2522, 2523, 2524 ฟอร์ดมัสแตง

นักการตลาดได้ใส่ตัวเลขโรมันบน Ford Mustang II รุ่นปี 1974-1978 เพื่อเน้นว่ามีความแตกต่างจาก Mustang รุ่นก่อนอย่างไร ด้วยเหตุผลเดียวกัน พวกเขาจึงลบคำต่อท้ายออกเมื่อเปิดตัวรถรุ่นใหม่กับ Ford Mustang ปี 1979 เพื่อขับรถกลับบ้านถึงจุดที่นี่คือมัสแตงรุ่นใหม่ที่มีจิตวิญญาณใหม่ พวกเขายังได้ออกแบบตราสัญลักษณ์ม้าวิ่งที่ปรับโฉมใหม่ให้ดูมีกล้ามมากขึ้น

รถที่ติดมานั้นดูไม่เหมือนมัสแตงรุ่นก่อนๆ สะอาด ตึง และคมชัด โดยผสมผสานระหว่างแนวความคิดด้านการออกแบบของอเมริกาและยุโรปที่ดีที่สุด แต่มีความสง่างามแบบสปอร์ต "มัสแตง" ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว เป็นที่ยอมรับว่ายังมีข้อบกพร่องเก่าๆ อยู่บ้าง ได้แก่ การจัดการที่มีปัญหา ตำแหน่งการขับขี่ที่น้อยกว่าในอุดมคติ ห้องผู้โดยสารที่จำกัด และฝีมือการผลิตที่ไม่ได้เปรียบกับรถยนต์ยุโรปและญี่ปุ่นอย่าง BMW 3-Series และ Toyota Celica แต่ไม่มีรถคนไหนที่จะผิดพลาดได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถที่มีราคาจับต้องได้ เกือบทุกมาตรฐาน '79 Mustang ถือเป็นการปฏิวัติครั้งที่สองสำหรับรถม้าของ Ford การออกแบบขั้นพื้นฐานนี้จะดีพอที่จะดำเนินต่อไปโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงพื้นฐานเป็นเวลาไม่น้อยกว่า 14 ปีซึ่งเป็นนิรันดร์ในธุรกิจยานยนต์ ที่น่าสังเกตยิ่งกว่านั้นคือ การปรับแต่งในภายหลังทำให้สามารถขี่ต่อไปได้อีก 11 ปี และขายคู่แข่งที่เหลืออีกสองรายไปพร้อมกัน ภายในปี 2546 ฟอร์ดมีรถม้าคันเดียวของอเมริกาอีกครั้ง แต่เรากำลังก้าวไปข้างหน้าหลักสูตรการเปลี่ยนแปลงเดียร์บอร์นมัสแตงปี 79 เป็นผลมาจากการตัดสินใจที่กล้าหาญเมื่อหกปีก่อน แม้กระทั่งก่อนการคว่ำบาตรน้ำมันในตะวันออกกลาง ดีทรอยต์เริ่มตระหนักว่ารถยนต์หลายคันของบริษัทมีขนาดใหญ่เกินไป ด้วยกฎเกณฑ์ด้านความปลอดภัยและการปล่อยมลพิษที่ไม่สิ้นสุดของวอชิงตัน บิ๊กทรีเริ่มสงสัยว่ามาตรฐานการประหยัดเชื้อเพลิงจะไม่เป็นต่อไปหรือไม่ อันที่จริง เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2516 ได้มีการบังคับใช้ข้อบังคับใหม่สำหรับสติกเกอร์ติดกระจกหน้าต่างรถยนต์ซึ่งแสดงตัวเลขระยะทางสำหรับการขับขี่ในเมืองและทางหลวงตามที่คำนวณโดยสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อม (EPA) ที่เพิ่งจัดตั้งขึ้นเมื่อเร็วๆ นี้ ตัวเลขไม่แม่นยำในตอนแรก แต่ความหมายชัดเจน จากนั้นก๊าซกระทืบก็กระทบ "เกือบข้ามคืน" Gary Witzenburg นักประวัติศาสตร์บันทึก "รถยนต์ที่ประหยัดน้ำมันเข้าแล้วและรถเชื้อเพลิงหมด บางทีอาจจะตลอดไปเท่าที่ใครจะรู้

เมื่อมันเกิดขึ้นแล้ว General Motors ได้วางแผนที่จะ "ลดขนาด" รถยนต์ของตนโดยเริ่มจากรุ่นเต็มขนาดปี 1977 ไครสเลอร์ซึ่งมีทุนน้อยกว่ามาก จะยอมปรับปรุงรถคอมแพคยอดนิยมและเสนอ "การนำเข้าเชลย" ที่มีขนาดเล็กลงจากพันธมิตรในต่างประเทศ ฟอร์ดมีความคิดที่แตกต่าง อย่างน้อยในที่สาธารณะ ประธาน Henry Ford II ได้ปกป้องประเพณีอย่างแข็งขัน เขากล่าวว่าก๊าซกระทืบเป็นความผิดปกติ เมื่อมันผ่านไป คนอเมริกันส่วนใหญ่จะต้องการรถยนต์ขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์ขนาดใหญ่และ "น้ำหนักที่โอบอุ้มท้องถนน" เหมือนเดิมอีกครั้ง เขาพูดถูก - ถึงจุดหนึ่ง การคว่ำบาตรน้ำมันเกิดขึ้นได้ไม่นาน และประชาชนส่วนใหญ่กลับกลายเป็นเรื่องใหญ่และมีอำนาจ อย่างไรก็ตาม โปรดอ่านต่อไปเพื่อเรียนรู้ว่าบริษัทน้ำมันจะสร้างความตกใจได้อย่างไร แม้ว่ามัสแตงปี 79 จะไปถึงโชว์รูมแล้วก็ตาม

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

เพิ่มเติมเกี่ยวกับมัสแตง

เทพนิยายของมัสแตงเกี่ยวข้องกับคะแนนคุณสมบัติ บุคคลสำคัญ และเหตุการณ์สำคัญ นี่คือสิ่งที่ดีที่สุด:

• คำพูดและรูปภาพบอกเล่าเพียงส่วนหนึ่งของเรื่องราวของมัสแตงเท่านั้น สำหรับขนาดรถยนต์ ข้อมูลเครื่องยนต์ ยอดขายประจำปี ราคา และข้อมูลอื่นๆ โปรดดูข้อมูลจำเพาะของ Ford Mustang ปี 1979, 1980 และ 1981
• เขาเกิดมาเพื่อเป็นชายชาวฟอร์ด และเมื่อเดียร์บอร์นต้องการนำรถม้าของเขากลับคืนสู่รากเหง้าสปอร์ต มันจึงหันไปหาJack Telnack: หัวหน้าผู้ออกแบบของ Ford Mustang ปี 1979 นี่คือเรื่องราวที่น่าสนใจในคำพูดของ Telnack
• Ford Mustang Boss 351 รุ่นปี 1971เป็นรถมัสแตงสมรรถนะสูงรุ่นสุดท้ายของ Ford ในยุครถมัสเซิลคลาสสิก นี่คือโปรไฟล์ ภาพถ่าย และข้อมูลจำเพาะ

สารบัญ

1. การออกแบบฟอร์ดมัสแตงปีพ. ศ. 2522
2. การออกแบบฟอร์ดมัสแตงปีพ. ศ. 2522
3. Ford Mustang ปี 1979: วัสดุและคุณสมบัติ
4. แชสซีของ Ford Mustang ปี 1979
5. เครื่องยนต์ฟอร์ดมัสแตงปี 1979
6. สมรรถนะของ Ford Mustang ปี 1979
7. ฟอร์ดมัสแตงปี 1980
8. ฟอร์ดมัสแตงปี 1980 กับมัสแตงปีพ. ศ. 2508
9. แข่งรถฟอร์ดมัสแตงปี 1980
10. ฟอร์ด มัสแตง ปี 1981

แม้ว่า Henry Ford II สัญญาว่าจะผลักดันการนำเข้าเศรษฐกิจล่าสุด "กลับสู่ทะเล" บริษัท ของเขากำลังเริ่มโครงการใหม่ที่กล้าหาญซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อให้บริการการใช้เชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพในสหรัฐอเมริกาและประหยัดเงินได้มากในระดับโลก รหัสชื่อ Fox เริ่มต้นขึ้นในต้นปี 1973 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อคิดค้นรากฐานเดียวหรือ "แพลตฟอร์ม" ที่เหมาะสมกับรถฟอร์ดรุ่นต่างๆ ในอนาคตในสหรัฐอเมริกา ยุโรป ละตินอเมริกา หรือแม้แต่ออสเตรเลีย

แนวคิดคือ "รถซีดานสี่/5 ผู้โดยสารแนวสปอร์ต/ครอบครัวรุ่นใหม่ทั่วโลก" พร้อม "บรรจุภัณฑ์และส่วนประกอบในจินตนาการ" บวกกับความสามารถในการปรับตัวให้เข้ากับทั้งระบบขับเคลื่อนล้อหลังและขุมพลังขับเคลื่อนล้อหน้าแบบประหยัดพื้นที่ที่ทีมคุ้นเคยในยุโรปมาอย่างยาวนาน . ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2518 ความรับผิดชอบของโครงการได้เปลี่ยนจากสำนักงานวางแผนและวิจัยการผลิตของฟอร์ดไปเป็นฝ่ายพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ North American Automotive Operations ในเดียร์บอร์น สองเดือนต่อมา ประธานบริษัท Lee Iacocca ได้จุดไฟเขียวให้รถ Fox ปี 1978 มาแทนที่ Pinto ตัวเล็กหรือ Maverick ที่มีขนาดกะทัดรัด - และ Mustang รุ่นใหม่สำหรับปี 1979 หรือหลังจากนั้น

Though a "world car" was soon deemed incapable of satisfying the diverse needs of Ford's many global markets, the Maverick-replacing Fairmont and the new Mustang were in the works by April 1975, now with top-priority status in the wake of the oil embargo. Per recent Dearborn practice, each would have a Mercury sister, respectively the Zephyr and a new domestically built Capri.

Mustang First

The key thing, as Witzenburg notes, is that Fox development "was tailored around the Mustang's needs as a sporty, agile, European-style product…." He quoted Gordon Riggs, planning manager for light and midsize cars, who was put in charge of the overall effort on special assignment: "We said, okay, we're going to have a series of cars off of a platform as yet undefined, and what should that platform be? We decided first off that it was going to be a sporty platform, because we knew the focal point of it was really Mustang. Anything we did…to help the Mustang would probably benefit any other car we took off of it. It was not planned just for the Mustang, but the whole platform was designed to accommodate it."

Though the mass-market Fairmont/Zephyr would bow a year ahead of Mustang, designers initially worked on both models more or less together under light-car design chief Fritz Mayhew and corporate design vice-president Gene Bordinat. Because Mustang was first seen as mainly just a sporty Fairmont, early proposals were sedan-like and slab-sided, not very "Mustang" at all.

But April 1975 also ushered Jack Telnack into the program after a tour of duty as design Vice President for Ford Europe. From his new post as executive director for North American Light Car and Truck Design, he would soon put his stamp on the emerging pony car.

Another Styling Showdown

But not before another of Iacocca's intramural design contests. This one pitted Advanced Design and two other Dearborn studios against Ford's Ghia operation in Italy, where Don DeLaRossa was now in charge. All were given the same package parameters or "hard points" including length, width, wheelbase, and cowl height as the basis for sketches, clay models, and fiberglass mockups.

This time, however, quarter-scale clay models were tested for up to 136 hours in wind tunnels. That's because aerodynamics was increasingly recognized -- actually rediscovered from the lessons of Thirties streamlining -- as crucial to maximizing fuel economy, a key program goal. That, in turn, meant engineering with a keen eye on weight.

In addition, the program aimed at improved space-efficiency, meaning more interior room for a given external size, plus lower manufacturing costs through careful engineering and maximum component sharing among the various Fox-based models. Planners said the platform could be shortened somewhat for Mustang, and it was: by 5.1 inches in wheelbase, to 100.4. Mustang II engines -- 2.3-liter overhead-cam four, 2.8-liter overhead-valve V-6 and 5.0-liter/302-cubic-inch V-8 -- would be retained.

Recalling 1965, curb weight was pegged at a comparatively lean 2700 pounds. The interior would be larger than Mustang II's but still planned for comfortable seating in front and "occasional" seating in back for children or smaller adults.

Like the original Mustang but unlike the II, stylists were directed to do a notchback first, then a fastback version of it. After reviewing several full-size fiberglass models, management chose the distinctive offering from Telnack's group.

Remarkably, the only changes made for production were substituting an eggcrate grille insert and adding simulated louvers behind the rear side windows. The fastback ended up with a vestigial rear deck instead of a full-sweep roofline. This shortened the hatch to reduce maximum opening height and make it easier to pull down.

The 1979 Mustang's styling was all about reducing the drag coefficient and improving mileage. Keep reading to learn how the design team sculpted a sleek, aerodynamic Mustang.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

Ford's in-house competition for the new Mustang resulted in a leaner design that emphasized aerodynamics. The result was so successful that the production model would end up looking remarkably similar to the winning design.

The Mustang's winning design team consisted of light-design chief Fritz Mayhew and executive director of design Jack Telnack. The team also included pre-production-design executive David Rees and pre-production designer Gary Haas. The shape they evolved was a subtle wedge: slim in front, with the hood sharply tapered from a rather high cowl -- actually an inch taller than that of the Fairmont/Zephyr.

"We were supposed to hold the Fairmont cowl…and radiator support," Telnack told Witzenburg, "which really stiffened the hood...made it much straighter. Bob Alexander was in charge of engineering at the time, and he had just come back from Europe, too. We had a lot of people who had just come back from Europe and who had a different feel for this type of car. [We decided] to pivot the hood around the air cleaner and actually raise the cowl to get the front end down. No Detroit designer ever asks to make anything higher, but we felt it was important aerodynamically to get the nose down lower. Of course, this would require a new radiator support [and inner fender aprons] but Gene Bordinat said to go ahead and try it."

Though all this added a sizable $1.4 million to total program cost, all involved agreed it was justified. Witzenburg noted another advantage of Telnack's change: Drivers could see four-feet closer to the nose than in a Mustang II. Also helping "aero" -- and looks -- were a modest lip on decklids, a curved rear window on the notchback, a small spoiler built into front bumpers, and Mustang's first rectangular headlights (newly allowed by Washington), a quartet that also helped slim the nose.

"Normally we get the package hard points and adhere to them," Telnack recalled, "but we weren't accepting anything on this car as gospel." That included traditional Mustang styling signatures like the galloping grille pony and C-shaped side sculpturing. The latter was abandoned for smooth, slightly curved sides, while the horse was maintained in a small "pony tricolor" logo for a circular hood medallion just above the grille.

"Jack really wanted this car to have the impact of the original Mustang," said Fritz Mayhew, "so we [tried] to do a car that would look as different on the road as the original had. We felt, as management obviously did, that it was time for a change. We had done about as much as we could with those [1964] design cues."

Lower Cd = More MPG

The applied rear-roof slats hindered over-the-shoulder vision, but they weren't Telnack's idea. Indeed, he directed his team to always be mindful of the "form follows function" ideal. "We wanted to be as aerodynamically correct as possible before getting into the wind tunnel. In the past we have designed cars and then gone into the tunnel mainly for tuning the major surfaces that have been approved.... With the Mustang, the designers were thinking about aerodynamics in the initial sketch stages, which made the tuning job in the tunnel much easier. Consequently, we wound up with the most slippery car ever done in the Ford Motor Company: a drag coefficient [Cd] of 0.44 for the three-door fastback, 0.46 for the two-door notchback. [Aerodynamics is] probably the most cost-effective way to improve corporate average fuel economy. We know that a 10-percent [reduction] in drag can result in a five-percent improvement in fuel economy at a steady-state 50 mph....That's really worthwhile stuff for us to go after."

It's worth noting that the drag figures Telnack cited were good for the time but would soon seem mediocre. The Fox-based 1983 Thunderbird, for example, arrived with an altogether more impressive Cd of 0.35. While the difference may not seem dramatic, it represents a reduction of more than 20 percent, and shows just how quickly standards can change. Incidentally, Telnack directed that effort too.

In the end, the '79 Mustang was some 200 pounds lighter on average than Mustang II despite being slightly larger in every dimension. Keep reading to learn how Mustang designers explored the use of lightweight materials to enhance both fuel economy and performance.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

เพื่อประสิทธิภาพและการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง วิศวกรที่ทำงานในรถมัสแตงปี 1979 ใช้วัสดุน้ำหนักเบาในทุกที่ที่ทำได้ รวมถึงพลาสติก อะลูมิเนียม และเหล็กกล้าความแข็งแรงสูง/โลหะผสมต่ำ (HSLA) เทคโนโลยีพลาสติกใหม่ที่สำคัญปรากฏขึ้นในฝาครอบกันชนแบบมีปุ่มสีที่ทำจากยูรีเทนแบบอ่อนซึ่งผลิตโดยกระบวนการฉีดขึ้นรูปแบบปฏิกิริยา (RIM) เหล็กกล้า HSLA ถูกใช้สำหรับแขนช่วงล่างด้านหลังและเฟรมที่ 3 ของคานขวาง ในขณะที่อลูมิเนียมมีอยู่ในส่วนประกอบระบบขับเคลื่อนและกันชนของบางรุ่น

ประตูส่วนที่บางกว่าช่วยประหยัดน้ำหนักได้มากกว่า กระจกที่บางกว่าแต่แข็งแรงกว่าก็เช่นกัน (แม้ว่าจะมีมากกว่านั้น) เข็มขัดด้านล่าง และ "เรือนกระจก" ที่สูงขึ้นทำให้หน้าต่างบานใหญ่ขึ้นได้ จากทั้งหมดนี้ มัสแตงปี 79 มีน้ำหนักเบากว่ามัสแตง II โดยเฉลี่ย 200 ปอนด์ แม้ว่าจะมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อยในทุกมิติ ซึ่งเป็นความสำเร็จสำหรับยุคที่การลดขนาดลง

การออกแบบตกแต่งภายในได้รับความสนใจอย่างเท่าเทียมกัน ปริมาณทั้งหมดเพิ่มขึ้น 14 ลูกบาศก์ฟุตบนรอยบากและ 16 ลูกบาศก์ฟุตในแฮทช์แบ็ค ประตูที่บางลงเปิดขึ้น 3.6 นิ้วของห้องไหล่ด้านหน้าและ 2 นิ้วของห้องสะโพก

เบาะนั่งด้านหลังเพิ่มขึ้นอย่างน่าประทับใจ โดยความกว้างไหล่เพิ่มขึ้น 5 นิ้ว ห้องสะโพกเพิ่มขึ้น 6 นิ้ว และพื้นที่วางขาที่เพิ่มขึ้นมากกว่า 5 นิ้ว ปริมาณบรรทุกสินค้าก็ขยายตัวเช่นกัน โดยเพิ่มพื้นที่ 2 ลูกบาศก์ฟุตในช่องบากและอีก 4 ช่องในช่องประตู

คุณสมบัติใหม่ ฟังก์ชั่นใหม่

ประสบการณ์ในยุโรปของ Telnack ยังแสดงให้เห็นในเครื่องมือวัดเต็มรูปแบบมาตรฐาน เช่น มาตรวัดระยะทาง มาตรวัดรอบ แอมป์มิเตอร์ และมาตรวัดแรงดันน้ำมัน สัมผัส "ต่างประเทศ" อีกประการหนึ่งคือการใช้ก้านคอพวงมาลัยเพื่อควบคุมที่ปัดน้ำฝน/เครื่องซักผ้า และสัญญาณไฟเลี้ยว/ไฟหรี่/แตร สิ่งเหล่านี้มาจาก Fairmont/Zephyr เช่นเดียวกับแดชบอร์ดพื้นฐานและโครงสร้างครอบ คันที่สาม (ด้านขวา) ปรับพวงมาลัยเอียง ซึ่งเป็นหนึ่งในคุณสมบัติพิเศษใหม่ๆ

ในบรรดาตัวเลือกใหม่อื่นๆ ได้แก่ ระบบเสียงที่ "เที่ยงตรงสูง" พร้อมเพาเวอร์แอมป์และสำหรับรถยนต์แฮทช์แบค ที่ปัดน้ำฝน/เครื่องซักผ้าที่กระจกหลัง อีกหนึ่งตัวเลือกความสะดวกสบายในครั้งแรกคือ "จอภาพระบบยานพาหนะ" ที่ติดตั้งบนคอนโซล สิ่งนี้ใช้จอแสดงผลกราฟิกสไตล์ฮอนด้าพร้อมไฟเตือนที่วางอยู่บนโครงร่างเหนือศีรษะของรถเพื่อส่งสัญญาณว่าน้ำมันต่ำ น้ำยาล้างกระจกหน้ารถต่ำ และไฟหน้า ไฟท้าย หรือไฟเบรกขัดข้อง ปุ่มกดอนุญาตให้ตรวจสอบว่าจอแสดงผลใช้งานได้หรือไม่ คอนโซลยังติดตั้งโครโนมิเตอร์แบบดิจิทัลแบบคริสตัลควอตซ์ซึ่งแสดงเวลา วันที่ หรือเวลาที่ผ่านไปด้วยการกดปุ่มเพียงปุ่มเดียว

นักวางแผนตัดสินใจเลือกระดับการตัดแต่งสามระดับสำหรับรูปแบบตัวถังทั้งสองแบบ: มาตรฐาน ตัวเลือกแบบสปอร์ต และ Ghia Mach 1 เป็นประวัติศาสตร์ แต่ยังคงอยู่ในจิตวิญญาณด้วยแพ็คเกจ Cobra มูลค่า 1173 ดอลลาร์ใหม่สำหรับรถยนต์แฮทช์แบคซึ่งแทบแยกเป็นรุ่น เมื่อระลึกถึงคิงคอบร้าผู้ล่วงลับแล้ว ชุดแข่ง "boy racer" นี้มีการตกแต่งภายนอกด้วยสีดำด้านเรือนกระจกและด้านล่างของตัวรถ เครือเถาที่มีปุ่มสี และรูปลอกงูเสริมสำหรับฝากระโปรงหน้า รวมถึงเบาะนั่งและห้องโดยสารที่ดูสปอร์ตยิ่งขึ้น - และเครื่องยนต์ใหม่ ที่เราจะได้รับในไม่ช้า

Deigners ทำงานหนักในการอัปเดตแชสซีของ Mustang สำหรับปี '79 ไปที่หน้าถัดไปเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับการตั้งค่าระบบกันสะเทือนสามแบบที่มีใน Ford Mustang ปี 1979

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

ฟอร์ด มัสแตง รุ่นปี 1979 นำเสนอระบบกันสะเทือนสามแบบเพื่อให้ดึงดูดตลาดมากที่สุด: มาตรฐาน "การจัดการ" และ "พิเศษ" ซึ่งแต่ละชุดได้รับการออกแบบและออกให้พร้อมชุดยางของตัวเอง

ตามที่วางแผนไว้ ฮาร์ดแวร์พื้นฐานมาจาก Fairmont/Zephyr ซึ่งหมายถึงการเปลี่ยนส่วนหน้าจากปลายแขน A ไปเป็นรูปทรง MacPherson-strut ที่ดัดแปลง คอยล์สปริงที่นี่ไม่เหมือนกับเลย์เอาต์ที่คล้ายกันในรถยนต์ยุโรปและญี่ปุ่นร่วมสมัยหลายรุ่น คอยล์สปริงที่นี่ไม่ได้พันรอบสตรัท แต่ติดตั้งระหว่างแขนควบคุมส่วนล่างกับโครงสร้างตัวถัง ทำให้ไม่จำเป็นต้องใช้สปริงคอมเพรสเซอร์ราคาแพงเมื่อเปลี่ยนโช้ค

เหล็กกันโคลงด้านหน้าเป็นแบบมาตรฐานทั่วทั้งบอร์ด โดยมีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางแตกต่างกันไปเพื่อให้เหมาะกับน้ำหนักและกำลังของเครื่องยนต์ ที่ด้านหลังเป็นระบบ "โฟร์-บาร์ลิงค์" แบบใหม่ พร้อมด้วยคอยล์สปริง เบากว่าและกะทัดรัดกว่าระบบสปริงแหนบ Hotchkiss ของมัสแตง II รถยนต์ V-8 มีเหล็กกันโคลงด้านหลังซึ่งใช้สำหรับตำแหน่งด้านข้างมากกว่าการควบคุมการแกว่งไกว แต่มันลดจุดศูนย์กลางของรถลงอย่างมีประสิทธิภาพ ทำให้สปริงด้านหลังนุ่มขึ้นพอสมควรเพื่อความสบายในการขับขี่

แชสซีพื้นฐานได้รับการปรับแต่งสำหรับยางไบแอสชั้นมาตรฐานขนาด 13 นิ้ว แพ็คเกจ "การจัดการ" ระดับกลาง (เพียง 33 เหรียญสหรัฐ) มาพร้อมกับรัศมี 14 นิ้ว สปริงอัตราสูงกว่า โช้ควาล์วแบบต่างๆ บูชที่แข็งขึ้น และสำหรับรถยนต์ V-6 เหล็กกันโคลงด้านหลัง

ระบบกันสะเทือนแบบ "พิเศษ" ได้รับการออกแบบโดยใช้ยางเรเดียลขนาดเมตริก TRX ของมิชลิน ซึ่งฟอร์ดได้นำเสนอในยุโรปเป็นเวลาหลายปีด้วยรถเก๋งซีดานขนาดใหญ่ ยางเหล่านี้มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 390 มม. (15.35 นิ้ว) ที่ไม่ธรรมดา ดังนั้นต้องใช้ล้อที่เข้าชุดกัน ซึ่งจบลงที่ขอบล้ออะลูมิเนียมหลอมที่มีการออกแบบสามก้านที่สวยงามในเดียร์บอร์น ราคาอยู่ที่ $117-241 ขึ้นอยู่กับรุ่น ระบบกันสะเทือน TRX มาพร้อมกับวาล์วโช้คอัพ สปริงด้านหลังที่มีอัตราสูง เหล็กกันโคลงด้านหน้าที่หนาขึ้น (1.12 นิ้ว) และแถบด้านหลัง ยาง 190/65R390 เป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการจัดการ ได้รับการออกแบบทางวิศวกรรม "เพื่อดึงประสิทธิภาพสูงสุด" จากยาง 190/65R390 ตามข่าวประชาสัมพันธ์ที่มีลักษณะพอง

การบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พิเนียนที่แม่นยำยังคงดำเนินต่อไป แต่ตัวเรือนสำหรับทั้งระบบเกียร์ธรรมดาและระบบส่งกำลังถูกเปลี่ยนเป็นอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปที่ช่วยลดน้ำหนัก เหมือนเมื่อก่อน ชั้นวางอัตราส่วนผันแปรถูกรวมเข้ากับตัวช่วยกำลังเสริม เบรคเป็นดิสก์ด้านหน้าและดรัมหลังอีกครั้ง แต่มีขนาดที่ใหญ่กว่าเล็กน้อย

มัสแตง '79 มีตัวเลือกเครื่องยนต์ใหม่ที่แปลกใหม่ - เครื่องยนต์สี่สูบ "ลิมา" องคาพยพ อ่านต่อเพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับตัวเลือกเครื่องยนต์มัสแตงปี 1979

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

ตัวเลือกระบบส่งกำลังสำหรับ Ford Mustang ปี 1979 แสดงให้เห็นตัวเลือกเครื่องยนต์ใหม่ที่น่าสนใจ หัวใจของแพ็คเกจ Cobra ใหม่ที่มีชีวิตชีวา มันคือเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จ "Lima" สี่สูบที่พิกัดที่ 132 SAE สุทธิแรงม้าเทียบกับเพียง 88 แรงม้าสำหรับรุ่นที่ไม่ได้เป่า แม้ว่าในปัจจุบันจะพบเห็นได้ทั่วไป turbos ก็ค่อนข้างแปลกใหม่ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผลิตภัณฑ์ดีทรอยต์ที่มีตลาดจำนวนมาก

ด้วยกระปุกเกียร์สี่สปีด เกียร์โบลว์-โฟร์นั้นดีสำหรับการอ้างสิทธิ์ 8.3 วินาทีในการเร่งความเร็ว 0-55 ไมล์ต่อชั่วโมง (ดีทรอยต์ไม่ได้อ้างถึง 0-60 วินาทีด้วยขีดจำกัดความเร็ว "ดับเบิ้ลนิกเกิล" ที่ยังคงบังคับใช้อยู่) บวกกับกลาง- ประหยัดน้ำมันในยุค 20 - ประนีประนอมที่ยอดเยี่ยมโดยรวม

แน่นอนว่าการเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่ใช่เรื่องใหม่ เช่นเดียวกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์ที่คล้ายกัน มันเป็นวิธีง่ายๆ ในการปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงปริมาตร กังหันขนาดเล็กที่ต่อเข้ากับท่อร่วมไอเสียใช้ก๊าซไอเสียเพื่อหมุนใบพัดที่ขับเคลื่อนปั๊มใกล้กับคาร์บูเรเตอร์ ในการทำงานปกติ กังหันจะหมุนช้าเกินไปที่จะเพิ่มแรงดันท่อร่วมไอเสียหรือส่งผลต่อการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่เมื่อเปิดคันเร่งและเครื่องยนต์เร่งความเร็ว อัตราการไหลของก๊าซไอเสียก็เช่นกัน

การไหลที่เพิ่มขึ้นจะหมุนกังหัน ซึ่งจะเร่งความเร็วของใบพัดเพื่อเพิ่มความหนาแน่น (ความดัน) ของส่วนผสมอากาศ/เชื้อเพลิง ส่งผลให้มีกำลังมากขึ้น เพื่อป้องกันความเสียหาย วิศวกรตั้งค่าแรงกระตุ้นสูงสุดที่ 6 ปอนด์ต่อตารางนิ้วผ่านวาล์วระบาย "wastegate" ที่ยอมให้ก๊าซผ่านกังหันเมื่อถึงแรงดันดังกล่าว

เครื่องยนต์แบบ Carryover ไม่ได้ถูกละเลยในปี 79 302 V-8 รุ่นเก๋า ซึ่งขณะนี้มีกำลัง 140 แรงม้า ได้รับระบบไอเสียที่มีข้อจำกัดต่ำใหม่ ส่วนประกอบที่เบากว่า และอุปกรณ์ขับเคลื่อนที่มีสายพานวี "คดเคี้ยว" เพียงเส้นเดียวเพื่อความน่าเชื่อถือที่มากขึ้น เครื่องยนต์ V-6 ที่ผลิตในเยอรมนีลดเหลือ 109 แรงม้า และขาดตลาด ทำให้ฟอร์ดต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียงขนาด 200 ลูกบาศก์นิ้วในช่วงปีดังกล่าว ซึ่งปัจจุบันมีกำลังเพียง 85 แรงม้า

V-8 และ sixes ทั้งสองมีชุดเกียร์สี่สปีดที่เป็นอุปกรณ์เสริมที่พัฒนาขึ้นมาโดยเฉพาะสำหรับพวกเขา โดยพื้นฐานแล้วคือเกียร์ธรรมดาสามสปีดแบบพื้นฐานพร้อมเกียร์สามแบบขับตรง (อัตราส่วน 1:1) และโอเวอร์ไดรฟ์ที่สี่ (0.70:1) ติดอยู่ บน. อัตราส่วนไดรฟ์สุดท้ายคือ 3.08: 1 สำหรับระบบอัตโนมัติ, V-6 สี่ความเร็วและสี่มาตรฐานคือ 3.45: 1 สำหรับชุดค่าผสมอื่น ๆ Cruise-O-Matic สามสปีดซึ่งมาพร้อมกับการอัปเดตเล็กน้อยนั้นเป็นทางเลือกที่ $ 307

กระวนกระวายใจคาเฟ่

Significantly, the '79 Mustang bowed in the second year for CAFE (Corporate Average Fuel Economy) standards. A Congressional response to the energy crisis, this law mandated specific mpg targets for all automakers selling in the U.S. In brief, the EPA-rated fuel economy for all cars sold by a given manufacturer had to average so many miles per gallon for a given model year, initially 19 mpg, rising progressively to 27.5 mpg by 1985.

Companies whose "fleet average" fell below a yearly target were fined a set number of dollars for each 0.1-mpg infraction, multiplied by total sales for that model year. Obviously, failure to comply could be costly indeed. However, the law provided credits for exceeding a given year's target that could be used to avoid or reduce penalties for non-compliance in another year, past or future. All rather complicated -- and highly political, of course.

Still, CAFE achieved its goal of spurring Detroit to develop smaller, lighter, thriftier cars in most every size and price class. The effort took on new urgency with the onset of another energy crisis in spring 1979, when the Shah of Iran was deposed by a fundamentalist Ayatollah who cut off the country's oil exports and held Americans hostage.

แต่การขาดแคลนน้ำมันที่ตามมาในไม่ช้าก็กลายเป็นน้ำมันเหลือเฟือ บวกกับการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วและทัศนคติที่ผ่อนคลายมากขึ้นของฝ่ายบริหารของ Reagan ที่มีต่อข้อจำกัดทางธุรกิจ ทำให้ CAFE เกือบจะไร้ความหมายในช่วงกลางทศวรรษที่แปด

นับเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 1964 ที่มัสแตงได้รับเลือกให้เป็นรถยนต์รุ่น Indy 500 pace car ในปี 1979 อ่านรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับพละกำลังและสมรรถนะของฟอร์ด มัสแตง รุ่นปี 1979 ในหน้าถัดไป

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

เช่นเดียวกับในรุ่นก่อน ๆ powerteam กำหนดลักษณะของมัสแตงปี 1979 โดยเฉพาะ V-8 เป็นเครื่องยนต์แดร็กเรซตามมาตรฐาน '79 ทำความเร็ว 0-60 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 8-9 วินาที V-6 ยังคงใช้เวลาประมาณ 11 วินาทีเมื่อใช้เกียร์ธรรมดา 4 สปีด ขณะที่เครื่องเทอร์โบ 4 สปีดที่มีอุปกรณ์คล้ายคลึงกันต้องใช้เวลา 11-12 วินาที หกตรงเข้ามาใกล้ 13 ครั้งยืนหนึ่งไตรมาสไมล์อยู่ระหว่าง 17 วินาทีที่ 85 ไมล์ต่อชั่วโมงสำหรับ V-8 ถึง 19.2 ที่ 75 สำหรับ 200 หก

ปฏิกิริยาตอบสนองยังขึ้นอยู่กับเครื่องยนต์ และใครอยู่ในที่นั่งคนขับ นักเขียนบางคนคิดว่า V-8 มีกำลังมากเกินไปสำหรับแชสซี และไม่เป็นไปตามราคาน้ำมันที่เริ่มขึ้นอีกครั้ง

Don Sherman แห่ง Car and Driver ตัดสินให้ V-6 Mustang เป็นตัวเลือกที่ดีที่สุดสำหรับการจัดการโดยใช้ "อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักส่วนหน้าที่ดีที่สุด" แต่เขาก็ประทับใจกับรถอีกสองคันที่เขาสุ่มตัวอย่างเพื่อรายงานตัวอย่าง "การปฏิวัติน้ำหนักเบามาถึงดินแดนแห่งการแสดงแล้ว จงชื่นชมยินดี"

เทอร์โบโฟร์ที่น่าสนใจได้รับความสนใจจาก "หนังสือหนัง" เป็นอย่างมาก John Dinkel ในเรื่อง Road & Track: "Turbo TRX ดูเหมือนจะเป็นความสุขของผู้ที่ชื่นชอบ ผมแค่หวังว่าการออกแบบจะประนีประนอมตามต้นทุน และความจริงที่ว่า Ford ไม่สามารถเริ่มต้นด้วยกระดาษเปล่าๆ ได้ไม่เสียหาย ความฝันนั้น.... ไม่ต้องสงสัยเลยว่ามัสแตงใหม่มีศักยภาพที่จะเป็นสปอร์ตคูเป้ที่ดีที่สุดที่ฟอร์ดเคยสร้างมา แต่ในบางแง่มุม [มัน] มีความลึกลับเหมือนกับรุ่นก่อน”

1979 Ford Mustang Pace Car

จุดเด่นของปีที่เปิดตัวของ Fox Mustang คือการเลือกให้เป็นรถ Indy 500 pace car ซึ่งเป็นมัสแตงคันแรกที่ได้รับเกียรติมาตั้งแต่ปี 2507 การกระทำดังกล่าวเป็นรถยนต์แฮทช์แบ็คลายทางสีสันสดใสพร้อมหลังคาทีบาร์พิเศษและ V-8 ที่นวดโดยจูนเนอร์ Jack Roush ที่ยอดเยี่ยม บรรลุความเร็วติดตามขั้นต่ำ 120 ไมล์ต่อชั่วโมงของ Brickyard

บ่อยครั้งที่เกิดขึ้นกับ Indy pacers ประชาชนได้รับแบบจำลอง มีแถบสีเดียวกัน ใช้สีพิวเตอร์/สีดำ ฝากระโปรงหน้าที่เป็นเอกลักษณ์และกระจังหน้าแบบสามระแนง และเบาะบักเก็ตแบบพรีเมียมของ Recaro รวมทั้งซันรูฟแบบเปิดได้ และเครื่องยนต์ V-8 แบบเทอร์โบสี่หรือแบบปกติให้เลือก ดีคอลสำหรับวันแข่งขันถูกรวมไว้เพื่อให้ตัวแทนจำหน่ายสมัครหากลูกค้าต้องการ หมอกของเวลาดูเหมือนจะปกคลุมราคาเดิม แต่ฟอร์ดสร้างแบบจำลองเหล่านี้ประมาณ 11,000 ตัว ซึ่งสูงผิดปกติสำหรับประเภทดังกล่าว

Lee Iacocca ออกจาก Ford

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2521 ในขณะที่รุ่นปี 2522 เต็มไปด้วยความผันผวน ฟอร์ดได้สร้างอุตสาหกรรมที่พูดจาไม่ค่อยดีนักกับคำว่า Lee Iacocca ออกจากงานหลังจาก 32 ปี อย่างเป็นทางการ เขากำลังจะเกษียณอายุก่อนกำหนด (วันที่ 15 ตุลาคม วันเกิดปีที่ 54 ของเขา)

แต่ผู้สังเกตการณ์หลายคนคิดว่าเขาจะถูกทิ้งก่อนที่เฮนรี่ ฟอร์ดที่ 2 จะเกษียณอายุในฐานะประธานเจ้าหน้าที่บริหารในปี 1980 และในฐานะประธานในปี 1982 ตามปกติ หัวหน้าคนดังกล่าวไม่ได้พูดอะไรมาก แม้ว่าจะมีรายงานว่าเขาบอกกับเอียค็อกคาว่า “นี่เป็นเพียงหนึ่งในนั้น สิ่งของ." Iacocca ไม่ได้ขมขื่น อย่างน้อยในที่สาธารณะ “คุณแค่สันนิษฐานว่าเขาไม่ต้องการผู้ชายที่แข็งแกร่งมาอยู่ใกล้ ๆ” เขากล่าวในภายหลัง

ที่น่าแปลก และในขณะที่ Iacocca ระมัดระวังในการบันทึก เดือนมิถุนายน 1978 เป็นเดือนที่มียอดขายรถเดียวที่ใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของ Ford โดยจำกัดครึ่งแรกที่ทำผลกำไรให้กับบริษัทในรอบ 6 เดือนสูงสุดเป็นประวัติการณ์ “พวกเขาอาจจะไม่อยู่ที่จุดสูงสุดนี้อีกแล้ว ดังนั้นฉันคิดว่าถึงเวลาที่เหมาะสมที่จะไป” อย่างที่เราทราบ Iacocca ขี่ม้าไปที่ Chrysler ซึ่งในที่สุดเขาก็รอดจากการสูญพันธุ์

Philip Caldwell ผู้สืบทอดตำแหน่งต่อจาก Iacocca ยินดีที่จะนับยอดขายที่แข็งแกร่ง 369,936 สำหรับ Mustang ที่ออกแบบใหม่ แม้ว่าจะน้อยกว่ายอดรวมของปีแรกของมัสแตง II เล็กน้อย แต่ก็ทำได้ดีกว่าที่บริษัทคาดการณ์ไว้ที่ 330,000 คัน และแสดงถึงการก้าวกระโดดอย่างน่าตกใจ 92.2% จากรุ่นปี 78

ผู้ซื้อจะต้องชอบรถรุ่นใหม่ๆ เพราะ Ford คิดค่าใช้จ่ายสำหรับพวกเขามากขึ้น ราคาสติกเกอร์พื้นฐานพุ่งขึ้น 500-700 ดอลลาร์ ซึ่งเพิ่มขึ้น 15-17% จาก 4071 ดอลลาร์สำหรับรอยบากสี่สูบเป็น 4824 ดอลลาร์สำหรับฟักกีอา

สำหรับมัสแตงปี 1980 นักออกแบบยังคงกังวลเรื่องการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เรียนรู้เพิ่มเติมว่ามัสแตงปี 1980 ได้รับการปรับแต่งและขัดเกลาอย่างไร (และประสิทธิภาพที่ได้รับผลกระทบ)

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงยังคงเป็นปัจจัยสำคัญเมื่อเปิดตัวฟอร์ดมัสแตงปี 1980 แท้จริงแล้ว Ford ได้แทนที่ตัวเลือก 302 V-8 อันศักดิ์สิทธิ์ของมัสแตงด้วยรุ่น 4.2 ลิตร/255 ลูกบาศก์นิ้วที่ปรับแต่งแล้ว

แม้ว่าสิ่งนี้จะดูเป็นการตอบสนองต่อ "วิกฤตพลังงาน II" ที่รวดเร็วและแม่นยำอย่างน่าอัศจรรย์ แต่ก็มีการวางแผนไว้เป็นอย่างดีมาก่อน ฟอร์ดอ้างว่ามีการปรับปรุงเฉลี่ย 1.2 mpg เหนือ "ห้าจุดโอ้" แต่ผู้คลั่งไคล้ความเร็วส่งเสียงครวญครางเมื่อสูญเสียแรงม้า 10 แรงม้าและถูกบังคับให้ใช้เกียร์อัตโนมัติ เนื่องจากแผนภูมิระบบส่งกำลังที่เหลือนั้นเป็นสำเนาของช่วงปลายปี 2522 ดอน เชอร์แมนจึงแนะนำเครื่องยนต์เทอร์โบโฟร์ให้กับผู้อ่าน Car and Driver อย่างไม่เต็มใจว่า "ทางเลือกเดียว…ที่เกือบจะทำได้ตามสัญญาเมื่อปีที่แล้ว…..”

ตามปกติแล้ว ยังมีการปรับรุ่นปีที่สองอื่นๆ อีกด้วย รุ่นพื้นฐานใช้เบาะนั่งแบบพนักพิงสูงและการตกแต่งภายในด้วยปุ่มสีทั้งหมด และมัสแตงทั้งปี 1980 ทั้งหมดมาพร้อมกับไฟหน้าฮาโลเจนที่สว่างกว่า (แทนที่คานปิดผนึกทังสเตนที่มีประสิทธิภาพน้อยกว่า)

รายการตัวเลือกได้เพิ่มช่องบรรทุกสัมภาระบนหลังคา (86 เหรียญ) แผ่นปิดช่องเก็บของ "ที่บังหน้าต่าง" สำหรับรถแฮทช์แบค (44 เหรียญ) และ - เฉดสี Boss 302 - ประตูบานเกล็ดแบบแฮทช์แบ็ค (141 เหรียญ) รอยบากใหม่ที่มีราคาแพงเป็นพิเศษคือหลังคารถม้ามูลค่า 625 เหรียญซึ่งเป็นแผ่นไวนิลแบบเต็มรูปแบบที่มีเม็ดเพชรซึ่งปิดด้วยกรอบหน้าต่างสีดำและเครือเถาเพื่อจำลองลักษณะการเติมของรถเปิดประทุนที่แท้จริง

Still available for notchbacks and newly standard on hatchbacks was the Sport Option, again comprised of styled-steel wheels with trim rings, black rocker-panel and window moldings, wide body side moldings, striped rubstrip extensions, and a sporty steering wheel. The luxury Ghias returned with color-keyed seatbelts, mirrors, body side moldings, and hatchback roof slats, plus new low-back bucket seats with adjustable headrests, door map pockets, visor vanity mirror, thicker pile carpeting, deluxe steering wheel, roof-mounted assist handles, and a full complement of interior lights. Leather or cloth-and-vinyl upholstery was available in six different colors.

Cheering enthusiasts, the Pace Car Replica's Recaro bucket seats were optional for any 1980 Mustang. Though not cheap at $531 per set, they were genuine Euro-car furniture with reclining backrests and adjustable thigh and lumbar supports -- all much preferable to the fixed-back stock chairs that road-testers still often lamented.

Last but not least, Cobra styling was updated with a Pace Car-style slat grille, rear-facing hood scoop, and front and rear spoilers. Standard foglamps and TRX suspension continued, but the package was no longer available with optional V-8 (sensible with the weaker 255 engine), and its price was up by $309, to $1482. As before, a big hood snake decal was available separately (at $88, up $10).

"Buff book" testers still paid scant attention to the base four-cylinder engine because it just didn't have the muscle to be very interesting in a car like Mustang. The 200-cid six was also widely ignored, doubtless because it was so familiar (old, in other words) and far from exotic: seven-main-bearing crankshaft, overhead valves with hydraulic lifters, cast-iron block, a simple one-barrel carburetor.

Even so, the straight six still had a place in 1980, being efficient and easy to live with. It had less horsepower than the V-6 it replaced but compensated with greater displacement and torque, so "real-world" performance wasn't that different. And by Ford's "Cost-of-Ownership" formula, where required maintenance for the first 50,000 miles was averaged according to dealer parts and labor prices, the inline six cost less to operate than the V-6, an appreciated plus for inflation-weary buyers.

In 1980, the original pony car turned 15. Go to the next page to learn about how the '80 Mustang compared to the '65 model that started it all.

Want to find out even more about the Mustang legacy? Follow these links to learn all about the original pony car:

เมื่อรถโพนี่รุ่นดั้งเดิมมีอายุครบ 15 ปี เป็นเรื่องปกติที่จะเปรียบเทียบฟอร์ดมัสแตงปี 1980 กับฟอร์ดมัสแตงรุ่นปี 1965 ที่เริ่มต้นทั้งหมด

เมื่อดูจากสถิติที่สำคัญแล้ว ก็ยังรู้สึกอยากที่จะพูดว่ามีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย แม้ว่าม้าโพนี่รุ่นใหม่ล่าสุดจะมีระยะฐานล้อ 7.6 นิ้ว แต่โดยรวมแล้วสั้นลงเพียง 2.5 นิ้ว (ที่ 179.1) กว้างขึ้นประมาณ 1 นิ้ว (ที่ 69.1) และหนักน้อยกว่า 100 ปอนด์ (2516 ปอนด์ที่ขอบถนน) พื้นที่ผู้โดยสารด้านหน้านั้นเท่ากัน แต่ช่วงหลังของปี 80 นั้นกว้างกว่ามาก บ่งบอกว่าฟอร์ดได้เรียนรู้บางอย่างเกี่ยวกับการใช้พื้นที่ในช่วงเวลานั้น และไม่เหมือนรุ่นปี '65 ที่รถรุ่น Fox-platform นั้นเต็มไปด้วยคุณสมบัติด้านความปลอดภัยทุกรูปแบบที่ได้รับคำสั่งจากรัฐบาลกลาง เช่น ประตูเสริมความแข็งแรงและกันชนที่มีความเร็ว 5 ไมล์ต่อชั่วโมง ดังนั้น Ford ก็ได้เรียนรู้บางอย่างเกี่ยวกับการควบคุมน้ำหนักด้วยเช่นกัน

การเปรียบเทียบเครื่องยนต์ก็น่าสนใจไม่แพ้กัน ในขณะที่เครื่องยนต์สี่สูบ 2.3 ลิตรเป็นสิ่งประดิษฐ์ของยุค 70 กระบอกสูบหกสูบนั้นเป็นโรงไฟฟ้าแบบเดียวกับที่เป็นมาตรฐานในมัสแตง '65 (ประหยัดรถยนต์รุ่นแรกด้วยหน่วย 170 ลูกบาศก์นิ้ว) V-8 ขนาด 255 ลูกบาศก์นิ้วมีพื้นฐานมาจากรุ่น 302 ซึ่งในทางกลับกันก็มีวิวัฒนาการมาจาก 289 ตัวที่ขยายจากมัสแตงรุ่นเดิม 260 แต่ทั้งหกและ V-8 ให้อัตราเชื้อเพลิงที่ดีกว่ามาก พ.ศ. 2508

สิ่งที่เปรียบเทียบไม่ได้ก็คือความเปลี่ยนแปลงของมัสแตงตลอด 15 ปีที่ผ่านมา ดังที่เราได้เห็น สปอร์ตคอมแพคที่มีสไตล์ซึ่งชนะใจคนอเมริกาทั้งหมด ได้รับอนุญาตให้มีขนาดใหญ่เกินไป เทอะทะเกินไป และสิ้นเปลืองเกินไป Ford รู้ดีว่าทุกคนเป็นเช่นนั้น ดังนั้น Ford Mustang II ที่มีเหตุผลกว่ามาก แต่รุ่น Fox นั้นดีกว่ามาก โดยได้รับการออกแบบมาโดยเจตนาให้ใกล้เคียงกับขนาด '65 มากกว่าเดิม ถ้าไม่ใช่ตัวละคร และทำไมไม่?

ในตอนนี้ มัสแตงดั้งเดิมคือต้นแบบสำหรับคนส่วนใหญ่ แน่นอน เวอร์ชัน Fox-platform ไม่สามารถทำสำเนาย้อนยุคได้ เนื่องจากความเป็นจริงของยานยนต์เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากตั้งแต่อายุหกสิบเศษ ที่พิเศษไปกว่านั้นก็คือ มันจบลงด้วยความว่องไว น่าดึงดูดใจ และมีประสิทธิภาพ -- และมีเสน่ห์แห่งชัยชนะด้วยตัวของมันเอง

ความพ่ายแพ้ในการขาย

สิ่งที่มัสแตงปี 1979 ไม่สามารถเทียบได้คือความสำเร็จในการขายของรถรุ่นเดียวกันในปี 1965 ยุคสมัยเปลี่ยนไปจากยุคเปิดกว้างในปี 1960 ซึ่งชัดเจนมาก

วิกฤตการณ์ก๊าซครั้งใหม่ทำให้เกิดภาวะถดถอยอย่างรุนแรงอีกครั้ง ยอดขายรถยนต์ในสหรัฐฯ ทั้งหมดลดลงในปี 1980 สำหรับรุ่นรถมัสแตง มัสแตงไม่มีภูมิคุ้มกัน แต่มีอาการดีพอสมควร โดยมีจำนวน 271,322 คัน ไม่น่าแปลกใจเลยที่ความต้องการรถยนต์รุ่นสี่สูบเพิ่มขึ้นจาก 54 เปอร์เซ็นต์เป็นเกือบ 68 เปอร์เซ็นต์ของการส่งมอบทั้งหมด Sixes ลดลงเล็กน้อยจากจุดที่ต่ำกว่า 30 เปอร์เซ็นต์โดยปล่อยให้ V-8s เหลือน้อยกว่าสามเปอร์เซ็นต์ หุ้นเหล่านี้ยังคงเท่าเดิมในปี 2524 แต่มีปริมาณลดลงมากที่ 182,552 หน่วย การขึ้นราคาอย่างรวดเร็วไม่ได้ช่วย รถคูเป้สี่สูบพื้นฐานขึ้นไปที่ 6171 ดอลลาร์ ส่วนรถ Ghia ระดับบนสุดที่ 6729 ดอลลาร์

มัสแตงปี 1980 พร้อมที่จะดึงสมรรถนะกลับมา และฟอร์ดก็พร้อมที่จะพิสูจน์บนสนามแข่ง อ่านต่อเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับการแข่งรถมัสแตงปี 1980

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

เช่นเดียวกับที่มัสแตงรุ่นดั้งเดิมชอบการแข่งขันสูงในอาชีพ ฟอร์ดได้ให้ข้อบ่งชี้ที่ชัดเจนในช่วงปี 1980 ว่ากำลังจะได้รับการแสดงสมรรถนะกลับคืนมา โดยมีมัสแตงเป็นดาวเด่นของรายการ การบอกใบ้ถึงสิ่งที่รออยู่ข้างหน้าคือ "แนวคิด" ที่ดึงดูดใจสำหรับวงจรการแสดงอัตโนมัติของฤดูกาลนั้น นั่นคือ Mustang IMSA

ขับเคลื่อนโดยเครื่องยนต์เทอร์โบสี่ล้อที่ได้รับการดัดแปลงมาก รถแฮทช์แบคแบบบัฟตัวนี้หมอบอยู่ต่ำบนยาง Pirelli P7 กว้างพิเศษที่หุ้มด้วยบังโคลนที่บานออกอย่างประหลาด จุดเด่นอีกอย่างคือ จมูกไร้กระจังหน้า ช่องลมด้านหน้าลึก สปอยเลอร์หลังแบบห่วง และฝาครอบพลาสติกแบบป๊อป-rived ที่ได้รับแรงบันดาลใจจากการแข่งขันที่กระจกข้างและแผงไฟท้าย ในชื่อและรูปลักษณ์ IMSA เสนอแนะอย่างยิ่งว่าฟอร์ดเป็นมากกว่าแค่การคิดถึงการหวนคืนสู่การแข่งขัน — และเกี่ยวกับซีรีส์ GT ของสมาคมมอเตอร์สปอร์ตนานาชาติโดยเฉพาะ

กันยายน พ.ศ. 2523 เกิดข่าวที่ดุเดือดมากขึ้นเมื่อฟอร์ดประกาศจัดตั้งแผนกปฏิบัติการยานพาหนะพิเศษ (SVO) ที่นำโดยไมเคิล คราเนฟัส ซึ่งถูกเรียกตัวไปยังเดียร์บอร์นหลังจากดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการฝ่ายการแข่งขันของฟอร์ดยุโรป วัตถุประสงค์ที่ระบุไว้ของ SVO คือ "พัฒนาชุดรถยนต์ที่มีสมรรถนะการผลิตจำนวนจำกัด และพัฒนาภาพลักษณ์ผ่านมอเตอร์สปอร์ต"

ชุดใหม่เริ่มต้นธุรกิจอย่างรวดเร็วด้วยเทอร์โบมัสแตงซึ่งขับเคลื่อนโดยอดีตนักบินของปอร์เช่ Klaus Ludwig ในการแข่งขัน IMSA GT ปี 1981 ที่เลือกไว้ ฟอร์ดยังให้การสนับสนุนโดยตรงแก่นักแข่งมัสแตงคนอื่นๆ ด้วยการสนับสนุนเมาท์ Trans-Am สำหรับ Dennis Mecham และรถ IMSA Kelly American Challenge สำหรับ Lyn St. James

ราวกับส่งสัญญาณการกลับมาสู่สนามแข่ง ฟอร์ดได้เปิดตัว McLaren Mustang ในช่วงปลายปี 1980 ผลงานของนักออกแบบ Todd Gerstenberger และ Harry Wykes เป็นรถแฮทช์แบคที่ได้รับการดัดแปลงอย่างหนักอีกรุ่นหนึ่งซึ่งมีศักยภาพเพียงพอในการปรับตัวให้เข้ากับหน้าที่การแข่งขัน ดูคล้ายกับรถโชว์ของ IMSA แม็คลาเรนสวมจมูกแบบไม่มีกระจังหน้าเหนือสปอยเลอร์ "กระโปรง" ที่ขี่ต่ำ บวกกับสกู๊ปฮูดที่ใช้งานได้ ระบบกันสะเทือนแบบปรับแต่ง (ส่วนใหญ่เป็นส่วนผสมของส่วนประกอบนอกชั้นวางสำหรับงานหนัก) ขนาดใหญ่ บังโคลนบังโคลนและล้ออัลลอย BBS ระดับพรีเมียมของเยอรมันสวมรัศมี 225/55R15 Firestone HPR แบบไหล่กว้าง

กำลังส่งกลับมาอีกครั้งโดย turbo-four แต่ได้รับการเสริมกำลังใหม่ด้วยระบบควบคุมบูสต์แบบแปรผันซึ่งมีช่วง 5-11 psi เทียบกับเครื่องยนต์ปกติที่มีค่าคงที่ 5 psi ผลผลิตที่ได้รับการจัดอันดับคือ 175 แรงม้าที่ 10 psi ซึ่งเป็นการกระโดดครั้งใหญ่เหนือโรงสีสต็อก 132 ม้า ป้ายราคา $25,000 และการสร้างด้วยมือเสมือน จำกัดการผลิต McLaren ให้เหลือเพียง 250 คัน (รวมถึงต้นแบบ) แต่อย่างน้อยพวกเขาก็ขายได้

มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยใน '81 Mustang ซึ่งได้รับการตอบรับอย่างดีโดยรวม อ่านต่อเพื่อเรียนรู้เกี่ยวกับการทำซ้ำครั้งต่อไปของ New Breed of Mustang

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม:

การเปลี่ยนแปลงของฟอร์ดมัสแตงปี 1981 นั้นค่อนข้างเรียบง่าย การตกแต่งภายในถูกสับเปลี่ยนและอัพเกรดเล็กน้อย และหลังคาทีบาร์เสริมพร้อมแผงกระจกยกคู่ได้รับการฟื้นฟูสำหรับรูปแบบตัวถังทั้งสองแบบที่ราคา 874 ดอลลาร์ เครื่องยนต์สี่สูบเทอร์โบชาร์จ 131 แรงม้า ถูกจำกัดให้อยู่ในเกียร์ธรรมดา และหลังจากนั้นก็ค่อย ๆ เลิกใช้ ตามรายงานข่าวจากปัญหาด้านความสามารถในการขับเคลื่อนและความน่าเชื่อถืออย่างต่อเนื่อง แพ็คเกจ Cobra นั้นใกล้จะฉายซ้ำแล้ว ยกเว้นราคาที่แข็งกว่า 1588 ดอลลาร์

ข่าวหลักปี 81 ของมัสแตงเกี่ยวข้องกับความพร้อมใช้งานเต็มรูปแบบของชุดเกียร์ธรรมดาแบบโอเวอร์ไดรฟ์ 5 สปีดที่เป็นอุปกรณ์เสริมสำหรับรุ่นสี่สูบ ซึ่งเป็นรายการที่เลิกใช้ไปเมื่อฤดูกาลที่แล้ว วิศวกรระบุอย่างสมเหตุสมผลว่าไดรฟ์สุดท้ายที่ "สั้นกว่า" 3.45: 1 เทียบกับฟันเฟือง 3.08: 1 ของ tranny สี่ความเร็วเพื่อการสแน็ปออฟไลน์ที่ดีขึ้น พิกัดที่ห้าถูกปรับให้อยู่ที่ 0.82: 1 สำหรับการล่องเรือบนทางหลวงที่ประหยัด

มันเป็นเพียงสิ่งที่มัสแตงพื้นฐานต้องการ - เกือบ ตามที่ Consumer Guide ระบุไว้ในขณะนั้น: "การคัดค้านที่ใหญ่ที่สุดของเราต่อความเร็วห้าระดับคือการเชื่อมโยง - แข็ง แต่คลุมเครือ - และรูปแบบการเปลี่ยน เช่นเดียวกับความเร็วสี่ระดับ อันดับแรกถึงสี่จะจัดเรียงใน H- ปกติ ลวดลาย แต่คันที่ 5 อยู่อย่างงุ่มง่ามอยู่ที่ด้านล่างของ dogleg ทางด้านขวาของและตรงข้ามที่สี่ แทนที่จะเป็นบนและทางขวา….ทำไม Ford ทำแบบนี้จึงลึกลับ แต่มันทำให้การเข้าหรือออก การทำงานจริงครั้งที่ห้า การคาดเดาของเราคือวิศวกรต้องการป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่ที่ไม่มีประสบการณ์เข้าไปยุ่งเกี่ยวกับโอเวอร์ไดรฟ์โดยไม่ได้ตั้งใจและดึงเครื่องยนต์ออกโดยไม่จำเป็น รวมทั้งป้องกันความสับสนกับตัวที่สามที่ใช้บ่อย หากเป็นเช่นนั้น พวกเขาก็ประสบความสำเร็จอย่างน่าชื่นชม"

ในขณะนั้น วิศวกรระบบส่งกำลังคนหนึ่งตั้งข้อสังเกตว่าฟอร์ดคิดว่าผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ต้องการลดเกียร์จากที่ห้าเป็นลำดับที่สามโดยตรง เลี่ยงที่สี่ เหตุผลที่มีตรรกะมากขึ้นก็คือ การวางอันดับที่ห้าซ้ำแล้วซ้ำอีกจะทำให้เข้าถึงแขนยาวมากเกินไป คำอธิบาย "อย่างเป็นทางการ" คือการเคลื่อนที่ของเกียร์รูปตัว U เน้นย้ำถึงประโยชน์ด้านเศรษฐกิจของเกียร์ห้าที่วิ่งยาว ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลอะไร มันก็ไม่ได้ผล

โดยรวมแล้ว "สายพันธุ์ใหม่" ทำงานได้ดี แต่มัสแตงอีกคันก็เหมาะกับช่วงเวลานั้น แต่ช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 80 เป็นอีกช่วงเวลาที่ไม่มีความสุขสำหรับผู้รักรถในทุกการโน้มน้าวใจ และอนาคตจะไม่ดีไปกว่านี้อย่างที่ใครๆ มองเห็น

ในบรรยากาศที่อึมครึมนี้เองที่ Motor Trend เลือก Mustang เพื่อเริ่มต้นการเปรียบเทียบ "Now Vs. Then" ที่ชวนย้อนอดีตในฉบับเดือนพฤศจิกายนปี 1980 หลังจากขับโน้ตบุ๊ก V-8 แบบออปชั่นที่พอประมาณกับฮาร์ดท็อปแบบคลาสสิกที่มีสเป็คใกล้เคียงกัน นักเขียน Tony Swan ได้สรุปด้วยความโหยหา: "Mustang '66 เป็นหนึ่งในยานยนต์อมตะที่ได้รับช่องพิเศษ มันเป็นรถยนต์ที่มีลักษณะเฉพาะ... ผลิตในชุมชนการผลิตที่ปราศจากกฎระเบียบที่ขัดแย้งกันบ่อยครั้งในปัจจุบัน

"Mustang '80" Swan กล่าวต่อ "ยังเป็นรถยนต์ที่มีลักษณะเฉพาะ ความสำเร็จที่โดดเด่นยิ่งขึ้นเมื่อพิจารณาจากกฎเกณฑ์ [เหล่านั้น] …. [มัน] มีความร่วมสมัยในทุกแง่มุม และอาจประสบกับสิ่งนี้ในทางตรงกันข้ามกับบรรพบุรุษของมัน ในยุคของ behemoth และส่วนเกิน มันไม่ได้ยากโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับบางสิ่งบางอย่างที่ตัดแต่งเหมือนมัสแตงดั้งเดิมที่จะโดดเด่นจากฝูงชน แต่ในยุคของ Big Shrink นักออกแบบจะบรรลุบางสิ่งบางอย่างอย่างแท้จริงได้ยากกว่ามาก โดดเด่น ดังนั้น เรากำลังเปรียบเทียบไม่เพียงแค่สองคันแต่เป็น 2 ยุค ในการเปรียบเทียบแบบจุดต่อจุดอย่างตรงไปตรงมา ผู้เข้าแข่งขันแต่ละคนทำคะแนน…. แน่นอนว่าพวกเขาไม่ได้สร้างมันเหมือนแต่ก่อน [E] แม้ว่าพวกเขาต้องการ…ก็มีปัญหานี่:พวกเขาไม่ได้รับอนุญาต”

อาจจะไม่ แต่นั่นไม่ได้ตัดขาดการสร้าง 'em ดีกว่า - ซึ่งเป็นสิ่งที่จะเกิดขึ้นอย่างแน่นอน ในทันที การแสดงกำลังจะกลับมาอย่างน่าประหลาดใจในศึกดีทรอยต์ ไม่น่าแปลกใจที่มัสแตงจะเป็นผู้นำ

ต้องการทราบข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรดกของมัสแตงหรือไม่? ติดตามลิงค์เหล่านี้เพื่อเรียนรู้ทั้งหมดเกี่ยวกับรถโพนี่ดั้งเดิม: