บูอิคทำงานอย่างไร

David Dunbar Buick เป็นนักอุตสาหกรรมชาวสก็อตที่เก่งกาจแต่เป็นผู้สร้างรถยนต์ที่ไม่น่าจะเป็นไปได้ หลังจากทำเครื่องหมายด้วยกระบวนการหลอมพอร์ซเลนเป็นเหล็กสำหรับอ่างอาบน้ำ เขาหันไปหาโอกาสทำกำไรของปรากฏการณ์รถม้า รถยนต์คันแรกของเขาซึ่งปรากฏในปี 1903 เป็นทางวิ่งแบบขับโซ่เล็กๆ แบบเรียบง่ายที่มีกำลังสองทางเรียบ คุณลักษณะหนึ่งของเครื่องยนต์ วาล์วเหนือศีรษะ เป็นสิ่งที่หาได้ยากในตอนนั้น แต่เป็นจุดเด่นของ Buicks เกือบทั้งหมดตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา

ในปี 1904 บูอิคย้ายจากดีทรอยต์ไปยังเมืองฟลินท์ รัฐมิชิแกน และในไม่ช้ามันก็ตกอยู่ภายใต้การควบคุมของวิลเลียม ซี. ดูแรนต์ บูอิคเจริญรุ่งเรือง และในปี พ.ศ. 2451 ดูแรนท์ได้ก่อตั้งบริษัทเจนเนอรัล มอเตอร์ส โดยมีบูอิคเป็นรากฐานและเป็นแหล่งรายได้หลัก เครื่องยนต์หกสูบมาถึงในปี 1914 และเป็นรุ่นเดียวของ Buick ที่นำเสนอตั้งแต่ปี 1925 ถึง '30 เมื่อถึงจุดนั้น ผู้ซื้อ Buick ส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางระดับมือโปรซึ่งย้ายจากเชฟโรเลต โอ๊กแลนด์ หรือโอลด์สโมบิล ดังนั้นจึงเป็นคำกล่าวอ้างของ "รถหมอ" ในช่วงปีแรกๆ ของยี่ห้อนี้

ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำได้ลดขนาดของลูกค้ารายนี้ลงอย่างมาก และยอดขายของบูอิค แต่ฝ่ายธุรกิจจะกลับมาอย่างแข็งแกร่ง โดยขึ้นถึงอันดับที่สี่ในอุตสาหกรรมการผลิตสำหรับโมเดลปี 1938 (จากระดับต่ำสุดที่เจ็ดในทศวรรษที่เจ็ดในปี 1934-36)

การตัดสินใจเสนอรถยนต์แปดสูบที่ราคาสูงกว่านั้นเกิดขึ้นก่อนเหตุการณ์ที่วอลล์สตรีทจะพัง ดังนั้นปัญหาการขายของบูอิคในช่วงต้นทศวรรษ 30 ส่วนใหญ่เกิดจากจังหวะเวลาที่ไม่ดี อย่างน้อย ไลน์การผลิตปี 1930 ได้แก้ไขรูปแบบเข็มขัด "สำหรับตั้งครรภ์" ที่นูนออกมา ซึ่งไม่เป็นที่นิยมอย่างแน่นอนในปี 1929

บูอิคส์เป็นรถยนต์ทั่วไป โดยแบ่งออกเป็นสามรุ่น ได้แก่ รุ่น "40" ราคาต่ำบนฐานล้อ 118 นิ้ว รุ่นกลาง "50" บนช่วงกว้าง 124 นิ้ว และรุ่นดีลักซ์ "60" บนแชสซีส์ขนาด 132 นิ้ว ทั้งหมดมี "วาล์วในหัว" ซึ่งเป็นเครื่องยนต์หกสูบสุดท้ายที่บูอิคจนถึงปี 1960 40 ใช้เครื่องยนต์ขนาด 257.5 ลูกบาศก์นิ้ว 81 แรงม้า เครื่องยนต์ 50 และ 60 a 331.3 cid 99 แรงม้า 50 เสนอซีดานสี่ประตูและสปอร์ตคูเป้สี่ตำแหน่งเท่านั้น 40 และ 60 แสดงรายการรุ่นทั้งหมด บางรุ่นค่อนข้างหายาก (เช่น รถลีมูซีน Series 60 เจ็ดที่นั่งเพียง 836 คันเท่านั้น) แม้จะมีภาวะเศรษฐกิจตกต่ำอย่างรุนแรง บูอิคก็จบอันดับที่สามในอุตสาหกรรมการผลิตสำหรับรุ่นปีดังกล่าว ส่วนใหญ่เป็นเพราะคู่แข่งมีอาการแย่ลงมาก

สำหรับปี พ.ศ. 2474 ได้มีการขยายไลน์ผลิตภัณฑ์ซึ่งขับเคลื่อนโดย Buick eights รุ่นแรก ท่ามกลางเครื่องยนต์ที่ล้ำหน้าที่สุดในยุคนั้น: หน่วยแบริ่งหลักห้าตัวที่ราบรื่นและเชื่อถือได้ซึ่งออกแบบโดย FA Bower หัวหน้าวิศวกรของแผนก พวกเขารวม 77 แรงม้า 220.7 สำหรับ 50 ซึ่งตอนนี้เป็นบูอิคที่มีต้นทุนต่ำที่สุด 272.6 กับ 90 bhp สำหรับ 60, มิดเรนเจอร์ใหม่; และเครื่องยนต์ 344.8-cid ขนาด 104 แรงม้าสำหรับซีรีย์ 80 และ 90 ระดับบนสุดใหม่

บัญชีรายชื่อโมเดลที่ขยายเพิ่มอีกครั้งรวมถึงรถเก๋ง คูเป้ รถม้าเปิดประทุน รถเปิดประทุน และโรดสเตอร์ รวมทั้งรถเก๋งเจ็ดที่นั่งและลีมูซีนซีรีส์ 90 เจ็ดที่นั่ง 50 ซึ่งรวมถึงกลุ่ม "ชุดที่สอง" ที่ประกาศในช่วงต้นปี 31 ขี่ฐานล้อขนาด 114 นิ้วที่ใช้กับ Marquette ปี 1930 ซึ่งเป็นรุ่นน้องอายุสั้นของ Buick; 60, 80 และ 90 มีความยาว 118, 124 และ 132 นิ้วตามลำดับ

แปดตรงจะเป็นแกนนำของบูอิคในอีก 22 ปีข้างหน้า เครื่องยนต์ใหม่ในปี 1931 พิสูจน์ให้เห็นถึงความกล้าหาญของมันที่ Indianapolis 500 ในปีนั้นด้วยขุมพลังให้กับนักแข่งที่ Phil Shafer มีคุณสมบัติที่ 105.1 ไมล์ต่อชั่วโมง; สำหรับการแข่งขันเขาเฉลี่ย 86.4 ไมล์ต่อชั่วโมง บูอิคปี '31 ใด ๆ นั้นรวดเร็วในการปรับแต่งโชว์รูม 10-60 ไมล์ต่อชั่วโมงใช้เวลาประมาณ 25 วินาที ซึ่งค่อนข้างเร็วสำหรับวันนี้ และทำได้ 90 ไมล์ต่อชั่วโมง

ข่าวใหญ่ในปี 1932 คือชุดเกียร์ "Silent Second SynchroMesh" บวกกับแรงม้าที่มากขึ้นสำหรับเครื่องยนต์ทั้งหมด กำลังและระยะฐานล้อส่วนใหญ่เพิ่มขึ้นอีกครั้งในปี 1933 แต่ยอดขายไม่ได้เพิ่มขึ้น ผลที่ตามมาบางส่วน Harlow H. Curtice ได้รับแต่งตั้งให้เป็นประธาน Buick ในเดือนตุลาคมปีนั้น

­

ข้อมูลเพิ่มเติม Buick

ตั้งแต่รถยนต์คลาสสิกไปจนถึงสิ่งมหัศจรรย์สมัยใหม่ เรามีข้อมูล Buick ของคุณครบถ้วน ตรวจสอบเว็บไซต์เหล่านี้สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ American Buick

สารบัญ

1. 2477, 2478, 2479, 2480, 2481, 2482 บูอิคส์
2. พ.ศ. 2483 และ พ.ศ. 2484 บูอิคส์
3. 2485 2488 2489 2490 2491 2491 บูอิคส์
4. 1950, 1951, 1952, 1953 บูอิคส์
5. 2497, 2498, 2499, 2500 บูอิคส์
6. ปี 1958 และ 1959 บูอิคส์
7. 2503, 2504, 2505, 2506 บูอิคส์
8. 2507, 2508, 2509 บูอิคส์
9. 2510, 2511, 2512 บูอิคส์
10. 1970, 1971, 1972, 1973, 1974 บูอิคส์
11. 2518, 2519, 2520, 2521, 2522 บูอิคส์
12. กลยุทธ์บูอิคในทศวรรษ 1980
13. 2529, 2530, 2531, 2532 บูอิค ริเวียร่า
14. Buick Skyhawk และ Buick Somerset
15. Buick Reatta
16. ยุค 90 Buick Roadmaster
17. Buick Century และ Buick Regal
18. 1992, 1993, 1994, 1995 Buick LeSabre
19. Buick Skylark
20. บูอิค ริเวียร่า ปี 1990
21. 1997, 1998, 1999 บูอิคส์
22. บูอิค ลาครอส, บูอิค ลูเซิร์น, บูอิค รองเดวู, บูอิค เรเนียร์ และบูอิค เทอร์ราซา

Harlow H. Curtice ประธานบริษัท Buick เชื่อมั่นใน "ความเร็วที่มากขึ้นด้วยเงินที่น้อยลง" และสนับสนุนด้วย Series 40 ระยะฐานล้อ 117 นิ้ว ใหม่ล่าสุดสำหรับปี 1934 ผลลัพธ์ที่ได้คือยอดขายขาขึ้นโดยได้รับความช่วยเหลือจากรูปแบบที่ทันสมัยและคล่องตัวมากขึ้นซึ่งพังทลาย เฉียบคมกับความเกรียวกราว "ยุค 20" จุดเด่นของรุ่นอื่นๆ ในปี '34 คือระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระ "Knee-Action" (ประเภท Dubonnet) ใหม่ของ GM ซึ่งถือเป็นก้าวที่ยอดเยี่ยม

แม้ว่าซอฟต์ท็อปสุดฉูดฉาด 40 ตัวจะเน้นไปที่รถเก๋งและรถเก๋งที่ได้รับความนิยมมากกว่า แต่การผสมผสานอย่างเชี่ยวชาญของแพลตฟอร์มขนาดเชฟโรเลตราคาไม่แพงและสไตล์ "สำคัญ" ของบูอิคช่วยเพิ่มผลผลิตของแผนกนี้จาก 47,000 เป็นมากกว่า 71,000 แห่ง จากนั้นบูอิคก็พุ่งสูงขึ้นกว่า 100,000 คันสำหรับรุ่นปี '36 และจะสูงขึ้นไปอีกในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

นอกจากนี้ ในปี 1934 Curtice ได้เปิดตัวโครงการปรับปรุงโรงงานให้ทันสมัยมูลค่า 64 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งยังไม่แล้วเสร็จจนถึงปี 1940 อย่างไรก็ตาม การไถใบเสร็จรับเงินกลับเข้าไปในโรงงานทำให้เหลือเงินเพียงเล็กน้อยสำหรับการปรับปรุงผลิตภัณฑ์ ดังนั้นบูอิคส์ปี 1935 จึงไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากนัก การเสนอขายอีกครั้งประกอบด้วย 40, 50, 60 และ 90 โดยมีแปดเท่าของ 233, 235, 278 และ 344 cid ตามลำดับ มีการเพิ่มเข้ามาล่าช้าอย่างหนึ่งคือ: Series 40 Convertible coupe

การเปลี่ยนแปลงที่กว้างขวางยิ่งขึ้นเกิดขึ้นในปี 1936 เนื่องจากบูอิคนำโครงสร้าง "Turret Top" ที่เป็นเหล็กทั้งหมดของจีเอ็มมาใช้ โดยไม่ได้ตัดส่วนแทรกของหลังคาผ้าแบบเดิมๆ ออก และได้สไตล์ใหม่อันโฉบเฉี่ยว แผนกนี้ยังมีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าด้วยลูกสูบอลูมิเนียม หมายเลขชุดเริ่มเปิดทางให้กับชื่อที่จะคงอยู่ตลอดไปจนถึงปี 1958 จากล่างสุด, พิเศษ (40), ศตวรรษ (60), โร้ดมาสเตอร์ (80) และ จำกัด (90) ระยะฐานล้อตามลำดับคือ 118, 122, 131 และ 138 นิ้ว

การออกแบบเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้บูอิคฟื้นคืนชีพในปี 2479 แน่นอนว่านี่เป็นผลงานของ Harley J. Earl ผู้ก่อตั้งและหัวหน้าแผนก Art & Color ของ GM ซึ่งเป็นแผนกจัดแต่งทรงผมที่เป็นทางการแห่งแรกของผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ เอิร์ลชอบความเพรียวลม และบูอิคก็ทำได้สำหรับ '36 เส้นสายมีความกลมกว่าที่เคย โดยมีกระจกบังลมด้านหลังแบบกวาดออกมากขึ้น กระโปรงท้ายแบบบูรณาการทั้งหมด (แทนที่จะติดตั้งแยกต่างหากและถอดแยกได้) และกระจังหน้าแบบแท่งแนวตั้งขนาดใหญ่ ประชาชนตอบรับแพ็คเกจนี้ด้วยการซื้อ Buicks มากกว่า 168,000 คันสำหรับรุ่นปีดังกล่าว การผลิตตามปฏิทินปี พ.ศ. 2479 ถึงเกือบ 180,000 เนื่องจากปริมาณการหารกลับสู่ระดับก่อนเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ

ตัวเลือกเครื่องยนต์ลดลงสำหรับ '36 จากสี่เหลือเพียงสอง พิเศษเก็บไว้ 93-bhp 233-cid แปด '36s อื่น ๆ มีหน่วย 320-cid ใหม่ที่มี 120 bhp อย่างหลังจะเป็นแกนนำของบูอิคตลอดช่วงทศวรรษที่ 50 การวางลงในตัวถังแบบพิเศษที่เบากว่าทำให้ '36 Century ใหม่เป็นรถที่เร็วด้วยความเร็วสูงสุด 100 ไมล์ต่อชั่วโมงและการเร่งความเร็ว 10-60 ใน 18-19 วินาที นอกจากประสิทธิภาพที่ดีและรูปลักษณ์ที่โฉบเฉี่ยวแล้ว Century ยังมีราคาที่น่าดึงดูดใจ: เพียง 1,035 ดอลลาร์สำหรับสปอร์ตคูเป้และ 1,135 ดอลลาร์สำหรับรถเปิดประทุนแบบเปิดประทุน มันกลายเป็นที่รู้จักอย่างรวดเร็วในชื่อ "ฮ็อตร็อดจากโรงงาน" (เป็นที่แรกในดีทรอยต์) เกี่ยวกับสิ่งที่เร็วที่สุดที่คุณสามารถซื้อได้ในราคา 1,000 ดอลลาร์หรือมากกว่านั้น

ชัยชนะดังกล่าวไม่ได้หมายความถึงการเปลี่ยนแปลงมากนักในปี 1937 แต่ฮาร์ลีย์ เอิร์ลไม่พอใจ ดังนั้น Turret-Tops ของ Flint จึงได้บังโคลนที่ยาวขึ้นด้วยขอบท้ายทื่อ บวกกับแถบตะแกรงแนวนอนและช่องระบายอากาศที่ฝากระโปรงข้างเสริม บูอิคอาจเป็นรถ '37 ที่ดูดีที่สุดของ GM และยังคงเป็นรถสไตล์อุตสาหกรรม

กลไกแปดที่ใหญ่กว่ากลับไม่เปลี่ยนแปลง แต่จังหวะที่ยาวขึ้นทำให้เครื่องยนต์ของ Special เป็น 248 cid แรงม้าเป็น 100 ตัวเลขจากโรงงานแนะนำ '37 Special สามารถขยาย 10-60 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 19.2 วินาที - ประสิทธิภาพที่ดีสำหรับชั้นเรียนและเท่านั้น วินาทีหลังศตวรรษที่ร้อน สิ่งใหม่สำหรับปี 37 ได้แก่ เพลาหลังแบบไฮปอยด์ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ได้รับการปรับปรุง ที่ไล่ฝ้ากระจกหน้ารถแบบมาตรฐาน เหล็กกันโคลงหน้า/หลัง และอุตสาหกรรมที่กล่าวอ้างว่าเป็นอันดับแรก: แหวนแตรพวงมาลัย (Cord เปิดตัวในปี 36)

รุ่นท็อปไลน์ Limited กลายเป็นสินค้าเฉพาะของ Cadillac ในปีพ.ศ. 2479-37 ดังนั้นจึงทำให้งงว่าพวกเขาถูกมองข้ามไปนานแล้วว่าเป็นของสะสม รุ่นจำกัดช่วงปลายทศวรรษ 30 ทั้งหมดเป็นแบบ "กระบะหลัง" และบรรทุกยางอะไหล่คู่ในบังโคลนหน้าแบบ "โป๊ะ" แบบยาว ซีดานอย่างเป็นทางการที่สง่างามของปี 1936-37 มาพร้อมกับการแบ่งกระจกระหว่างช่องด้านหน้าและด้านหลัง บวกกับการตกแต่งที่หรูหราแบบคาดไม่ถึง

ตลอด 2482 ซีรีส์นี้รวมถึงรถเก๋งหกและแปดผู้โดยสารและรถลีมูซีน แชสซีจำนวนจำกัดได้รับการจัดหาในจำนวนที่ยุติธรรมสำหรับผู้สร้างรถที่ออกแบบเอง เช่น Eureka, Miller, Sayers & Scoville และมีความยืดหยุ่นสำหรับการใช้งานรถบรรทุกศพ รถพยาบาล และรถดอกไม้

A new grille with fewer but thicker horizontal bars was the chief styling cue for 1938, but more mechanical changes made a good car even better. All-coil suspension -- another Buick first -- delivered a much-improved ride, aided by shock absorbers four times the typical size. Domed, high-compression pistons boosted horsepower on both engines, now dubbed "Dynaflash."

A new item for Special was a four-speed semi­automatic transmission, though it proved troublesome and was dropped after one year. Flint wouldn't attempt another clutchless drive until fully automatic Dynaflow about a decade later.

Buick by now had expanded to encompass a broad market. Prices ranged from $945 for the 1938 Special business coupe to near $2500 for the opulent eight-passenger Limited limo. For big spenders, Brunn still offered custom-bodied Limiteds, though far fewer than in the halcyon pre-Depression days.

Flint closed out the decade with lower-looking 1939 models mildly face-lifted with "waterfall" grilles, "streamboards" (optional concealed running boards), and a sunroof option on some models. Sidemount spare tires were still available, but not as frequently ordered. Special's 122-inch wheelbase (from 1937-38) shrank two inches. Other spans were unchanged from '38: 126-inch Century, 133-inch Roadmaster, 140-inch Limited.

Body choices were as plentiful as ever, prices as moderate. The natty Century convertible sport phaeton sold for just $1713, the sport coupe for $1175. Buick abandoned the increasingly unpopular rumble-seat ragtop for '39, but scored a safety innovation with flashing turn signals, installed at the rear as part of the trunk emblem. Also new were column-mounted gearshift and refillable shock absorbers.

Buick's buyers were quite loyal, and in the '40s the division would be GM's number-two seller, after Chevrolet. Throughout the decade, Buick usually ran fourth behind the "Low-Price Three" (Chevy, Ford, Plymouth), building upwards of 300,000 cars a year. GM endured an extended strike after World War II and Flint took awhile to regain momentum, but was back to over 324,000 cars for 1949.

Buicks of the '40s reflected the division's period slogan "Valve in Head -- Ahead in Value": big but reasonably priced cars that were a bit ostentatious. For those who felt status was everything, there was always Cadillac.

The early-'40s lineup was one of the widest in Buick history and wouldn't be matched until the mid '50s. Model groups expanded from four to six for 1940 with the addition of the Series 50 Super (another enduring name). It bowed with fewer models than the Special priced just below it, but included a handsome wood-bodied Estate wagon. Super and Special both rode a 121-inch wheelbase and carried the respected 248-cid straight eight, still with 107 bhp (as since 1938).

Priced above them -- and still with the brawny 320.2-cid eight -- were Century (60) and Roadmaster (now Series 70) on 126-inch chassis, plus two Limited lines: 133-inch-wheelbase Series 80 and 140-inch Series 90 (the latter confined to long sedans and limousines).

Buick again cataloged several interesting wares for 1940, but some were in their last season. Low sales had been thinning the ranks of convertible sedans. This year saw the final Century model; Super and Roadmaster versions would run one year more. "Streamlined Sedans" with fastback styling reminiscent of the Lincoln-Zephyr saw just 14 copies in the Series 80. More popular was the $1952 Series 80 convertible sedan (phaeton) with conventional lines, though only 250 were called for.

Custom styles were still around, but not as "factory" models. One rakish town car by Brewster on the Series 90 chassis would be the first Buick named a "Classic" by the Classic Car Club of America. Buffalo's Brunn was also still doing customs in 1940, including one fairly conventional town car on the Roadmaster platform.

Flint had a banner 1941, with model-year production soaring to 374,000. Leading that year's line were beautiful and opulent Brunn customs on the Limited chassis: phaeton, town car, landau brougham, and full landau. Most flamboyant was the convertible coupe, offered to dealers for $3500. At that price, only the prototype sold, but it was significant for a "sweep-spear" side motif that prefigured a postwar Buick hallmark.

Among production '41s, the two Limited lines were combined into a single Series 90 on a 139-inch wheelbase. Century was shorn of its convertible, convertible sedan, and club coupe. The Estate wagon shifted from Super to Special but cost some $200 more than in 1940. Reflecting its strong sales, Special split into two subseries: 121-inch-wheelbase 40 and 118-inch 40A. Styling was evolutionary, with a bolder, heavier grille and revised "ports" on the hood sides.

A new idea was the fastback, offered in Century and 40 Special trim as a four-door touring sedan and two-door business coupe and sedanet. A clean break with the "trunkback" era, it had great buyer appeal. The Special touring sedan alone sold over 100,000.

The 1941 Special/Super engine gained new-design high-compression pistons for more-efficient combustion that lifted horse­power to 115. Available for the 40 touring sedan and sedanet was "Compound Carburetion" -- two carburetors with a progressive linkage that added 10 bhp. This was standard on other '41s, resulting in 165 bhp for the 320 engine. Chassis were carry-overs for all but Limited, which used a new X-member design.

World War II came at precisely the wrong time for Buick, which completely restyled for 1942 a la Harley Earl's 1939 "Y-Job" show car. The result was Flint's sleekest cars ever, with a wide, low, vertical-bar grille theme that would continue postwar. Fastback "torpedo" styling was more popular than ever.

Century, which would go into postwar limbo until 1954, was down to only two models, both fastbacks. Their Special counterparts continued to dominate sales of that two-series line (realigned into 40A and 40B on 118- and 121-inch wheelbases, respectively). Two-door sedanets were new for Super and Roadmaster. Most '42 Buicks wore Earl's new "Airfoil" front fenders swept back through almost the entire length of the car to meet the rear-fender leading edges. Limiteds and Specials lacked this, but had front fenders extended well into the doors.

As elsewhere in Detroit, Buicks built after January 1, 1942, used painted metal instead of chromed parts per government order. For the same reason, Specials and Supers exchanged aluminum pistons for cast-iron slugs. This, plus lowered compression, dropped horsepower to 110 (118 with Compound Carb­uretion). Production ground to a halt in early February after some 92,000 units, and wouldn't begin again until October 1945.

But thanks to its '42 redesign, Buick resumed civilian production in fine fettle. While nearly all makes were forced to issue warmed-over prewar models, Flint's styling was technically but a year old in 1945, and thus still fairly fresh. Packard, by contrast, returned with the two-year-old styling of its very handsome 1941-42 Clipper, then felt obliged to undertake a severe facelift for 1948.

Buick stretched its '42 tooling through the 1949 Special, then came back with a brand-new Special for 1950. (One year can make a big difference in the car business.) Exotic customs did not return; they simply weren't needed. A mere 2482 Buicks were built in the closing months of 1945, but output surged to more than 153,000 for model-year '46.

While the first postwar Buicks were basically '42s, there were fewer of them: Special, Super, and Roadmaster sedans and sedanets; Super and Roadmaster convertibles; Super Estate wagon; no Centurys or Limiteds; only one Special series.

Styling was cleaned up via single instead of double side moldings, simpler grille, and the first of Buick's distinctive "gun-sight" hood ornaments. Wheelbases were 121 inches for Special (as for 1942's Series 40B), 124 for Super, 129 for Roadmaster. Compound Carburetion didn't return either, so Special/Super remained at 110 bhp. This array of models, wheelbases, and engines would endure through 1948 with only minor changes.

Appearance alterations were also minor through '48, as GM was planning its first all-postwar models for 1949. The '47s gained a "wing-top" grille conferring a lower look; a new, more-elaborate crest appeared above it. The only changes for '48 were full-length belt moldings on Specials and chrome fender nameplates on Super/Roadmaster.

แต่ Flint สร้างข่าวใหญ่สำหรับปี '48 ด้วย Dynaflow ซึ่งเป็นเกียร์อัตโนมัติเต็มรูปแบบใหม่ที่ยอดเยี่ยม โดยมีตัวเลือก $244 สำหรับ Roadmaster เท่านั้น ความต้องการหน่วยแปลงแรงบิดนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าแข็งแกร่งมากจนบูอิคต้องติดตั้งตามแผนเป็นสองเท่า ในปี 1951 Dynaflow ได้รับคำสั่งซื้อจากผู้ซื้อ Buick ถึงร้อยละ 85

รถยนต์รุ่นใหม่จากปี '49 ได้เพิ่มปริมาณ Buick เป็น 324,276 คัน รองจาก Chevy-Ford-Plymouth อีกครั้ง เหล่านี้เป็นรถยนต์ที่โฉบเฉี่ยวและสง่างามถัดจากช่วงปี 1946-48 และผู้ตรวจสอบเห็นพ้องต้องกันว่าพวกเขาควรค่าแก่การเอาใจใส่อย่างยิ่งที่พวกเขาได้รับ ทีมงานของ Harley Earl ประสบความสำเร็จในการแปลธีมเครื่องบินเป็นรถยนต์ และมีเพียงบังโคลนหลังที่แยกจากกันแบบเก่าที่ยังคงอยู่ใน Super และ Roadmaster สิ่งใหม่ก็คือเครื่องหมายการค้า "ช่องหน้าต่าง" หรือ "VentiPorts" อันเป็นเครื่องหมายการค้าของ Buick ซึ่งเป็นแนวคิดจากนักออกแบบ Ned Nickles

บูอิคที่สะดุดตาที่สุดในปี '49 คือ Roadmaster Riviera ซึ่งเปิดตัวเมื่อกลางปีพร้อมกับรถเก๋ง Cadillac's Coupe de Ville และ Oldsmobile's Holiday ในฐานะที่เป็น "รถเปิดประทุนแบบฮาร์ดท็อป" สมัยใหม่รุ่นแรกของดีทรอยต์ พวกเขาเริ่มมีแนวโน้มที่ในที่สุดจะทำให้รถเปิดประทุนจริงล้าสมัย '49 Riviera เป็นสัตว์เดรัจฉานที่หล่อเหลาและหรูหราพร้อมหลังคาไร้เสาที่สวยงาม มันถูกขายพร้อมกับเครือเถาข้างตรงแบบธรรมดาหรือขอบ "สวีป-หอก" ในไม่ช้าเพื่อเข้าร่วมกับ VentiPorts เป็นเครื่องหมายการค้า

ด้วยการเน้นที่สไตล์เป็นหลัก บูอิคส์ปี '49 ได้เปลี่ยนแปลงกลไกเพียงเล็กน้อย แม้ว่า Supers ที่ติดตั้ง Dynaflow จะมีค่าแรงอัด 6.9:1 ที่ปรับปรุงแรงม้าเป็น 120 ก็ตาม Roadmaster ได้รับการยกระดับขึ้นในทำนองเดียวกันเป็น 150 ในปี 1948 และยังคงดำเนินต่อไปด้วยมาตรฐาน Dynaflow . สไตล์ของร่างกายยังคงเหมือนเดิม ยกเว้นฮาร์ดท็อปตัวใหม่ เกวียนไม้ถูกทำใหม่เพื่อให้เข้ากับสไตล์ของปี 49 แต่ยอดขายยังคงพอประมาณ Roadmaster ถูกวางบนฐานล้อขนาด 126 นิ้ว และ Super ถูกกำหนดใหม่ให้กับแชสซีพิเศษขนาด 121 นิ้ว บูอิคจะรักษาไลน์ผลิตภัณฑ์พื้นฐานนี้ไว้จนถึงปี 1953

บูอิครุ่นปี 1950 ทั้งหมดซึ่งรวมอยู่ในรุ่นพิเศษแล้ว สวมรูปลักษณ์ใหม่ที่โดดเด่นด้วยกระจังหน้าแนวตั้งขนาดใหญ่ "ฟัน" และรูปทรงที่เต็มยิ่งขึ้น สิ่งนี้จะคงอยู่ต่อไปจนถึงปี '53 พิเศษยังได้รับระยะฐานล้อยาวขึ้นครึ่งนิ้ว แม้ว่าจะยังมีราคาที่น่าดึงดูดใจ แต่ปี 1950 ก็ค่อนข้างมีประโยชน์ ข้อเสนอประกอบด้วย Standard และ DeLuxe fastback และ "Touring" บากสี่ประตู, fastback sedanet coupe และธุรกิจ coupe ที่ฟื้นคืนชีพ ด้วยการตอบสนองอย่างรวดเร็วจากความโปรดปรานของผู้ซื้อ รถซีดานพิเศษจึงเป็น "เจ็ตแบ็ค" เพียงหนึ่งเดียวของบูอิคในปี 51 เมื่อรุ่นพิเศษได้รับหลังคาแข็งของริเวียร่า เช่นเดียวกับรุ่นซูเปอร์ในปี 1950

นอกจากนี้ ชื่อของริเวียร่ายังรองรับรถยนต์ซีดานสี่ประตู Super และ Roadmaster ที่มีสัดส่วนพอเหมาะในช่วงปี 1950-51 พร้อมฐานล้อยาวพิเศษ (125.5 และ 130.3 นิ้ว ตามลำดับ) ทั้งสองรุ่นยังรวมถึงเกวียนไม้เอสเตทจนถึงปี ค.ศ. 53 ด้วยส่วนต่างๆ ของร่างกายที่ทำจากไม้มะฮอกกานีและเถ้าสีขาว สิ่งเหล่านี้ใหญ่และมีราคาแพง '53 Roadmaster Estate มีราคาสูงถึง $4031 และหนัก 4315 ปอนด์

Super เป็นผู้ขายจำนวนมากของ Buick ในช่วงต้นทศวรรษ 50 โดยนำเสนอรถเก๋งมาตรฐานและ Riviera, รถเปิดประทุน, Riviera hardtop และ Estate รวมทั้งรถเก๋งปี 1950 และรถเก๋งสองประตู '52 ที่มีรอยบากจำนวนหนึ่ง สไตล์ Roadmaster ทำซ้ำสิ่งเหล่านี้เป็นหลัก

บูอิคส์รุ่นปี 1950-52 และรุ่น '53 Special ทั้งหมดยังคงพึ่งพาชุดวาล์วหัวตรงรุ่น 8 ที่อายุมากแต่ได้รับการพิสูจน์แล้ว การกระจัด การบีบอัด และกำลังจะแตกต่างกันไปตามรุ่นและปี เครื่องยนต์พิเศษปี 1950 ให้กำลัง 115 แรงม้า (120 แรงม้ากับ Dynaflow) จาก 248 cid ปกติ Supers และ 1951-53 Specials ให้กำลังสูงสุด 130 bhp จากเวอร์ชัน 263.3-cid ที่น่าเบื่อ Roadmasters ยังคงใช้ 320 ซึ่งเพิ่มขึ้นสำหรับ '52 จาก 152 เป็น 170 bhp

Dynaflow (บางคนเรียกมันว่า "Dyna-slush") เป็นตัวเลือก Super/Special ที่ได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ตั้งแต่ปี 1950 (ยังคงเป็นมาตรฐานสำหรับ Roadmaster) มันทวีคูณแรงบิดผ่านเทอร์ไบน์ขับเคลื่อนที่เหนี่ยวนำให้หมุนผ่านอ่างน้ำมันโดยหันไปทางเทอร์ไบน์ที่ขับเคลื่อนด้วยเพลาข้อเหวี่ยง Dynaflow นั้นราบรื่น แต่ให้ประสิทธิภาพต่ำ Dynaflow Twin-Turbine ที่สืบต่อมาจากปี 1953 มีผลในเชิงบวกมากกว่าและให้อุ้มน้ำที่ดีขึ้น

ภายในสิ้นทศวรรษนี้ ระบบส่งกำลังแบบ Triple-Turbine ที่ดียิ่งขึ้นก็ถูกเสนอให้ในราคา $296 เพิ่มเติม แต่ไม่มี Dynaflow ใดที่สามารถเร่งความเร็วได้เหมือนกับ Cadillac/Oldsmobile Hydra-Matic ดังนั้นจึงเป็นผู้พิการในการแข่งขัน "แรงม้า" ที่กำลังเติบโตในยุค 50

วันครบรอบปีทอง 1953 นำพวงมาลัยเพาเวอร์และระบบไฟฟ้า 12 โวลต์มาใช้เป็นครั้งแรก แต่ไฮไลท์คือวาล์วเหนือศีรษะ V-8 ใหม่สำหรับ Super และ Roadmaster ด้วยการออกแบบโอเวอร์สแควร์ 322 cid เครื่องยนต์ "Fireball" นี้บรรจุได้ถึง 188 bhp ในการบีบอัด 8.5:1 ระดับแนวหน้าของอุตสาหกรรม Roadmasters ถูกลดระดับเป็นฐานล้อขนาด 121.5 นิ้ว ยกเว้นรุ่น Riviera sedan ซึ่งใช้ช่วงกว้าง 125.5 นิ้วของ Super ร่วมกัน

นอกจากนี้ การเน้นย้ำถึงปีที่ 50 ของ Buick คือ Roadmaster Convertible รุ่นพิเศษจำนวนจำกัดที่ฉูดฉาด เรียกว่า Skylark มันสมบูรณ์แบบสำหรับประเภทฮอลลีวูดและยักษ์ใหญ่ด้านน้ำมันของเท็กซัส ในปีนั้นขายเพียง 1690 เท่านั้น ส่วนใหญ่เป็นเพราะราคา 5,000 ดอลลาร์พิเศษ

Skylark เป็นอีกโครงการหนึ่งของ Harley Earl ที่มีชื่อเสียงมายาวนาน แต่มีการวางแผนสำหรับการอุทธรณ์ที่กว้างที่สุด แทนที่จะเป็นรถสปอร์ตสองที่นั่ง ซึ่งคิดเป็นเพียง 0.27 เปอร์เซ็นต์ของตลาดปี 53 กลับกลายเป็นรถยนต์ 4 ที่นั่งที่หรูหราและ "ส่วนตัว" คล้ายกับรถธันเดอร์เบิร์ดรุ่นหลังปี 1957 ของฟอร์ด เช่นเดียวกับ Olds Fiesta และ Cadillac Eldorado ในปี 1953 นั้น Skylark นั้นเป็นรถเปิดประทุนมาตรฐานแบบปรับแต่งเองได้ โดยมีกระจกบังลมล่างและด้านบนสี่นิ้ว บวกกับคัตเอาท์ล้อหลังแบบรัศมีเต็มที่ แม้จะไม่มีช่องหน้าต่างที่เป็นเครื่องหมายการค้า แต่ก็มีล้อลวดโครเมียม Kelsey-Hayes จากนั้นก็กลายเป็นแฟชั่นทั่วดีทรอยต์

นอกจาก Olds และ Cadillac แล้ว บูอิคก็เปลี่ยนไปใช้ตัวถังที่ยาวกว่าและมีขนาดใหญ่กว่าในปี 1954 แต่ยังได้ชุบชีวิต "hot rod" ในยุคก่อนสงครามด้วยสายผลิตภัณฑ์ Century ใหม่ที่นำเสนอเครื่องยนต์ Buick ที่ใหญ่กว่าในตัวถังที่เล็กกว่าของ Buick ทุกรุ่นสวมกระจังหน้ารูปตัว U กลับหัว พร้อมแถบแนวตั้งที่สวยงามใต้ไฟหน้าแบบครอบหูรูปวงรีและไฟจอดรถ กระจกบังลมเพิ่งหุ้มใหม่เช่นเดียวกับรถโชว์โมบายของ GM ล่าสุด และบังโคลนหลังถูกยกขึ้นเพื่อบรรทุกไฟท้ายคู่แนวตั้งที่ขอบด้านท้าย ข้อเสนอที่จัดกลุ่มใหม่เพื่อรวมรถเปิดประทุน ฮาร์ดท็อป และรถเก๋งในแต่ละซีรีส์

Century และ Special ยังเสนอเกวียน Estate แบบสี่ประตูที่เป็นเหล็กทั้งหมด รถเก๋งสองประตูมีเฉพาะในรุ่นพิเศษเท่านั้นและเป็นผู้นำด้านราคาที่ 2207 เหรียญ

พิเศษได้รับ Fireball V-8 ของตัวเองล่าช้าสำหรับ '54 หน่วย 264-cid ที่มี 143/150 bhp รุ่นอื่นๆ มี 322 ที่มีพิกัดกำลัง 177 (Super-shift แบบแมนนวล) ถึง 200 (Roadmaster และ Skylark) ปรับฐานล้ออีกครั้ง: 122 นิ้วสำหรับ Special/Century, 127 สำหรับ Super/Roadmaster

Skylark ก็กลับมาในปี '54 เช่นกัน แต่มี "กำหนดเอง" น้อยกว่า '53 มาก แม้ว่านั่นจะทำให้บูอิคสามารถลดราคาลงเหลือ 4483 ดอลลาร์ ตอนนี้มีศตวรรษมากกว่า Roadmaster แล้ว ปี '54 โดดเด่นกว่าใครด้วยครีบหลังแบบติดและโครงไฟท้ายหล่อชุบโครเมียมขนาดใหญ่ บวกกับช่องเปิดล้อหลังแบบวงกลม โดยรวมแล้ว มันค่อนข้างคล้ายกับรถโชว์ '54 Wildcat II ของ Buick แต่เห็นได้ชัดว่าน่าประทับใจน้อยกว่า '53 Skylark '53 โดยขายได้เพียง 836 คันก่อนที่โมเดลจะถูกทิ้ง

สไตล์ 1954 ของ Buick ส่วนใหญ่แสดงตัวอย่างโดยรถโชว์ XP-300 และ 1951 LeSabre ซึ่งเป็นเตียงทดสอบสำหรับแนวคิด GM หลังสงครามจำนวนมาก ทั้งคู่ใช้ V-8 อะลูมิเนียม 215 ซิดรุ่นทดลอง ซึ่งเป็นงานพิเศษที่ไม่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ช่วงต้นทศวรรษ 60 ขนาดเดียวกันของบูอิค ด้วยขนาดสี่เหลี่ยมจัตุรัสพอดี (เจาะและระยะชัก 3.25 นิ้ว) การบีบอัด 10:1 และอัดบรรจุอากาศแบบรูท ทำให้ผลิตกำลังได้มากกว่า 300 แรงม้า ซึ่งเป็นปรากฏการณ์สำหรับวันนี้ อย่างไรก็ตาม มันใช้ส่วนผสมของเมทานอล/น้ำมันเบนซิน ซึ่งไม่ธรรมดาที่สถานีเติมน้ำมันในท้องถิ่น

ผลงานชิ้นเอกทั้งสองมีอนาคต LeSabre ฐานล้อขนาด 116 นิ้วติดตั้งกระจกบังลมหน้าและกันชน "Dagmar" XP-300 บนฐานล้อที่สั้นกว่าหนึ่งนิ้ว ได้ทำการผลิตล่วงหน้า '54 Buicks ในการรักษาส่วนหน้า

เมื่อพูดถึงการผลิต บูอิคได้ผลักดันให้ก้าวไปสู่อันดับสามอย่างไม่ลดละ โดยทำลายสถิติตลอดกาลในปี 2493 ด้วยรถยนต์มากกว่า 550,000 คัน จำนวนรถในปี 1954 จากจำนวน 531,000 คัน ทำให้ Buick เหลือเพียงเชฟโรเลตและฟอร์ด ซึ่งเป็นตำแหน่งที่ไม่เคยมีมาตั้งแต่ปี 40 ปริมาณของแผนกในปี 1955 เป็นสถิติอีกรายการหนึ่ง: 781,000 เพิ่มขึ้นเกือบ 50 เปอร์เซ็นต์จากสิ่งที่ดีที่สุดครั้งก่อน

ความสำเร็จนี้ส่วนใหญ่ติดค้างอยู่กับรุ่นพิเศษ ซึ่งกลายเป็นหนึ่งในรถยนต์ยอดนิยมของอเมริกา สร้างขึ้นในปี 1955 กว่า 380,000 ตัว ซึ่งเป็นปีธงแห่งทศวรรษของดีทรอยต์ รวมถึงหลังคาฮาร์ดท็อปสองประตูของริเวียร่า 155,000 ตัว ซึ่งเป็นบูอิคที่ขายดีที่สุดในฤดูกาลนั้น การปรับรูปแบบใหม่ในปี ค.ศ. 55 ทำให้ยอดขายเฟื่องฟู โดยได้รับความช่วยเหลือจากเครื่อง V-8 ที่ทรงพลังยิ่งกว่า โดยให้กำลัง 188 แรงม้าสำหรับรุ่นพิเศษ และ 236 แรงม้าในที่อื่นๆ

For mid-'55 came four-door Riviera hardtop sedans in the Special and Century series; Super and Roadmaster versions followed for '56. These (along with the Oldsmobile Holiday) were the first four-door hardtops, GM once again forcing the rest of the industry to play catch-up.

The '56 Buicks didn't sell as well as the '55s -- but then, '56 was a "breather" for most everyone. Another facelift introduced model-year designation to exterior nameplates, which Buick would abandon after 1957 amid customer complaints that it made the cars obsolete that much sooner.

The "horsepower race" was at full gallop, and the '56s were the most-power­ful Buicks yet. The Special now offered 220 bhp, other models 255. A Century could leap from 0-60 mph in 10.5 seconds and top 110 mph, and every '56 Buick could do at least 100 mph.

Longer and lower new bodies arrived for '57 wearing slightly exaggerated '56 styling. Though division general manager Ed Ragsdale never said how much this makeover cost, it must have run several hundred million. Yet despite the most-sweeping alterations since '49, Buick's '57s didn't sell that well, mainly because rivals were pressing hard for industry design leadership. Chrysler, in fact, took over with its new fleet of longer, lower, glassier, and tailfinned cars created under Virgil Exner.

Still, Flint's '57s were dashing and fairly clean for the age. And horsepower was higher still: 250 for Special, an even 300 elsewhere, thanks to a bore/stroke job taking V-8 displacement to 364 cubes. Model changes were few but interesting: pillarless four-door wagons for Century and Special, plus a Series 75 Roadmaster Riviera hardtop coupe and sedan. The latter, just upmarket versions of the regular Series 70 models, had every possible standard luxury save air conditioning: Dynaflow, power steering and brakes, dual exhausts, automatic windshield washers, backup lights, clock, special interior with deep-pile carpeting, and more.

But though 1957 was a decent year for Buick, it was even better for Plymouth, which pushed Flint from third to fourth in sales for the first time in three years.

Sales were sluggish in 1958, notable for the gaudiest Buicks ever. From contrived chrome-draped fins to a monster grille holding 160 shiny little squares, Flint's "B-58" models looked overtly ornate -- especially the heroically over-decorated Limited, newly revived: The '58s were also the fattest Buicks since the war -- some 400 pounds heavier than the 1950s and three to four inches longer than the '57s -- so performance suffered with unchanged horsepower.

No '58 Buick sold well, though the year's flash recession was as much to blame as the garish styling. Model-year production stopped at some 240,000, and Flint dropped behind Olds to fifth in sales. Air suspension was offered, but seldom ordered. In all, '58 was a very bad year for Buick.

So was 1959. But where the '58s were ostentatious, the '59s were tasteful. Though again dominated by omnipresent tailfins -- bigger than ever now, and newly canted -- the '59s were smooth, clean, and fairly dignified, with huge windshields, fewer chrome grille squares -- and no sweep-spears. Buick now shared corporate A- and B-bodies with sister GM makes, but it wasn't obvious. Nor was the fact that '59 styling was a hasty reply to Chrysler's successful '57s. But thank goodness for it. Original '59 plans called for face-lifted '58s, which were gruesome.

For the first time in two decades, Buick retitled its series for '59. Special became LeSabre, Invicta replaced Century, and Super and Roadmaster were now Electra and Electra 225. The last two rode a 126.3-inch wheelbase, trimmed 1.2 inches from 1957-58. LeSabre/Invicta shared a 123-inch chassis and Special/Century body styles save hardtop wagons, which were dropped due to low sales. Electras were priced quite a bit lower than counterpart '58s, spanning a $3800-$4300 range. Buick was called 1959's most-changed car, and the changes were for the better.

On the mechanical side, 1959 brought a new 401-cid V-8 with 325 bhp for the upper three series; LeSabre stayed with the last Special's 364. Power brakes and steering were standard on Electras, a $150 option elsewhere. Air conditioning was $430 across the board. Air suspension (for the rear only) was still nominally available -- and still almost never ordered due to unresolved reliability problems.

Significantly, Buick dealers sold more Opels than ever in '59. The "captive import" from GM's German subsidiary had been assigned to Buick in '58, and soon nabbed a fair number of customers weary of oversized, overweight cars. But Buick was already planning its own compact, and its star would rise again.

Buick volume soared from about 250,000 cars and ninth place in 1960 to more than 665,000 and a tight hold on fifth by '69. This success was due partly to the advent of compacts and partly to increased demand for traditional Buicks. Electra sales, for instance, were only some 56,000 in 1960 but nearly 159,000 by '69. Corresponding LeSabre figures were about 152,000 and nearly 198,000. Wildcat, which replaced Invicta for '63, began at about 35,000 but was almost double that by decade's end.

The aforementioned compact appeared for 1961 as the smallest Buick in 50 years. Reviving the Special name, it was one of three "second-wave" GM compacts -- the Buick-Olds-Pontiac models that followed Chevy's Corvair (and borrowed some of its body engineering).

Riding a 112-inch wheelbase, Special offered base and DeLuxe coupe, sedan, and four-door wagon in the $2300-$2700 range. All carried a new 215-cid aluminum-block V-8 with 155 bhp -- light, smooth, and efficient. (Amazingly, production lasted into the 21st century. GM sold manufacturing rights to Rover, which used it in Rover cars and Land Rover utility vehicles beginning in the late '60s.)

Responding quickly to the sporty-car craze begun by the 1960 Corvair Monza, Buick fielded a more special Special DeLuxe coupe for mid '61. This one resurrected another familiar name: Skylark. No-cost bucket seats, optional vinyl roof, and a 185-bhp V-8 helped sell more than 12,000 in that short debut season. For 1962 came Skylark and Special DeLuxe convertibles, an optional Borg-Warner four-speed gearbox -- and more than 42,000 Buick compact sales.

The big Buicks changed dramatically after the 1960 models, which were basically toned-down '59s. The '61s rode unchanged wheelbases but weighed 100-200 pounds less, looked much cleaner, and boasted fewer gimmicks.

For 1962, Buick unleashed the Wildcat as a specialty Invicta: a two-ton, 123-inch-wheelbase luxury hardtop priced around $4000 and sporting bucket seats, vinyl roof, and unique exterior badging. First-year sales were so good that Wildcat replaced Invicta on all midrange senior Buicks for '63 save a single wagon (fewer than 3500 sold), after which the Invicta name disappeared.

As noted, the premium Electras attracted increased sales right away. Two series continued for 1960-61: standard Electra and the posher Electra 225, named for its overall length in ­inches and soon popularly known as the "Deuce-and-a-Quarter." This setup didn't last, however, as all Electras became 225s for '62. Buick then concentrated on fewer offerings. Electra's standard engine through 1966 was a 325-bhp 401 V-8. A bored-out 425 with 340/360 bhp became optionally available by 1964. Both then gave way to a standard 430 with 360 horses.

Buick styling wasn't exceptional in the 1960s, with one singular exception: the new-for-'63 Riviera (recycling yet another well-known Flint moniker). This svelte personal-luxury hardtop coupe changed Buicks' stodgy image almost overnight. Many people felt that GM styling chief William L. Mitchell (who'd succeeded Harley Earl on his retirement back in '58) had fathered one of the best automotive shapes of all time.

This new Riviera was first conceived as a LaSalle, reviving Cadillac's lower-priced nameplate of 1927-40. (It wasn't the first attempt. Buick head designer Ned Nickles had penned an experimental "LaSalle II" roadster and hardtop sedan for the 1955 Motorama, both with trademark vertical-themed grille.) The impetus was Ford's highly successful four-seat Thunderbird that bowed for 1958. At one time, a convertible, four-door hardtop, and even a convertible sedan were considered. Ultimately, the hardtop-coupe clay model approved in early 1961 was assigned to Buick to give it a shot in the sales arm. Not that there was much choice. Cadillac didn't have facilities to build the car (and didn't need it), Chevrolet was enjoying record sales, and Oldsmobile and Pontiac had other fish to fry.

Mitchell freely admitted to borrowing some of the '63 Riviera's design elements. Its razor-edge roof styling, for instance, was inspired by certain 1950s English custom body-work. But the finished product was handsome and individual. As scheduled, model-year production was exactly 40,000.

Riding a 117-inch wheelbase, Riviera was about 14 inches shorter and 200-300 pounds lighter than other big '63 Buicks. At first, Electra's 325-bhp 401 V-8 was standard and the new 340-bhp 425 optional, but the latter became base power for '64, when optional horses increased to 360. Standard two-speed Turbine Drive was used for '63, three-speed Hydra-Matic thereafter. Handling was up to performance, which was strong. The typical 325-bhp Riv ran the quarter-mile in 16 seconds at 85 mph; a 360-bhp car managed 15.5 seconds and 90-plus mph.

For 1964, Buick joined Olds and Pontiac in offering larger, restyled compacts with GM's new midsize A-body platform, also used by Chevy's new Chevelle. Wheelbase stretched to 115 inches for all body styles except the new Skylark Sport Wagon, which had a 120-inch wheelbase. The Sport Wagon (and Olds Vista Cruisers) featured a raised rear roof section with glass insets on three sides.

There were new engines, too: a 225-cid V-6 (a novelty for Detroit) with 155 bhp, and a cast-iron 300-cid V-8 with 210/250 bhp. With that, the plush Skylark rapidly became the most-popular smaller Buick. Skylark/Special production was about 9-to-10 for '64, but Skylark had reached a near 5-to-1 ratio by 1969.

Flint's 1964 standards were longer overall but unchanged in wheelbase. The compacts' new 300 V-8 became base LeSabre power. Like the Century of yore, Wildcat was the division's hot rod, carrying the Electra 401 in the lighter, shorter LeSabre chassis. Reflecting its popularity, a four-door sedan joined the convertible and two hardtops that year. All '64 seniors retained their '63 look, but with corners and edges ­rounded off. Riviera was little changed, but production dropped by about 2500 units.

The division's 1965 production was 50 percent above its 1960 total, putting Buick fifth in the annual industry race. An expanded lineup in general and the unique Riviera in particular were responsible, but so was a very strong overall market that bought Detroit cars in record numbers: over 9.3 million for the calendar year, the best since '55.

Like everyone else in 1965, Buick proliferated trim and model variations so buyers could virtually custom-build their cars. That year's junior line comprised V-6 and V-8 Skylarks and standard and DeLuxe Specials priced from about $2350 to $3000, plus V-8 Special "Sportwagons" in the $3000-$3200 range. Wildcat returned with three body types in standard, DeLuxe, and Custom trim, plus DeLuxe and Custom convertibles. LeSabre and Electra 225 offered the same in standard and Custom versions.

At $4440 base, the Electra 225 Custom convertible was the priciest '65 Buick, with the elegant Riviera close behind at $4408. Engine assignments stood pat. Riviera gained added distinction via hidden headlights, the four beams moving from the main grille to stack vertically behind front-fender subgrilles reworked into "clamshells." Taillights moved down into the rear bumper.

A memorable new option arrived for '65: the Gran Sport package for Riviera and Skylark. It delivered some $250 worth of performance goodies, including oversize tires, Super-Turbine 300 automatic, and Wildcat 401 V-8. The Skylark Gran Sport was every inch a grand tourer, though it was really Buick's "muscle car" reply to Pontiac's hot-selling year-old GTO. The Riviera GS was even grander in its way, capable of 125 mph flat out. Motor Trend magazine said it "goes and handles better than before, and that's quite an improvement."

The big attraction for 1966 was a second-generation Riviera, a cousin to that year's new E-body front-drive Olds Toronado. The Riv retained rear drive and looked much more massive than the crisp 1963-65, yet wheelbase was only two inches longer. More-curvaceous contours, wide hidden-headlamp grille, and a sleek semifastback roof with vestiges of the previous razor edges made it impressive to the eye. Yet it sold for only about $4400, which today seems unbelievably low.

Other '66 Buicks were mainly carryovers, but a stroked 340 version of the 300 V-8 was made standard for LeSabres and Skylark Sportwagons.

Modestly redone grilles, side trim, and taillights were again the principal alterations for '67 juniors, but that year's seniors got new GM B- and C-bodies with flowing semifastback profiles on hardtop coupes and more voluptuous lines everywhere else. Identifying the '67 Riviera was a horizontal-crossbar grille and revamped parking lights.

Specials and Skylarks continued with the 225 V-6 and 300/340 V-8s for '67, but a new 430 V-8 -- Buick's biggest engine -- was now standard for Wildcat, Electra, and Riviera. Though no more potent than the 425, it was smoother and quieter.

A new Special/Skylark option was a cast-iron 400, a bored-and-stroked 340. This formed the heart of a new Skylark subseries called GS 400 offering convertible, two-door hardtop, and pillared coupe with handling suspension, bucket seats, and other sporty touches. A similar hardtop with the 340 engine bowed as the GS 340. Model-year sales were excellent, exceeding 560,000.

Skylark sold in record numbers for 1968, partly because Specials were trimmed to just three DeLuxe models. Like other '68 GM intermediates, junior Buicks adopted a new "split-wheelbase" A-body making for 112-inch Special/Skylark two-doors, 116-inch Special four-doors and DeLuxe wagons, and 121-inch Sportwagons (versus 120 inches in 1964-67).

The hot GS 400 returned minus coupe, while GS 340 gave way to a GS 350 with a bored 350-cid V-8 packing 280 bhp. A 230-bhp version was a new Special/Skylark option and standard for Sport­wagon, Skylark Custom, and LeSabres; all these offered the tuned unit at extra cost. The 225 V-6 gave way to a Chevy-built 250 inline six with lower compression, reflecting 1968's new federal emissions rules.

Like the '67s, the big '68 Buicks had side sculpturing (traced with moldings on some models) recalling the '50s "sweep-spear," plus divided grilles, big bumpers, and, new that season, hidden wipers. The rebodied midsizers wore similar down-sloped side "character" lines, plus new grilles, the hide-away wipers, pointy rear fenders, and taillamps in big back bumpers. Riviera got a heavy-handed divided grille that made it look more contrived than in 1966-67.

Many Buicks returned to tradition with stylized front-fender "ventiports." Exceptions were Wildcats, GS 400s, and Skylark Customs, where rectangular trim was used to suggest air vents of various types.

No engine changes occurred for record-breaking 1969, when Buick built more than 665,000 cars, its decade high, though it still ran fifth in the industry. Seniors again received new bodies, this time with ventless side glass and a squarer, more-formal look.

The year-old junior line displayed the expected minor trim shuffles; Gran Sports and Sportwagons remained separate series, as in '68. LeSabre still rode a 123-inch wheelbase, but so did Wildcat for the first time in four years.

This hot-selling line continued into 1970, but without Specials -- the smaller workaday models were now Skylarks -- and with Estate wagons in a separate series. The latter remained big upper-class two- and three-seat haulers battling the likes of Chrysler's Town & Country.

All full-sizers acquired new grilles, bumpers, and taillights; intermediates received longer hoods, bulkier lower-body contours, and different grilles for each series. Riviera also gained a longer hood, reverted to exposed headlamps astride a thin-line vertical-bar grille, sported a wider rear window and altered bumpers, and offered rear fender skirts as a first-time option. The result was more dignified, if a tad stuffy.

Buick's main mechanical development was an enormous 455 V-8. An outgrowth of the 430 it supplanted, this monster gulped premium gas at the rate of 12 mpg on compression ratios of at least 10:1. The last mammoth V-8 Buick would build, the 455 bowed in '70 with 350, 360, or 370 bhp, and was standard for the GS and LeSabre 455s, Riviera, Electra 225, Wildcat, and Estates.

Flint would remain staunchly committed to big cars throughout the '70s, but energy economics and government mandates inevitably prompted smaller models as time passed. Never­the­less, full-size cars remained Buick's bread-and-butter through 1975, accounting for over 40 percent of total division sales.

GM completely redesigned its full-size models for 1971, and that year's big Buicks were the largest and heaviest yet -- as big as American cars would ever get. Styling was more rounded, with smoothly curved "fuselage" bodysides, massive hoods, and broader expanses of glass.

Wildcat was retitled Centurion (recalling a mid-'50s Buick show car), and shared its B-body platform with the popular LeSabre. The upmarket Electra remained a C-body cousin to Olds Ninety-Eight and Cadillac de Ville. Estate wagons moved up to its 127-inch wheelbase.

Big Buicks continued in this form through 1976, becoming busier and somewhat bulkier each year, but not significantly changed except where needed to satisfy blossoming safety and emissions rules. All were thirsty. The last 455-cid Electra, for example, was good for only 8.7 mpg in the Environmental Protection Agency's city-fuel-economy ratings.

Riviera also bulked up for '71, gaining three inches between wheel centers (to 122). It also gained about 120 needless pounds, though it looked like more. Dominating swoopy new Bill Mitchell styling was a dramatic "boattail" deck that proved controversial and was thus short-lived -- gone after '73. The GS option, a last vestige of sport, vanished after 1975, but Buick tried to keep enthusiasts interested with a "Rallye" package offering reinforced front antiroll bar, a new rear bar, and heavy-duty springs and shocks. This was claimed to provide even better ride and handling than the GS, and probably should have been standard to handle the size and weight of these beasts.

Oddball styling and outsize heft must have contributed to Riviera's sagging fortunes in this period; by 1975, sales were less than half of what they'd been five years before.

The last of the 1968-vintage Skylarks appeared for 1971-72. They remained solid, good-looking middleweights, though their engines were being emasculated by power-sapping emission-control devices, which meant Gran Sports weren't so hot anymore. Signaling the imminent demise of midsize Buick convertibles (ragtop sales were down to a trickle industrywide), Skylark hardtop coupes offered a fold-back cloth sunroof as a new '72 option. Trim packages created a bevy of models: base, 350 and Custom Skylarks, plus Sportwagons and Gran Sports.

Buick's last true muscle cars were also 1970-72 models. They've since become coveted collectibles for their performance and miniscule production. A prime example is the 1970 GSX, a bespoilered GS 455 hardtop with new "Stage I" engine tuning; it saw only 678 copies; the GS 455 convertible was little higher at 1416. Both were back for '71 (GSX as an option package) with bold black body stripes and hood paint, special grille, chrome wheels, and fat tires. Figures aren't available for the '71 GSX, but only 902 GS ragtops were built and just 8268 hardtops, reflecting the big drop in performance-car demand after 1969.

For 1973, the respected Century name returned once more, this time on redesigned intermediate Buicks with unchanged wheelbases. All employed a new-generation A-body with so-called "Colonnade" styling that did away with pillarless coupes and sedans. Convertibles were no more, GM reacting to a proposed federal rule on rollover protection that would have outlawed ragtops but which ironically never materialized.

Bolstered by spiffy Luxus and Regal submodels (the latter made a separate series after '74), the midsize Centurys sold well through 1977, providing an important "safety net" at times when inflation and rising fuel prices sent would-be big-car buyers scurrying for thriftier alternatives.

A compact also returned to Buick, its first in 10 years. Arriving for mid '73 as the Apollo, it was just a rebadged clone of the 111-inch-wheelbase X-body Chevrolet Nova from 1968, with the same three body styles (two- and four-door sedans and a hatchback two-door) plus, initially, the same 250-cid Chevy straight six as standard power. It was a definite asset during the big-car sales slump touched off by the Middle East oil embargo late that year, but intermediates would remain more important to Buick's overall health.

Confusing buyers for 1975 was the return of the Skylark name at the top of the compact line, where it would eventually supplant Apollo. In common with all X-body variants that year, Buick's version gained heavily revised outer panels that gave it something like European "sports sedan" flair.

A genuine surprise was the new-for-'75 Skyhawk, the smallest Buick in living memory. A near twin to the Vega-based Chevrolet Monza, this 97-inch-wheelbase subcompact "hatch-coupe" took a bit more than eight percent of total division sales in its first six months. Though not light for its size, Skyhawk offered a decent performance/economy blend thanks to a new 90-degree 231-cid V-6 engine, the only one available. Rated at 110 bhp, and also standard power for the '75 Skylark, Century, and Regal, this would be a significant engine in years to come.

Model-year 1977 brought the first of GM's downsized cars. Sometime before the first energy crisis, management had decided to move to smaller, lighter, more-economical designs in every size and price category. Its largest cars were the logical starting point, and they were rendered even more timely by the government corporate average fuel economy standards (CAFE) that took effect for '78.

The first fruits of this program were dramatically evident at Buick, where LeSabre and Electra shrank to almost Century size. Wheelbases contracted to 116 and 119 inches, ­respectively (Estate wagons rode the shorter one); curb weights dropped several hundred pounds. This made smaller engines feasible, yet interiors were within inches of the old behemoths' size. Riviera wasn't left out, becoming a high-spec version of the new B-body LeSabre (though it would soon return to the corporate E-body).

Electras through 1979 relied on a standard Chevy-built 350 V-8; a new 403 with 185 bhp was optional, courtesy of Olds. Convertibles were no more (killed after '75), but two- and four-door sedans were offered in LeSabre, LeSabre Custom, Electra 225, and 225 Limited series. The following year brought even fancier Electra Park Avenue models. An interesting 1978 addition was the LeSabre sport coupe, powered by that year's new 165-bhp turbocharged version of the Buick V-6.

Intermediates were next on the corporate slenderizing schedule, so a smaller Century bowed for 1978 along with a separate Regal series of personal-luxury coupes, all built on a new 108.1-inch-wheelbase A-body. Regal sold well from the start, but Century didn't. Sloped-roof "aeroback" styling on the two- and four-door sedans was out of phase with buyer tastes, though there was nothing wrong with the handsome wagon.

Buick corrected this mistake for 1980 with a more-formal-looking notchback four-door bearing a faint resemblance to the first-generation Cadillac Seville, and sales took off. Buick had turbocharged its V-6 with the new midsize line in mind, offering it in sporty Century and Regal sport coupe models. But the sales pattern was the same, and the blown Century vanished with aerobacks.

Riviera was downsized a second time for '79. Styling was crisper and tighter, and front-wheel drive finally put the model in line with its Toronado and Cadillac Eldorado cousins. A turbo V-6 was available here, too. Though most buyers opted for standard powerplants, the blown Riv was a fine performer -- able to leap from 0-60 mph in under 12 seconds while averaging close to 20 mpg in more-restrained driving, this despite a still-bulky 3800-pound curb weight.

Though it promised much, the little Skyhawk hatch-coupe was never a big seller and disappeared after 1980. One interesting 1979-80 variation was the Road Hawk, a package aimed at younger buyers more interested in sportscar looks than genuine ability. Fore and aft spoilers, special paint and tape stripes, identifying decals, mag-style wheels, and larger tires were included, but there was little action to back up the brag.

Yet despite the occasional flawed product and market miscalculation, Buick had moved with changing buyer demands in the '70s, reaping the benefit of good sales while some other makes faltered. Per tradition, Buick anticipated most market trends and responded with cars that, if not on the leading edge of design, were at least in tune with the times. Strong sales year after year were proof that Buick not only knew its market but how to satisfy it.

Buick began the '80s by again reaching out to the younger, more-affluent types who'd bought Gran Sports in the "flower power" era. This reflected the product policies of Lloyd Reuss, a former division chief engineer who became Buick general manager in 1980. A genuine "car guy," Reuss wanted some Buicks to be American-style BMWs, and he got his way.

By 1983, there were sporty T type editions of every Buick save for the LeSabre and plush Electra, featuring black exterior trim, firmer chassis, more-potent engines, and "driver-oriented" interiors. Buick also mounted an Indy-car racing program for its V-6 and offered over-the-counter hop-up parts to cement its hoped-for image as a more youthful, performance-oriented outfit.

This strategy worked well for a time, but ultimately backfired. Buick jumped to third in industry production for 1982-83 and ran fourth in model years '81 and 1984-86. Even so, '86 volume was well down on '85's, and the slide continued into 1987, when Buick fell to fifth, behind Oldsmobile.

ปัจจัยสำคัญคือการแข่งขันใหม่ที่รุนแรงจากรถปอนเตี๊ยก ซึ่งนำเสนอรถยนต์พื้นฐานที่เหมือนกันหลายคัน แต่เพิ่งกลับมาใช้ธีมประสิทธิภาพสไตล์ยุค 60 และกลับมาเป็นอันดับสามเป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 1970 โดยพยายามเป็นทุกสิ่งสำหรับทุกคน รอยส์ยอมรับในภายหลัง เพียงแต่ทำให้ภาพลักษณ์ของบูอิคและลูกค้าสับสน

In the end, it didn't matter. Chairman Roger Smith's wholesale corporate reorganization, ordained in 1984 to reverse GM's withering market share and in evidence by '87, called for returning each GM make to its distinct rung on the price-and-prestige ladder fashioned back in the '30s by legendary president Alfred P. Sloan. At Flint, this meant a hasty retreat from T types and turbo V-6s, and by decade's end the division had mostly returned to its traditional brand of upper-middle-class luxury -- a "doctor's car" once more.

Big Buicks เข้าสู่ยุค 80 ด้วยแผ่นโลหะที่จัดรูปแบบใหม่อย่างละเอียด ซึ่งกล่าวว่าจะลดแรงต้านลมเพื่อช่วยประหยัดเชื้อเพลิง ในด้านเดียวกัน การใช้วัสดุน้ำหนักเบาอย่างครอบคลุมมากขึ้นก็ช่วยลดน้ำหนักได้โดยเฉลี่ย 150 ปอนด์ ซึ่งประมาณครึ่งหนึ่งที่ทำได้ในช่วงปี 77 แปลกที่มุมมองเปลี่ยนไป รถยนต์ขนาดใหญ่รุ่นแรกของ GM ที่ลดขนาดลงดูเหมือนค่อนข้างเล็กเมื่อเทียบกับคู่แข่งรายใหญ่สามรายในสมัยนั้น ตอนนี้มันดูใหญ่พอๆ กับรุ่นก่อนๆ

ในปี 1980 Riviera นั้นเป็นเพียงการบรรเลงใหม่ แต่แนะนำคุณลักษณะ Cadillac มาเป็นเวลานาน: "Twilight Sentinel" ระบบควบคุมการเปิด/ปิดไฟหน้าอัตโนมัติพร้อมตัวจับเวลาการหน่วงเวลา (สำหรับการเปิดไฟไว้นานถึงสามนาทีหลังจากปิดสวิตช์กุญแจเพื่อให้แสงสว่างของคุณ เส้นทาง).

บูอิคคันใหม่ที่สำคัญมาถึงในฤดูใบไม้ผลิปี '79 โดยเป็นรถรุ่นต้นทศวรรษ 1980 นี่คือการแทนที่ไดรฟ์ด้านหน้าสำหรับ Skylark ไดรฟ์ด้านหลังที่ใช้งานมานานโดยใช้แพลตฟอร์ม X-body ฐานล้อ 104.9 นิ้วขั้นสูงทางเทคนิคใหม่ของ GM กับพี่น้อง Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix และ Oldsmobile Omega บูอิคได้เรียนรู้บทเรียนเรื่องการจัดแต่งทรงผม ดังนั้นคอมแพคต์ใหม่ที่เล็กกว่ารุ่นนี้จึงมีจำหน่ายในรูปแบบบากแบ็คแบบดั้งเดิมเท่านั้น ไฮไลท์การออกแบบประกอบด้วยการบังคับเลี้ยวแบบแร็คแอนด์พีเนียน ระบบกันสะเทือนแบบออลคอยล์ และเครื่องยนต์ที่ติดตั้งตามขวาง ไม่ว่าจะเป็นรถปอนเตี๊ยกแบบอินไลน์สี่ขนาด 2.5 ลิตร หรือเครื่องยนต์ V-6 60 องศา 60 องศาขนาด 2.8 ลิตรจากเชฟโรเลต

Skylark ทำงานได้ดีกับรุ่นหลัง และสปอร์ตคูเป้และสปอร์ตซีดานที่ตกแต่งอย่างมีรสนิยม ให้ระบบกันสะเทือนที่แน่นยิ่งขึ้นและการนัดหมายที่สปอร์ตยิ่งขึ้นสำหรับผู้ขับขี่ที่จริงจังมากขึ้น น่าจะมาจากความแข็งแกร่งของชื่อ Buick ทำให้ Skylark กลายเป็น X-car ที่มียอดขายสูงสุดเป็นอันดับสองรองจาก Citation ที่มีปริมาณมากขึ้นและมีราคาถูกลง น่าเสียดายที่ X-cars ทุกคันมีการประหารชีวิต ซึ่งทำให้ Dodge Aspen/Plymouth Volare กลายเป็นรถที่ถูกเรียกคืนมากที่สุดจากดีทรอยต์ในไม่ช้า

Buick's generally strong sales in the '80s reflected a consistent model lineup, which evolved in step with those of other GM divisions but was, perhaps, more clear-cut to buyers from year to year. Some individual models certainly seemed ageless. The big 1977-vintage Electra and LeSabre, for example, hardly changed at all after their 1980 update, receiving only minor styling and equipment shuffles through mid-decade while accounting for about a quarter of division output each year.

The full-size Estate wagons continued in this vein through 1990, garnering fewer sales as time passed, but coupe and sedan models gave way to more-efficient and popular front-drive successors, beginning with 1985's new C-body Electra. A similar H-body LeSabre arrived the following year.

Announcing a second wave of GM downsizing, these smaller big Buicks shared a 110.8-inch wheelbase and measured some two feet shorter and 400 pounds lighter than the 1977-84 models. Yet they hardly sacrificed any passenger room and were vastly more pleasurable to drive, thriftier with fuel, and adequately quick. Transverse-mounted V-6s mated to four-speed over-drive automatic transaxles across the board.

Initially, 3.0-liter gasoline and 4.3-liter diesel engines were offered, but soon vanished in favor of the old reliable 3.8-liter gas unit, though updated with sequential multiport electronic fuel injection and, from '86, roller valve lifters. A modified "3800" engine with 165 bhp (versus 150) arrived on certain '88s. Electra coupes disappeared after 1987, when the top-line Park Avenue became a separate model and a laudable new antilock brake system (announced for '86) became more widely available for both series.

Electra offered a subtly sporty T Type sedan, LeSabre a T Type coupe. But, as always, the traditional Custom and Limited lines sold better by far. And those sales were good: around 100,000-150,000 a year.

But though Buick suffered from rising sales of Japanese cars as much as any Detroit make, it could not escape the cumulative effects of misguided corporate policies that severely eroded GM's market share by 1990.

New for 1986, the sixth generation Buick Riviera, the third downsized personal-luxury Buick in 10 years laid a gigantic egg. Sales plunged to an 11-year Riviera low, the '86 tally off a whopping 70 percent from model-year '85. The 1987-88 results were even poorer.

ในแง่หนึ่งสิ่งนี้น่าสนใจ ด้วยฐานล้อที่แคบกว่า 108 นิ้ว Riviera ใหม่นี้จึงว่องไวกว่าตัวเก่ามาก และระบบขับเคลื่อนที่เงียบและมีมารยาทดีนั้นโดยพื้นฐานแล้วเหมือนกับที่พบใน Electra/LeSabre แต่เห็นได้ชัดว่าเล็กเกินไปสำหรับลูกค้าริเวียร่า สไตล์ที่โชคร้ายที่คล้ายคลึงกับ N-body Somerset/Skylark ของ Buick ไม่ได้ช่วยอะไร และแทบไม่มีใครชอบ Graphic Control Center ที่มีลูกเล่น หน้าจอทีวีแบบไวต่อการสัมผัส ซึ่งซับซ้อนโดยไม่จำเป็นแม้แต่งานง่ายๆ เช่น การเปลี่ยนสถานีวิทยุ

Hoping to turn things around, Buick made the '89 Riviera look more "important," adding 11 inches to overall length, ladling on chrome, and restyling the tail to resemble that of the 1979-85 models. Did it work? Yes and no. Production leaped from about 8600 for '88 to over 21,000 for '89, but the latter ­wasn't even half the total of a decade before. The 1990s sold only about 1300 units better. A more-conventional dash was a welcome change that season.

All this must have greatly disappointed Flint executives, who'd seen the 1981-84 Riviera average 50,000 model-year sales and the '85 over 65,000 (the increase no doubt due to buyers learning of the shrunken '86). Like the last rear-drive Buicks, these cars changed little after 1980.

มีการปรับโฉมเล็กน้อยสำหรับ '84 และมีตัวเลือก 350 V-8 ที่สร้างขึ้นในรุ่นเก่าจนถึงปี '82 แต่ V-6 แบบเทอร์โบและ nonturbo มีจำหน่ายตลอดมา (รุ่นหลัง 4.1 ลิตรใหม่จาก '81) เช่น คือ 350 Olds ดีเซล V-8 (สัตว์ร้ายและไม่ค่อยได้รับคำสั่ง) และทางเลือกของมาตรฐานและ T Type coupes

การพัฒนาในยุค 80 ที่น่าสนใจที่สุดของริเวียร่าคือการมาถึงของรถเปิดประทุนคันแรก โดยเริ่มโค้งคำนับในกลางปี ​​1982 การแปลงสภาพรถคูเป้ดำเนินการโดยผู้รับเหมาภายนอก มันคือแท่นขุดเจาะที่หล่อเหลา แข็งแกร่งพอสมควรสำหรับรถดรอปท็อปและหรูหราพอๆ กับ Riv ทุกรุ่น แต่มันหนักกว่าและช้ากว่าด้วยมาตรฐาน 4.1 V-6 (พอดีกับตัวอย่างส่วนใหญ่ แม้ว่าเทอร์โบ 3.8 นั้นใช้ได้อย่างเห็นได้ชัด) และพบว่ามีคนรับไม่กี่คนที่บวก 25,000 ดอลลาร์

Production was predictably limited -- just 1248, 1750, 500, and 400, respectively, for 1982-85 -- scarcity that guarantees this as a minor future collectible at least. Of course, the ragtop Riv died with the '86 E-body, which was deemed too small to be a practical four-seater in convertible form (though Buick later showed a prototype of just such a car).

Buick still peddled a subcompact Skyhawk in the '80s, though quite different from the same-named late-'70s hatch coupe. Bowing for '82, this was one of GM's five front-drive J-body models, riding a 101.2-inch-wheelbase chassis with all-coil suspension via front MacPherson struts and a rear beam axle on trailing arms. Buick wouldn't get a convertible version like Chevy and Pontiac, but did offer their two- and four-door notchback styles plus 5-door wagons from '83 and a "fasthatch" coupe from '86.

Engines were the same four-cylinder fare used by sister Js: Chevy-built overhead-valve 2.0-liter (abandoned after '87) and a Brazilian-built overhead-cam unit. The latter, initially a 1.8, was also offered as a more-potent turbocharged version from 1984; both grew to 2.0 liters for '87, after which the blown engine was cancelled. Custom and plusher Limited trim was cataloged all along.

The inevitable T Types arrived for '83 -- notchback two-doors first, then fasthatch coupes too. Styling changed little through the final '89 models save an optional hidden-headlamp nose from 1986. Coupes, turbos, and T Types were all dropped after '87 due to dwindling sales and the division's return to its more-traditional "Premium American Motorcars" thrust.

In sales, Skyhawk typically ran in the middle of the J-car pack -- behind Chevy Cavalier and Pontiac's 2000/Sunbird but ahead of Olds Firenza and Cadillac Cimarron. While none of these cars matched certain Japanese rivals for refinement, workmanship, and economy, they were at least competent and sometimes pleasant.

Skyhawk probably benefited as much from the Buick corporate badge as any design feature, but would surely have sold better without so much intramural competition. As it was, production peaked with the '84 models -- over 145,000 built. After dropping for '85, volume recovered to some 91,500 for industry banner-year '86. But that spurt was a fluke. By '89, Skyhawk sales were down below 30,000.

Much of the J-car's basic engineering appeared in the 1985 Somerset Regal, a notchback two-door heralding the arrival of GM's new N-body. Buick wasn't able to trade on the popular Regal name the way Olds did with Cutlass, so this car soon became just Somerset. Companion N-body four-doors arrived for '86 under the Skylark, finishing off the last X-body models; Somersets became Skylarks two years later.

Through 1987, Somerset/Skylark engines comprised the familiar 2.5 four (updated to "Generation II" specs that season) and extra-cost Buick 3.0 V-6. An added option for '88 was Oldsmobile's new "Quad 4," a dual-overhead-cam 2.3-liter four with four valves per cylinder, an aluminum head, and a cast-iron block. With a healthy 150 bhp even in mild initial tune, the Quad-4 promised much. But it wasn't in the same league with similar Japanese engines for smoothness, quietness, and lugging power. Buick was thus wise to retain the V-6 (unlike Pontiac, which dropped it for the '88 Grand Am).

The N-body Buick got off to a good start. Some 86,000 were built for the abbreviated debut model year, followed by nearly 138,000 of the '86s. Like Skyhawk, this was not a state-of-the-art competitor, but it kept getting better. Among the more-notable improvements was the 1989 exchange of 3.0 V-6 for the torquier 160-bhp "3300" unit. The following year brought more logical ergonomics to all Skylarks, plus a new Luxury Edition four-door and a Gran Sport coupe.

Having learned with the J-cars that too many corporate clones spoil the sales broth, GM returned to more individual styling for a trio of 1988 midsize coupes. At Buick, this new front-drive GM10 or W-body design replaced the rear-drive Regal, but retained make appearance "cues" to stand apart more clearly from the related Pontiac Grand Prix and Olds Cutlass Supreme. Significantly, wheelbase was cut just 0.6-inch from the previous Regal's, to the benefit of passenger space; base curb weight slimmed some 250 pounds and overall length by 8.4 inches, to the benefit of economy and handling.

The usual Custom and Limited versions were on hand, and a Gran Sport appearance/handling package offered front "bib" spoiler, rocker-panel skirts, black grille, aluminum road wheels, and other "Euro" touches.

All models initially carried a transverse, port-injected 2.8 Chevy V-6 of 125 bhp and four-speed overdrive automatic trans­axle, plus all-disc brakes -- uncommon in mass-market Detroiters. Equally laudable was the all-independent suspension with the expected front struts and coil springs, plus rear struts on single trailing links and dual lateral links connected by a single transverse plastic leaf spring, as on the big C/H-bodies.

Despite such technical finesse, Regal finished well-down on the midsize sales chart for 1988. The reason, said many pundits, was GM's delay in introducing planned four-door models, a style far preferred in this class.

GM remedied its mistake for 1991, and Buick added Regal sedans with the same trim levels and wheelbase as its W-body coupes. By that point, the 2.8 V-6 had been enlarged to a 3.1 with 10 more bhp, and a praise-worthy antilock braking system (ABS) was offered optionally on Limited and GS models. Despite all this, Regal sales continued to disappoint.

Another '88 newcomer was a more telling sign of Buick's late-decade fortunes. It was Flint's first production two-seater, named Reatta (derived from an American Indian word for ­lariat). Though basically a Riviera cut down to a 98.5-inch wheelbase, Reatta was only 4.5 inches shorter overall and almost as heavy (at 3350 pounds). Powertrain and dashboard also came from the Riv, but styling was Reatta's own: smooth, rounded, "friendly."

Buick took pains to note that Reatta was not a sports car but a "mature" two-seater emphasizing luxury, comfort, even practicality. Extensive standard equipment limited options to just an electric sliding sunroof and a driver's seat with no fewer than 16 power adjustments. You had to contend with the dubious Graphic Control Center in 1988-89 models, but the roomy two-place cabin and a largish trunk with drop-down pass-through panel invited long-distance touring.

Even better, Reatta was shrewdly priced: around $25,000 initially, about half as much as Cadillac's slow-selling Italian-bodied Allanté convertible.

An open-air Reatta bowed for 1990 as Buick's first "in-house" ragtop in 15 years. (It would have appeared in early '89 but for last-minute production troubles.) Both 1990 Reattas gained a standard driver-side airbag and conventional audio and climate controls. The '91s boasted a further-improved 3800 V-6, new electronic shift control for the four-speed automatic transmission, standard touring tires, and a shorter final drive for sprightlier pickup.

Yet for all its appealing qualities, the Reatta was a fish out of water: conceived in the heady days of Buick sportiness but born to a division fast returning to "The Great American Road." It did have the handcrafted aura of a genuine limited edition, built at a special new "Reatta Craft Centre" (though that was situated at Olds in Lansing, not at Flint). Yet Riviera offered the same basic car for less money -- plus the bonus of a back seat.

Worse, Reatta workmanship was erratic, especially on the convertible, which not only made do with a manual top but was downright pricey at an initial $34,995 -- $6700 above the coupe.

With all this, Reatta failed to meet even its minimum yearly sales goal of 10,000 units and was thus dropped after 1991. Total production was precisely 21,850, including a mere 2437 ragtops (only 305 of which were built to '91 specs).

Reatta was a sad loss for those who appreciate interesting cars, but it died in a good cause. The aging of America's vast "baby-boom" generation implied growing demand for the sort of "modern conservatism" traditional from Flint.

Indeed, the division enjoyed something close to prosperity in the early '90s, running third in calendar-year sales among domestic makes before yielding to a resurgent Pontiac in 1993. Still, this success was only relative, as Buick volume was down to barely half its mid '80s level -- about half-a-million cars per year. Worse, GM as a whole was losing money by the ton: $2 billion in 1990 alone, a massive $4.5 billion in '91.

Analysts found no mystery in that. Quite simply, they said, GM still had too many factories with too much capacity to build too many vehicles for too few customers. By contrast, Ford and Chrysler had become leaner and more efficient in the '80s.

GM merely redrew its organizational chart to enter the '90s with the highest overhead and lowest per-unit profit of the Big Three (not to mention the Japanese "transplant" operations that now loomed large in the total U.S. picture). By 1993, GM's net losses over four years had reached a towering $18 billion.

By that point, GM had endured another painful reorganization and numerous plant closings, plus an unprecedented 1992 "palace coup" that summarily ousted chairman Robert Stempel and president Lloyd Reuss after just two years in office. GM was making money again just two years later, thanks to the efforts of new president John F. "Jack" Smith, who'd recently turned things around for GM Europe, and John Smale, the former CEO of Proctor & Gamble.

In a sense, Buick had long been showing the way to GM's future. As the purveyor of "Premium American Motorcars," it entered the '90s with one of Detroit's stronger "brand images," thanks to a well-established lineup of cars that made no apologies for being smooth, lush, and Detroit-traditional. Buick worked hard to strengthen its position even further in the '90s. Dropping Reatta had been but a first step.

In its quest to strengthen its position in the 1990s, in 1991 Buick introduced the first Roadmaster in 35 years. It was only that year's restyled Chevy Caprice in Buick dress, built on the same rear-drive B-body chassis from '77.

But this new "Roadie" was big, spacious, and well-equipped in the best tradition of full-size Detroiters. In other words, it was a lot of car for the money, considering it was cheaper than the smaller, more efficient front-drive Park Avenue.

An Estate wagon bowed first with fake-wood siding, eight-passenger seating, handy two-way tailgate with separate lift-up window, and a $21,500 price tag.

Six-passenger standard and Limited sedans followed for '92 in the $22,000-$24,000 range. That same year, the base 170-hp 5.0-liter V-8 was bolstered by a much torquier 5.7-liter option.

The '94s could run close to $27,000, but they also ran with a standard 350 LT1 V-8 from Chevy's latest Corvette sports car, though in low-stress, 260-bhp tune. Car and Driver clocked one at 7.8 seconds 0-60, but pulling power, not sheer acceleration, was the name of this game -- as in towing trailers and boats.

The reborn Roadmaster pulled a fair number of customers, all things considered: a best of 85,500 for '92, 30,000 to 40,000 for 1993-95. Though that wasn't much compared to the levels of 10 and 20 years before, each sale was almost pure gravy, as the elderly platform and other major components had been paid for long ago.

But the Roadmaster would die after '96 to make room for more-profitable sport-utility vehicle production at the Arlington, Texas, factory that also built the Caprice. Like Reatta, the '90s Roadmaster served a purpose, but it was clearly a car of Buick's past, not its future.

Smaller cars, particularly intermediates, were far more important to Buick's fortunes in the '80s. For 1981 these comprised the workaday Regal coupes and a mostly carryover group of Century sedans and wagons. All continued the 1978 A-body design that was renamed G-body for '82, when the Centurys became Regals and Buick's 4.1-liter V-6 replaced a 4.3 V-8 option.

Model-year volume was some 384,500 for 1981 and over 328,000 for '82, not bad for two very difficult industry years. Production eased to some 226,000 for 1983-84, by which time four-speed automatic transmissions had been adopted as a much better bet for improved mileage.

Meantime, Buick had introduced the first front-drive Century, a notchback coupe and sedan built on the new 1982 A-body used by sister Chevy, Olds, and Pontiac models. Like them, this Century was just a "deluxe" X-car with more expansive sheet-metal and plusher interiors on the same 104.9-inch wheelbase. Initial engine choices were a 2.5-liter Pontiac four; a new 3.0-liter Buick V-6 (destroked from 3.8); and a 4.3-liter Olds diesel V-6.

Euro-style T Types were added for '83. The following year brought a 3.8-liter option (standard for T Types) and new five-door Custom and Limited Estate wagons (replacing the old Regal models).

Though little changed for '85, Century displaced Regal (now down to coupes only) as Buick's best-seller, with annual production through 1987 of over a quarter-million units. The '86s were modestly restyled via a curiously unaerodynamic under-cut nose. The T Type coupe vanished, Chevy's familiar 2.8 V-6 ousted Buick's 3.0 as the step-up engine, and the 3.8 gained 25 horses (for 150 total) via low-friction roller valve lifters, sequential-port injection, and distributorless triple-coil ignition.

For 1987, the T Type became a package option, and both the four and 2.8 V-6 received "Generation II" improvements conferring slightly more power. More standard equipment eased the sticker shock of 1988 prices that were up to the $12,000-$15,000 range (versus $10,000-$12,000 five years before).

The 1989s received a minor facelift and a new 160-bhp 3.3-liter V-6 derived from the veteran 3.8 (to replace the 2.8). Nevertheless, volume withered to some 150,000 for '88, then dropped below 90,000 for '89, thanks to a worsening national economy and other factors. Still, this was highly important business for Flint -- and highly creditable for such an elderly basic design.

The aging front-drive Century was one of Flint's most profitable assets in the early 1990s. Buick increased quality and added features that customers wanted while keeping the lid on price. While holding on to an old design might seem questionable, Buick couldn't afford to let this one die, because the Century had come to have great appeal for rental-car companies and other fleet buyers; in fact, they now accounted for the majority of sales.

The improved workmanship was just a timely bonus, the result of a gradual but wholesale reengineering effort for both Century and Oldsmobile's related Cutlass Ciera. And it paid off. In 1993, the influential J.D. Power organization ranked this elderly duo near the top of the industry for initial vehicle quality.

Sales, of course, were the most important payoff, and Century model-year production remained well above 100,000 for 1990-95. This was achieved with remarkably few changes: a more-orthodox face for '91, new downpriced Special models for '92 (recycling yet another familiar Buick name), a new 2.2-liter base four for '93 (ousting the old Iron Duke at last). A standard driver-side airbag and ABS arrived for '94, when offerings thinned to Custom and Special sedans and a Special wagon.

By that point, Buick was into "value pricing" (like other GM divisions), which meant selling well-equipped cars for several hundred dollars less than if they were "optioned up" the usual way. Yet Century's price spread hadn't changed that much, with stickers still in the affordable $16,000-$18,000 range. Even more than Roadmaster, Buick's "old dog" A-body had learned some profit­able new tricks -- enough to earn a complete redesign for '97.

Two collectible '80s Buicks are found among the rear-drive Regal coupes, which were reskinned for '81 with crisper, more-aerodynamic lines that persisted through the end of series production in December 1987. These are the hot turbo-powered T Type and Grand National.

The new-for-'82 Regal T Type replaced the previous sport coupe as Flint's "factory hot rod," offering fat tires, beefier chassis, attention-getting exterior, and plush interior. Horse­power was rated at 175-180 bhp at first, then boosted to 200 bhp for 1984 via sequential-port fuel injection.

The GN bowed at mid '82 as a low-volume commemorative car (named for the Chevy-powered Regals then starting to clean up on the NASCAR circuit), but in reality, it was just a fancy T Type. After a one-year hiatus, though, Grand National returned with a mean all-black exterior and more unique touches.

For 1986 came a turbo intercooler that swelled horses by 35 for both T Type and GN. Recalibrated engine electronics gave the '87s 10 bhp more -- and truly phenomenal acceleration. In fact, these Buicks bid fair as the fastest cars in the land, able to bound from 0 to 60 in about six seconds.

Quicker still was the 1987 GNX, a $30,000 end-of-the-line limited edition (547 built, by contractor ASC) with higher turbo boost, "smarter" electronics, cleaner porting, bigger tires, meaner looks, a claimed 300 bhp (276 actual) and a mighty 355-420 pound-feet of torque. Magazine testers clocked 0-60 in the mid-fives and the quarter-mile in about 14.5 seconds at 95 mph.

For all this grandstanding, the Regal T Type was always a peripheral seller and the GN almost invisible (only 215 of the '82s, about 2000 for '84, even fewer for 1985-87). Still, they were great fun, even if Buick wasn't the place one expected to find a modern muscle car.

Continuing as Buick's top-seller by far, the full-size H-body LeSabre drew well over 150,000 orders each model year in 1992-94. Its stellar second-place finish in J.D. Power's 1989 quality survey prompted Buick to bill itself as "the new symbol for quality in America." LeSabre also earned "best family car" honors from Family Circle magazine and a string of yearly Best Buy endorsements from Consumer Guide®.

Helping the cause was a thorough 1992 redesign featuring a more rounded and contemporary look, a smoother 3800 V-6, standard driver-side airbag, and useful no-cost extras like power windows and GM's "PASS-Key" antitheft ignition.

Coupes disappeared, but Custom and Limited sedans kept moving out the door on the strength of appealing high-teens starting prices and considered yearly feature upgrades like standard power door locks ('93), passenger airbag and heat-reflecting "solar control" glass ('94) and high-value "Select Series" models ('95). Though LeSabre had no more allure for enthusiasts than a Century or Regal, it offered solid family transport with a modicum of luxury at a fair price, a combination many folks found hard to resist.

Buick's flagship C-body line received a similar makeover for 1991, gaining more-fulsome lines inspired by the '89 Essence show car, plus plastic front fenders and eight inches in overall length (wheelbase was unchanged).

Models thinned to a $24,385 Park Avenue sedan and a posh new $27,420 Park Avenue Ultra. Both carried 3800 V-6s with tuned-port injection and 170 bhp, plus four-speed automatic transaxles with electronic shift control newly integrated with the engine computer. Also on hand: standard driver-side airbag, ABS, solar-control windshield glass, and full power assists.

Befitting its name, the Ultra came with a leather-trimmed interior and a few unique styling touches. Come 1992, it added a supercharged V-6, the only such engine in U.S. production other than Ford's Thunderbird SC unit. Unlike Buick turbos of the '70s and '80s, Ultra's supercharged engine was tuned for low-speed torque, not high-end power. Still, its 205 bhp wasn't exactly puny, so neither was performance. Where the regular Park Avenue took 9.2 seconds 0-60, the Ultra needed about eight.

Also new for '92 was optional traction control for both models (later extended to LeSabre as well). This praiseworthy feature was appreciated even more when the Ultra went to 225 bhp for 1994 -- good for seven seconds flat in the benchmark sprint to 60.

The 1995 base model got a reengineered "Series II" 3800 with vibration-quelling "balance shafts." The blown V-6 followed suit for '96 and muscled up to 240 bhp -- not bad for a lowly pushrod engine then over 20 years old.

Like their linemates, Park Avenue/Ultra added a few standard features each year. While that necessarily pushed up prices, customers seemed willing to go along. That was especially true for '91, when the series doubled its model-year production to over 100,000. Annual volume then settled to between 55,000 and 68,000 through mid-decade.

The compact Buick Skylark was an X-body for 1981-85, an N-body thereafter. For all the recalls and attendant bad publicity that plagued GM's X-cars in these years, the Skylark sold well. Buick built over a quarter-million of the '81s and more than 100,000 a year for 1982-84.

The '85s ended the line at around 93,000. Changes in styling, engineering, and models were strictly evolutionary. There were always 2.5 four and 2.8 V-6 coupes and sedans (except '85, sedans only) in base/Custom and Limited trim.

Sport versions through '82 and the two-door 1983-85 T Type could be had with a high-output V-6 (port-injected for '85) and came with distinctive exteriors and Buick's firmer "Gran Touring" suspension package. In all, this Skylark served Buick well.

The compact N-body Skylark was much less important to Buick in the early '90s than it was in the '80s. Indeed, sales declined most every model year even as Pontiac's similar Grand Am steadily drew up to four times as many buyers. Skylark's 1992 redesign didn't help, with a flashy, sharp-lined exterior and an oddly drawn dash worthy of Salvador Dali.

Skylark offered coupes and sedans in base and Gran Sport trim for '92, then in Custom, Limited, and GS guise, through '95. GS models always had a standard V-6: a Buick 3.3 through '93, then a Chevy-built 3.1. Either was preferable to the otherwise-standard Quad-4, which remained a rough-and-rowdy runner despite GM's best efforts to civilize it (including the belated addition of twin balance shafts for '95, when it was prosaically retitled Twin Cam).

A three-speed automatic was still the lone transmission and thus quite passé even for a compact. An optional four-speed unit arrived for '94, when all Skylarks gained a driver-side airbag as well as standard air conditioning, cruise control, tilt steering wheel, power windows, and automatic power door locks.

By that point, Skylark had added special "value-priced" models in the hotly contested $14,000-$18,000 bracket. Yet despite such tactics and worthy interim changes, this was still one of those cars that seemed to aim more at Hertz and Avis than Joe and Jane America.

Buick tried bolstering Skylark's showroom appeal with a 1996 facelift featuring a toned-down exterior and a more orthodox dashboard with standard passenger's airbag. At the same time, the base four was enlarged to 2.4 liters, mostly for better low-speed torque (horsepower was unchanged), and was teamed with the four-speed automatic like the V-6. And all models boasted standard traction control.

But none of this helped sales, which actually declined to the 50,000-unit level. With that and a new cost-cutting push by GM managers, Buick exited the compact field after 1997.

A changing market and GM's steadily declining share of it -- down to less than 30 percent by the mid '90s -- would ­eventually claim another Buick, the once-proud Riviera. Its future certainly looked bleak as the decade opened, as the restyled '89 was left to soldier on for four model years without significant change.

Though there were laudable technical advances like electronic transmission control and standard ABS, they only kept the car current without making it more compelling. Worse, the luxury-coupe market started to nosedive in an early-decade recession. As a result, Riv sales were flat for 1991-92 at some 12,000-13,000 per year, then plunged to a paltry 4555 for '93. And there were no '94s at all.

But that's only because Buick had prepared an all-new Riviera for a spring '94 debut. Artfully detailed and refreshingly different, the 1995 model marked a renaissance for the ­personal-luxury Buick -- arguably the most-exciting Riviera in a quarter-century. Styling was a major attraction. Developed under studio chief Bill Porter, it had begun as a variation on the curvy Lucerne showmobile, but ended up like no Buick before. Some saw a hint of trendy "cab forward" proportioning, others a touch of Jaguar and even Ferrari Dino in the smoothly carved nose, tail, and profile.

Even if you didn't like the new look -- and not everyone did -- you had to admire its audacity. Car and Driver, for one, praised "the boldness and coherence of the Riviera's design, [though] the shape somehow doesn't make our hearts flutter instantly. But neither did we tire of it quickly, for there's a wealth of visual detail that was gradually revealed to us as we spent time with the car."

The reborn Riviera was definitely larger and more "substantial" than the 1989-93 generation, growing nine inches longer, 1.9 inches wider, and 238 pounds heavier. The weight gain ­partly reflected the use of a new "G-car" platform, claimed to be the stiffest in GM history. It was the same structure used for Oldsmobile's new '95 Aurora sedan, but aside from sharing a few underskin components and a 113.8-inch wheelbase, the two cars were nothing alike.

The move from E-body to G-car gave Riviera a modern independent rear suspension with semitrailing arms, toe-control links, coil springs and antiroll bar. Together with a strut-type front end and Buick chassis tuning, the Riv handled with confidence, if not Euro firmness, and delivered a great American-style ride.

The interior enhanced comfort by offering space enough for six -- five with available front buckets -- plus the expected upscale decor and a handsome reverse-slant instrument panel that prompted faint memories of 1963.

Early '95 Rivieras carried the 225-bhp supercharged V-6 from that season's Park Avenue Ultra. Despite fair heft (nearly 3800 pounds) and mandatory four-speed autobox, the blown Riv clocked a brisk 7.9 seconds in 0-60 runs by Consumer Guide®.

A less-expensive, standard model soon followed with the unblown 205-bhp Series II engine. Both versions packed standard four-wheel ABS, full power, dual-zone climate control, a remote-keyless-entry system and many other amenities now expected in the class. Even so, the base Riv stickered at just over $28,000, thousands less than pricey foreign luxury coupes, not to mention domestic rivals. The supercharged model was only some $1100 upstream, and even a full option load ­wouldn't push it much beyond $32 grand.

Enthusiasts must have been happy to see Riviera not only alive and well but more elegant and desirable than it had been in a long, long time. Buick was happy to see sales go through the roof, relatively speaking, turning out 41,442 for the extended 1995 run. But that would be the peak. With buyers fast deserting big coupes for upscale sport-utility vehicles (SUVs) and luxury import-brand sedans, Riviera sales dropped to just over 18,000 for '96, inched up to almost 19,000 for '97, then plunged to 10,953 for '98.

There were few changes along the way though, the supercharged engine was boosted to 240 bhp for '96 and was the only engine available for '98, when bucket seats were standardized too.

But the market had spoken, and Riviera was consigned to history after a token 2000-unit run for 1999. Of those, about 200 were specially trimmed Silver Arrow models, a nostalgic nod to the Bill Mitchell show car previewing the classic '63 Riviera. Though the valedictory edition may emerge one day as a minor collector's item, it was a sad finale for what had been one of the most glamorous of all Buicks.

Losing Riviera and Skylark did not seriously affect Buick business in the late '90s, which stayed fairly steady with some 400,000 or more sales each calendar year through 2000.

Timely redesigns were a big help, with 1997 a pivotal model year. Century and Regal were recast on a new corporate W-body platform shared with Pontiac Grand Prix and Oldsmobile's new midsize '98 Intrigue. Coupes were forgotten, but sedans got smooth, handsome lines on longer wheelbases that made for roomier interiors.

Century targeted the family market with six-passenger Custom and Limited models using a 3.1-liter V-6. Regal catered to luxury seekers with LS and bucket-seat GS sedans using 3.8-liter V-6s -- a 195-bhp version for LS, a hot 240-bhp supercharged version for GS, which also boasted leather upholstery, sporty styling accents, and handling-oriented Gran Touring suspension.

Centurys base-priced some $2000-$3000 less than Regals and, perhaps as a result, were far more popular, drawing well over 100,000 calendar-year sales in 1998-2000 versus 65,000-75,000 for Regal.

To its credit, Buick generally held the price line while adding features most every season. The '99 Centurys, for example, got standard traction control and a useful tire-pressure monitor, while GM's new OnStar communications system moved from optional to standard for 2001 GS Regals and Limited Centurys.

Century and Regal were good values for traditional sedan buyers. Despite few changes to an aging design, sales remained strong for the first few years of the twenty-first century. However, volume fell rapidly preceding their demise during the 2004 season.

The admirable G-platform was the basis for redesigned big Buicks, starting with 1997's Park Avenue and Park Avenue Ultra. Here, too, styling was more curvaceous, though still Buick-conservative, and interiors became more spacious thanks to a longer wheelbase (by three inches), though overall length was little changed.

Predictably, Flint's flagships offered a pile of new features, including front shoulder belts conveniently integrated with the seat, an aircraft-style head-up display projecting speed and other data onto the windshield at driver eye level, and "rain-sensing" wipers that varied intermittent sweeps according to moisture detected on the windshield.

Arriving a bit later was Cadillac's praiseworthy "StabiliTrak" electronic antiskid system, which throttled back power and/or applied brakes to individual wheels to keep you on course.

With all this, plus reasonable prices of $30,000-$35,000, Park Avenue calendar-year sales improved a healthy 44 percent in '97 and held in the 58,000-62,000 range for '98 and '99.

Buick revived a tradition with the addition of portholes to the front fenders of the 2003 Park Avenue Ultra. Last seen on '83 Electras, the portholes returned as part of Buick's 100th anniversary celebration. For its last year in 2005, all Park Avenues (not just Ultras) proudly displayed portholes. Model-year sales dwindled to just 9,363 for that final year.

LeSabre got a mild cosmetic freshening for 1997 before it, too, became a G-car. The introduction of the new LeSabre transferred production to Detroit and marked the end of Buick production in Flint, where most Buicks had been built since 1904. Buick moved its headquarters from Flint to Detroit's Renaissance Center the previous year. Thus ended nearly a century of association between Buick and Flint.

Appropriately, the redesigned 2000 models bowed in early 1999, the 40th anniversary of the LeSabre nameplate -- on production Buicks, that is. Interior room improved via a longer wheelbase, plus a little extra width and even height, yet overall length and weight were again little changed. Styling was more closely aligned with Park Avenue's, and many of the flagship's features were on hand.

Even the sophisticated StabiliTrak system was available in a new "Driver Confidence" package that also included the head-up display and self-sealing tires, though it required the Gran Touring suspension option.

Yet for all the changes -- including more nimble handling, a bene­fit of the stout G-car structure -- LeSabre remained a resolutely conservative, upper-middle-class Buick with a family-friendly character and value pricing in low-$20,000 territory. Trouble was, many families had long since preferred minivans and SUVs over full-size sedans, which partly explains why LeSabre calendar-year sales remained essentially flat at just under 150,000 per year through 2000.

To mark Buick's 100th year in 2003, LeSabre added a Celebration Edition which featured StabilTrak antiskid control, head-up instrument display, and unique trim. The G-car LeSabre went out of production after the 2005 season.

For 2005, both Century and Regal were replaced by a single nameplate: LaCrosse. CX and CXL versions, aimed at the traditional Buick buyer, had a soft ride and were powered by GM's venerable 3.8-liter V-6 with 200 horsepower.

CXS was aimed at import buyers with firmer suspension and a 240-bhp 3.6-liter twincam V-6 that had been introduced in the 2004 Cadillac CTS and SRX. The new engine was not only quicker than the 3.8-liter, but was also smoother. Styling was cleaner and showed the new direction of Buick design. The interior design also moved forward with better materials and assembly.

The LaCrosse was a significant improvement over the models it replaced. All versions were comfortable and the CXS offered good handling as well. However, LaCrosse failed to match the combined sales of its two predecessors.

Just as LaCrosse replaced two familiar nameplates, so did Lucerne in 2006. Taking over for both LaSabre (a Buick staple since 1959) and Park Avenue, the Lucerne shared a platform with the Cadillac DTS. Occupying a middle ground between the aggressive Chrysler 300 and the conservative Toyota Avalon, Lucerne redefined traditional Buick values for the twenty-first century.

Ride was soft in the Buick tradition, but some complained that the boulevard ride was gained at the price of boat-like handling. Silence was also a Buick tradition and Buick put a renewed effort into the quietness of its new models. The 3.8-liter V-6 with 197 bhp from the previous cars was joined by Cadillac's Northstar V-8 engine with 275 horsepower -- Buick's first ­passenger-car V-8 in more than a decade. Interiors were more luxurious with fit and materials to match any car in its class.

Light-truck demand grew at a phenomenal pace throughout the 1990s, one of the most important market trends of the decade. Another was GM's steady loss of market share, which withered to only some 25 percent by the start of the new millennium.

Attempting to turn things around, GM embraced "brand management," a philosophy that said good products were less important to sales than a good name with a good image. It was a new twist on the old "sell the sizzle, not the steak" idea, and it didn't work in the much more competitive late-'90s market. Worse for Buick, brand management was a distraction that left the division on the sidelines of the profitable light-truck action.

GM finally corrected the oversight with the 2002 Rendezvous, Buick's first truck in 70 years. Actually, this was one of a new breed of "crossover" vehicles that were raking in big money by combining truck-type styling and utility with carlike refinement and driving ease.

Rendezvous was related to Pontiac's similarly conceived Aztek, which bowed about a year before it, but was far more attractive, as most critics said. Both amounted to clever reskins of GM's basic 1997 front-drive minivan design, with different outer sheetmetal giving a quasi-SUV appearance, plus four conventional side doors.

As a Buick, Rendezvous one-upped Aztek with better standard trim and equipment, not to mention a four-inch longer wheelbase that made room for available three-row seating for up to seven, a must feature for this new kind of vehicle. Each offered models with front-wheel drive or GM's new "VersaTrak" all-wheel drive, but the only engine was the corporation's hoary 3.4-liter pushrod V-6, which sent 185 bhp through a four-speed automatic transmission.

A much needed boost in power came in 2004 with the availability of a 245-bhp twincam 3.6-liter V-6. For 2006 a new base engine added ten horsepower. Despite the pedestrian underpinnings, Rendezvous emerged as a pleasant, well-equipped package that expanded Buick's market reach.

That reach was expanded further with a truck-based SUV in 2004 and a minivan in '05. The Rainier was Buick's version of GM's much-cloned midsize sport ute. Other variations were the Chevrolet TrailBlazer, GMC Envoy, Oldsmobile Bravada, Isuzu Ascender, and Saab 9-7X. The Buick's standard engine was a 275-bhp inline six; a 290-bhp V-8 was optional. Rainier included luxuries expected of a Buick -- leather upholstery, power front seats, and automatic climate control. Buick also added extra insulation and laminated glass for a quieter ride.

Terraza was a General Motors minivan with an SUV-style nose added to create what GM called a "crossover sport van." The Chevrolet Uplander, Pontiac Montana SV6, and Saturn Relay shared the same design. Terraza was the most expensive and luxurious of the group.

Buick entered its second century with declining sales and market share. However, a renewed focus on comfort and silence was evident in the Lucerne. The crossover Enclave concept is expected as a 2007 production model and promises to be a stronger SUV entry than Rendezvous or Rainier. After a rocky start to a new century, Buick seems to be finding direction and building better vehicles.