เชฟโรเลตทำงานอย่างไร

William C. Durant ก่อตั้งบริษัท General Motors ในปี 1908 แต่ถูกขับออกจากตำแหน่งในอีก 2 ปีต่อมา เขาจึงก่อตั้ง Chevrolet ขึ้นในปี 1911 โดยตั้งใจจะทำให้เป็นคันโยกอันทรงพลังเพื่อฟื้นการควบคุม เขาทำ. ในปีพ.ศ. 2458 เชฟโรเลตเป็นขุมกำลังที่ควรคำนึงถึง โดย 1918 มันเป็นส่วนหนึ่งของเจเนอรัลมอเตอร์ส; ในช่วงกลางทศวรรษที่ 20 เป็นแผนกวอลุ่มที่ใหญ่ที่สุดของ GM และนับตั้งแต่นั้นมา

Chevys ยุคแรกเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่ราคาปานกลางที่มีหกสูบและแม้แต่กำลัง V-8 การเปลี่ยนแปลงครั้งประวัติศาสตร์ของการผลิตไปสู่สนามราคาต่ำนั้นมาพร้อมกับรถสี่สูบ "490" ของปี 1915 ซึ่งได้รับการตั้งชื่อตามราคาปลีกที่โฆษณาไว้ ประสบความสำเร็จอย่างยิ่งใหญ่ โดยเอาชนะ Model T ของฟอร์ดด้วยสไตล์ที่น่าดึงดูดยิ่งขึ้นและคุณสมบัติเพิ่มเติม ผู้สืบทอดที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดคือผลิตภัณฑ์หลักของ Chevy ในช่วงปลายยุค 20

อย่างไรก็ตาม Chevy ไม่ผ่านการผลิตของ Ford จนถึงปี 1927 ซึ่งเป็นปีที่เดียร์บอร์นหยุดสร้าง T ที่แก่แล้วเพื่อปรับแต่งใหม่สำหรับรุ่น A จากนั้นในปี 1929 เชฟโรเลตได้เปิดตัว "Stovebolt Six" ใหม่หรือที่เรียกว่า "Cast-Iron สิ่งมหัศจรรย์." ชื่อเล่นมีที่มาจากลูกสูบเหล็กหล่อของเครื่องยนต์และสลักเกลียวขนาด 1/4 นิ้วจำนวนมาก ซึ่งแทบจะไม่ลึกลับเลย แต่ให้ประสิทธิภาพที่ยอดเยี่ยมและเชื่อถือได้เหมือนกับ Old Faithful

­

สโตโบลต์ได้รับการออกแบบโดยออร์มอนด์ อี. ฮันท์จากการออกแบบก่อนหน้านี้โดยเฮนรี เอ็ม. เครนซึ่งพัฒนาเป็นเครื่องยนต์ปอนเตี๊ยกปี 1926 เมื่อถึงปี 1930 มันผลิตแรงม้าเบรกได้ 50 แรงม้าจาก 194 ลูกบาศก์นิ้ว ด้วยการปรับปรุงต่างๆ นานา เครื่องยนต์ที่แข็งแกร่งและวาล์วเหนือศีรษะนี้จะยังคงเป็นขุมพลังเพียงแห่งเดียวของเชฟโรเลตมาเกือบสามทศวรรษ

สำหรับปี 1934 ห้องเผาไหม้ใหม่ได้รับแจ้งชื่อ "เปลวไฟสีน้ำเงิน" และจะมีให้บริการสองรุ่นจนถึงปี 1935: 60-bhp, 181 cid และ 80-bhp, 206.8 cid จากนั้นทั้งหกก็ได้รับการออกแบบใหม่ในปี 1937 ให้สั้นลงและเบาลง นอกจากนี้ยังได้ขนาดกระบอกสูบที่เกือบจะ "เป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส" เช่นเดียวกับแบริ่งหลักสี่ (เทียบกับสาม) ผลลัพธ์คือ 85 bhp จาก 216.5 cid

ด้วยเครื่องยนต์นี้ในปี 1940 ที่ Juan Manuel Fangio อายุน้อยชนะการแข่งรถบนถนนไปกลับระยะทาง 5900 ไมล์ระหว่างบัวโนสไอเรส อาร์เจนตินา และลิมา ประเทศเปรู ด้วยความเร็วเฉลี่ย 53.6 ไมล์ต่อชั่วโมง Fangio ยังคงแข่งรถเชฟโรเลตต่อไปหลังสงครามโลกครั้งที่สอง แต่ในที่สุดก็เปลี่ยนมาใช้รถยนต์กรังปรีซ์และกลายเป็นตำนานในฐานะนักแข่งแชมป์โลกห้าสมัยคนแรก

สารบัญ

1. เชฟโรเลตแห่งทศวรรษ 1930
2. เชฟโรเลต รอยัล คลิปเปอร์ สไตลิ่ง
3. การเปลี่ยนแปลงการบริหารที่เชฟโรเลต
4. เชฟโรเลต เบลแอร์
5. 2498, 2499, 2500 เชฟโรเลต
6. เชฟโรเลต อิมพาลา
7. เชฟโรเลตแห่งทศวรรษ 1960
8. เชฟโรเลต คามาโร
9. เชฟโรเลต มอนติคาร์โล
10. เชฟโรเลต เวก้า และเชฟโรเลต เชเวตต์
11. เชฟโรเลตแห่งทศวรรษ 1970
12. เชฟโรเลต Camaro รุ่นที่สอง
13. เชฟโรเลตแห่งทศวรรษ 1980
14. เชฟโรเลต เซเลบริตี้, การอ้างอิงเชฟโรเลต และ เชฟโรเลต คาวาเลียร์
15. เชฟโรเลต คอร์ซิกา, เชฟโรเลต เบเรตต้า และเชฟโรเลต ลูมินา
16. เชฟโรเลต Camaro รุ่นที่สาม
17. เชฟโรเลต Camaro รุ่นที่สี่
18. เชฟโรเลตแห่งต้นปี 1990
19. เชฟโรเลต คาปริซ
20. เชฟโรเลต อิมพาลา SS
21. 1995 และ 1996 เชฟโรเลต
22. กลยุทธ์ของเชฟโรเลตในช่วงต้นทศวรรษ 2000
23. เชฟโรเลต มาลิบู และเชฟโรเลต ลูมินา LTZ
24. เชฟโรเลต อิมพาลา LS
25. เชฟโรเลต มอนติคาร์โล LS
26. เชฟโรเลต Camaros ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และต้นทศวรรษ 2000
27. กลยุทธ์เชฟโรเลตในช่วงปลายทศวรรษ 2000
28. เชฟโรเลต โคบอลต์
29. Chevrolet Impala LTZ และ Chevrolet Monte Carlo SS

ตลอดประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ เชฟโรเลตได้ทำการเคลื่อนไหวที่ถูกต้องในเวลาที่เหมาะสม ตามแบบฉบับของสโตฟโบลต์ วิลเลียม "บิ๊ก บิล" คนุดเซ่น ผู้จัดการทั่วไปของแผนก และฮาร์ลีย์ เอิร์ล ผู้อำนวยการออกแบบของ GM ได้ปรุงรถยนต์สไตล์คาดิลแลคที่สง่างามขึ้นสำหรับปี 1929-32 สาย 2473-31 ประกอบด้วยชุดโรดสเตอร์สำหรับผู้โดยสารสองหรือสี่คน รถม้าสามคัน รถคูเป้สามคัน และรถซีดานสองคัน ราคาต่ำอย่างน่าดึงดูด: $ 495 - $ 685

เชฟโรเลตปี 1930-33 ใช้ชื่อชุดที่แตกต่างกันในแต่ละปี: ตามลำดับ Universal, Independence, Confederate, Eagle (ดีลักซ์) และ Mercury (มาตรฐาน) แนวทางปฏิบัตินี้สิ้นสุดในปี 1934 เมื่อแบบจำลองถูกจัดกลุ่มเป็นสายหลักและสายมาตรฐาน ปรมาจารย์จับแฮนด์ "DeLuxe" สำหรับ '35 และ Standards กลายเป็น Masters ในปี 1937-39

การออกแบบสไตล์เชฟโรเลตในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีวิวัฒนาการไปพร้อมกับรถยนต์จีเอ็มที่มีราคาสูงกว่า ทศวรรษที่ 33 ที่มีบังโคลนและเส้นสายที่สง่างาม บางทีอาจเป็นเชฟโรเลตที่น่าดึงดูดที่สุดแห่งทศวรรษ รูปแบบของตัวถังมีมากขึ้นเรื่อยๆ และในปี 1932 ก็ได้รวมเอาความแปลกใหม่เช่นรถม้าม้า Landau มูลค่า 625 เหรียญสหรัฐฯ เข้าไปด้วย

Eagles ปี 1933 นำเสนอคุณสมบัติมากมายที่ออกแบบมาเพื่อดึงดูดผู้ซื้อจาก Ford: ตัวถังของ Fisher พร้อมหน้าต่างระบายอากาศที่ประตูหน้า "No-Draft Ventilation", เครื่องมือแบบเครื่องบิน, ประตูกระโปรงหน้ารถแบบคาดิลแลค, ช่องระบายอากาศที่ครอบ, ระบบเกียร์ซิงโครเมช, การเลือกฟรี- ล้อเลื่อน, กระจกนิรภัย, เบาะคนขับปรับได้, แม้แต่ตัวเลือกออกเทน

หลายรายการยังปรากฏอยู่ในรุ่น Mercury มาตรฐานอีกด้วย ระยะฐานล้อค่อยๆ ยาวขึ้น จากปี 1930 107 นิ้วเป็น 109 สำหรับปี 1931-32 จากนั้นเป็น 107/110 สำหรับ '33 Mercury/Eagle; '34 Master/Standard split 112/107.

เชฟวี่มีอาการดีในช่วงนี้แม้จะเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ การผลิตแซงหน้า Ford ในแต่ละปีในปี 1931-33 โดยลดลงเหลือ 313,000 คันในปี 32 แต่ฟื้นตัวขึ้นเป็น 486,000 สำหรับ '33 จากนั้นปริมาณก็เพิ่มขึ้นเป็นเกือบหนึ่งล้านในปี 1936 แม้ว่า Ford จะอยู่ใกล้กว่าก็ตาม

นอกเหนือจากสไตล์ที่คล่องตัวมากขึ้น ปี 1934 ยังได้นำระบบกันสะเทือนหน้าแบบอิสระ "Knee-Action" (IFS) มาสู่รุ่นมาสเตอร์ ซึ่งเป็นการตัดสินใจครั้งสำคัญครั้งสุดท้ายของ Bill Knudsen ก่อนออกจาก Chevy ในเดือนตุลาคม 1933 ตามที่นักเขียน Karl Ludvigsen ได้กล่าวไว้ วิศวกร Maurice Olley พยายามกีดกัน Knudsen จากการใช้งาน โดยบอกว่ามีเครื่องเจียรไร้ศูนย์กลางในอเมริกาไม่เพียงพอในการผลิตคอยล์สปริงทั้งหมด

คนุดเซ่นตอบว่านี่เป็นเพียงสิ่งที่อุตสาหกรรมเครื่องมือกลจำเป็นต้องหวนกลับคืนสู่สภาพเดิม อย่างไรก็ตาม เขาจำกัดช่วงล่างใหม่ไว้ที่บรรทัดเดียว Knee-Action ไม่เป็นที่ชื่นชอบในระดับสากล ดังนั้น Standard/Master ยังคงเพลาหน้าที่แข็งแรงไว้จนถึงปี 1940 หลังจากนั้น Chevys ทั้งหมดก็มี IFS

ทศวรรษที่ 1935 เป็น Chevys รุ่นสุดท้ายที่มีสไตล์เป็นเครือญาติในยุค "คลาสสิก" Master DeLuxe ได้เพิ่มระยะฐานล้ออีกหนึ่งนิ้วเพื่อให้เหมาะกับรถใหม่ที่โฉบเฉี่ยวยิ่งขึ้นด้วยกระจกหน้ารถ Vee'd บังโคลนที่คล่องตัว และหม้อน้ำแบบค้ำหลังที่มีฝาปิดซ่อนอยู่ใต้ฝากระโปรง จึงเป็นนวัตกรรมใหม่ สิ่งใหม่คือโครงสร้าง "Turret Top" ที่เป็นเหล็กทั้งหมดของบริษัทโดยไม่มีการแทรกหลังคาผ้าแบบดั้งเดิม

ความทันสมัยยังคงดำเนินต่อไปในปี 1936 เมื่อเชฟโรเลตนำสไตล์ที่กลมกล่อมของโรงเรียนที่มีความคล่องตัวมาใช้ โดยเน้นที่กระจังหน้าแบบ "น้ำตก" แบบหล่อ ล้อซี่เหล็ก (ลวดยังคงเป็นทางเลือก) และบังโคลนที่โฉบเฉี่ยว เช่นเคย เชฟโรเลตอาศัยคุณสมบัติพิเศษเพื่อเอาชนะยอดขายจากฟอร์ด

ข้อดีอย่างมากสำหรับปี '36 คือเบรกไฮดรอลิก ซึ่ง Ford จะไม่ให้บริการจนถึงปี 1939 (ต้องขอบคุณความดื้อรั้นของ Henry รุ่นเก่าเป็นหลัก) เชฟโรเลตยังเร็วกว่าฟอร์ดในการวางรูปแบบตัวถังโดยไม่ต้องเปิดกระจกขึ้น โดยทิ้งทั้งโรดสเตอร์และฟีตันในปี 1936 ทั้งสองซีรีส์มีความคล้ายคลึงกันมากขึ้น เนื่องจากทั้งคู่ใช้สโตโบลต์ขนาด 206.8-cid 80 แรงม้า

เครื่องยนต์ 85 แรงม้าที่ออกแบบใหม่ในปี 1937 ทำให้เชฟโรเลตมีความพร้อมเป็นพิเศษสำหรับการต่อสู้ด้านการขาย อย่างไรก็ตาม การจัดแต่งทรงผมกลับดูจืดชืดเหมือนกับที่เคยทำกับรถยนต์ GM รุ่นอื่นๆ ที่มีกระจังหน้าบางและไม่น่าสนใจ และตัวถังที่สูงใหญ่เทอะทะซึ่งดูงุ่มง่ามเมื่ออยู่ถัดจาก Fords ที่เพรียวบางมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เชฟวี่กลับคืนสู่อำนาจสูงสุดในการผลิตสำหรับรุ่นปี '38 และจนถึงยุค 90 อย่างน้อย แทบจะไม่เคยมอบมันให้กับเดียร์บอร์น

ความสามารถในการแข่งขันที่เกิดขึ้นใหม่นั้นชัดเจนในสายผลิตภัณฑ์ที่เพิ่มขึ้นในปี 1940 ด้วยสไตล์ที่ Chevy เรียกว่า "Royal Clipper" แม้ว่าจะไม่ใช่การเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงจากปี 1939 แต่การปรับโฉมนี้ก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้รถดูใหม่กว่ามาก ระยะฐานล้อ 113 นิ้ว เพิ่มขึ้นจากปี 1937-39 112.3 Master 85 กลับมาจากปี '39 ด้วย Chevy ที่ราคาถูกกว่า โดยมี Master DeLuxe อยู่เหนือมัน

แต่ละคันเสนอธุรกิจคูเป้ รถเก๋งเมืองสองประตู และรถสปอร์ตสี่ประตู 85 ยังมีเกวียนไม้อยู่ในรายการ DeLuxe line a sport coupe ซีรีส์ Special DeLuxe ระดับบนสุดมีทั้งหมดนี้ บวกกับรถเก๋งเปิดประทุนคันแรกของ Chevy ซึ่งค่อนข้างประสบความสำเร็จ (ยอดขายเกือบ 12,000 รุ่นต่อปี)

Specials และ Master DeLuxes มาพร้อมกับ Knee-Action; Master 85s บรรทุกเพลาหน้าที่แข็งแรงสุดท้ายของ Chevy การผลิตในรุ่นปีเพิ่มขึ้นจาก 577,000 เป็นเกือบ 765,000 คัน เนื่องจากเชฟโรเลตเอาชนะฟอร์ดได้มากกว่า 220,000 คัน

ช่องว่างดังกล่าวกว้างขึ้นเป็นมากกว่า 300,000 คันในปี 1941 เนื่องจากเชฟโรเลตทำยอดขายรถยนต์ได้เป็นล้านคันในปีแรก แม้ว่าจะไม่มีใครรู้เรื่องนี้ แต่การออกแบบใหม่ที่สำคัญของปีนี้ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงปี 1948: ระยะฐานล้อ 116 นิ้ว, แนวเข่ากว้าง, รูปแบบใหม่ที่น่าดึงดูดใจโดยแผนก Art & Color ของ Harley Earl และแรงม้าพิเศษอีก 5 แรงม้าที่ทำได้ด้วยการบีบอัดที่สูงกว่า (6.5: 1); ลูกสูบใหม่ และปรับปรุงห้องเผาไหม้ วาล์ว แขนโยก และปั๊มน้ำ Master 85s ถูกทิ้ง แต่ Special DeLuxe ได้เพิ่มซีดานสี่ประตู Fleetline ที่ทันสมัยในช่วงกลางปี

โดดเด่นด้วยแนวหลังคาที่ดูเป็นทางการมากขึ้นด้วยส่วนหลังแบบปิดในรุ่น Cadillac Sixty Special รถรุ่นใหม่นี้ทำยอดขายได้ 34,000 อย่างน่าเชื่อถือสำหรับรุ่นเปิดตัวที่สั้นลง

การปรับแต่งสไตล์ทำให้ยุค 42 สั้นลงจากสงคราม บังโคลนถูกขยายกลับเข้าไปในประตูหน้า เช่นเดียวกับที่ GM ผลิตขึ้น และกระจังหน้าที่ชาญฉลาดและสะอาดตาเข้ามาแทนที่หน้า '41 ที่ค่อนข้างยุ่ง

โมเดลยังคงเหมือนเดิม ยกเว้นรถเก๋งห้าที่นั่งมาแทนที่คูเป้สำหรับธุรกิจ และชื่อซีรีส์ยังคงดำเนินต่อไปในชื่อ Master DeLuxe และ Special DeLuxe ตอนนี้มีชุดย่อยของ Fleetline ที่มี Aerosedan สองประตู "สไตล์ตอร์ปิโด" ที่พิสูจน์แล้วว่าสามารถโจมตีได้ทันทีและ Sportmaster สี่ประตูทั่วไปซึ่งทั้งสองมีแถบโครเมียมสามอันที่บังโคลนหน้าและหลัง

เมื่อถึงเวลาที่รัฐบาลหยุดการผลิตรถยนต์พลเรือนในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ยอดรวมรุ่นรถยนต์ของเชฟวี่มีมากกว่าหนึ่งในสี่ล้านคัน ซึ่งน้อยกว่า 50,000 คันถูกสร้างขึ้นในปฏิทินปี 42 รถเปิดประทุนและเกวียนมีจำนวนประมาณ 1,000 คันเท่านั้น เช่นเดียวกับรถดีทรอยต์ในปี 1942 ทั้งหมด ความหายากได้ทำให้ Chevys เหล่านี้กลายเป็นของสะสมที่เป็นที่ปรารถนา

การประท้วงและการขาดแคลนวัสดุขัดขวางการเริ่มต้นการผลิตหลังสงครามของ GM ทำให้ Ford สามารถแซงหน้า Chevy ได้ในปี '46 แต่ Chevy กลับเป็น "USA-1" อีกครั้งในปี 1947-48 แม้ว่าจะตามมาด้วยรถยี่ห้ออื่นๆ ส่วนใหญ่ (รวม Ford ด้วย) โดยนำเสนอ '42s ที่ดัดแปลงเล็กน้อย ความแตกต่างเล็กน้อยเกี่ยวข้องกับการรักษากระจังหน้า เหรียญ และการตกแต่งภายนอกอื่นๆ โมเดลและข้อมูลจำเพาะยังคงเหมือนเดิม แต่ตอนนี้มีชื่อ Stylemaster และ Fleetmaster เข้ามาแล้ว

Meanwhile, Chevy contemplated a smaller companion model evolved under a program called "Cadet." Though different configurations were considered, the final prototype was an orthodox four-door sedan with smooth "bathtub" styling, 108-inch wheelbase, and a scaled-down Stovebolt Six.

But after spending a few million dollars, management decided there was no need for a compact in the booming postwar seller's market, especially as the Cadet would have cost as much to build as a standard Chevy. Ford reached the same conclusions at about the same time.

Still, the Cadet is significant as the first application of engineer Earle S. MacPherson's simple, effective strut-type front suspension, today almost universal among small cars. Ford would be the first to use it in production, however, as MacPherson went to Dearborn soon after the Cadet project was ­cancelled.

If production Chevys didn't change much in this period, management did, and new models were floated for the future: sports cars, hardtop-convertibles, all-steel station wagons.

These and other ideas gained impetus with the June 1946 arrival of Cadillac chief Nicholas Dreystadt to replace M.E. Coyle as Chevrolet general manager. Dreystadt also encouraged a forceful engineering program that would ultimately breathe new life into a make that had acquired a respectable but stodgy image.

Unfortunately, he died after just two years in office, and his successor, W.E. Armstrong, resigned early because of illness. Then came Thomas H. Keating, who continued Dreystadt's policies. Soon after he took charge, Edward N. Cole came over from Cadillac to be Chevy chief engineer.

Their first order of business was to make Chevys look more "with it." In a happy bit of timing, GM had scheduled most of its all-new postwar models for 1949, and Chevy's were among the best.

Though wheelbase was actually cut an inch, to 115, the cleanly styled '49s contrived to look much longer than the 1946-48 models. They were definitely lower, accented by a newly curved two-piece windshield trimmed two inches in height, fenders swept back smoothly through the cowl and doors, and rear fenders rolled gracefully forward.

Suspension revisions and a lower center of gravity made for the best-handling Chevys yet -- and probably better than that year's Plymouth and Ford. The '49s were also beautifully put together, testifying that engineers and production people had taken great care to make them "right."

Matching all this newness was an equally new four-series model line. It began with an "entry-level" Special series of two- and four-door Fleetline fastback sedans and notchback Styleline town and sport sedans, sport coupe, and business coupe. All but the last were offered with more-luxurious DeLuxe trim, as was a Styleline convertible and eight-passenger station wagon.

There were actually two wagons: an "early" '49 with vestigial wood in its body construction, and a midyear all-steel replacement. Fleetlines initially sold well, but the fastback fad soon faded, so offerings dwindled. The last was a lone 1952 DeLuxe two-door.

Having regained its production stride in 1947-48, Chevy rolled out a record 1,010,000 cars for 1949. Ford, however, managed about 108,000 more, thanks to a popular all-new design and an early introduction (in June '48).

No make better reflected the exuberant '50s than Chevrolet, which evolved from family freighter to hot hauler in just a few short years. Again, in this decade the division mostly made the right moves at the right times. By 1960, Chevrolet was no longer just one of the "low-priced three" but an alternative to Dodge, Mercury, and Pontiac.

The 1950-52 models were the last of the traditional low-cost, low-suds Chevys, though DeLuxes accounted for 80-85 percent of production. The hoary old 216.5 Stovebolt was coaxed up to 92 bhp for 1950, when a new 105-bhp 235.5-cid version arrived for cars equipped with optional two-speed Powerglide.

The last was Chevy's new fully automatic transmission, thus beating Ford, whose Ford-O-Matic was still a year off, and Plymouth, which wouldn't have a true self-shifter until '55. A torque-converter automatic similar to Buick's Dynaflow, Powerglide was a big reason why Chevy beat Ford in model-year car production by no less than 290,000, with a total of near 1.5 million.

Another factor was the new 1950 Bel Air, America's first low-priced hardtop coupe. Buyers couldn't get enough of it. Like the pioneering 1949 Buick, Cadillac, and Olds hardtops, this junior edition sported lush trim that included simulated convertible-top bows on the headliner. It debuted as a top-shelf Styleline DeLuxe priced at $1741, about $100 below the ragtop, but it outpaced the convertible by better than 2-to-1 with over 76,000 first-year sales.

Chevy took a breather the next two years, with no mechanical developments and only bulkier sheetmetal for '51, followed by detail trim revisions for '52. Yet Chevy remained "USA-1" for both years. The '51 total was 1.23 million to Ford's 1.01 million. Korean War restrictions forced industrywide cutbacks for '52, but Chevy's 800,000-plus still beat Ford's 671,000.

Though the Corvette sports car was Chevy's big news for '53, passenger models got a major facelift. The bottom-end Special series was retitled One-Fifty, DeLuxe became Two-Ten, and Bel Air was applied to a full range of models as the new top of the line. Higher compression brought the Blue Flame Six to 108 bhp with manual transmission or 115 bhp with Powerglide.

The figures were 115/125 for 1954, when styling became a bit flashier. Chevy continued to set the production pace. With war restrictions over, volume soared to over 1.3 million units for '53 and to near 1.17 million for '54. But though sound and reliable, Chevys still weren't very exciting. All-new styling and a landmark V-8 would take care of that.

Without question, the new 265 V-8 of 1955 was one of Detroit's milestone engines. Though designed for efficiency and low unit cost, it was really one of those "blue sky" projects that comes along only once or twice in an engineer's career.

As principal designer Ed Cole later recalled: "I had worked on V-8 engines all my professional life. I had lived and breathed engines. [Engineer Harry F.] Barr and I were always saying how we would do it if we could ever design a new engine. You just know you want five main bearings -- there's no decision to make. We knew that a certain bore/stroke relationship was the most compact. We knew we'd like a displacement of 265 cubic inches...And we never changed any of this. We released our engine for tooling direct from the drawing boards. That's how wild and crazy we were."

They had reason to be enthusiastic. The 265 boasted low reciprocating mass allowing high rpm; die-cast heads with integral, interchangeable valve guides; aluminum "slipper" pistons; a crankshaft of forged pressed-steel instead of alloy iron -- and much more.

Best of all, it weighed less than the old six yet was far more potent, initially pumping out 162/170 bhp (manual/Powerglide) in standard tune or 180 bhp with optional Power-Pak (four-barrel carburetor and dual exhausts).

­Of course, it could give a lot more -- and did for '57 when bored to 283 cid and offered with optional fuel injection. Chevrolet developed a new 348-cid "big-block" for 1958 and beyond. It was a good one, but the small-block remains one of the best-known, best-loved engines of all time, earning Chevy a performance reputation the way sixes never could.

At just under $200, Powerglide became an increasingly popular option in the '50s -- a smooth operator well-suited to all but high-power models. Standard three-speed manual and extra-cost stick-overdrive were offered throughout the decade, and an all-synchromesh four-speed manual came on board in 1959.

Late '57 brought a second automatic option, three-speed Turboglide, but this was complex, costly, and short-lived. Powerglide would be the Chevy automatic until the mid-'60s.

The 1955-57 Chevys are coveted collectibles now, and styling has as much to do with this as engineering. Design principals Clare MacKichan (then Chevy studio chief), Carl Renner, Chuck Stebbins, Bob Veryzer, and others worked under Harley Earl's dictum of "Go all the way, then back off."

Though the '55 didn't reach showrooms looking like their fanciful renderings, it wasn't far off, wearing Earl's hallmark beltline "dip," wrapped windshield, and a simple eggcrate grille inspired by Ferrari. The last became broader, brighter, and more conventional for '56 in line with buyer tastes.

Other elements in Chevy's winning '55 package included a more-capable suspension, bigger brakes, better steering, more interior and trunk room, better visibility -- the list was almost endless. Even the old six was improved: boosted to 123/136 bhp (manual/Powerglide).

With all this, plus attractive prices that weren't changed much from '54 (mostly in the $1600-$2260 range), Chevy led the industry in a record Detroit year with over 1.7 million cars, a new make high and a quarter-million better than Ford.

An interesting '55 newcomer was the Bel Air Nomad, America's first "hardtop wagon." A Carl Renner idea adapted from his 1954 Motorama show Corvette, the Nomad didn't sell that well, mainly because two-door wagons were less popular than four-doors, though water leaks were also a problem. Then, too, it was relatively expensive ($2600-$2700). Had anybody else built it, the Nomad probably would have seen minuscule production, but a respectable 8386 were built for 1955, 7886 for '56, and 6103 for 1957.

Chevy called its '55 "The Hot One." Ads said the '56 was even hotter. It was. The old Stovebolt, now offered with manual shift only, was up to 140 bhp, while the V-8 delivered up to 225 bhp with Power-Pak. A $40-million restyle made all models look more like Cadillacs, and four-door hardtop sport sedans joined the Two-Ten and Bel Air lines.

Despite a broad industry retreat, Chevy managed record market penetration of close to 28 percent on just 88 percent of its '55 volume -- about 1.5 million units. Ford repeated at around 1.4 million.

Ford (and Plymouth) counterpunched with all-new styling for '57. Chevy had to make do with another substantial facelift, but it was deftly done and quite popular. In fact, this Chevy is still regarded by many as the definitive '50s car. There were now eight engine choices, up three from '56, including no fewer than six 283 V-8s with 185 up to 283 bhp.

The last was courtesy of "Ramjet" fuel injection, a new option that found few takers at $500, but enabled the division to claim "1 hp per cu. in." (though Chrysler had achieved that magic figure with its '56 300B). Yet even without the "fuelie," a '57 Chevy could be quite fast. For example, a Bel Air sport sedan with the four-barrel 270-bhp engine could do 0-60 mph in 9.9 seconds, the quarter-mile in 17.5, and over 110 mph flat out.

Properly equipped, the 1955-57 Chevy was a formidable track competitor. Before the Automobile Manufacturers Association voted to withdraw from organized racing in June 1957, Chevy did very well in NASCAR and other stock-car events. At that year's Daytona Speed Weeks, Chevy took the first three places in the two-way flying-mile for Class 4 (213-259 cid); in Class 5 (259-305 cid) it took 33 out of 37 places, the fastest car averaging 131.076 mph. Chevy also won the 1957 Pure Oil Manufac­turers Trophy with 574 points against 309 for runner-up Ford.

While the AMA racing "ban" didn't deter Chevy and others from providing under-the-table racing support, it seemed to be reflected in the softer, more-luxurious Chevys of 1958. Riding a new 117.5-inch-wheelbase X-member chassis, they were longer, lower, wider, and heavier, but not really slower than the lighter '57s.

Bodies were naturally all-new, too -- and shinier, looking more "important" and Cadillac-like than ever. As it turned out, they'd be one-year-only jobs. Not so the new 348 big-block V-8, a modified truck engine (which Chevy was understandably loath to mention) offering 250 to 315 bhp. That year's base V-8 was a 185-bhp 283.

Underscoring all this change was the new line-leading 1958 Impala (a name dreamed up by designer Robert Cadaret), a lush Bel Air subseries offering convertible and sport coupe hardtop with six or V-8 in the $2600-$2800 range.

Below was a rearranged model group. One-Fifty was renamed Delray (borrowed from a spiffy 1954-57 Two-Ten two-door sedan), Biscayne replaced Two-Ten, and "Station Wagon" was a separate line with no fewer than five models: two-door Yeoman and four-door Yeoman, Brookwood (in six- and nine-seat form), and Nomad. Unlike the 1955-57 Nomad, the '58 was conventionally styled.

Chevy was now clearly reaching for buyers it had never sought before: solid, substantial Pontiac types who cared more about size and comfort than performance or handling. The division's grasp did not exceed that reach. In a rough year for the economy in general and Detroit in particular, Chevy managed over 1.1 million cars. Impala was a big success, accounting for fully 15 percent of the total.

If Chevrolet showed restraint in bucking tailfins for '58, it more than made up for that the following year with another all-new body bearing huge "cat's-eye" taillamps and a "batwing" rear deck that tester Tom McCahill said was "big enough to land a Piper Cub." It could have been worse. Several 1959 proposals envisioned ugly, Edsel-like vertical grilles.

Ford had shaded Chevy in model-year '57 production and came within 12,000 units of doing it again for '59. Dearborn's more-conservative styling no doubt played a part. But future Chevys would be far more-tasteful under William L. Mitchell, who replaced Harley Earl as GM design chief on the latter's retirement in 1958.

Delray disappeared from the '59 line and a new full-range Impala series displaced Bel Air at the top, pushing other non-wagon series down a notch. All models rode a new 119-inch wheelbase, Chevy's longest yet. The growth between 1957 and 1959 was amazing: length up by nearly 11 inches, width by seven inches, weight by 300 pounds.

The '59s were the first of the overstuffed "standard" Chevys that would endure for the next 15 years, though they made sense at the time. Buyers demanded ever-bigger cars in the '50s, so even the low-priced three grew to about the size of late-'40s Cadillacs and Lincolns.

Though Chevrolet would mostly follow Ford's marketing initiatives in the '60s, it continued to lead in production, winning every model year except 1961 and 1966. Like its arch rival, Chevy expanded into compacts (Corvair and Chevy II), intermediates (Chevelle), "muscle cars" (Impala SS, Malibu SS) and "ponycars" (Camaro). Each was carefully conceived to fill a specific need, and all succeeded save the singular rear-engine Corvair, which is different enough to merit a separate entry.

Such increasing specialization might imply increasing production, but though Chevy did set some records, its 1969 volume was "only" some 500,000 cars ahead of 1960's despite the introduction of four new model lines. This proliferation reflected a market that had subdivided, generating more "niche" competition than in the '50s. As a result, Chevy often competed less against rivals than against itself or other GM makes.

Its lineup certainly became quite broad by 1969, when it spanned no fewer than five wheelbases: 98 inches for Corvette, 108 for Corvair/Camaro, 111 for Chevy II/Nova, 116 for Chevelle, and 119 inches for full-size Chevrolets. An exception was the post-'67 Chevelle which, like other GM intermediates, went to a 112-inch wheelbase for two-door models and 116 for four-doors, an arrangement that would persist through 1977.

With no change in wheelbase, what became known as the "standard" (full-size) Chevrolet moved from overstyled outrageousness to clean, crisp elegance. The pattern was set immediately, the 1960 edition being a more-subdued version of the wild '59. A taut new package bereft of fins and wrapped windshields bowed for '61, reflecting the first direct influence of Bill Mitchell. For '63 came a more-sculptured look.

การออกแบบใหม่ทั้งหมดอีกครั้งทำให้เส้นสายที่ลื่นไหลมากขึ้นสำหรับปี '65 ตามมาด้วยยุค 67 ที่โค้งกว่าด้วยรถคูเป้แบบ hardtop แบบกึ่งฟาสต์แบ็คและบังโคลน "ขวดโค้ก" ที่ออกเสียงมากกว่า ยุคปี 69 มีรูปลักษณ์ที่เต็มอิ่มและทรงสี่เหลี่ยมมากขึ้น โดยเน้นที่ส่วนนูนด้านข้างลำตัวและช่องวงล้อรูปไข่ Chevy ตัวใหญ่ที่สวยที่สุดในทศวรรษอาจเป็นปี '62 ด้วยเส้นตรงที่ "ถูกต้อง" และสำหรับ Impala hardtop coupes หลังคาด้านหลังที่แกะสลักให้คล้ายกับหลังคาเปิดประทุนแบบยกสูง

สิบเก้าหกสิบสองยังเห็น Chevy ขยายบล็อกขนาดเล็ก V-8 283 ตัวเป็น 327 cid สำหรับ 250 หรือ 300 bhp เริ่มต้นในรุ่นเต็มขนาด แต่ยุค 283 จะยังคงให้พลังงานแก่ Chevys หลายรุ่นจนถึงปี 1967 เมื่อมีการแบ่งจังหวะการควบคุมการปล่อยไอเสีย 350 ตัวที่ตอบสนองต่อการควบคุมการปล่อยมลพิษ

บิสเคย์นยังคงเป็นผู้นำด้านราคาเต็มขนาดของเชฟวี่ในยุค 60 แต่ความสนใจของผู้ซื้อลดลงอย่างรวดเร็ว Bel Air ที่มีราคาปานกลางก็ลดน้อยลงเช่นกัน แต่ Impala ระดับบนสุดกลายเป็นไลน์โมเดลที่ได้รับความนิยมสูงสุดเพียงคนเดียวของดีทรอยต์อย่างรวดเร็ว ปีที่ขายดีที่สุดในทศวรรษนี้คือปี 1964 เมื่อมีการสร้าง 889,600 ขึ้น

จนถึงตอนนี้ Impala ที่สะสมได้มากที่สุดคือ Super Sport ที่ได้รับการฝึกฝนมาเป็นอย่างดี ซึ่งเป็นแพ็คเกจออปชั่นสำหรับกลางปี ​​1961 และ 1968-69 ซึ่งเป็นรุ่นย่อยของ Impala ในปีอื่นๆ สไตล์ตัวถังมักจำกัดเฉพาะรถเปิดประทุนและฮาร์ดท็อปคูเป้ แนวคิดนั้นเรียบง่าย: Chevy คันใหญ่ที่นุ่มนวลพร้อมสไตล์สปอร์ตและตัวเลือกด้านประสิทธิภาพและการควบคุมที่พร้อมใช้งาน มีหกตัวให้เลือกแต่ไม่ได้สั่งบ่อย (เช่น มีเพียง 3600 ตัวจากปี ค.ศ. 65 เป็นต้น)

คุณลักษณะทั่วไปมีไปจนถึงตราสัญลักษณ์ SS พิเศษ เบาะนั่งไวนิล คอนโซลที่เกียร์กลาง และมาตรวัดรอบที่เป็นตัวเลือก มีการเสนอ V-8 ที่หลากหลาย รวมถึงบล็อกขนาดใหญ่ โดยเริ่มด้วยรุ่น 409 อันโด่งดังในปี 1961 และ 348 ที่ขยายใหญ่ขึ้นโดยให้กำลัง 360 แรงม้าในตอนแรก และสูงสุด 425 แรงม้าภายในปี 63

ด้วยตัวเลือกต่างๆ เช่น สปริงและโช้คที่แข็งขึ้น ผ้าเบรกเมทัลลิก กระปุกเกียร์ธรรมดา 4 จังหวะ และพวงมาลัยเพาเวอร์ที่เร็วเป็นพิเศษ SS Impalas จึงเป็น Chevys คันใหญ่ที่มีสมรรถนะดีที่สุดในประวัติศาสตร์ แต่พวกเขาไม่สามารถคงอยู่ได้ตลอดไป กฎระเบียบของรัฐบาลและการถือกำเนิดของรถมัสเซิลขนาดกลางที่รวมกันทำในรถสปอร์ตขนาดใหญ่ทุกชนิด ทว่า Impala SS ยังคงน่าตื่นเต้นจนจบ แม้แต่รุ่นสุดท้ายในปี 1967-69 ก็ยังสามารถสั่งซื้อด้วย "Mark IV" 427 บล็อกใหญ่ บรรจุ 385-225 bhp.

Chevy ขนาดเต็มที่มีกำไรมากกว่าคือ Caprice ซึ่งเป็น Impala ที่ตกแต่งด้วยเบาะและตัดแต่งเกรดดีที่สุด กลางปี ​​​​1965 คำตอบของ บริษัท Ford's quiet-as-a-Rolls LTD Caprice ได้รวบรวมยอดขายที่ดี 181,000 สำหรับรุ่นปี '66 เมื่อมันกลายเป็นสายที่แยกจากกันและซีดาน hardtop เริ่มแรกก็เข้าร่วมโดยเกวียนและ hardtop coupe การผลิตตลอดช่วงที่เหลือของทศวรรษอยู่ระหว่าง 115,500 ถึงเกือบ 167,000 เห็นได้ชัดว่า Cadillac มีความหรูหราในราคาแบบ Chevy ยังคงดึงดูดใจได้มากในยุค 60 เช่นเดียวกับในสมัยของ Impala รุ่นแรก

หนึ่งขั้นที่ต่ำกว่า Chevy ขนาดเต็มคือ Chevelle ระดับกลางซึ่งเปิดตัวในปี 1964 เพื่อตอบสนองต่อ Fairlane ยอดนิยมของ Ford แม้ว่าการออกแบบแบบดั้งเดิม Chevelle ให้พื้นที่ภายในเกือบเท่ากับ Impala ภายในขนาดภายนอกที่สมเหตุสมผลมากขึ้น - มีประสิทธิภาพในการกลับไปสู่ ​​Chevy "คลาสสิก" ในปี 1955-57 ในสัดส่วนที่เหมาะสม ยอดขายไม่ได้เพิ่มขึ้นเลย - จาก 328,400 ในปีแรกเป็นเกือบ 440,000 ในปี 1969 การให้ความช่วยเหลือในด้านต่างๆ ได้แก่ ตัวเลือกด้านประสิทธิภาพมากมายและรุ่น Malibu SS แบบเปิดประทุนและฮาร์ดท็อปแบบเบาะนั่ง

ขนาดที่สามที่ลดลงคือ Chevy II ซึ่งเป็นรถคอมแพ็คดั้งเดิมที่รีบออกมาในปี 1962 เพื่อตอบ Falcon ของฟอร์ดซึ่งได้รับการตัดแต่ง Corvair หัวรุนแรงอย่างคล่องแคล่ว ตัวเลือกเครื่องยนต์เริ่มต้นคือ 90 แรงม้า 153 ซิดสี่และ 120 แรงม้า 194 ซิดหก (Falcon มีเพียงหกแต้มจนถึงกลางปี ​​1963 จากนั้นจึงเพิ่มตัวเลือก V-8) เป็นการเคลื่อนไหวที่ดี แต่จนถึงปี 1966 Chevy II มีจำนวนมากกว่า Falcons เพียงครั้งเดียว: รุ่นปี 63

ยอดขายลดลงเกือบ 50% ในปี 64 ส่วนหนึ่งจากการแข่งขันภายในของ Chevelle รุ่น Super Sport จำนวนมากไม่ได้ช่วยอะไร และไม่ได้ปรับโฉมครั้งใหญ่ในปี 66

สิ่งที่ช่วยได้คือ Chevy II ปี 1968 ที่สูบขึ้นจนเกือบถึงขนาดปานกลางผ่านแพลตฟอร์ม GM X-body ระยะฐานล้อใหม่ทั้งหมด 111 นิ้ว รถเปิดประทุน เกวียน และคูเป้ฮาร์ดท็อปถูกลบทิ้ง เหลือเพียงรถเก๋งสี่ประตูและคูเป้สองประตูที่มีเสาสองประตู หลังมีให้พร้อมกับตัวเลือกแพ็คเกจ SS ได้รับการสนับสนุนจากแคมเปญโฆษณาที่แข็งแกร่งและราคาที่แข่งขันได้ Chevy's compact มียอดขายทะยาน 201,000 สำหรับ '68 และมากกว่าหนึ่งในสี่ล้านในปี 1970 เมื่อเปลี่ยนชื่อเป็น Nova (แต่เดิมคือ Chevy II series ระดับพรีเมียม)

การเพิ่มเครื่องเทศใหม่ๆ ให้กับรถรุ่นปี 67 ของเชฟโรเลตคือ Camaro ซึ่งในที่สุดจะประสบความสำเร็จกับ Corvair ที่ป่วยเป็นรถคอมแพ็คสปอร์ตของแผนก แม้จะมีสไตล์ที่สวยงามและประสิทธิภาพที่น่าประทับใจของ '65 Corvair ใหม่ทั้งหมด แต่ Chevy เครื่องยนต์ด้านหลังก็ไม่ได้เป็นภัยคุกคามต่อ Mustang ที่ประสบความสำเร็จอย่างเหลือเชื่อของ Ford ในตลาดรถโพนี่คาร์ที่กำลังขยายตัว ที่แย่ไปกว่านั้น คือ การสร้างนั้นมีค่าใช้จ่ายสูง -- แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงในด้านแนวคิดและเทคโนโลยีจาก Chevys อื่นๆ

หกเดือนหลังจากเปิดตัวในยุค 65 ผู้จัดการแผนกตัดสินใจว่า Corvair จะได้รับอนุญาตให้จางหายไปเพื่อสนับสนุน Camaro ทั่วไปซึ่งได้รับการออกแบบโดยเจตนาให้เป็นนักสู้มัสแตงโดยตรง

สร้างขึ้นภายใต้สายตาของ Bill Mitchell หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ GM ทุกหนทุกแห่ง สไตล์ Camaro นั้นถูกต้องทุกประการ: สัดส่วนกระโปรงยาว/สั้น โปรไฟล์สลักต่ำ เส้นที่ไหล "ฮิปปี้" เล็กน้อย

เช่นเดียวกับมัสแตง Camaro มุ่งเป้าไปที่ผู้ที่ต้องการรถสี่ที่นั่งแบบสปอร์ตที่สามารถติดตั้งได้ในแบบประหยัด นักแสดงในแนวเส้นตรงที่สดใส หรืออะไรก็ตามที่อยู่ตรงกลาง ดังนั้นมันจึงมีตัวเลือกมากมายในสไตล์มัสแตง: บางรุ่น 81 รายการโรงงานและอุปกรณ์ 41 ตัวแทนจำหน่ายติดตั้ง

ราคาของ Camaro ในปี 1967 เริ่มต้นที่ 2466 ดอลลาร์สำหรับรถคูเป้ hardtop พื้นฐานและ 2704 ดอลลาร์สำหรับรถเปิดประทุนที่มีมาตรฐาน 140 แรงม้า 230 ซิดหก 155 แรงม้า 250 cid หกราคาเพิ่มอีก 26 เหรียญ; 210 แรงม้า 327 V-8 คือ 106 ดอลลาร์

ถัดมาในรายการคือ 350 V-8 ที่มี 295 bhp เฉพาะ Camaro ในปี '67 แต่ออกวางจำหน่ายในวงกว้างมากขึ้นในปี '68 คุณต้องสั่งซื้อแพ็คเกจ Super Sports มูลค่า 211 ดอลลาร์ ซึ่งประกอบไปด้วยสปริงและโช้คที่แข็งขึ้น ยางวงรีกว้าง D70-14 Firestone ฮูดประสิทธิภาพพร้อมฉนวนกันเสียงพิเศษ ตรา SS และแถบจมูก "bumblebee" V-8 บล็อกใหญ่ 396 ตัวมีวางจำหน่ายในระหว่างปีที่เกือบ 400 ดอลลาร์

ลูกค้า Camaro '67 ที่ดึงดูดใจก็เป็นพรมแบบกำหนดเอง ที่นั่งถัง; เบาะหลังพับได้ ภายในหรูหรา เครื่องมือวัดเต็มรูปแบบ และตัวเปลี่ยนคอนโซลสำหรับ Turbo Hydra-Matic ซึ่งเป็นอุปกรณ์เสริม เกียร์ธรรมดาสามสปีดสำหรับงานหนัก และเกียร์ธรรมดาสี่สปีด ในราคา $105 แพ็คเกจ Rally Sport ได้เพิ่มกระจังหน้าแบบซ่อนไฟหน้า ป้าย "RS" และส่วนอื่นๆ ความพิเศษเพิ่มเติม ได้แก่ กระจกสี วิทยุ เครื่องปรับอากาศ นาฬิกา ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ และหลังคาไวนิลสำหรับหลังคาแข็ง

ตัวเลือกทางกลไก ได้แก่ ผ้าเบรกเมทัลลิกเผา ดิสก์เบรกหน้าพร้อมช่องระบายอากาศ บูสเตอร์เบรกสุญญากาศ พวงมาลัยพาวเวอร์ พวงมาลัยพาวเวอร์แบบอัตราส่วนเร็ว ระบบกันสะเทือนแบบแข็ง เฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป Positraction และอัตราส่วนเพลาหลายสิบแบบ ด้วยเหตุนี้ Camaro จึงสามารถเลือกใช้ราคา $5,000 ได้อย่างง่ายดาย

แม้ว่ารถมัสแตงจะตามหลังมัสแตงมาสองปี แต่คามาโรก็ได้รับความนิยมอย่างมาก การผลิตสูงสุด 220,000 ในปีแรก 235,000 สำหรับ '68 และ 240,000 สำหรับ '69 ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญจนถึงกลางปี ​​1970 ยุคปี 68 มีกระจังหน้าแบบแนวนอน กระจกด้านข้างแบบไม่มีช่องระบายอากาศ ระบบ "Astro Ventilation" ใหม่ของ Chevy และไฟท้ายที่ออกแบบใหม่ ยุค 69 ถูกยกกระชับใบหน้าอย่างละเอียดมากขึ้นผ่านส่วนล่างของตัวรถที่ปรับโครงสร้างใหม่โดยมีเส้นพับด้านหน้าและด้านหลังที่ช่องเปิดล้อ บวกกับกระจังหน้า Vee'd และสไตล์ด้านหลังแบบใหม่

ที่มีจำหน่ายสำหรับท้องถนนแต่มุ่งเป้าไปที่สนามแข่งอย่างตรงไปตรงมาคือ Camaro RPO (ตัวเลือกการผลิตปกติ) Z-28 แพ็คเกจการแข่งขันสำหรับรถฮาร์ดท็อปที่ประกาศในปี 1967 โดย Camaro ชนะ 18 จาก 25 รายการใน Sports Car Club of America's ซีรีส์ Road-racing ใหม่ของ Trans-American สำหรับการผลิต "sedans" จากนั้น Camaro ก็คว้าแชมป์คลาสได้ในปี 1968 และ '69

Vincent W. Piggins วิศวกรผู้มีประสบการณ์ของ Chevy ได้ออกแบบ Z-28 สำหรับ Trans-Am โดยเฉพาะ จากนั้นจึงโน้มน้าวผู้บริหารให้ขายต่อสาธารณะ เพื่อให้เป็นไปตามขีดจำกัดการกระจัด เขาได้รวมบล็อก 327 กับเพลาข้อเหวี่ยง 283 อันเพื่อผลิตบล็อกขนาดเล็ก 302.4 cid ที่มีขดลวดแรงสูงที่มีแรงม้าเพียงเล็กน้อย 290 bhp ซึ่งมากกว่า 350 และแรงบิด 290 ปอนด์ฟุต

Com­pleting the Z-28 package were heavy-duty suspension, 11-inch-diameter clutch, quick steering, hood air ducts feeding big carburetors, close-ratio four-speed gearbox, front disc brakes, metallic rear-brake linings, a "ducktail" rear spoiler, broad dorsal racing stripes, and Rally wheels with wide-tread tires.

All this listed for about $400, but actual price was more like $800 because the four-speed, power front discs, special headers, and metallic rear-drum linings were all "mandatory" extras.

Nevertheless, the Z-28 was a whale of high-performance buy. It wasn't for everyone, of course, but production climbed quickly, going from 602 for '67 to 7199 for '68 and then to 20,302 for '69. All are now coveted collectibles, not only as the first of a great breed, but because, unfortunately, the Z would become less-special in future years.

Chevrolet entered the personal-luxury market with the Monte Carlo. A 65-day strike kept the division from outproducing Ford, but its 12-month total of nearly 1.5 million cars was hardly bad. For the model year, Chevy built 1.46 million cars to its arch rival's two million-plus.

A kissin' cousin of Pontiac's all-new '69 Grand Prix, the cleanly styled Monte Carlo rode the Chevelle's 116-inch four-door chassis but came only as a hardtop coupe with the longest hood in Chevy history. A 250-bhp 350 V-8 teamed with Turbo-Hydra-Matic as standard, and all sorts of luxury options were offered. Alternative engines ran to a 300-bhp 350 and a new 400 V-8 with 330 bhp.

Base-priced just below $3000, the Monte Carlo sold well: over 145,000 for 1970 (against only 50,000 for Ford's considerably costlier Thunderbird). Among them were a mere 3823 equipped with the optional SS 454 package -- an iron fist in a velvet glove if ever there was one.

Listed as RPO Z20, the Monte SS package delivered the division's huge new 454 big-block engine, a stroked 427 tuned for 360 bhp in this application, plus square-tip dual exhausts and a chassis fortified with auto-leveling rear shocks, stiffer front shocks, and power front disc brakes. Discreet badges and black rocker-panel trim were the only clues as to what lay beneath that long hood.

Acceleration was vivid: just 7.5 seconds for 0-60 mph. But luxury was this car's forte -- after 1919 more in '71, the Monte Carlo wouldn't take another run at performance until years later.

Corvair's demise after 1969 left Nova as Chevy's only compact. The 1970 edition was mildly face-lifted, but saw no substantive change. That year's Chevelle, still on the split-wheel-base 1968 A-body platform, was restyled to look more like full-size Chevys, gaining a divided grille, bulges around each wheel opening, and a more-rounded, massive look.

Super Sport packages were again offered for both Nova and Chevelle, the former built around a 350 V-8, the latter around the big-block 454 and 396 (which was actually a 402 now). None saw very high sales, what with rising fuel prices and insurance rates putting a big damper on muscle-car demand throughout Detroit.

The big-car sales emphasis was still on the luxurious Impala and Caprice; Biscayne and Bel Air were now reduced to just one four-door sedan each.

Chevrolet would remain "USA-1" throughout the '70s despite a few product blunders and the vexing problems that plagued all Detroit in that turbulent decade. In model-year production, it ran second to Ford only in 1970 and '71.

After that, Chevy was the consistent industry leader with at least 2 million cars a year except for troubled '75, when depressed big-car demand after the 1973-74 energy crisis dropped the tally to about 1.75 million.

Such strength enabled Chevrolet to endure mistakes that would have crippled most any other brand save Ford. Even the subcompact Vega, long viewed as the division's biggest folly of the period, hung on for seven model years and sold respectably in every one.

Vega certainly seemed a good idea when it bowed for 1971. Riding a 97-inch wheelbase, the shortest in Chevy history, it carried an all-new, 140-cid four with 90 or 110 bhp. Pert styling marked by a Camaro-like front was offered in three practical body styles: two-door notchback sedan, hatchback coupe, and a nifty little two-door "Kammback" wagon.

Chevrolet spent vast sums designing, launching, and promoting this latest attempt at beating back small imports -- not to mention Ford's new Pinto -- and on a special factory to build it.

But like the Corvair, Vega missed its intended target: bought not as basic transport but as a small sporty car, abetted by a GT coupe and wagon. Worse, it quickly became notorious for early, severe body rust, and its alloy-block engine (which made do without cylinder liners) suffered persistent oil leaks and head warping.

By 1976, when the even smaller Chevette was ready, Vega was being trounced by a number of domestic and foreign rivals. Though the name was dropped after '77, the basic car -- minus the problematic engine -- continued through 1979 in the Monza line.

An intriguing Vega offshoot was the Cosworth-Vega of 1975-76, quite "foreign" for a U.S. car and thus something of a collector's item now. Its main attraction was a destroked, 122-cid Vega engine wearing a special 16-valve twincam aluminum cylinder head designed by England's Cosworth Engineering. Fuel was fed by Bendix electronic injection actuated by a glovebox-mounted computer.

Available only as a hatchback coupe, the "CosVeg" initially came only in black with special gold striping and cast-aluminum wheels. Completing the package were wide radial tires, full instrumentation in an engine-turned panel, front/rear anti-roll bars, four-speed gearbox, quick steering, and discreet badges.

Unfortunately, the engine yielded only 111 bhp, so this wasn't the BMW-beater Chevy had planned. The '76 version offered any Vega body color and an optional five-speed gear-box, but many were unsold at year's end. Respective production was just 2061 and 1447.

Monza proved a far-more-successful Vega variant. New for '75, it rode the same chassis, but carried a handsome 2+2 coupe body with lift-up rear hatch and a fastback roofline reminiscent of certain Ferraris. A notchback "Towne Coupe" was added during the year.

The Vega four was base power, but a new 262-cid small-block V-8 was optional, mildly tuned for 110 bhp. Enthusiasts could opt for several interesting RPOs such as a Z01 performance and handling package and, for 2+2s, a "Spyder" appearance group.

After 1977, the Vega wagon became a Monza, and all three models got a new standard engine: the 151-cid Pontiac "Iron Duke" four (so named to reassure buyers stung by the Vega unit). That same year, the blunt-front Towne Coupe was optionally available with the 2+2's "droop snoot." Monza then saw only minor changes through early 1981, when it departed to make way for an even better small Chevy.

Picking up where Vega left off was Chevette, the smallest Chevrolet ever, announced for bicentennial 1976. Derived from the 1974 German Opel Kadett, the first of GM's "world car"

T-body models, it rode a modest 94.3-inch wheelbase, measured 17 inches shorter than Vega, and weighed in at just under a ton. Its mission, of course, was economy, which it delivered: 35 mpg or so on the highway. Engines were small: initially a 1.4-liter/85-cid overhead-cam four with 52 bhp and a 60-bhp 1.6-liter/98-cid version. The former was gone by '78, when the 1.6 was tuned to deliver a slightly more-respectable 63-68 bhp.

Chevette bowed as a single two-door hatchback sedan, but a four-door on a three-inch-longer wheelbase was added for '78. Options were numerous, as the car had been built "down" to a low price. Yet, like so many Chevys before it, Chevette was exactly right for its time, and quite competitive in the increasingly hard-fought subcompact market.

After a mostly stand-pat 1970, the full-size Chevys ballooned to as big as they'd ever get, thanks to 1971's new "fuselage-style" GM B-body and a longer 121.5-inch wheelbase. As ever, promotion focused on Impala and Caprice. The Biscayne and Bel Air sedans were now relegated to the fleet market, and would be discontinued after 1972 and '75, respectively.

Mid-price Impala Customs, new for '68, continued finding favor among those who liked, but couldn't quite afford, a Caprice. The Caprice itself was similarly upgraded as more Classic models were added year by year.

Big-Chevy engine choices through 1976 revolved around 350, 400, and 454 V-8s, though a 145-bhp 305 was rushed out as standard for '76 (except on wagons), a post-oil-embargo economy move. Emissions tuning rendered all decreasingly potent, as did the added weight of "crash" bumpers after 1972, plus other federally required measures.

Styling became progressively more ornate and "formal," and threatened rollover standards prompted hardtop coupes to be replaced by "pillared" 1974 models with huge rear side windows.

For the same reason, the Caprice convertible (an Impala through '72) disappeared after 1975. Despite their limitations, these big Chevys always sold in large numbers -- as ever, the epitome of middle-class American motoring.

Then, a revolution: the first wave of GM's corporatewide downsizing program, which saw the 1977 Caprice/Impala trimmed by 51/2 inches in wheelbase and 600-800 pounds in gas-wasting bulk. It seemed like a huge gamble then, and Ford tried to take advantage by extolling the "road-hugging weight" of its still-enormous full-sizers.

But Chevrolet, as usual, knew exactly what it was doing, and Caprice/Impala sales actually improved (despite the departure of hardtop sedans). And why not? The new models were not only lighter but more-agile, easier on gas and, to some, better-looking.

In the intermediate ranks, Chevelle and Monte Carlo were switched to GM's new "Colonnade" A-body for 1973, which meant fresh styling and no more convertibles or closed pillar-less models.

The Monte divided into S and plusher Landau offerings, both with rather baroque, "French curve" styling. The blockier Chevelles included base, Malibu and ritzy Malibu Classic coupes and sedans, plus a plethora of wagons in base, Classic, and Classic Estate trim.

An interesting 1974-76 concoction was the Laguna S-3 coupe. A cross between a luxury tourer and the now-departed Malibu SS, it sported body-color grille surround and bumpers, plus a posh vinyl interior available for a time with optional swiveling front seats -- a revival of a '50s Chrysler idea.

When the big Chevys shrank to intermediate stature, it was obvious that the midsizers would get smaller, too. They did, for 1978. Chevelles became Malibus, and shared a new 108.1-inch-wheelbase platform with Monte Carlo. The latter retained generally florid looks, but the Malibus were crisp and clean. Again, sales didn't suffer -- to Chevy's undoubted relief.

A consistently high seller since its '68 overhaul, the compact Nova saw little change through 1973, when a minor facelift occurred and hatchback two-door sedans arrived in the usual base and Custom trim.

An extensive 1975 reskin ushered in new rooflines and more glass, fancy LN ("Luxury Nova") models (renamed Concours for '76), and steering and front suspension borrowed from Camaro. Nova captured 15 percent of Chevy's total 1975 sales to become the year's most-popular American compact.

Engine offerings simplified for '76. The "performance" option was now a 305 V-8, a debored 350 replacing both that engine and the little 262. Standard power through 1979 remained the workhorse 250-cid inline six, after which both engine and car were scrubbed in favor of fours and V-6s in a new compact called Citation, "the first Chevy of the '80s."

Unveiled in April 1979, Citation was a runaway success its first year, helped by another fuel crisis. Body styles comprised two- and four-door hatchback sedans and a pillared "slantback" two-door unique among the four versions of this corporate design. On a 104.9-inch wheelbase, Citation's new X-body platform afforded excellent space at moderate weight, which averaged around 2500 pounds.

Pontiac's well-proven "Iron Duke" four was standard; the only power option was a new Chevy-built 60-degree V-6 displacing 2.8 liters (173 cid). Both engines were mounted transversely to take advantage of the space-­saving front-drive mechanicals. A four-speed manual transaxle was standard, three-speed automatic optional.

For a sporty Citation, you ordered a two-door with an X-11 package comprising uprated suspension and other chassis modifications, plus brash exterior graphics. The lightweight X-11 was a ­capable performer with the V-6.

Like most new designs, however, Citation had a hefty helping of engineering and quality-control problems, and would be recalled many times. But overall balance and livability made it a hot number for awhile, and Chevrolet was hard pressed to meet demand.

Camaro almost expired after 1974 as sales sagged in the wake of the first energy crisis. But a determined effort by enthusiastic GMers saved the striking second generation from a premature end.

Arriving in the spring of 1970 was a brilliant new second-generation Camaro ('69s were sold as '70s through the previous December). With dramatic, European-inspired GT styling, it sold nearly 125,000 copies despite the abbreviated 1970 run.

The ragtop was no more, another victim of fading demand, but a smooth new coupe offered the usual arm-long list of extras, including two SS packages, like Chevelle's, plus a separate Rally Sport trim group and the still-potent Z28 option.

Wheelbase was unchanged, but most everything else was. If the result was heavier and less-efficient, it was also a smoother-riding and better-handling Chevy ponycar.

The 1971-72 Camaros were much like the inaugural "19701/2" models save minor changes dictated by federal regulations. For '73, the macho SS was replaced by a less-pretentious LT (Luxury Touring) model with standard 145-bhp V-8, variable-ratio power steering, and appearance touches like hidden wipers, black rockers, Rally wheels, and woodgrain dash trim.

Prices started to gallop with the '74s, which were face-lifted at each end to accommodate required five-mph impact bumpers. A wraparound rear window marked the '75s, which began Camaro's sales revival after a four-year dry spell.

Capital­izing on renewed interest in ponycars, Chevy reinstated the Rally Sport package as a midseason option. This included matte-black hood and front fender tops, special paint, and the further option of color-matched Z28 wheels. The '74 facelift kept going for 1976-77 as Camaro reached, then exceeded, its '60s sales record.

The big Camaro event in 1977 was a revived Z28, only with the emphasis now on refined road manners rather than raw power. Chassis engineer Jack Turner took a straightforward approach: tighter springs, thicker front antiroll bar, a more-­flexible rear bar, larger wheels and tires. New exterior graphics and colors were well suited to the smooth lines. A midyear introduction limited '77 sales, but the reborn Z then zoomed in popularity.

Effectively face-lifted for 1978, the durable second generation Camaro ran three final years in four models: base, Rally Sport, Z28 and new-for-'79 ­luxury Berlinetta (replacing LT).

The entire market would be hard-fought in the 1980s. Detroit found itself battling not only a deep national recession early in the decade, but also a horde of Japanese competitors, which had already captured lots of U.S. sales territory with low prices, top-notch workmanship, and superior reliability.

Though the economy began recovering after 1982, import penetration reached record levels by mid-decade -- some 35-40 percent of the total U.S. car market -- despite price increases prompted by a weakening dollar.

Much of the Japanese gains came at the expense of AMC, Chrysler, and Ford, but GM had problems of its own and suffered lower volume, too. Chevrolet's withered to about 1.6 million units for 1981, when the market was still relatively good, then to a bit under 1.4 million for 1985-87.

Meantime, the division had decided to switch rather than fight, and began selling a pair of small Japanese models with bowtie badges. But in domestic production, Chevrolet maintained its traditional number-one rank only through 1987. It was then overhauled by an increasingly aggressive Ford Division. Dearborn as a whole out-earned the General for the first time in 40 years -- and on only half the volume.

Chevy's mixed fortunes in the '80s certainly weren't for lack of product or canny marketing. GM's long-term downsizing program ushered in a spate of smaller, more-efficient new Chevys, yet old standbys were allowed to carry on so long as sales were decent.

Continuing modernization saw fuel injection (both single- and multi-point) replace carburetors on many engines, which increasingly became V-6s and inline-fours. Yet V-8s were still part of the picture, as were performance cars -- once demand for them returned around 1984.

Reflecting these trends were those three division staples of the '80s, the Monte Carlo, Chevette, and Caprice/Impala. The last saw little change following a mild 1980 "aero" reskin that freshened the basic '77 styling even if it did little for mileage as claimed. Hoods were lower, rear decks higher, and coupes exchanged their sharply creased wraparound backlights for flat panes.

Sedans used V-6s, either 229-cid Chevy or 231-cid Buick, as base power though 1984, then a 4.3-liter (262-cid) Chevy V-6. There was also a diesel V-8 option, the trouble-prone 350 Olds engine, canceled after '85 as Americans bathed again in a sea of cheap gasoline. Most of these big Chevys carried the reliable 305 small-block V8 (usually standard on wagons).

Coupes were dropped for '83, revived for '84, then dropped again four years later. The venerable Impala name was gone by '86, as Caprices had proliferated into base, Classic, Classic Brougham, and Classic LS Brougham models.

Chevy was wise to retain big rear-drive cars once Buick, Olds, and for a time, Pontiac dropped them, for they were strong sellers even in the worst of times. And when times got better, so did Caprice/Impala sales, rising from a decade low of about 185,000 units for 1982 to nearly a quarter-million a year for 1983-87. Production then dropped below 200,000, though that was still far from shabby.

The humble Chevette was similarly little changed through the '80s, an increasing sales handicap in the fast-moving small-car sector. Model-year '81 was the production peak -- nearly 434,000 units -- after which assemblies tapered off steadily each year. Yet even the swan-song '86s managed over 100,000 sales, and the lack of change enabled Chevy to keep the lid on prices.

Appearance updates were confined to a full-width grille and square headlamps for '79, bigger taillights for '80. Major mechanical changes were limited to a five-speed manual option from 1983 and an extra-cost four-cylinder diesel (from Isuzu) that was rarely ordered, probably because it made a slow car even slower. Though few mourned its passing, the Chevette had done an able job. It was simply time for better things.

The same could be said of the 1978-vintage Monte Carlo, which departed during 1988. Here, though, there was reason to mourn. A handsome '81 facelift, similar to the big Chevys', was followed at mid-1983 by a revived SS bearing a smoothly raked new nose and a 305 V-8 tuned for 175 bhp (later upped to 180). You also got a beefy suspension with fat raised-white-letter tires, plus bold exterior graphics and trunklid spoiler. Things were pretty plain inside, but luxury options weren't long in coming.

If far removed from late-'60s muscle, this new SS was hardly your typical mid-'80s Monte. In fact, it was the starting point for Chevy's latest racing stockers, which began cleaning up in NASCAR and elsewhere.

To help its teams do even better, Chevy released an SS "Aerocoupe" at mid-1986 bearing a huge, compound-curve backlight that allegedly added a few more mph on the long supertracks. It only lasted through 1987, and only some 6200 were built -- which only makes this a gilt-edged future collectible.

As ever, the most-popular Montes were the luxury sort; they were even called Luxury Sport from 1986. All sold well: more than 187,000 for '81, over 90,000 for 1982 and '83, an average 120,000 a year thereafter. Chevy might well have kept the decade-old coupe going a little longer but, again, it was time to move on.

For Chevy, "moving on" at the bottom of the line meant moving to smaller, more-efficient front-drive models. The compact Citation had been the first. Cavalier and Celebrity would follow for the subcompact and midsize segments, respectively.

Celebrity was one of four GM A-body lines announced for '83 in early 1982. All were essentially X-cars in tailored suits. Inner structure, chassis, even drivetrains were all the same, but squarer, more-formal notchback styling contrived to make Celebrity look more expensive than the slopeback Citation -- which it was, by some $1500-$2000. Two- and four-door sedans were the only body styles at first, but an attractive wagon arrived for '84. All could be dressed up with trim packages variously called Custom, CL, and Classic.

Also new for '84 was a Eurosport option group, available for any model. A gesture to enthusiasts, this delivered Chevy's firmer F41 handling suspension, plus special emblems, less exterior chrome, and sporty accents inside. It gilded a very middle-class lily, but the result was good enough to beg comparison with much costlier Euro­pean sports sedans.

Planned to replace Malibu, Celebrity ran alongside the old rear-drive line through 1983, then soldiered on alone. Not that Chevy needed to worry, for the Celebrity handily surpassed Malibu's peak sales in this decade (278,000 for '80) by averaging 350,000 a year for 1984-87 peaking at nearly 405,000 for '86.

Sales dwindled thereafter as the two-door was killed after '88 and the mainstay four-door departed after '89. But this was only because a replacement was at hand. Overall, Celebrity was a winner.

The same could not be said for the Citation that spawned it. Buyers spurned the first front-drive Chevy in rapidly growing numbers amidst a welter of safety recalls, drivability problems, and damaging publicity about weak brakes that locked up too early in panic stops.

The division tried to stem the tide for '84 with detail changes and "Citation II" badges, but fooled no one. A high-output, 135-bhp V-6 arrived for the 1982 X-11 package, then became optional for any model, but that didn't help either.

In unit volume, debut 1980 would be Citation's best year: over 811,000. The tally plunged nearly 50 percent for '81, dropped under 166,000 for '82, then fell well below 100,000 through the last-of-the-line '85s. It only seemed to prove what some critics had been saying -- that GM left final "shakedown" testing to its unwitting customers.

Far fewer complaints attended the front-drive Cavalier subcompact. Replacing Monza for '82, it rode the new 101.2-inch-wheelbase J-body platform, the first ever offered by all five GM divisions.

Cavalier was basically "right" from the start. Nobody much liked the original engine -- a new Chevy-built 2.0-liter four with old-fashioned overhead-valve head (some called it the "junk­yard engine") -- and the four-speed manual transaxle ­wasn't the slickest around, but that was about it.

And there were some tangible strengths: decent room for four, neat styling, initial choice of four body styles -- two- and four-door sedans, four-door wagon, and two-door "fasthatch" coupe -- and competitive prices, initially less than $6000 base.

Customers responded strongly to Cavalier, snapping up better than 195,000 for the extra-long '82 model year, over 462,000 of the '84s and some 432,000 of the '86s. Steady improvement helped: a five-speed manual option, throttle-body fuel injection, more power, a neat convertible for '83, new frontal styling for '84, "mini-muscle" V-6 Z24 coupes for '85, a major facelift and a Z24 convertible for '88, and detail changes most every year.

Sales continued strong through 1994, last year for the original J-body. Demand throttled back some in the face of fresh competition, yet Cavalier did no worse than 225,000 for 1992. Even the '94s managed almost 274,000, not bad for a basic design in its 13th season.

Evolutionary changes helped. Budget-priced VL ("Value Leader") models bowed for 1988. A larger 3.1-liter V-6 making 135 bhp was added in '90. For '91, the pushrod four grew to 2.2 liters and 95 bhp; by '94 it was up to 120 bhp thanks to multipoint fuel injection and other improvements. The '91 Cavs also sported a minor facelift, a more-ergonomic dash, and better-equipped base models tagged RS.

Later years brought more cosmetic touchups and extra standard features like larger wheels and tires for some models, plus cupholders, extra instruments, automatic door locks, and GM's ABS VI antilock brake system. Still, starting prices remained comfortably below $10,000, though the natty Z24 convertible was pushing $20,000 by mid-decade.

Succeeding Citation as Chevy's compact were the Corsica sedan and Beretta coupe, introduced in March '87 as early '88 models. Both used a new 103.4-inch-wheelbase L-body platform exclusive to Chevrolet, though with engineering that owed much to the J-car and the front-drive N-body models at Buick, Olds and Pontiac.

Among other things, that meant coil-spring suspension with front struts and a twist beam rear axle on trailing arms, rack-and-pinion steering, and front-disc/rear-drum brakes. Standard power at first was the latest Cavalier four, with the division's 130-bhp 2.8 V-6 optional.

Styling was also unique to Chevy -- and a welcome change from GM's earlier "cloning:" smooth, rounded, aerodynamically efficient. Best of all, these cars reflected Chevy's strongest efforts yet to ensure tight, thorough fit and finish. Corsica/Beretta got off to a strong sales start, with 225,000 built in calendar '87 alone. The "true" '88s saw only running changes. So would most later models.

A Euro-style Corsica called LTZ arrived for 1989, along with a four-door hatchback that was hard to tell from the normal notchback. That same year, Beretta's sporty GT option became a separate model and gained many appearance features of the racy GTU package from mid-'88.

The GTU (named for the under-2.0-liter Grand Touring class in the International Motor Sports Association) was distinguished by 16-inch aluminum wheels, "ground effects" lower-body skirting, a five-speed manual gear-box designed by Getrag in Germany, and a tinted upper-wind-shield band with "Beretta" in big, bold letters.

Beretta GT, GTU, and the Corsica LTZ all came with a V-6. A firm Z51 handling option made Berettas corner as slick as they looked. A similar Z52 setup did the same for '91 Corsicas, though it killed the LTZ.

The GTU bids fair as a minor collector's item, being a low-volume short-timer with only 3814 built for '88 and 9813 for '89. Its 1990 replacement was the Beretta GTZ, identified by a neat grilleless face instead of a broad eggcrate. Under the hood sat the High-Output version of Oldsmobile's vaunted new 2.3-liter "Quad-4," a genuine Euro-style twincam engine with four valves per cylinder and an excellent 180 bhp.

But though faster than a GTU, the GTZ was far noisier and stiffer-riding. As if to acknow­ledge its shortcomings, Chevy offered a credit-option V-6 for '91 GTZs, a 140-bhp 3.1-liter unit.

Chevy made an odd bit history by announcing a 1990 Beretta convertible that never made it to showrooms. A handful were built for Indy 500 pace-car duty, but all were prototypes.

Like Oldsmobile's new 1990 Cutlass Supreme ragtop, which did see series production, the open Beretta was basically a roofless coupe with a structural metal "hoop" bridging the B-posts. The hoop helped restore some lost torsional rigidity and preserved the coupe's pillar-mounted outside door handles.

Chevy dropped Cavalier convertibles to make way for the soft-top Beretta, only to revive them when quality-control problems proved insurmountable on the Beretta. It was a minor but embarrassing episode symbolic of larger troubles.

Spring 1989 ushered in the belated 1990 replacement for Celebrity. Named Lumina, it rode the front-drive GM10 platform first used for 1988 coupes at Buick, Olds, and Pontiac. This time, though, there was no delaying the planned sedan. Base Luminas carried a humble 2.5-liter four -- the old "Iron Duke" still hanging on -- and offered the 3.1 V-6 at extra cost. The latter was standard for a sporty Euro coupe and sedan with black exterior trim, sport suspension, and wider 16-inch wheels and tires (versus 14s or 15s).

All Luminas naturally boasted the GM10's laudable all-independent suspension and four-wheel disc brakes. But the Euro, as Car and Driver observed, was really quite "Amero" in ride, handling, performance, and interior treatment.

That wasn't necessarily bad, of course, but Ford's Taurus remained a much more-popular midsize. Even into the '90s, Lumina was handily outsold by Taurus and Japanese rivals Honda Accord and Toyota Camry. Styling was a likely factor. Even Charles M. Jordan, then GM design chief, admitted that Lumina sales suffered because the design sat on a shelf for some seven years before the public saw it, by which time it was no longer "clear" or "up to date."

V-6s ousted straight sixes as standard power for the 1980 Camaro, when an interim 267-cid V-8 option joined the 305 and 350 engines. Sales held up well, all things considered: 152,000 for 1980, a bit more than 126,000 for '81.

A smaller Camaro was a foregone conclusion by then, and it duly arrived for 1982 on a trim 101-inch wheelbase. Though retaining the traditional format, the third generation was nearly 10 inches shorter, three inches narrower, and almost 300 pounds lighter, yet looked terrific.

Chevy design chief Jerry Palmer precisely tailored styling to the smaller package: chiseled yet obviously aerodynamic. A new liftup rear hatch provided luggage access, and its compound-curve backlight was said to be the largest, most-complex piece of car glasswork ever. Beneath the swoopy new body was a more-modern all-coil suspension with front struts, and rear disc brakes were optionally available to complement the standard front discs.

The Rally Sport temporarily departed as the base '82 sport coupe became the first Camaro with a standard four, the aged 90-bhp "Iron Duke." A 2.8 V-6 was standard for Berlinetta.

As ever, the hunky Z28 got the most attention. It packed only 305 V-8s: a four-barrel 150-bhp unit or a 165-bhp version with "Cross Fire" twin-throttle-body electronic fuel injection, as on that year's Corvette. Four-speed manual gearbox was standard except on the 165-bhp 228, where it was three-speed automatic only (optional elsewhere). The base Camaro could be ordered with V-6, Berlinetta with the carbureted 305.

Once again, Chevy scored big with a smaller car, the new Camaro garnering 50,000 more model-year sales than its '81 predecessor. By 1984, it was up past a quarter-million.

But 1985-86 production plunged to some 185,000, the '87 tally was 50,000 units below that, and 1988 volume was under 100,000. New competition from all quarters contributed to the decline, but so did indifferent assembly and persistent mechanical troubles.

Nonetheless, the third-generation Camaro -- Z28 especially -- was very much in the ponycar spirit of the '60s. Changes through 1992 were evolutionary but well timed. For example, a T-bar roof option appeared for '83, when the Z28 switched to a fuel-saving four-speed automatic and other engines became available with a five-speed manual option.

The Cross-Fire V-8 disappointed, so a high-output 190-bhp carbureted engine replaced it for '84. That year's Berlinetta acquired a gimmicky dash with hard-to-read electronic digital/graphic instruments and spacey minor controls; thankfully, these didn't last long.

Providing genuine excitement for 1985 was a hot new IROC-Z performance package for Z28, honoring the Camaros used in the revived International Race of Champions "top gun" driver's contests. The H.O. V-8 was exclusive to the IROC and available with a five-speed manual transmission, now standard for all Camaros. More-efficient "Tuned Port Injection" (TPI) yielded a new 215-bhp option for Z28s.

IROC hunkered down on 16X8 five-spoke aluminum wheels wearing meaty Goodyear Eagle performance tires, came with its own handling suspension and high-effort power steering, and looked ready to race with its full-perimeter lower-body "skirts."

Chevy again turned up the wick for '87. The IROC got the TPI V-8 and could be ordered with the 350 Corvette engine packing 225 bhp (delayed from a promised mid-'86 debut). Z28 returned with standard four-barrel 305. The underpowered four was gone and Berlinetta reverted to being an LT.

But the real treat was the first Camaro convertible in 18 years. A mid-'87 arrival, it was quite a head-turner in IROC trim, but could be had in other lines, too. They were crafted "out of house" to Chevy specs, making these "semi-factory" models, but hardly anyone cared when blasting top-down on a winding two-lane.

Then suddenly, the Z28 vanished -- a big surprise -- though the 1988 sport coupe was much the same thing save a standard V-6. The LT disappeared too. Minor tweaking added five horses to all three V-8s, though you lost 25 on the injected 305 when teamed with automatic. Base prices had risen some $2000-$3000 in five years, a rather modest increase, really. The ragtop IROC was the costliest '88 Camaro with a starting tariff around 18-grand.

The hallowed RS designation returned for 1989 on a V-6 coupe marketed the previous season only in California. It looked a lot like the IROC, but had its own suspension tuning and equipment mix. The RS also came as a convertible with a standard V-8. The IROC itself could now be had with 16-inch wheels and new Z-rated tires certified safe for sustained speeds above 149 mph. Production hit nearly 111,000 for the model year in a modest sales recovery, though there was no particular reason for it.

The 1990 Camaros comprised RS and IROC coupes and convertibles with some extra standard features. Among the goodies: 16-inch wheel/tire package for IROCs, a torquier 3.1-liter V-6 with 140 bhp for RS, and a tilt steering wheel, driver-side airbag and GM "PASS-Key" antitheft ignition for all models. A deliberately shortened model year held production to just under 35,000.

Camaro's 1991 began in the spring of 1990. Z28s took over for IROCs. The reason? Dodge now sponsored the IROC series and owned rights to that name. At least Z coupes could be quicker now with a new 245-bhp 350 option, the extra power reflecting a switch to more-sophisticated sequential multipoint injection. The 305 also got that and rose to 230 bhp. Reworked front and back ends freshened all models, and Z28s wore a higher-flying rear spoiler that looked faintly ludicrous.

For all the recent additions to standard equipment, Camaro was still a bargain performance buy, ranging from $12,000 for the RS V-6 coupe to just under $21,000 for ragtop Z28. To Chevrolet's delight, sales more than tripled, '91 production soaring beyond 100,000. Volume then faded to 70,000, likely because a new Camaro was known to be coming for 1993.

The third generation thus closed out after '92 with only one further change: a $175 "Heritage Appearance" package to mark Camaro's 25th birthday. Available in white, red, or black, it involved only badges and some hood and decklid stripes. It was a feeble gesture, but at least Chevy didn't forget its ponycar's anniversary.

A ground-up fresh Camaro promised some new glory days. Arriving for '93 in base and Z28 coupe models, it was about the same size as its well-liked predecessor (wheelbase was unchanged) but more-sculptured and futuristically swoopy, patterned on the recent "California Camaro" show car -- and not that much more-subdued.

Yet the new fourth-generation design was unmistakably Camaro, carefully preserving hallowed appearance "cues" like tunneled headlamps, broad taillights, a low Vee'd nose, even optional T-tops for the coupe.

Despite added standard features, the '93 was only some 150 pounds heavier than previous Camaros. One reason was a lighter, yet stronger, unit body/chassis with steel-reinforced composite panels over a steel framework as on GM200 minivans and the small Saturn.

The nominal weight gain bode well for performance, especially on the Z28, which now packed a 350 LT1 V-8 with 275 bhp, 30 more than before. The base Camaro also muscled up via a new overhead-valve 3.4-liter V-6 with a creditable 160 horses. Transmission choices comprised standard five-speed manual for the base model, a new six-speed for Z28 (again borrowed from Corvette), and optional four-speed automatic for both.

Front suspension reverted to Detroit-traditional twin A-arms, though with unique geometry and premium gas-pressure, coil-over deCarbon shocks. The latter were also featured in back, where the live axle was now located by a torque rod and trailing arms.

Each end had a hefty stabilizer bar. Antilock brakes were standard, with rear discs on Z28. A tantalizing new option was RPO 1LE, an ultrastiff performance suspension package for Z28. It was "not recommended for street use" but worked wonders on the track.

With 70 more horses than a Mustang GT and a starting price on the right side of $17-grand, the '93 Z28 was immediately hailed as the new best buy in Detroit performance. That came from "buff books," who typically reported 0-60 at just over five seconds with manual.

For buyers of all stripes, Camaro appealed with standards like dual airbags, full instrumentation, and a good sound system (with even better ones available). Options were still fairly numerous but easier to comprehend, being grouped into sensible packages.

A deliberately slow "ramp-up" limited '93 Camaros to just 40,224, all coupes, but they were the tightest, most solid-feeling Camaros in history. Production then hit full stride to pass 125,000 for '94, when promised base and Z28 convertibles went on sale with standard power top; glass backlight; and a low, tidy "top stack."

Six-speed Z28s became a bit quicker that year thanks to shorter final gearing (3.42:1 vs. 2.73/3.23). Unhappily, their shifter acquired CAGS, the Computer Aided Gear Selection feature first used on Corvettes.

Electronic watchdogs "forced" a short-shift from 1st to 4th at certain speeds and throttle openings, a bit of nonsense prompted by government fuel-economy standards. But enthusiasts found that CAGS could be defeated by pulling a little wire, and many did pull it.

As ever, the torquey Z28 was a prodigious tire-smoker off-the-line, and a standard limited-slip differential was no substitute for modern traction control. Chevy finally obliged for '95 by offering the Corvette's ASR (Acceleration Slip Reduction) as a Z28 option.

ASR would restore lost grip by braking a spinning wheel and/or throttling back on engine power as needed -- a boon for wet-road control. And when the road was dry, you could switch it off if you wanted. Street racers loved that.

Though a new Mustang had galloped away with the ponycar market, Camaro mostly held its own for 1995, slipping to 110,595. Arriving late that year was a stronger "3800" V-6 option for base models sold in California. This became standard for all '96s, bringing a useful 40 extra horsepower and 25 more pound-feet of torque over the displaced 3.4. With that, a base Camaro could at least keep up with a Z28 on winding roads, though not on a dragstrip, of course.

Any chance to celebrate was doubtless welcome by now, for the '80s had not been kind to Chevrolet. True, the division had more models than ever, but it wasn't selling that many more cars. Worse, Ford was entrenched as number one, and seemed destined to remain so.

Nevertheless, Chevrolet was a strong "USA-2" through the mid-'90s, with yearly domestic car sales of around one million units. As with the '80s Nova, the California-built Geo Prizm was counted in those results, but not other Geo cars, which were classed as imports on the basis of "domestic content" even though some came from Canada instead of Japan.

Chevy had launched the Geo nameplate for 1989 as a marketing umbrella for Japanese-designed models like Prizm. The idea was to distinguish these products from "real" Chevrolets in the minds of those most likely to buy them -- what marketing types called "import intenders."

But the ploy worked only in the beginning, and Geo sales dropped steadily. A big blow was losing the popular Isuzu-built Storm sporty coupe after model-year '93. By '98 the remaining Geos were badged Chevrolets. The Toyota Corolla-based Prizm was redesigned that year and contin­ued through 2002.

Though Chevy had been "The Heartbeat of America" since 1987 (an ad slogan adopted for the make's 75th anniversary), its mainstream cars of the early '90s offered little to raise anyone's pulse.

Indeed, motor-noters began chiding GM for building mostly "rental cars": dependable but dull underachievers compared to class rivals. Nevertheless, the Chevys most-popular with buyers were the least interesting to enthusiasts: Cavalier, Lumina, and Beretta/Corsica, usually in that order. Each was typically good for more than 200,000 model-year sales, sometimes a bit more.

Yet there were flashes of interest in this mundane group. The Beretta GTZ was one, as was its 1994 successor, called Z26. Also replacing the Beretta GT, the Z26 was usefully more-refined, thanks to an updated Quad-4 with 170 bhp. In the Lumina line, 1991 introduced a sporty Z34 coupe, named for its new 3.4-liter "Twin Dual Cam" V-6. This engine, the latest version of Chevy's venerable 60-degree pushrod design, delivered a punchy 210 bhp with five-speed manual or 200 with optional four-speed automatic.

Also included were firm suspension, fat tires on alloy wheels, a louvered hood, "ground effects" body add-ons and a more-driver-oriented interior. The result was a lively package many enthusiasts could warm to. Lumina sedans from 1992 were similarly entertaining when ordered with the "Euro 3.4" option, though it was limited to automatic.

Otherwise, both these model lines evolved pretty much like Cavalier. Corsica lost its sporty LTZ after 1990 and its four-door hatchback body after '91, but both Corsica and Beretta gained progressively stronger 2.2-liter base engines, a more-coherent dash (from '91), larger front brakes with standard antilock control (1992), and more-aggressive "value" pricing. Luminas also benefited from better base engines, as well as ABS, automatic power door locks, and other improvements.

A very different Lumina was the APV ("All Purpose Vehicle"), premiering for 1990 as Chevrolet's first front-drive minivan and one of three "G200" models (the others were Pontiac Trans Sport and Olds Silhouette). Unlike Chevy's rear-drive Astro, APV was a direct reply to the hot-selling Chrysler minivans that owned at least 50 percent of the market, thanks to their carlike convenience and road manners.

Accordingly, APV was sized roughly between the standard and extended Chrysler models, riding a 109.8-inch wheelbase and boasting the comfort advantage of all-independent suspension.

Body construction was novel, with outer panels of plasticlike composites attached to a steel inner "skeleton," as on Pontiac's late two-seat Fiero. Equally novel was optional "modular" seating for seven, with lightweight individual buckets that could be easily moved or removed to create a variety of useful configurations.

Only Chevy offered a blank-side cargo model, but all GM200s arrived with a 120-bhp 3.1 V-6 and three-speed automatic. That made for weak performance, especially with a full passenger or cargo load, so an optional 3.8-liter Buick V-6 was added for '92, bringing 165 bhp and a more-responsive four-speed automatic. Befitting a Chevy, APV prices were the lowest of the three corporate cousins, initially in a narrow $14,000-$16,000 range.

Unfortunately, APV's pointy-nose styling was too radical for most buyers. Critics typically likened it to an "anteater" or "Dustbuster." Worse, the design dictated a massive dashtop and huge windshield that made for lots of unwanted reflections; a wide extra set of front roof pillars only hampered vision further. The APV also suffered a relatively low-roof interior that compromised both load volume and rear-cabin access.

Hoping to improve sales with an improved product, Chevy bobbed the nose of the '94 APV and offered a new option: a unique power right sliding door (operated by remote control). Chevy also changed the name to Lumina Minivan and capped base prices at $16,800-$17,500. But nothing seemed to help, and the APV/Minivan was no more a threat to Chrysler's minivan dominance than the Astro. Sales languished mostly in the 50,000-60,000 area, about a tenth of Chrysler's volume.

There seemed nothing to do but try again, and Chevy did for '97 with the conventionally styled all-steel Venture. Though a competent competitor, it was never a threat to the top-selling Chrysler and Dodge models -- or some import-brand rivals.

Minivans had all but eliminated demand for traditional full-size station wagons, so it was rather surprising to see one among the redesigned Caprices of 1991. Even more surprising was the big rear-drive Chevy's new shape. Clean but blimpy, it reminded some of a Step-Down Hudson -- and that wasn't meant as a compliment.

There was no denying the new Caprices looked heavier. And they were, the sedan by 200 pounds, the wagon by about 150. Extra sheetmetal was partly to blame, as overall width bulged two inches and overall length added two-three inches. An unchanged wheelbase implied the vintage-'77 B-car chassis was still underneath. It was, but modernized a bit with revised suspension geometry and standard antilock control for the usual front-disc/rear-drum brakes.

การกลับมาอย่างไม่เปลี่ยนแปลงคือขุมพลังทีมเดียวที่ประกอบด้วยเกียร์อัตโนมัติสี่สปีดและเครื่องยนต์ 305 V-8 170 แรงม้า 305 แรงม้าที่มีการฉีดหัวฉีดแบบเค้น ภายในเป็นแผงหน้าปัดแบบใหม่ที่ไม่สวยงามพร้อมถุงลมนิรภัยด้านคนขับแบบมาตรฐาน บวกกับพื้นที่สำหรับศีรษะ ขา และข้อศอกอีกเล็กน้อย

Caprice ปี 91 เป็นรถสตาร์ทแต่เนิ่นๆ โดยจะไปถึงโชว์รูมในฤดูใบไม้ผลิปี 1990 รถเก๋งซีดานในขั้นต้นได้เสนอรุ่นพื้นฐานและรุ่น ritzier Classic ทั้งแบบหกที่นั่งพร้อมที่นั่งด้านหน้าและด้านหลัง เกวียนเป็นแบบ Caprice ธรรมดา แต่รวมถึงแร็คหลังคา ที่ปัดน้ำฝนด้านหลัง และประตูท้ายแบบสองทางที่สวยงาม (สวิงออกหรือเลื่อนลง) พร้อมหน้าต่างยกขึ้นแยกต่างหาก เบาะนั่งแบบพับได้แบบสามที่นั่งเสริมให้ความจุผู้โดยสารได้แปดคน

โดยรวมแล้ว Caprices ใหม่เหล่านี้เป็นเพียงไวน์เก่าในขวดที่ร่วมสมัยมากขึ้น แต่พวกเขาเสนอโลหะจำนวนมากสำหรับเงินที่ 16,500-18,000 ดอลลาร์ บางทีอาจจะทำให้ Chevy แปลกใจด้วยซ้ำ ยอดขายสำหรับรุ่นปีเกือบสองเท่าเป็น 200,000 แม้ว่าจะช่วยได้อย่างเห็นได้ชัดว่าการวิ่งปี 91 นั้นยาวนานกว่าปกติมาก

รวมอยู่ในจำนวนนั้นคือคลาสสิกจำนวนหนึ่งที่มีแพ็คเกจออปชั่นสปอร์ต LTZ อีกตัวหนึ่ง การเพิ่มช่วงท้ายของรายชื่อที่ 825 ดอลลาร์ทำให้ล้อและยางกว้างขึ้น ช่วงล่างแน่นกว่ารุ่น F41 ที่มีชื่อเสียง (ยังคงมีให้บริการ) เบรกสำหรับงานหนักและระบบระบายความร้อน และมาตรวัดเพิ่มเติมรวมถึงมาตรวัดความเร็วแบบดิจิตอลเพื่อแทนที่แถบคาดปกติ ประเภทอุปกรณ์อนาล็อก

สิ่งของเหล่านี้ส่วนใหญ่ยืมมาจากแพ็คเกจตำรวจ Caprice (การบังคับใช้กฎหมายกลายเป็นสถานที่ขายหลักสำหรับรถยนต์เหล่านี้) แต่ผลลัพธ์ไม่เป็นที่น่าพอใจ

การจัดการดีกว่าสต็อกเล็กน้อย แต่การขี่นั้นแข็งทื่อจนถึงจุดที่ระคายเคือง และไม่มีกำลังอีกต่อไปในการดึงน้ำหนักส่วนควบคุมที่เกือบ 2 ตัน ดังนั้น 0-60 ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าใช้เวลา 10.1 วินาทีใน การทดสอบ Consumer Guide ® อย่างสบายๆ อย่างไรก็ตาม Caprice LTZ เป็น"รถยนต์แห่งปี" ของMotor Trend ในปี 1991

Caprice ดำเนินการในปี '92 โดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย: ระบบป้องกันล้อล็อกสำหรับเกียร์ (คุณต้องเหยียบแป้นเบรกเพื่อออกจาก Park เช่นเดียวกับรถยนต์ที่มีจำนวนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ) พวงมาลัยแบบปรับเอียงได้มาตรฐาน และกระจกช่องระบายอากาศด้านหลังแบบใช้ไฟฟ้าฟรีสำหรับ เกวียน

ใหม่สำหรับเกวียนเป็นอุปกรณ์เสริม 350 V-8; มันสร้างม้ามากกว่า 305 ตัวเพียง 10 ตัว แต่อัดแน่นด้วยแรงบิดพิเศษ 45 ปอนด์-ฟุต ที่มีประโยชน์อย่างยิ่ง - ทั้งหมด 300 ตัว 350 กลายเป็นมาตรฐาน LTZ สำหรับ '93 เมื่อรุ่นพื้นฐานถูกเปลี่ยนชื่อเป็น Classic และ Classic ถูกแท็ก LS

ในเวลาเดียวกัน เชฟโรเลตตอบคำวิจารณ์เกี่ยวกับสไตล์ด้วยการทำให้รถเก๋งดูเบาขึ้น ทำได้ด้วยการเปิดวงล้อที่มีรัศมีเต็มที่ ไฟท้ายที่กว้างขึ้น และรางด้านหลังที่กว้างขึ้น 1.6 นิ้ว ยอดขายลดลงเหลือเพียงไม่ถึง 100,000

Caprices หยิบถุงลมนิรภัยคู่ใหม่สำหรับปี 94 (เช่นเดียวกับ SS) พวกเขายังได้รับฐาน V-8 ใหม่ 200 แรงม้า ซึ่งลดขนาดลงเหลือ 350 แรงม้าในปี 1955 (4.3 ลิตร/265 cid) ยุค 95 นั้นไม่เปลี่ยนแปลง ยกเว้นว่ารถเก๋งได้รับสไตล์หน้าต่างด้านข้างแบบตั้งเตะของ Impala และดูดีขึ้นหลายไมล์

เพื่อความสนุกสนาน Chevy ได้จัดแสดงรถเก๋ง Caprice รุ่นพิเศษที่งานแสดงรถยนต์ช่วงต้นปี 93 สีดำสนิทมันหมอบลงสองนิ้วบนล้ออัลลอยด์ขนาด 17 นิ้วห้าก้านพร้อมยาง Goodyear Eagle GS-C อ้วน โครเมียมส่วนใหญ่ถูกลบออก ติดตั้งกระจังหน้ารังผึ้งใหม่ และเสา C-pillar ที่แข็งแรงช่วยให้กระจกข้างท้ายสุดดูสดใส

ภายในเป็นเบาะนั่งบักเก็ตซีทด้านหน้าและคอนโซลกลางหุ้มด้วยหนัง ภายใต้ประทุน: LT1 V-8 300 แรงม้า ใหม่แบบเดียวกับที่ขับเคลื่อน Corvette รุ่นล่าสุด Chevy เรียกมันว่า Impala SS และผู้ชมต่างก็คลั่งไคล้ “สร้างมันขึ้นมา” พวกเขาอ้อนวอน จิม เพอร์กิ้นส์ ผู้จัดการทั่วไปของ Chevy ตอบว่า "เข้าใจแล้ว"

Chevys กล้ามเนื้อใหญ่ที่เกิดใหม่คันแรกหลุดออกจากสายการผลิตในเดือนกุมภาพันธ์ 1994 ทำให้ LTZ ได้พัก ยางตอนนี้คือ Goodrich Comp T/As ความสูงของรถถูกยกขึ้นให้อยู่ในระยะหนึ่งนิ้วของสเป็ค Caprice และ LT1 ได้รับการปรับแต่งให้ 260 bhp แต่แรงบิดไม่น้อย

มิฉะนั้น Impala SS ใหม่ก็เหมือนกับรถโชว์ ซึ่งรวมถึงแชสซีของตำรวจที่ใช้งานหนักพร้อมระบบบังคับเลี้ยวแบบอัตราส่วนเร็ว ดิสก์เบรกหลัง (พร้อมโรเตอร์ขนาดใหญ่ 12 นิ้ว) เหล็กกันโคลงด้านหลัง แท่นยึดตัวถังที่ปรับปรุงใหม่ และโช้คอัพแรงดันก๊าซคาร์บอนระดับพรีเมียม

ขุมพลังเต็มรูปแบบและความหรูหราทำให้รถ Chevy ใช้งานได้คุ้มค่าขึ้นในสมรรถนะที่ทันสมัย: ฐาน 21,290 ดอลลาร์ ซึ่งมากกว่า Caprice Classic LS ทั่วไปเพียง 327 ดอลลาร์ในขณะที่เปิดตัว SS

ได้รับการสนับสนุนจากบทวิจารณ์ "buff book" ที่คลั่งไคล้ความต้องการ Super Sport ใหม่นั้นแข็งแกร่งมาก เชฟวี่วางแผนไว้ 4000 ตัวจากปี 94 แต่ขายได้กว่า 6,000 ตัว ซึ่งเป็นโรงงานที่สามารถสร้างได้มากที่สุด

การผลิตเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 20,000 รายการในปี 1995 เมื่อมีการเพิ่มเชอร์รี่สีเข้มและโลหะสีเทาแกมเขียวลงในแผนภูมิสี ยุคปี 96 ดำเนินต่อไปด้วยการเปลี่ยนเกียร์แบบอนาล็อกและคอนโซลมาตรฐาน (แทนคันโยกคอลัมน์) สำหรับระบบอัตโนมัติสี่สปีดบังคับ Impala ขาย Caprice ในปีนั้นด้วยยอดขายเกือบ 42,000

แต่เมื่อถึงจุดนั้น ทั้ง Caprice และ Impala ที่แข็งแรงก็ถึงวาระ หลังจากตัดสินใจว่าจะทำเงินได้มากขึ้นสำหรับรถบรรทุกสปอร์ตยูทิลิตี้ขนาดใหญ่ GM เสียสละ Chevys ขนาดเต็มหลังจากปี 1996 เพื่อเพิ่มพื้นที่ว่างที่โรงงานเท็กซัสของพวกเขาสำหรับการผลิตรถบรรทุก (การเคลื่อนไหวที่อ้างว่า Buick Roadmaster และ Cadillac Fleetwood ที่เกี่ยวข้องด้วย) .

น้อยคนนักที่คร่ำครวญกับ Caprice แต่น่าเสียดายที่สูญเสีย Impala ไปในไม่ช้านี้ แม้ว่าจะผิดเพี้ยนไปจากยุค 90 แต่ก็เป็นประเภทของรถยนต์ที่คนทั้งรุ่นเข้าใจ เป็นการย้อนเวลากลับไปสู่ยุครุ่งเรืองของการแสดงของ Chevy

เชฟวี่ทำงานอย่างหนักเพื่อเรียกคืน "USA-1" เชฟวี่ได้ออกแบบใหม่สองรุ่นที่ขายดีที่สุดในปี 2538 ซีดาน Lumina ได้รับการปรับปรุงใหม่มากกว่าการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด และค่อนข้างอนุรักษ์นิยมในตอนนั้น แต่รถเก๋งที่ปรับสไตล์คล้ายกันได้ฟื้นมอนติคาร์โล ชื่อในความพยายามที่จะแยกความแตกต่างอย่างชัดเจนมากขึ้น

แต่ละรุ่นนำเสนอรุ่นธรรมดาและแฟนซี: ฐานและ LS สำหรับ Lumina, LS และ Z34 สำหรับ Monte 3.1 V-6 ปกตินั้นเป็นมาตรฐานสำหรับทุกคน ยกเว้น Z34 ซึ่งเครื่องยนต์ทวินแคมขนาด 210 แรงม้า 3.4 ลิตร เป็นตัวเลือกสำหรับ Lumina LS

เมื่อนึกถึง "baby Cadillac" Chevys ในปี 1955-57 Monte Carlo ดูจาง ๆ เหมือนกับ Eldorado ล่าสุดของ Cadillac แต่แม้แต่ Z34 แนวสปอร์ตก็ไม่ได้เป็น "ลูกกวาดตา" อย่างแน่นอน และการขับขี่ก็ไม่ใช่เรื่องน่าตื่นเต้นแม้แชสซีส์แน่นตามปกติและได้รับการแต่งตั้งจาก "ผู้กระตือรือร้น"

อย่างน้อยที่สุด Chevys เหล่านี้ก็มีถุงลมนิรภัยคู่ (ซึ่งตลาดต้องการมากกว่า "สายรัดเมาส์" แบบใช้มอเตอร์เพื่อให้เป็นไปตามอาณัติของรัฐบาลในปี 1994 สำหรับการยับยั้งการทำงานแบบพาสซีฟด้านหน้า)

พวกเขายังมีราคาที่สูงมาก: เพียง 15,500 ดอลลาร์สำหรับ Lumina ประมาณ 16,800 ดอลลาร์สำหรับ Monte นักวิจารณ์ในขั้นต้นรู้สึกว่า Chevy ได้ทำน้อยเกินไปกับรถยนต์ขนาดกลาง จนกระทั่ง Ford Taurus ปี 96 ใหม่มาพร้อมกับรูปลักษณ์ที่ขัดแย้งและราคาที่สูงกว่ามาก

Cavalier was not only way overdue for an overhaul, it needed a very good one to stay competitive in the bruising small-car sales battle. Chevy came through with fresh, clean styling that looked good despite being a tad taller and two inches shorter than previous models. Wheelbase grew by 2.8 inches to help open up extra room inside.

Wagons vanished, leaving base coupe and sedan, LS sedan and convertible, and Z24 coupe (the last two bowing in spring '95). V-6 power was also gone, as Z24 switched to the latest 150-bhp "balance shaft" version of the twincam Quad-4. LS models could be had with this engine. Base Cavs stuck with the familiar pushrod 2.2.

Transmissions comprised a five-speed manual and an optional three-speed automatic (still). For '96, Quad-4 Cavaliers gained a little displacement and 10 pound-feet of torque (to 2.4 liters and 150), and were available in LS trim.

Apart from that, newly standard PASSLock ignition, daytime running lights, and optional low-speed traction control (included with a newly available four-speed automatic), Cavalier was unchanged for '96. Though production snags hampered early sales, output remained quite substantial at well over 229,000 units for calendar '95.

As with archrival Ford, trucks loomed ever larger in Chevrolet's total business picture during the 1990s and into the twenty-first century. Indeed, car sales at both makes were eclipsed by demand for light-duty pickups, sport-utility vehicles (SUVs), and minivans as early as 1990. This reflected a change in buyer preferences that would see light trucks surpass cars in total U.S. sales for calendar 2001.

Chevrolet fought the truck wars well. All-new full-size pickups arrived for 1999 under the Silverado banner, followed by a separate new line of more-competitive heavy-duty pickups, tagged Silverado HD, and redesigned Tahoe and Suburban SUVs. For 2002 came a larger new midsize SUV, the TrailBlazer, though some of the older Blazer models hung on as price-leaders for that segment.

Also new for '02 was the Avalanche, basically a Suburban with an open cargo box instead of a closed cargo bay, plus "tough guy" styling touches. The box was a short 5.3 feet long, but a "midgate" could be folded down with the rear seats to extend load length to 8.1 feet. Avalanche answered a question no one was really asking, but proved ­fairly popular.

Not so for Chevy's 1984-vintage Astro minivan, which steadily waned in popularity until its 2005 exit. The newer front-drive Venture minivan languished too. On the other hand, the compact Tracker SUV, sourced from GM affiliate Suzuki of Japan, did good business, especially once redesigned for 1999.

Trouble was, the market clamor for trucks led Chevy (Ford as well) to put less apparent effort into cars -- understandable, what with the car/truck sales gap widening each year.

As a result, Chevy's replacement car models in this period were usually judged underwhelming against class rivals. And though they generally sold well, they sold more to rental and corporate fleets than retail buyers, to the detriment of both image and trade-in value. Either way, discounts were deep in a market long accustomed to "deal of the week" incentives.

But a sale is a sale no matter who the customer is, and Chevy was happy to keep building around a quarter-million Cavaliers each model year through 2004. Highlights in the Cav's later years included the 1998 return of a Z24 convertible, replacing the LS version, and a mild 2000-model revamp featuring added standard equipment. The ragtop body style was dropped altogether for 2001, reflecting continued lack of buyer interest.

Collectors may one day note the low yearly production for all Cavalier convertibles, which never exceeded 10,000 and was often less than half that (just 4108 of the 1985 Type 10s, 5011 of the '98 Z24s, to cite but two examples).

The Z24 coupe was canned for 2002, but lived on in a similar LS Sport model with GM's new 2.2-liter "Ecotec" twincam four-cylinder, good for 140 bhp and shared with a new LS Sport sedan.

Other models adopted this engine for 2003, shedding the old overhead-valve unit, and all got modest styling revisions. Tellingly, though, the recently standardized antilock brakes moved to the options list (joining newly available front side airbags protecting both head and torso, plus GM Onstar assistance and satellite radio).

Chevy was trying to maintain price parity with small cars from import brands that could set prices more aggressively because they had far less overhead to cover than GM did.

This largely explains why Chevy returned to selling rebadged imports for 2004, adding the little Aveo four-door sedan and hatchback as new bottom-rung offerings pitched below Cavalier. Sourced from low-wage South Korea and a GM subsidiary recently formed from the remains of bankrupt Daewoo Motors, Aveo was a fair sales success. Meanwhile, buy-domestic diehards could opt for a $10,135 Cavalier coupe with no frills and no options.

Chevy shored up its position among midsize sedans with two models, each reviving a great name from Chevrolet's past. Replacing Corsica for '97 was a very different new Malibu, offering front-wheel drive in a sedate looking package sized closer to Lumina than Cavalier.

In fact, while Malibu stood 10.5 inches shorter than Lumina, it was only a half-inch trimmer in wheelbase, resulting in a spacious interior.

Both the base and LS models came with a good load of expected standard features, plus an optional 155-bhp, 3.1-liter V-6 with the size and power that most competitors either didn't match or offered at a hefty surcharge. A 150-bhp 2.4-liter Twin Cam four was standard, but vanished for 2000 in the face of strong buyer preference for the V-6, which added 15 horses that season.

Like Cavalier, this Malibu offered no thrills, just honest value, with base prices in the $16,000-$20,000 range. Buyers responded to the tune of around 200,000 in most model years after the shortened inaugural season. The name changed to Malibu Classic for 2004, when the advent of a redesigned Malibu relegated the older car mainly to fleet sales.

Though the 1997-2004 Malibu was arguably a better buy than Lumina, Chevy's older midsize car showed surprising sales strength before its departure, drawing more than 200,000 ­annual orders through 1999.

An interesting new addition for '97 was a sporty LTZ version with front bucket seats, rear disc brakes, and an optional 215-bhp 3.4-liter twincam V-6. Chevy upped its appeal for '98 by substituting GM's veteran "3800" pushrod V-6, which made only 200 bhp but had more usable low-end torque.

That same year, Lumina joined Monte Carlo in offering GM's then-new OnStar communications system as an $895 option. Basically, OnStar tied the car by cell phone and a satellite link to a 24-hour staffed operations center that could provide route guidance and other assistance, including summoning emergency help.

OnStar was a boon to owner peace-of-mind, with particularly high appeal for women. It soon spread throughout the Chevy line, cars and trucks alike, as either standard or optional equipment.

The LTZ lost its rear disc brakes for '99, but added the 3.8-liter V-6 as standard. Total Lumina sales plunged 33 percent that model year, but that was partly in anticipation of a bigger, better successor. Lumina thus made a final stand for 2000 with a lone model aimed at the fleet market.

Chevrolet’s replacement for the Lumina, which made a final stand for 2000, was another Impala, a very different sedan from the rear-drive biggies of a few years before.

For starters, it shared a much-revised GM W-body platform with the latest Buick Century/Regal and Oldsmobile Intrigue, which made it the first Impala with front-wheel drive. That also meant a more-rational size, with overall length of 200 inches (about the same, incidentally, as GM's rear-drive 1980s intermediates) and a rangy 110.5-inch wheelbase providing ample back-seat room and a capacious trunk.

Powertrains were familiar fare, with a four-speed automatic the only transmission. The base Impala used a pushrod 3.4-liter V-6 with 180 bhp; the uplevel LS carried the 200-bhp "3800." Both came well equipped with four-wheel disc brakes, 16-inch wheels, air conditioning, and power windows and locks.

The LS added antilock brakes, traction ­control, a firm-ride suspension for tighter handling, and a side airbag for the driver, all of which were available for the base model when optioned with the 3.8 V-6. The LS also sported front bucket seats in lieu of a three-person bench. A rear ­spoiler and other trim options gave it a passing resemblance to the 1994-96 Impala SS.

But that's where the similarities ended. Though much easier to thread along tight, twisty two-lanes, even 3.8-liter Impalas had nowhere near the sizzle of their V-8 predecessors. They were quick enough, thanks to a favorable power-to-weight ratio. In fact, Chevy claimed real-world performance suitable for police duty, and even developed a police package for the new Impala.

John Law wasn't much interested, though. He still preferred the extra perceived ruggedness of the old rear-drive Caprice -- enough that one Southern California entrepreneur profited hugely by restoring used squad cars for law-enforcement agencies as a money-saving alternative to a new Ford Crown Victoria.

The front-drive Impala also took heat for styling, especially the use of two taillamps instead of the traditional three. At least they were round again, not oblong.

Despite such debates, the front-drive Impala was a solid success, topping 200,000 model-year sales each season through 2003 and an impressive 300,000 for '04. Like Malibu, it offered no-nonsense family transportation at attractive prices in the Chevrolet tradition.

But Chevy couldn't resist spicing things up a bit, hence a new Impala SS for 2004, this time with a supercharged 3.8 V-6 cranking out 240 horses. Though not a sports sedan of the European stripe, this SS was a fast and capable tourer, helped by a firmed-up suspension and grippier tires on standard 17-inch alloy wheels. All that, plus special trim, black-only paint, and other exclusive touches, made the $27,355 asking price seem like a darned good deal.

Arriving slightly ahead of the front-drive Impala was a redesigned 2000 Monte Carlo with the same platform, powertrains, general size, and features. The base model was again tagged LS, but the sporty Z34 was retitled SS and given a standard 200-bhp 3800 V-6.

Further emphasizing high value, Chevy gave both models standard four-wheel antilock disc brakes, air conditioning, and a tire-pressure monitor. The SS added firmer suspension, performance tires, and larger alloy wheels.

Styling was more elaborate, with curved upper-body character lines intended to evoke 1973-77 Montes, though it's doubt­ful many younger folks made the connection. Enthusiasts still didn't much connect with the performance or handling, though both were more than acceptable. Indeed, Consumer Guide® said the "SS shines on twisty roads" and found its ride "compliant enough on bumpy city streets."

Summing up, the editors felt the latest Monte Carlo "trounces [compact coupes] in size, comfort, and performance, and beats [rival Honda and Toyota] coupes on a features-per­dollar basis. It isn't as polished as those…rivals and won't hold its value as well, but this new Chevy does have its own brand of American-car character."

Alas, it proved no more popular than the previous Monte. In fact, model-year 2000 production fell more than 5000 units from the '99 tally. Volume then rallied to some 71,000 -- and stayed there until 2005, when it dipped below 65,000. A near-zero market for midsize coupes didn't help. Neither did a lack of year-to-year change.

But there were two interesting Montes in this period that merit mention. One was the 2002 Dale Earnhardt Signature Edition SS, of which just 3333 were built between October 2001 and March 2002. This model was created to honor legendary NASCAR driver Dale Earnhardt, who was tragically killed just short of the finish line in the 2001 Daytona 500.

Like the "Intimidator's" own racing Montes, the Earnhardt Signature Edition was finished in black. It also sported silver metallic "ground effects" lower-body skirting, "diamond-cut" alloy wheels, and graphics of Dale's signature, his famous No. 3 I.D., and the logo of team owner Richard Childress Racing. The graphics were repeated inside on a commemorative plaque and elsewhere on the dashboard.

The interior also featured ebony bucket seats with pewter leather inserts and embroidered bow-tie emblems on the headrests. Several regular SS options were part of the package, including power moonroof, heated six-way power bucket seats, and a free year of OnStar service. If any turn-of-millennium Monte stands to be a future collector car, this may be it.

Unless it's the Supercharged SS of 2004-05. Predictably, this was much like the "blown" Impala, with the same forced-induction V-6 and chassis upgrades including standard ABS with traction control. Like its sedan sister, this Monte was a good performance deal at just over $28,000 base, but even Chevy's NASCAR fans weren't that impressed.

Enthusiasts had always been fond of the Camaro, so many were surprised and shocked when Chevy announced that 2002 would be the end of the line for its storied ponycar.

But industry analysts had expected the move. After all, Ford's Mustang regularly outsold Camaro in the 1990s, and the gap grew each year even though most critics judged the Chevy superior for go-power, handling, and, arguably, appearance. Of course, people don't always buy based on what critics say, and some sales were likely lost to pickups and SUVs.

In any event, Camaro model-year production fell steadily, dropping some two-thirds between 1996 and 2001. By that point, GM was struggling to cut costs and regain market share (then under 30 percent, a historic low that would go even lower). The ailing Camaro was an obvious target for the budgetary axe. (Ditto sibling Pontiac Firebird with its even lower volume.)

Accordingly, Camaro was not fundamentally altered after 1993, though there were developments with definite collector interest. For example, Z28s added 10 horsepower for '96, and you could up that to 305 via a new SS package available late in the model year.

Created and supplied by outside contractor SLP Engineering, the option also included a functional hood scoop (which contributed to the power boost), uprated suspension with bigger wheels and performance tires, a racy rear-deck spoiler, broad dorsal striping and other special trim, all for a reasonable $3000.

That year's base models offered a new RS package with spoiler and "aero" lower-body skirts, as well as a perfor­mance group comprising the Z28's limited-slip differential, four-wheel disc brakes, quicker steering, and dual-outlet exhaust, provided you ordered optional 16-inch wheels. The RS made a one-year stand as separate coupe and convertible models for '97, when the SS option went to $4000.

Priced at just $575 that year was a special 30th Anniversary Package for Z28s, including SS-equipped models. Recalling 1969, this delivered white paint, orange striping, and white alloy wheels, plus white upholstery with houndstooth-check cloth inserts.

A reshaped nose updated styling for '98, when V-8 Camaros got a power boost by exchanging their iron-block LT1 engine for the all-aluminum LS1 unit from that year's new "C5" Corvette. Displacement was still 350 cubes, 5.7 liters, but Z28s muscled up to 305 bhp, the SS option to 320. Base models became a bit safer for '99 by offering optional traction control previously restricted to V-8s.

For 2000, all three engines were retuned to cleaner LEV (Low Emissions Vehicle) standards, a laudable achievement that Chevy topped for '01 by extracting five more horses from each V-8.

Farewell 2002 brought another Camaro milestone, observed with a 35th Anniversary Package for Z28s. Included were the 325-bhp SS engine, Rally Red paint, checkered-flag hood/decklid stripes, anodized brake calipers, unique alloy wheels, and an ebony/pewter leather interior with strategically placed birthday logos. Chevy even threw in an "owner's portfolio" chronicling Camaro history.

That chronicle may soon need updating. In January 2006, at the North American International Auto Show in Detroit, Chevy wowed the crowds with a concept Camaro that looked all but ready for the showroom. It was like 1967 all over again. Ford's new Mustang had been a sales smash since its '05-model debut, and GM wasn't about to let Dearborn have the field to itself. What's more, Dodge was showing a concept for a revival of its Challenger ponycar -- and all but promising production within three years.

Will Camaro be reborn too? The odds at this writing look very good. It's known to be on the wish list of key GM executives, and sales numbers for the newest Mustang help them make a business case with the bean counters.

Assuming Camaro is reborn, it's likely to be a "gotta-have" not very different from the '06 concept. That design, penned by Tom Peters of Cadillac XLR and C6 Corvette fame, reinterpreted '69 Camaro styling to achieve a thoroughly modern look, with angular lines and a muscular stance accented by 20-inch wheels in front, 21s at the rear. The interior was also retro-modern, but the powertrain was state of the art.

A 6.0-liter, 400-bhp Corvette LS2 V-8 resided under the hood. The show car featured all-independent suspension, massive 15-inch four-wheel disc brakes, and a modified, 110.5-inch-wheelbase version of the Pontiac GTO's Zeta platform. Should GM decide to build the Camaro, it looks like it will be well worth the wait, with a 2008 or 2009 debut most strongly rumored as we write.

Chevrolet’s future depends on how quickly and well the company tackles a number of serious problems that came to a head in 2005, when GM bled $8.6 billion in red ink, its worst loss since crisis 1992. Even before that, some financial gurus had said GM's situation was so bad that declaring bankruptcy might be the only way out.

While this isn't the place for a Harvard Business School-type analysis, GM had basically lost its competitiveness. Though still the world's largest vehicle maker, it was also still a bloated company building too many vehicles for too few buyers -- and buyers had been deserting for years.

In addition, huge "legacy" costs -- pensions and health-care obligations per UAW contracts -- left GM with a significant price disadvantage of $1500 per vehicle versus comparable Toyotas and other import-brand models.

One wag remarked that GM had evolved into a health-care provider that made vehicles as a sideline. Workers, for their part, were understandably reluc­tant to make concessions. After all, they'd made ­plenty since the early 1980s as GM closed plants, laid off workers, and reorganized itself time and again.

A final conundrum involved the high-cost incentives (rebates, low-interest loans, cut-rate lease deals) that buyers expected because the Big Three kept offering them. In the brutally competitive market of the early 2000s, Detroit found it tough to move the metal without "cash on the hood," and the economics were such that keeping factories running, even at a fraction of their capacity, was cheaper than closing them.

With all this and more, GM faced a crisis recalling the desperate Depression era, a once-unthinkable fight for survival. We hope that the company succeeded in turning itself around.

Meanwhile, the bow-tie brand moved to be a stronger player in the mainstream car market with four fresh entries starting with the 2004 model year. First up was a redesigned Malibu sharing a new Epsilon front-drive platform with near-luxury 9-3 models at GM-owned-Saab.

Somewhat daringly, bread-and-butter sedans were joined by extended-body Maxx hatchbacks on a six-longer wheelbase. The Maxx was actually hatched in Europe, which knew it as the Opel/Vauxhall Signum -- and didn't like it much.

At least Chevy was trying to woo more-active buyers over here, equipping the Maxx with a fore/aft sliding back seat for apportioning cargo space and rear legroom as needed. Reclining rear seatbacks were also standard, as was a fixed "skylight" above. Another exclusive was optional DVD entertainment for keeping the kids happy back there.

Both new 2004 Malibu body styles listed LS and nicer LT versions with a 200-hp 3.5-liter V-6 and four-speed auto­matic transmission. A price-leader sedan used the 145-bhp 2.2-liter Ecotec four-cylinder, but that was mainly for advertising. Laudably, Chevy standardized ABS, traction control, and head-protecting curtain side airbags for all but the base sedan, and rear disc brakes for Maxxes.

Options were fairly upscale for a family midsize, with power-adjustable pedals, a remote-control engine-starting system, and satellite radio among the choices. Front torso side airbags were added for '05 as standard on LTs, optional other­wise.

Styling, arguably a bit disjointed, became more coherent for '06, when leather-trimmed LTZ and sporty SS versions were added. The SS pair was notable for a new 240-bhp 3.9-liter pushrod V-6, plus a manual shiftgate for the automatic transmission, uprated suspension with 18-inch alloy wheels, a rear-spoiler, and a spiffed-up interior with leather/cloth upholstery.

A deliberately modest production ramp-up limited model-year '04 Malibu sales to 150,640, but '05 volume was back to previous levels at nearly 242,000. There was no mystery in that. The new-generation Malibu was keenly priced in the $18,000-$25,000 range, and it was a noticeably better car than its predecessor: stronger, tighter, more refined, and more pleasant to drive.

With a 2005 debut, the Cobalt was two years behind the Saturn Ion despite sharing GM's front-drive Delta small-car platform. Chevy used the extra time to pen more-orthodox styling and improve refinement.

Helping the latter was the use of sound-deadening "Quiet Steel" for some body panels -- no Saturn plastic skin here -- and some evident attention to engine mounts and similar details. Of course, the engines themselves were also shared: workhorse 2.2-liter Ecotec for base and LS sedans and coupes, and a 171-hp 2.4 for sporty SS models added as early '06s.

A genuine eye-opener was Cobalt's Supercharged SS coupe, Chevy's lob at the fast-growing "sport compact" youth market. This delivered a class-competitive 205 bhp from a blown 2.0-liter Ecotec, plus mandatory five-speed manual gearbox, standard 18-inch wheels (vs. 16s or 17s), appropriate chassis upgrades including rear disc brakes (shared with regular SSs), plus a high-flying rear spoiler and other racy exterior add-ons.

ผู้ซื้อที่มีประจุมากเกินไปควรสั่งซื้อแพ็คเกจประสิทธิภาพ 1,500 ดอลลาร์สำหรับเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิปซึ่งเกือบจะจำเป็นสำหรับการควบคุมล้อหน้าภายใต้กำลัง เบาะนั่ง Recaro ของแท้และเครื่องมือยึดเสา A อันทันสมัย ​​(รวมถึงบูสต์เกจ) เป็นเพียงโบนัสเท่านั้น

โคบอลต์ทั้งหมดมีม่านนิรภัยและถุงลมนิรภัยด้านหน้าที่เป็นอุปกรณ์เสริม รวมทั้ง OnStar และวิทยุดาวเทียม รถเก๋ง LTZ ที่เน้นความหรูหราพร้อมเบาะหนังแบบปรับอุณหภูมิอัตโนมัติแบบมาตรฐาน และระบบเสียงระดับพรีเมียมที่เน้นย้ำถึงความโดดเด่นของฤดูกาล 2006

ทั้งหมดนี้ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงกลยุทธ์รถยนต์ขนาดเล็กของเชฟวี่ ด้วยการนำเข้า Aveo ที่จัดไว้ให้กับผู้ซื้อที่คำนึงถึงราคา Cobalt ได้รับการเสนอชื่อให้สูงขึ้นหนึ่งขั้นในฐานะ subcompact "พรีเมียม" ที่มีความพอดีและเสร็จสิ้นประสิทธิภาพและคุณลักษณะระดับโลก - หรือ Chevy กล่าว

สดชื่น รถยนต์ใช้การเรียกร้องดังกล่าวบนท้องถนน จากรถเก๋ง LS ที่เงียบสงบไปจนถึง Supercharged SS ที่กระตือรือร้น ในที่สุด Chevy ก็ได้ผลิตทางเลือกที่คุ้มค่าแทน Toyota Corollas และ Honda Civics

Consumer Guide ® ได้มอบริบบิ้นแนะนำบนโคบอลต์ว่าเป็น "ขนาดกะทัดรัดที่น่าพึงพอใจ มั่นคง และมีอุปกรณ์ครบครันพร้อมคุณสมบัติที่น่าดึงดูดมากมาย...หากคุณสามารถใช้ชีวิตในที่นั่งด้านหลังที่ต่ำกว่ามาตรฐานและความสบายได้ โคบอลต์ก็ควรค่าแก่การดู" ผู้ซื้อจำนวนมากที่ดีก็ชอบเช่นกัน: เกือบ 161,000 สำหรับรุ่นปี '05 - ซึ่งสนับสนุนให้ GM รุ่นเก่ามีความน่ากลัว

คณะลูกขุนยังคงออกรถรุ่นปี 2006 สามรุ่น แต่ทุกคนแนะนำว่า Chevy นั้นจริงจังอีกครั้งกับการสร้างรถยนต์ที่น่าพึงพอใจอย่างแท้จริง

บางทีสิ่งที่สั่นคลอนที่สุดในสามคันในแง่ของอายุขัยก็ไม่น่าแปลกใจที่เกวียน HHR ที่ใช้โคบอลต์เป็นรถที่ทันสมัยที่สุด ชื่อย่อย่อมาจาก "Heritage High Roof" ซึ่งหมายถึงการออกแบบที่สวมหน้ากากซึ่งอ้างว่าอยู่ในรูปเกวียนชานเมืองของ Chevy ประมาณปี 1950

ความคล้ายคลึงกันอาจทำให้เครียด แต่ไม่มีเจตนาที่ผิดพลาดของ Chevy: "อุปกรณ์เสริมสำหรับไลฟ์สไตล์" ที่เน้นเยาวชนในรูปแบบย้อนยุคของ PT Cruiser ของไครสเลอร์ซึ่งยังคงขายได้อย่างน่านับถือในฤดูกาลที่หก Robert Lutz ผู้มีชื่อเสียงจากผลิตภัณฑ์ของ GM เทียบได้กับการเปรียบเทียบนั้น แต่นักข่าวบางคนอดไม่ได้ที่จะมอง HHR เป็น "Me-Too Cruiser"

กระนั้น การเลียนแบบก็เป็นการเยินยอ มีความหมายอย่างจริงใจหรือไม่ และ HHR ตามที่Consumer Guide ® ตั้งข้อสังเกต ก็คือ "การผสมผสานที่ลงตัวระหว่างสไตล์การมองและประโยชน์ใช้สอยในบรรจุภัณฑ์ที่ไม่ใหญ่เกินไป" การจัดการไม่ได้ดีที่สุด และประสิทธิภาพก็เช่นกันกับสี่เครื่องยนต์หลักขนาด 2.2 และ 2.4 ลิตรของโคบอลต์ แม้แต่กับเกียร์ธรรมดาห้าสปีดมาตรฐาน

แต่ HHR มีอุปกรณ์ครบครันสำหรับราคาพื้นฐานสำหรับวัยรุ่นตอนกลาง และมีตัวเลือกด้านความปลอดภัย ความสะดวก และรูปลักษณ์ที่เหมาะสมทั้งหมด แต่ก็ไม่ได้สร้างความเสียหายให้กับสมุดพกของคุณมากนัก อาจไม่ใช่หนึ่งในความพยายามที่ดีที่สุดของ Chevy แต่อาจเป็นสัญญาณแห่งชีวิตที่น่ายินดีของธุรกิจ

Impala และ Monte Carlo ได้รับการปรับปรุงครั้งใหญ่ในปี 2549 การอัปเดตมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับ Impala ที่มียอดขายสูงสุด จีเอ็มไม่สามารถเข้าใจผิดได้อย่างแท้จริง และในแวบแรก มันไม่ใช่

แม้ว่า W-body ตัวเก่าจะยังคงอยู่ แต่ Chevy ได้มอบสไตล์ใหม่ที่สะอาดตา ภายในที่ทันสมัย ​​และระบบกันสะเทือนที่ได้รับการปรับปรุงใหม่อย่างมาก เพื่อเพิ่มความสนุกในการขับขี่โดยไม่กระทบต่อความสะดวกสบาย รายการผลิตภัณฑ์คู่ขนานระบุรุ่นพื้นฐาน LS และ LS 3.5 ที่มี 211-bhp 3.5 V-6, บวก LT 3.9 และรุ่น LTZ สุดหรูพร้อม V-6 ขนาด 3.9 ลิตร 242 แรงม้า

แต่ข่าวจริงคือการกลับมาของขุมพลัง V-8 ของ SS Impala และ Monte Carlo นี่คือหน่วยวาล์วเหนือศีรษะขนาด 5.3 ลิตรที่คุ้นเคยอยู่แล้วในรถบรรทุก Chevy ขนาดกลาง ซึ่งได้รับการปรับปรุงโดยระบบ Active Fuel Management ใหม่ของ GM ซึ่งครั้งหนึ่งเคยรู้จักกันในชื่อ Displacement on Demand

เมื่อนึกถึงเครื่องยนต์ "V-8-6-4" ของ Cadillac เมื่อ 25 ปีก่อน AFM ได้รับการออกแบบมาเพื่อประหยัดเชื้อเพลิงภายใต้ภาระคันเร่งที่เบาโดยการปิดกระบอกสูบโดยอัตโนมัติ - สี่กระบอกในกรณีนี้

แต่แตกต่างจากเอ็นจิ้น Caddy ที่โชคร้าย AFM 5.3 นั้นปราศจากความผิดพลาดและแทบไม่มีการทำงานที่ราบรื่น ซึ่งสะท้อนถึงความก้าวหน้าอย่างมากในการควบคุมเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1980

แม้ว่า AFM ไม่สามารถทำให้รถมินิคาร์ V-8 ประหยัดเชื้อเพลิงได้ — Impala SS ที่ทดสอบโดยConsumer Guide ® บันทึก 20.3 mpg ในการขับรถบนทางหลวงเป็นส่วนใหญ่ เทียบกับ EPA ที่ประมาณ 18/28 เมือง/ทางหลวง — มันเป็นจุดขายที่ เวลาที่ราคาน้ำมันเป็นประวัติการณ์มีคนมองหาไมล์สะสมที่ดีที่สุดเท่าที่จะหาได้

เช่นเดียวกับเวลาที่เหมาะสม GM ได้ปรับแต่ง V-6 ขนาด 3.5 ลิตรให้ทำงานบน E85 ซึ่งเป็นส่วนผสมของน้ำมันเบนซิน 15 เปอร์เซ็นต์และเอธานอล 85 เปอร์เซ็นต์ E85 ไม่เพียงแต่จะมีราคาถูกกว่าน้ำมันธรรมดาเท่านั้น แต่ยังเผาไหม้สะอาดกว่าอีกด้วย ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่ดึงดูดใจผู้ใส่ใจสิ่งแวดล้อม

และเนื่องจากเอทานอลทำมาจากข้าวโพดและแหล่งพลังงานหมุนเวียนอื่นๆ จึงสัญญาว่าจะลดการพึ่งพาน้ำมันจากต่างประเทศของประเทศ ซึ่งเป็นจุดขายอีกจุดหนึ่งในยุคที่อุปทานน้ำมันตึงตัวมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจาก E85 แล้ว ไม่มีอะไรให้ตื่นเต้นเกี่ยวกับ Impala และ Monte Carlo ล่าสุด Consumer Guide ® ตัดสิน Impala ว่า "มีราคาไม่แพง ค่อนข้างกว้างขวาง และมีมารยาทบนท้องถนน

ระบบส่งกำลังได้รับการปรับปรุงในปี 2549 และถุงลมนิรภัยด้านข้างแบบม่านก็มีให้ใช้งานเป็นครั้งแรก แต่ซีดานคันนี้ยังคงให้ความรู้สึกล้าสมัยเมื่อเทียบกับเครื่องกระตุ้นระดับรถยนต์ขนาดกลาง เช่น Honda Accord และ Toyota Camry ในทำนองเดียวกัน Monte Carlo คือการย้อนเวลากลับไปสู่ยุคของรถเก๋งขนาดกลางในประเทศ"

คำพูดที่รุนแรง แต่อาจบรรเทาลงได้ด้วยความเป็นไปได้ของการเปลี่ยนแผ่นทำความสะอาดด้วยระบบขับเคลื่อนล้อหลังภายในปี 2010 ซึ่งอาจเร็วกว่านี้

นักวิจารณ์สามารถโต้แย้งได้ว่าเชฟโรเลตและ GM ยังคงมีงานต้องทำอีกมาก และยิ่งเร็วเท่าไรก็ยิ่งดีสำหรับพนักงาน GM ผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย และลูกค้าของ GM แต่กรุงโรมไม่ได้สร้างใหม่ในวันเดียว และ GM กำลังคืบหน้า

ที่เชฟโรเลต เชฟโรเลตใช้รูปแบบของเอสยูวีขนาดเต็มและปิ๊กอัพรุ่นใหม่ที่จำเป็นในปี 2550 การปรับแต่งราคาค่าโดยสารที่ได้รับความนิยมรุ่นใหม่ เช่น เอสยูวี "ครอสโอเวอร์" ของ Equinox และการกำจัดผลิตภัณฑ์ต่อพ่วง อย่างไรก็ตาม การดึงดูดความสนใจ เช่น SSR (เกิดปี 2546 สิ้นสุดหลังจากนั้น) 2549).

เราควรทราบด้วยว่าเชฟโรเลตกลับมาเป็น "USA-1" อีกครั้งในปี 2548 โดยเอาชนะฟอร์ดที่สะดุดด้วยยอดขายรถยนต์และรถบรรทุกรวมตลอดปีปฏิทินเป็นครั้งแรกในรอบสองทศวรรษ ที่ต้องนับสำหรับบางสิ่งบางอย่าง