บทนำสู่ปี 1962-1963 Oldsmobile F-85 Jetfire

เวทีถูกกำหนดไว้สำหรับการพัฒนา Oldsmobile F-85 Jetfire เมื่อต้นทศวรรษ 1960 เช่นเดียวกับชายหาดที่ถูกคลื่นซัดอย่างหนัก อุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐฯ กำลังเผชิญกับคลื่นลูกใหญ่สองลูก

ประการหนึ่ง การเน้นย้ำถึงแรงม้าหลังสงครามได้ลดระดับลงเพื่อให้เกิดความกระฉับกระเฉงที่สุด แต่ในอีกไม่นานจะกลายเป็นที่รู้จักในชื่อรถมัสเซิล อีกประการหนึ่ง โชว์รูมของอเมริกากำลังจะเต็มไปด้วยสินค้าขนาดกะทัดรัด ขนาดและกำลังที่ประหยัด โดยได้รับแรงบันดาลใจจากการนำเข้าขนาดเล็กที่เพิ่มขึ้น

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

คลื่นแรงสองลูกนี้ ซึ่งแต่ละคลื่นมีพลังงานในตัวเอง ก็ยังสามารถไหลไปด้วยกันได้ Oldsmobile จะเป็นหนึ่งในผู้ผลิตรถยนต์ที่พยายามจะคืนดีกับเพื่อนๆ ที่ดูเหมือนจะแตกต่างออกไป ตามประวัติศาสตร์ของมัน มันจะทำได้โดยหันไปใช้เทคโนโลยีขั้นสูงบางอย่าง

Olds ได้รับชื่อเสียงในตัวเองที่ General Motors โดยเป็นผู้นำในด้านความก้าวหน้าทางวิศวกรรม เช่น เกียร์อัตโนมัติ Hydra-Matric ซึ่งพบเห็นครั้งแรกในรุ่นปี 1940 และเครื่องยนต์ Rocket ohv V-8 ที่มีการบีบอัดสูงซึ่งเปิดตัวในปี 1949 ทั้ง 2 แบบ อยู่ในระดับแนวหน้าของวงสวิงไปสู่ความสบายในการขับขี่และกำลังมหาศาลที่เกิดขึ้นในปี 1950 และไม่ปรากฏสัญญาณการลดลงในเร็วๆ นี้

แต่มีคลื่นใต้น้ำที่วิ่งสวนทางกับแนวโน้ม ตลอดช่วงทศวรรษ 1950 ผู้ขับขี่รถยนต์ชาวอเมริกันจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ได้ย้ายไปยังรถขนาดเล็กจำนวนมาก ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถยุโรป บางคนชื่นชมรถยนต์เหล่านี้เพียงเพราะเศรษฐกิจของพวกเขา อย่างไรก็ตาม คนอื่นๆ ค้นพบตัวละครที่ "ขับขี่สนุก" สปอร์ตว่องไว ซึ่งไม่สามารถมีได้ด้วยครีบและโครเมียม 18 ฟุต

เมื่อผู้ผลิตรถยนต์ในสหรัฐฯ ตัดสินใจลุยตลาดคอมแพ็กต์ พวกเขาบางคนต้องการสร้างรถยนต์ขึ้นสู้กับลูกค้ากลุ่มหลัง วิธีแก้ปัญหาของ Oldsmobile คือ V-8 ขนาดเล็กที่มีน้ำหนักเบาซึ่งติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์เพื่อให้มีสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่หนักกว่าและมีขนาดใหญ่กว่า

แพลตฟอร์มสำหรับโรงไฟฟ้านี้คือ F-85 ที่ไม่มีร่างกายของ Oldsmobile ซึ่งเปิดตัวในปี 1961 โดยเป็นหนึ่งในรถคอมแพคระดับหรู "อาวุโส" ของจีเอ็ม (แม้ว่าจะเรียกว่าขนาด "กลาง" บนฐานล้อขนาด 112 นิ้ว) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับ Buick Special และ Pontiac Tempest นั้นได้รับการติดตั้ง "Rockette" V-8 ที่เป็นอะลูมิเนียมทั้งหมด 215 ซิด ซึ่งเป็นดีไซน์ของ GM Engineering ซึ่งปรับแต่งเพื่อการผลิตโดยวิศวกรของ Buick และ Oldsmobile

ในรูปแบบสต็อกมันผลิตได้ 155 bhp; รุ่นเสริมที่มีคาร์บูสี่กระบอกและการบีบอัด 10.25:1 ให้กำลัง 185 bhp ดูรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเทอร์โบชาร์จเจอร์ของ Jetfire ได้ในหัวข้อถัดไปของบทความนี้

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

­­

1. 2505-2506 Oldsmobile F-85 Jetfire เทอร์โบชาร์จเจอร์
2. พ.ศ. 2505-2506 Oldsmobile F-85 Jetfire Engine Development
3. 1962-1963 Oldsmobile F-85 Jetfire จัดแต่งทรงผมและคุณลักษณะ
4. พ.ศ. 2505-2506 Oldsmobile F-85 Jetfire Performance
5. พ.ศ. 2505-2506 Oldsmobile F-85 Jetfire Handling
6. การล่มสลายของ Oldsmobile F-85 Jetfire ในปี 1962-1963

เมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2504 Oldsmobile ได้เพิ่มสิ่งที่จะเป็นรุ่นก่อนของ Oldsmobile F-85 Jetfire ในปี 1962 ซึ่งเป็นรถคูเป้ F-85 Cutlass ที่มีเบาะนั่งแบบถังและการตกแต่งภายในที่หรูหราเพื่อตอบสนองต่อความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับรถคอมแพคแบบสปอร์ตเช่น Corvair ของเชฟโรเลต มอนซ่า ในปี 1962 Cutlass coupe และรถเปิดประทุนคันใหม่ได้เครื่องยนต์ V-8 จำนวน 185 ตัว แต่เมื่อผ่านไปครึ่งปีของรุ่น Oldsmobile ก็มีเซอร์ไพรส์ที่ใหญ่กว่า

วางจำหน่ายในเดือนเมษายน พ.ศ. 2505 เครื่องบินฮาร์ดท็อปสองประตูของเจ็ทไฟร์ซึ่งมีพื้นฐานมาจากเอฟ-85 คัทลาส ได้จัดเครื่องยนต์วี-8 215 ซิดรุ่น 215-cid ซึ่งให้กำลัง 215 แรงม้าที่ 4600 รอบต่อนาทีและ 300 ปอนด์-ฟุต แรงบิดที่ 3200 รอบ ตัวเลขดังกล่าวมีกำลังหนึ่งแรงม้าต่อลูกบาศก์นิ้ว ซึ่งทำสำเร็จครั้งแรกในปี 1956 โดยไครสเลอร์ 300-บี ซึ่งเป็นตัวเลขที่เกือบมหัศจรรย์สำหรับผู้ที่ชื่นชอบในขณะนั้น

A turbocharger boosts the strength of the air-fuel mixture as a way to get more power out of a given engine without increasing its size. So does a supercharger, albeit via a different power source. Essentially, a turbocharger is a shaft with turbine impellers at each end. As exhaust pressure is directed against one impeller, it begins to spin. Meanwhile, the other impeller draws in air, sending it via centrifugal force into the intake manifold. This process boosts air pressure and forcefully feeds the fuel-air mixture into the engine for better combustion.

Turbocharging wasn't a new idea in 1962. Its history dates back to the early twentieth century. In 1905, according to Canadian historian Bill Vance, a Swiss engineer named Alfred Buchi patented an exhaust-driven supercharger for use on diesel engines.

As World War I brewed, General Electric and other U.S. companies were working on turbos for aircraft. GE's Dr. Sanford Moss, later named "father of the turbocharger," put a GE turbo on a V-12 Liberty aircraft engine. In high-altitude testing, it showed a dramatic power boost. After proving their worth in the Great War, turbocharged engines saw extensive use on World War II fighter planes.

Bentley and Bugatti made early use of superchargers in cars. In the U.S., makes such as Cord, Duesenberg, and Graham also used "blowers" prior to World War II, and several others resorted to them in the 1950s.

If turbochargers presented a bigger mystery to American enthusiasts in 1962, at least they would get a crash course in them. Anticipating a lack of understanding of turbos, Olds used the special Jetfire promotional folder to teach as much as to sell; a cutaway drawing explained the flow of intake and exhaust gases and a Q-and-A section tackled questions a prospective buyer might raise about the turbocharger's operation.

A month or so after the Jetfire's debut, Chevrolet launched the Monza Spyder with a turbo version of the Corvair's air-cooled flat six, also generating one horsepower per cubic inch. (Historically, then, the Jetfire is the first volume-production turbo car in America.)

In the next section, learn how Oldsmobile's team of engineers developed the Jetfire's turbocharger.

For more information on cars, see:

A team of Oldsmobile engineers under Gilbert Burrell, the division's chief engine designer, worked with Garrett AiResearch on the 1962 Oldsmobile F-85 Jetfire's turbocharger development.

"เทอร์โบ-ซูเปอร์ชาร์จเจอร์ . . ได้รับการออกแบบมาให้ส่งกำลังความเร็วสูงได้สูงขึ้นมาก แต่สิ่งนี้ไม่ได้ทำให้แรงบิดเพิ่มขึ้นอย่างมากในความเร็วถนนหรือระยะการขับขี่ปกติ" เบอร์เรลบอกกับRoad & Trackในปี 1962 "เราต้องการงานสตรีทที่มีประสิทธิภาพสูง ไม่ใช่รถแข่งความเร็วสูง"

วิศวกรของ Oldsmobile ตัดสินใจเลือกหน่วยเทอร์โบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดเล็กเพื่อลดน้ำหนักและเพิ่มความเร็วในการตอบสนอง พวกเขายังเลือกใช้ประตูระบายน้ำแบบบูรณาการ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ยืมมาจากเทอร์โบของเครื่องบิน เพื่อระบายก๊าซไอเสียบางส่วนและจำกัดปริมาณการบูสต์ เทอร์โบชาร์จเจอร์อาจทำงานเร็วจนเป็นอันตรายได้ เว้นแต่จะมีการออกแบบขีดจำกัดไว้ในระบบ

พวกเขากำหนดว่าเทอร์โบจะถูกจำกัดการเพิ่มห้าปอนด์ต่อตารางนิ้ว (psi) ที่ความดันบรรยากาศสูงกว่าความดันบรรยากาศ 5 psi วาล์วระบายของเสียทำให้ส่วนหนึ่งของก๊าซไอเสียไหลผ่านล้อกังหัน ซึ่งควบคุมความเร็วของใบพัดและปริมาณของอากาศที่ถูกสูบ

แม้จะมีประสิทธิภาพโดยธรรมชาติ (เมื่อเทียบกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์) เทอร์โบชาร์จเจอร์ก็มีข้อเสียอยู่สองสามประการ ประการแรก พวกมันต้องได้รับความร้อนจัดจากก๊าซไอเสียที่ขับใบพัด เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จมีแนวโน้มที่จะเกิดการระเบิด (เสียงปิง) เนื่องจากมีการสะสมของคาร์บอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อใช้เชื้อเพลิงบางเกรด

เพื่อช่วยป้องกันเสียงปิง เชฟโรเลตได้ลดการบีบอัดของ Corvair ที่มีเทอร์โบชาร์จ Oldsmobile ใช้เส้นทางที่แตกต่างออกไป โดยรักษาระดับการบีบอัดไว้ที่ 10.25:1 แต่ใช้ระบบฉีดของเหลวที่เป็นนวัตกรรมใหม่ เก็บไว้ในอ่างเก็บน้ำใต้ฝากระโปรง "Turbo-Rocket Fluid" เป็นส่วนผสมของน้ำกลั่นและเมทิลแอลกอฮอล์ในปริมาณที่เท่ากัน พร้อมด้วยสารยับยั้งการเกิดสนิมเล็กน้อย

เมื่อใดก็ตามที่คนขับเหยียบคันเร่ง ถังนี้จะถูกอัดแรงดัน ทำให้ของเหลวจำนวนเล็กน้อยถูกฉีดเข้าไปในส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงก่อนจะไปถึงใบพัดด้านไอดี เมื่อของเหลวระเหย มันจะดูดซับความร้อนจากอากาศเข้า ทำให้อุณหภูมิห้องเผาไหม้ลดลงและป้องกันการระเบิด

นักประวัติศาสตร์ Vance กล่าวว่าอ่างเก็บน้ำเต็มรูปแบบสามารถอยู่ได้ทุกที่ตั้งแต่ 200 ถึง 2,000 ไมล์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับรูปแบบของคนขับ หากของเหลวเหลือน้อย ไฟแสดงสถานะภายในรถจะกะพริบเตือน ถ้ามันวิ่งออก วาล์วปีกผีเสื้อปิดเพื่อป้องกันการเร่งเต็มกำลัง

นั่นเป็นหนึ่งในคุณสมบัติด้านความปลอดภัยหลายประการที่ทำให้เครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จมีปัญหา มีคนอื่น ยกตัวอย่างเช่น ประตูระบายน้ำเสียเองมีไดอะแฟรมคู่ หากล้มเหลว ฝาถังเก็บของเหลวจะหลุดออกมาเพื่อเป็นมาตรการสุดท้ายในการป้องกันสถานการณ์ล้นเกิน

เทอร์โบชาร์จเจอร์ Garrett TO-3 ของ Jetfire นั่งอยู่ทางแยกบนเครื่องยนต์ โดยมีคาร์บูเรเตอร์ Rochester แบบคอเดี่ยวแบบพิเศษทางด้านซ้าย และระบบไอเสียทางด้านขวา การติดตั้งทั้งหมดเพิ่มน้ำหนักเครื่องยนต์ประมาณ 36 ปอนด์ ตำแหน่งของเทอร์โบชาร์จเจอร์ไม่เป็นอุปสรรคต่อการเข้าถึงหัวเทียนหรือผู้จัดจำหน่าย

เพื่อรับมือกับแรงม้าที่เพิ่มขึ้น Jetfire V-8 มีลูกสูบพิเศษและฝาครอบลูกปืนหลักที่ทนทานกว่า พร้อมด้วยโลหะผสมอลูมิเนียมสำหรับงานหนักสำหรับเม็ดมีดตลับลูกปืนและสิ่งที่ Oldsmobile เรียกว่าปั๊มเชื้อเพลิงและก้านสูบที่ "ปรับแต่งตามประสิทธิภาพ" วาล์วไอดีเคลือบด้วยอะลูมิเนียม ตัวจ่ายไฟและคอยล์ทำงานด้วยแรงดันไฟฟ้าที่สูงขึ้น ติดตั้งหม้อน้ำที่ใหญ่กว่าด้วย

อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับคุณสมบัติของ Jetfire โดยไปที่ส่วนถัดไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

Oldsmobile F-85 Jetfire โดยทั่วไปดูเหมือนคูเป้ Cutlass แต่มันมีความแตกต่างของการเป็น hardtop ที่แท้จริงเพียงตัวเดียวในสาย F-85; สองประตูปิดอื่น ๆ ทั้งหมดมีวงกบประตูคงที่และเสา B

ยิ่งไปกว่านั้น Jetfire ยังมีแผงข้างลำตัวอะลูมิเนียมขัดเงาแบบพิเศษและป้าย "Jetfire" พิเศษที่ฝากระโปรงท้ายและบังโคลนหน้า ใช้หอกที่ครอบโครเมียมสองอัน แทนที่จะเป็นหอกหนึ่งอันที่เห็นบนมีด

นอกเหนือจากป้ายประและคอนโซลพื้นแบบมาตรฐานที่มีเกจวัดการทำงานแบบเทอร์โบภายในแล้ว ภายในของ Jetfire ยังเข้ากับห้องโดยสารของ Cutlass ได้พอดี โดยคุณสมบัติหลักคือเบาะนั่งบุโฟมและพวงมาลัยแบบสองก้านแบบดีลักซ์

แผงหน้าปัดเป็นแบบ F-85 ที่บริสุทธิ์และเรียบง่าย โดดเด่นด้วยเครื่องวัดความเร็วแนวนอน 120 ไมล์ต่อชั่วโมงในแผงหน้าปัดด้านหน้าคนขับ เกียร์ธรรมดาสามสปีดแบบเปลี่ยนคอลัมน์เป็นแบบมาตรฐาน แต่คันโยกตั้งพื้นควบคุมคันเกียร์สี่สปีดและเกียร์ Hydra-Matic ที่มีค่าใช้จ่ายพิเศษ

ในไม่ช้าผู้ที่กระตือรือร้นก็พบข้อผิดพลาดกับเครื่องมือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขาดเกจบูสต์ที่สอบเทียบและแท้จริง เกจวัดบูสต์สุญญากาศบนคอนโซลกลางแทนที่จะเป็นส่วนสีแดงและสีเขียวแบบเรียบง่ายที่มีเครื่องหมาย "กำลัง" และ "เศรษฐกิจ" (ไฟเตือนที่ส่งสัญญาณระดับของเหลวในการฉีดต่ำก็รวมอยู่ในแป้นหมุนนี้ด้วย) ที่เลวร้ายไปกว่านั้น ตำแหน่งของมาตรวัดทำให้มองเห็นได้ยาก

ราคาที่ $ 3049 Jetfire เริ่มต้นที่ $ 355 มากกว่าคูเป้ Cutlass Hydra-Matic เพิ่มเงิน $189 ให้กับแท็บ; กระปุกเกียร์สี่สปีดมีราคาเพิ่ม 199.80 ดอลลาร์ พวงมาลัยเพาเวอร์ Roto-Matic มีราคา 86 ดอลลาร์ เบรกแบบ Pedal-Ease ราคา 42.50 ดอลลาร์ และเครื่องปรับอากาศราคา 378 ดอลลาร์ หลังคาไวนิล "Sport Top" ราคา 75.32 ดอลลาร์

ต่อไป ค้นพบสิ่งที่นักวิจารณ์พูดถึงประสิทธิภาพของ Oldsmobile F-85 Jetfire

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

หลังจากทดสอบรถต้นแบบ Oldsmobile F-85 Jetfire บนถนน แล้ว นิตยสาร Car and Driverรายงานว่าในแง่ของความเร็วสูงสุดและการเร่งความเร็ว "Oldsmobile ล่าสุดนำเสนอสมรรถนะแบบรถสปอร์ตในรถยนต์ขนาดกะทัดรัดแบบดีลักซ์" ผู้ทดสอบประกาศว่า "การเพิ่มกำลังในคุณลักษณะแรงบิดระดับกลางเป็นความก้าวหน้าที่โดดเด่นที่สุด"

สิ่งนี้ทำให้เจ็ตไฟร์เป็น "รถสัญจรที่ใช้งานได้จริง" มากกว่ารถที่มีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์แบบโบลต์ ซึ่งมีจำหน่ายที่ตลาดหลังการขายในปี 2505

Despite the hefty performance increase, Oldsmobile made no significant alterations to the Jetfire's chassis or suspension. Handling, therefore, was no better than in a regular Cutlass. Oldsmobile even used 6.50 × 13 tires, rather than the 15-inchers available on the Buick Special and Pontiac Tempest (though 15s were listed as an option).

Due to effortless power steering, Car and Driver noted, it "takes quite a while to become familiar with the slow response, and precision maneuvers can only be undertaken at low speeds." With coil springs all around, the "suspension is definitely soft," though body roll "was not excessive under any conditions" and the 9.5-inch-diameter drum brakes delivered instant response.

No sound suggested the presence of a blower, as would be the case with a supercharger. "The whole unit is completely silent," Car and Driver observed. "The engine itself is one of the smoothest and least obtrusive medium-sized power plants on the market, even without the turbocharger." Engineers "also succeeded in eliminating vibration, and the entire power and drive train feels very well balanced."

With Hydra-Matic, this early Jetfire accelerated to 30 mph in 3.9 seconds, reached 60 mph in 9.2 seconds, and took 32.8 seconds to hit 100. Dashing through the standing quarter-mile required 17.5 seconds.

Gas mileage was deemed comparable to a Cutlass with four-barrel carburetion, though "under hard driving the consumption is bound to rise." At cruising speeds, Car and Driver suggested, "fuel economy may be better, because of the improved fuel atomization and mixture distribution with the whirling impeller." Premium fuel was recommended.

Summing up its test of a prototype, Car and Driver declared the Jetfire "not only the most radical design from an American factory in many years; it is an elegant and comfortable high-performance car of medium size."

The Jetfire's handling, however, was another story. In the next section, find out what handling faults reviewers noted.

For more information on cars, see:

Road testing a production Oldsmobile F-85 Jetfire with a Warner four-speed manual gearbox and standard 3.36:1 axle ratio in 1962, Car and Driver suggested that it "comes remarkably close to the European concept of a big car," yielding "spirited performance" along with Oldsmobile levels of comfort.

It was a bigger car for 1963. Though wheelbase was unchanged, a thorough restyling that added four inches of overall length and 2.1 inches of width made the Jetfire and its F-85 kin look more like scaled-down Eighty-Eights.

Still, 0-to-60 mph acceleration took just 8.5 seconds and a quarter-mile run was achieved in 16.8 seconds. The Jetfire topped out at 107 mph. "On a power-weight ratio basis," Car and Driver asserted, "the Oldsmobile F-85 Jetfire is a real winner."

­Handling had not improved, though. The magazine noted that the .875-inch antiroll bar "permits body lean to an extent that sporting drivers find objectionable." All told, the 1963 Jetfire "does not have steering, suspension or brakes in keeping with its guise as a sporting sedan."

At the same time, the Jetfire's ride quality, "even on the worst surfaces," was considered "soft enough to keep elderly housewives from getting alarmed."

ข้อบกพร่องอื่น ๆ ยังทำลายประสบการณ์ Car and Driver กล่าวว่า "บนอะไรก็ได้ยกเว้นพื้นผิวที่มีการเสียดสีสูง" การเร่งความเร็วสูงสุดของ Jetfire นั้นพ่ายแพ้ด้วยการหมุนล้อ นอกจากนี้ "อัตราทดเกียร์ที่เลือกสำหรับกระปุกเกียร์ Warner สี่สปีดไม่ได้ใช้ประโยชน์จากแรงบิดรอบต่อนาทีต่ำที่ยอดเยี่ยมของ V-8 ที่ชาร์จเทอร์โบอย่างเต็มที่"

ผู้ทดสอบ Motor Trendมีการกุศลน้อยกว่ามากสำหรับ Jetfire โดยระบุว่า "เนื่องจากเป็นชุดประสิทธิภาพการทำงานจึงเป็นที่ต้องการอย่างมาก" ด้วย Hydra-Matic สามความเร็วและอัตราส่วนเพลามาตรฐาน 3.36:1 รถทดสอบของพวกเขาใช้เวลา 10.2 วินาทีในการเข้าถึง 60 ไมล์ต่อชั่วโมง การวิ่งควอเตอร์ไมล์ใช้เวลา 18.7 วินาทีที่ความเร็วกับดัก 80 ไมล์ต่อชั่วโมง

"ส่วนหนึ่งของการขาดความฉลาด" Motor Trendอธิบาย "ต้องถูกตำหนิใน Hydra-Matic . . หนึ่งในกล่องที่ขยับได้ง่ายที่สุดในตลาด" กระนั้น "เทอร์โบชาร์จเจอร์ต้องรับผิดชอบร่วมกัน เพราะการทำงานของมันก็ดูไม่สมบูรณ์แบบเช่นกัน"

ตามทฤษฎีแล้ว บูสต์ควรจะคงที่ตั้งแต่ประมาณ 2400 รอบต่อนาที จนถึงจุดสูงสุดของแรงม้าของเครื่องยนต์ V-8, MT ของ Jetfire แนะนำว่า "รู้สึกเหมือนวาล์วไม่อนุญาตให้ใบพัดปั๊มส่วนผสมที่เพียงพอเพื่อรักษาแรงดันท่อร่วมให้คงที่"

ในการทดสอบอัตราเร่งที่ 4600 รอบต่อนาที "ประสิทธิภาพการทำงานจะล้มเหลวเนื่องจากเครื่องยนต์แบนราบอย่างสมบูรณ์ . . เหมือนกับตาย" และในขณะที่ Hydra-Matic "เข้าเกียร์ท๊อป เครื่องยนต์ก็สะดุดอย่างรุนแรง . . . [T] เครื่องยนต์ของเขาหมดลมหายใจในเกียร์สองและเกียร์บนที่ 4600 ถึง 4700 รอบต่อนาที ซึ่งบ่งชี้ว่าเครื่องเป่าลมไม่ ปั๊มแรงดัน ณ จุดนี้ ความรู้สึกเหมือนกับในเครื่องยนต์สำลักปกติที่มีคาร์บูเรเตอร์เล็กเกินไป”

ในหัวข้อถัดไป เรียนรู้ว่าปัญหาเหล่านี้และปัญหาอื่นๆ มีส่วนทำให้เกิดการล่มสลายของ Jetfire อย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

มีเพียง 3765 Oldsmobile F-85 Jetfire coupes ที่จำหน่ายในปี 1962 ตามด้วยอีก 5842 ในปี 1963 ก่อนที่ Oldsmobile จะทิ้งรถเทอร์โบ

ในปีต่อมาได้เห็นการเปิดตัวของ F-85 ที่ใหญ่ขึ้น ซึ่งเป็นเครื่องบินระดับกลางอย่างแท้จริง โดยมีโครงสร้างแบบตัวถังบนเฟรมและ V-8 แบบเหล็กหล่อ 330-cid มันให้กำเนิดโมเดลประสิทธิภาพสูง 4-4-2 ที่ทำให้ Oldsmobile เป็นสมาชิกที่มีสถานะดีในกลุ่มพี่น้องรถกล้ามเนื้ออายุหกสิบเศษ

บทสุดท้ายในเทพนิยายของ Jetfire เขียนขึ้นในปี 1965 เมื่อ General Motors เสนอให้เปลี่ยนเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จเป็นรุ่นคาร์บูเรเตอร์สี่กระบอก (พร้อมระบบไอดีและไอเสียทั่วไป) โดยไม่มีค่าใช้จ่าย

ระบบฉีดของเหลวที่มีปัญหาทำให้ Jetfire ตายหรือไม่? ไม่ทั้งหมด แต่เป็นผู้ร้ายที่สำคัญที่สุด “ผู้คนจะปล่อยให้พวกเขาหมดของเหลว จากนั้นก็บ่นเกี่ยวกับการแสดง” บรูซ สวีทเตอร์ ผู้เชี่ยวชาญของ Jetfire บอกกับ นิตยสาร Special Interest Autosในฉบับเดือนมีนาคม/เมษายน 2539

Harold Metzel หัวหน้าวิศวกรของแผนกในตอนที่ Jetfire เล่าถึงประวัติศาสตร์ 100 ปีของ Olds ที่Setting the Paceว่า "เราจำเป็นต้องมีหลายสิ่งหลายอย่างที่ดัดแปลงเครื่องยนต์ - การควบคุมมากมาย - มันกลายเป็นสิ่งเลวร้าย เป็นเรื่องที่ดี สำหรับการเสียงดังของยาง แต่มันแพงเกินไปสำหรับการควบคุมทั้งหมด"

ทอม ลีโอนาร์ด วิศวกรแนะนำว่า "เครื่องบินเจ็ตไฟร์มีเข็มขัดและสายเอี๊ยมมากเกินไป . . . ระบบฉีดน้ำลงเอยด้วยคุณสมบัติด้านความปลอดภัยมากเกินไป . . . ในทางปฏิบัติมาก มันเกินความสามารถ" ในมุมมองของเขาด้วย "คนผิดที่ซื้อ [Jetfires] -- หญิงชราตัวน้อย . . . หลายคนไม่เคยเตะเทอร์โบชาร์จเจอร์" ทำให้ "หยุด"

ปะเก็นและไดอะแฟรมรั่วไหล เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ 215 cid อื่นๆ Jetfire มีปัญหาในการระบายความร้อน เกียร์อัตโนมัติบางครั้งเปลี่ยนอย่างรุนแรง และเพลาขับมีความเสี่ยง จากนั้นเช่นกัน อลูมิเนียม V-8 ถูกกล่าวว่ามีราคาแพงในการผลิต (แม้ว่าจะไม่ได้หยุด Rover ของอังกฤษจากการซื้อเครื่องมือของ 215 เพื่อใช้ในรถเก๋งและรถออฟโรดของ Land Rover)

เมื่อมันปรากฏออกมา bandwagon เทอร์โบชาร์จเจอร์ก็ผ่านไปอย่างรวดเร็ว เชฟโรเลตเสนอคอร์แวร์เทอร์โบจนถึงปี 2509 แต่จากนั้นระบบก็หายไปจากรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม กว่าทศวรรษต่อมา เมื่อผู้ผลิตรถยนต์ต้องการวิธีการเพิ่มกำลังอีกครั้งโดยไม่ต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ที่ใหญ่ขึ้น เทอร์โบชาร์จเจอร์ก็กลับมาอีกครั้งอย่างมีนัยสำคัญ

เริ่มต้นด้วย Buicks หลายรุ่นในปี 1978 เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเทอร์โบได้ถูกนำมาใช้ในรถยนต์อเมริกันหลายสายในช่วงทศวรรษ 1990 น่าแปลกที่ไม่มีใครเป็น Oldsmobiles

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่: