าเพื่อให้สามารถติดตั้งไฟหน้า (คานปิดผนึกทรงกลมสำหรับสหรัฐฯ แทนที่จะใช้หลอดฮาโลเจน CibiÈ แบบสี่เหลี่ยมผืนผ้า) ที่ความสูงตามกฎหมาย ติดตั้งกันชนที่ไร้ประโยชน์เช่นกัน เช่นเดียวกับกระจกหลังแบบปรับความร้อนได้ ภายในมีการเพิ่มพรม เบาะนั่งรถแข่งที่มีตำแหน่งคงที่ (ซึ่งทำงานร่วมกับคันเหยียบแบบเคลื่อนที่ได้) ถูกแทนที่ด้วยชุดอุปกรณ์ที่ปรับได้ และจัดเตรียมข้อกำหนดสำหรับเครื่องปรับอากาศ วิทยุ และสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นทั้งหมด รวมถึงวัสดุลดเสียง

การเปลี่ยนแปลงทางกลไกก็กว้างขวางไม่แพ้กัน แทนที่เครื่องยนต์ 385-bhp, 289-cid V-8 ที่เตรียมมาเพื่อการแข่งขัน Mark III ได้รับหน่วย 306-bhp ที่เบากว่าที่ใช้ใน Ford Mustang GT 350 ของ Shelby แน่นอนว่ามีการเพิ่มท่อไอเสียด้วย กระปุกเกียร์ ZF ของนักแข่งยังคงอยู่ พร้อมการเปลี่ยนเกียร์ตามลำดับ เบรกที่เล็กกว่าและราคาไม่แพงถูกติดตั้งบนทฤษฎีที่ว่า Mark III มักจะไม่ลดความเร็วลงจาก 200 ไมล์ต่อชั่วโมง ซึ่งมันไม่ได้ถูกปรับให้เข้าเกียร์เลย

บูชยางนุ่มได้รับการติดตั้งเพื่อกรองความกระด้างของระบบกันกระเทือน และรูปทรงของระบบกันสะเทือนได้รับการเปลี่ยนแปลงเพื่อปรับปรุงความสบายในการขับขี่โดยไม่กระทบต่อการควบคุมรถ มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงขนาดเล็กลงในถังด้านข้าง ทำให้ความจุลดลง (จาก 39.5 เป็น 27.6 แกลลอน) แต่ให้พื้นที่สำหรับเติมโฟมดูดซับแรงกระแทกรอบๆ

แผนดังกล่าวมีไว้สำหรับผู้แทนจำหน่าย Ford บางรายเพื่อขาย Mark IIIs ในสหรัฐอเมริกาให้กับลูกค้าที่ฉลาดหลักแหลมเช่นเดียวกันซึ่งอาจซื้อ Ferrari 250 LM (หากพวกเขาสามารถซื้อได้) ราคาพื้นฐานถูกตั้งไว้ที่ 18,500 ดอลลาร์ ซึ่งเป็นผลรวมจำนวนมาก แต่แน่นอนในสนามเบสบอลเมื่อเทียบกับเงินที่ขอเฟอร์รารีริมถนนแบบร่วมสมัย (ทุกที่ตั้งแต่ 14,200 ถึง 21,500 ดอลลาร์ขึ้นอยู่กับรุ่น)

หลังจากสร้าง GT Mark III เจ็ดคัน โครงการก็ถูกยกเลิก แหล่งข่าววงในรายหนึ่งระบุว่า สาเหตุของการยกเลิกกะทันหันนั้นเกี่ยวข้องกับการทดสอบบนท้องถนนที่ตีพิมพ์ในCar and Driverเป็นอย่างมาก ท่ามกลางข้อร้องเรียนอื่นๆ บทความ C/Dรายงานว่า "ฝีมือและฮาร์ดแวร์ส่วนใหญ่ในเรื่องนี้ ฟอร์ดที่แพงที่สุด ต่ำกว่ามาตรฐานของเหยี่ยวที่ใจร้ายที่สุด" นั่นเป็นข้อกล่าวหาที่สาปแช่งเมื่อพิจารณาว่ารถยนต์คอมแพครุ่นเริ่มต้นของฟอร์ดมีราคาเพียง 2,118 ดอลลาร์ในปี 2510

หากยังไม่เพียงพอ มีการรายงานปัญหาการควบคุมคุณภาพมากมาย ตั้งแต่ไฟฟ้าขัดข้อง วงล้อลากไหล่ที่ไม่มีประสิทธิภาพ ไปจนถึงประตูด้านขวาที่ไม่ยอมปิด ยังมีข้อตำหนิอื่นๆ เกี่ยวกับเบาะนั่งที่ไม่สบายตัวและคลัตช์ที่ไม่ให้ความร่วมมือและตัวเชื่อมโยงการเปลี่ยนเกียร์ด้วย อันที่จริงแล้วเพียงพอที่จะเติมเต็มมากกว่าหนึ่งในสามของเรื่องด้วยการร้องเรียน

ความประทับใจในการขับขี่ของ C/Dได้รับการรายงานเป็นอย่างดีเกี่ยวกับรูปลักษณ์ที่ดึงดูดความสนใจของ Mark III ("ผู้คนจะหยุดตายในเส้นทางของพวกเขา . . . และจ้องมองอ้าปากค้าง"); การจัดการ ("The . . . ช่วงล่างสวยงาม . . . . [รถ] แล่นไปรอบ ๆ มุมเหมือนเครื่องกราวด์เอฟเฟกต์ที่ปลายเชือกผูกคอ การบังคับเลี้ยวตอบสนองอย่างน่าประหลาดด้วยความแม่นยำ -- ไม่น่าแปลกใจเลย -- รถแข่งที่ดี"); การเร่งความเร็ว; เบรค; และความสะดวกสบายในการขับขี่

การเข้าใจย้อนหลังทำให้เราเห็นว่าโครงการ Ford GT เป็นความสำเร็จที่สำคัญและน่ายกย่องอย่างแท้จริง ใช่ การชนะเลอม็องทำให้ฟอร์ดต้องเสียเงินจำนวนมาก แต่มีชัยชนะที่สำคัญเพียงไม่กี่ครั้งที่มีราคาถูก อย่างไรก็ตาม ในท้ายที่สุด การเปลี่ยนโฉมนักแข่งที่สวยแต่ไร้ประสิทธิภาพให้กลายเป็นผู้ชนะที่จริงจัง มีส่วนเกี่ยวข้องกับนักขับระดับแนวหน้าและการทำงานหนักของผู้ชายที่เชื่อมั่นในโครงการนี้จริง ๆ มากกว่าที่เคยทำกับ HFII อย่างลึกซึ้ง กระเป๋า

คลับสำหรับผู้ที่ชื่นชอบ Ford GT

Shelby American Automobile Club

ตู้ปณ.788

ชารอน CT 06069

โทรศัพท์: (860) 364-0449

โทรสาร: (860) 364-0769

อีเมล์: [email protected]

ชมรมรถยนต์โบราณแห่งอเมริกา

501 W. Governor Road

ตู้ปณ.417

Hershey, PA 17033

โทรศัพท์: (717) 534-1910

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: