ฟอร์ด สไตลิ่ง 2500-1959

Fords รุ่นมาตรฐานปี 1957 (นอกเหนือจาก T-Birds แบบคลาสสิกสองที่นั่งและ "Squarebirds" ที่ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ ) แสดงถึงจุดสูงสุดของการสะสมในยุค 1950 ในทางกลับกัน ทศวรรษปี 1958 ที่ปรับโฉมใหม่ถือเป็นจุดต่ำสุด และช่วงปี 1959 ที่ปรับปรุงใหม่อย่างหนักทำให้เกิดความสนใจเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในขณะนี้ แม้ว่าทั้งคู่จะคงไว้ซึ่งการออกแบบส่วนใหญ่ในปี 1957 ก็ตาม ดังที่เราจะได้เห็นกัน คำตอบของความขัดแย้งที่ชัดเจนนี้อยู่ที่ที่พวกเขามักจะทำเมื่อรถยนต์ที่ดูเหมือนเหมือนกันมากจบลงด้วยความแตกต่างอย่างมาก

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

©2007 Publications International, Ltd. มาตรฐานปี 1957 เป็นมาตรฐานของ Fords ที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างสิ้นเชิงนับตั้งแต่ช่วงปี 1949 ที่สร้างหรือทำลาย นี่คือตัวอย่างที่ดีของ Fairlane 500 Club Sedan ใหม่ในปีนั้น ดูภาพรถคลาสสิคเพิ่มเติม

สิบเก้าห้าสิบเจ็ดเป็นปีแห่งวินเทจสำหรับดีทรอยต์ สำหรับฟอร์ด มันคือต้นน้ำ รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่เปลี่ยนแปลงไปอย่างมากที่สุดนับตั้งแต่รุ่นที่ผลิตหรือทำลายในปี 1949 ได้ประกาศถึงปรัชญาการออกแบบใหม่ในเดียร์บอร์น เช่นเดียวกับจุดยืนทางการแข่งขันที่ดุเดือดกว่ามากเมื่อเทียบกับเจนเนอรัล มอเตอร์ส ซึ่งวิ่งในแนวหน้า ถ้าอันดับสองของอุตสาหกรรมนี้ไม่สามารถเอาชนะเชฟโรเลตได้ในเกมของตัวเอง ทำไมไม่เปลี่ยนเกมล่ะ? ตี GM ในทุกระดับที่ต่ำกว่าคาดิลแลค - เป็นทุกสิ่งสำหรับทุกคนและยังคงเป็นฟอร์ด

ดังนั้น บรรทัดมาตรฐานปี 1957 จึงกว้างพอๆ กับ smorgasbord ของสวีเดน ประกอบด้วยโมเดลที่แตกต่างกันไม่ต่ำกว่า 20 รุ่น โดยขยายฐานล้อสองฐานแยกกันเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ฟอร์ดหลังสงคราม (ไม่นับธันเดอร์เบิร์ดด้วยแน่นอน) รูปแบบของตัวถังเป็นประเภทที่คาดหวังของซีดานสองและสี่ประตู ฮาร์ดท็อป และเกวียน แต่คุณยังได้รับข้อเสนอฮาร์ดท็อปแบบยืดหดได้รุ่นแรกในการผลิตในอเมริกา และซีดาน/ปิ๊กอัพคันแรกจากผู้ผลิตในประเทศตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สอง มีสีและการผสมแบบทูโทนมากกว่าที่คุณพบในโรงสีละครสัตว์ เครื่องยนต์หมายเลขหกห้าในนั้น V-8 กล่าวโดยย่อ ฟอร์ดไม่เพียงแต่ครอบคลุมตลาดเท่านั้น แต่ยังท่วมท้นด้วย

©2007 Publications International, Ltd. รถฟอร์ดสไตล์ปี 1957 ส่วนใหญ่ยืมมาจากรถโชว์ Mystere ในปี 1954 Fairlane 500 Sunliner นี้สวมเครื่องประดับประทุนที่ติดตั้งโดยตัวแทนจำหน่าย บังโคลนหน้า และแผ่นกันกระแทก

การนำเสนอโมเดลเริ่มต้นด้วยรถเก๋งคัสตอมสามรุ่น ได้แก่ ทูดอร์และฟอร์ดอร์ บวกกับธุรกิจสองประตูแบบถอดได้ แทนที่ชุด Mainline ระดับล่างในสมัยก่อนและใช้ฐานล้อขนาด 116 นิ้ว ซึ่งยาวกว่าปี 1955-1956 ครึ่งนิ้ว หนึ่งก้าวขึ้นไปคือค้ำยันของ Custom 300 ซีดานบนแชสซีเดียวกันและวัดความยาวโดยรวมได้ 202 นิ้ว ซึ่งเป็นรุ่นต่อจาก Customline รุ่นก่อนหน้า

ลำดับต่อไปของ Fairlane โดยขยายความยาวโดยรวม 208 ​​นิ้ว และระยะฐานล้อใหม่ 118 นิ้ว ซึ่งทั้งสองมิตินั้นยาวที่สุดในประวัติศาสตร์ของ Ford Club Victoria สองประตูและหลังคาแข็ง Town Victoria สี่ประตูถูกยกมาตั้งแต่ปี 1956 คุณสามารถเลือกจากรถซีดานที่ราคาเท่ากันซึ่งขายได้น้อยกว่า 60 ดอลลาร์ โดยมีเสาที่บางและตัดแต่งด้วยโครเมียมซึ่งให้รูปลักษณ์แบบฮาร์ดท็อป ทั้งสี่ถูกทำซ้ำในซีรีย์ระดับบนสุดของ Fairlane 500 ซึ่งเพิ่ม Sunliner แบบเปิดประทุนแบบดั้งเดิมและต่อมาอีกเล็กน้อย Skyliner แบบลวงตาที่หดได้

เกวียนยังคงเป็นรุ่นแยกต่างหากสำหรับปี 1957 แต่ทั้งห้ารุ่นมีการเล่นกลเล็กน้อย ทั้งหมดอยู่บนแชสซีแบบสั้น Ranch Wagon สองประตูที่กลับมาถูกตัดแต่งให้คล้ายกับรถเก๋งแบบกำหนดเอง การเปลี่ยนรถ Parklane ปี 1956 คือ Del Rio Ranch Wagon ใหม่ ซึ่งเป็นสองประตูพร้อม Custom 300 ที่วิจิตรบรรจง ซึ่งออกให้แทนคำตอบสำหรับ Nomad ของเชฟโรเลต แต่มีราคาต่ำกว่าหลายร้อยดอลลาร์ จากนั้น Country Sedans ที่คุ้นเคย ซึ่งเป็นสี่ประตูพร้อมที่นั่ง Fairlane 500 ในรูปแบบสองที่นั่ง (หกผู้โดยสาร) และสามที่นั่ง (เก้าผู้โดยสาร) ก็มาถึง

สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุดคือ Country Squire ระดับพรีเมียม ซึ่งเป็นประตูสี่ประตู 9 ตำแหน่ง โดดเด่นด้วยแผ่นไม้ที่ดูธรรมดาที่ด้านข้างตัวรถและประตูท้าย รถปิกอัพที่ใช้รถฟื้นคืนชีพมาถึงในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2499 ในชื่อ Ranchero โดยพื้นฐานแล้วคือ Ranch Wagon ที่มีเตียงบรรทุกเปิดท้ายเสา B มีจำหน่ายในรุ่นมาตรฐานและรุ่นคัสตอม โดยเป็นผลิตภัณฑ์แผนกรถบรรทุกของฟอร์ดอย่างเป็นทางการ

ยกเว้นเครื่องยนต์ ยุคปี 1957 นั้นใหม่ตั้งแต่ต้นจนจบ และอยู่ไม่ไกลนัก เนื่องจากความสูงโดยรวมถูกตัดแต่งโดยที่น่าประทับใจสี่นิ้วเป็น 57.2 โดยรวม นิตยสารPopular Science เลิกวิจารณ์ พวกเขา "มีแต่คนแคระชาวเบลเยี่ยมคองโกเท่านั้น" แม้จะดูเตี้ยและเตี้ย แต่ก็มีพื้นที่กว้างขวางพอๆ กับรุ่นปี 1955-1956 และประตูที่กว้างขึ้นทำให้การเข้า/ออกง่ายยิ่งขึ้น

ในหน้าถัดไป เรียนรู้ว่ารถโชว์ Ford Mystere มีอิทธิพลต่อสไตล์ของ Ford อย่างไร

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

สารบัญ

1. รถโชว์ของ Ford Mystere
2. นวัตกรรมการออกแบบสไตล์ฟอร์ดปี 1957
3. การตกแต่งภายใน รีวิว และการผลิตของ Ford 1957
4. ฟอร์ด สไตลิ่ง ปี 1958
5. เครื่องยนต์ Ford FE-Series ปี 1958
6. คุณสมบัติของฟอร์ดปี 1958
7. ฟอร์ด สไตลิ่ง ปี 1959
8. คุณลักษณะและข้อมูลจำเพาะของฟอร์ด 1959
9. The Ford Skyliner: Superiority Complex
10. ปัญหาของ Ford Skyliner
11. รุ่น ราคา การผลิต และข้อมูลจำเพาะที่สำคัญของ Ford รุ่นปี 1957, 1958, 1959

การออกแบบสไตล์ 1957 ของฟอร์ดมีต้นกำเนิดมาจากรถโชว์ "Mystere" ซึ่งเป็นเรือในฝันในยุคอวกาศตามแบบฉบับของทศวรรษ สร้างขึ้นโดย Bill Boyer แห่ง Advanced Styling Studio ในช่วงฤดูร้อนปี 1954 "The Mystere เป็นรถขนาดเต็ม" Boyer เล่า . "มีหลังคาสำหรับปฏิบัติการและการตกแต่งภายในที่ตัดแต่งอย่างสมบูรณ์ แต่มันเป็น [เท่านั้น] รุ่นแสดงไฟเบอร์กลาสแบบคงที่ ซึ่งทำขึ้นโดยเฉพาะสำหรับงาน Detroit Auto Show ในปี 1955 The Mystere มีอิทธิพลต่อการขึ้นรูป 'swash' [bodyside]... ของ Fairlane 500 ปี 1957 และการพัฒนาครีบบนแผงไตรมาสและไฟท้าย [ของทุกรุ่น] เพื่อไม่ให้ทิปมือ [ของเรา] Mystere ไม่ได้เข้าร่วมงาน Auto Show ปี 1955 ฉันไม่เชื่อ มันถูกนำมาแสดงจนถึงปี 1956 หรือ 1957 แล้ว [เท่านั้น] เป็นรถไอเดียที่นำหน้า Ford 1957 .. "

©2007 Publications International, Ltd. Sunliner ปี 1957 สุดหล่อยืมสไตล์มาจาก Ford Mystere

Boyer กล่าวว่า Mystere ถูกสร้างขึ้นในช่วงเวลาเดียวกับที่การพัฒนาการออกแบบในปี 1957 เริ่มต้นขึ้นอย่างจริงจังสำหรับทั้ง Thunderbird และ Ford รุ่นมาตรฐาน อย่างไรก็ตาม จนกระทั่งปี 1955 ฝ่ายบริหารตัดสินใจเลือกฐานล้อสองฐานแยกสำหรับรุ่นผู้โดยสาร แพ็คเกจดั้งเดิมจึงกลายเป็นการผลิต Custom/Custom 300 ในขณะที่เวอร์ชันขยายถูกกำหนดสำหรับ Fairlane ที่มีราคาสูงกว่าและ Fairlane 500 ใหม่

ฟอร์ดปี 1957 เป็นที่ประทับของนักออกแบบหลายคน ไม่มีใครสามารถให้เครดิตกับมันได้อย่างเต็มที่ ตัวอย่างเช่น บอยเยอร์มีส่วนร่วมอย่างมากตลอดโครงการ แต่แฟรงค์ เฮอร์ชีย์ก็ทำงานกระดานวาดภาพช่วงแรกๆ ได้มาก โดยได้รับความช่วยเหลือจากเดมอน วูดส์ ต่อมา บ็อบ แมคไกวร์รับหน้าที่ทั้งหมด โดยมีแอล. เดวิด แอช, ชัค มาชิแกน และเอเจ มิดเดิลสเตดให้ยืมมือ แน่นอน จอร์จ วอล์คเกอร์ หัวหน้าการออกแบบของฟอร์ดมีคำพูดสุดท้าย นอกเหนือจากเฮนรี่ ฟอร์ดที่ 2 ประธานบริษัท

©2007 Publications International, Ltd. Ford Fairlane 500 Club Victoria hardtop coupe สุดสวย พร้อมสเกิร์ตบังโคลนของโรงงานและสปอตไลท์ แต่ขอบไฟหน้าโครเมียมแบบไม่มีสต็อก

ภาพถ่ายจากหอจดหมายเหตุของ Ford Design Center ระบุว่าส่วนหน้าของปี 1957 โผล่ออกมาค่อนข้างเร็ว โดยมีหน้าทู่ กระจังหน้าเรียบง่าย และบังโคลนทรงสี่เหลี่ยมที่ลดระดับลงด้วยกระโปรงหน้ารถใหม่ที่กว้างกว่าและราบเรียบกว่า มันเป็นเรื่องราวที่แตกต่างไปจากฝากระโปรงหลัง เนื่องจากสไตลิสต์เล่นกับเส้นหลังคามากมาย มุมเสา A แผ่นปิดด้านข้างตัวรถ และการตกแต่งส่วนท้าย สิ่งเหล่านี้บางส่วนดูแย่มาก แต่ผลิตภัณฑ์สุดท้ายนั้นยอดเยี่ยมมาก: ฟอร์ดตัวแรกที่ยาวและต่ำ - คมชัด แต่ไหลลื่นและถูก จำกัด อย่างน่าประหลาดใจสำหรับวันนี้

ในหน้าถัดไป พบกับนวัตกรรมการออกแบบสไตล์ที่ทีม Ford ใฝ่ฝันในปี 1957

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

แง่มุมที่สำคัญของเรื่องราวการจัดสไตล์ปี 1957 คือการใช้แผงตัวถัง "แบบแกะสลัก" เป็นครั้งแรกของฟอร์ด ความสำเร็จไม่ใช่เรื่องยาก ในขณะนั้น ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่งเริ่มเรียนรู้วิธีปั๊มแผ่นโลหะที่มีขอบคม รอยพับ และส่วนโค้งที่แหลมคมเพื่อไม่ให้แตกหัก ฟอร์ดสามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้ทันเวลาในปี 1957 ซึ่งส่วนหนึ่งมีสาเหตุมาจากรูปลักษณ์ที่ "เหมาะสม" แต่ไม่ใช่ทั้งหมด เป็นผลให้อัตราการปฏิเสธแผงร่างกายสูงมาก หลังคาเกวียน "แยกระดับ" ที่มีรอยบากเล็กน้อยพร้อมตัวอักษรรูปตัว C นั้นยากเป็นพิเศษ จนกระทั่งปี 2502-2503 อุตสาหกรรมเรียนรู้ที่จะทำตราประทับดังกล่าวได้อย่างน่าเชื่อถือ

©2007 Publications International, Ltd. หลังคาแข็งของ Ford ยังคงชื่อ Victoria ไว้ในปี 1957 ที่นี่ โมเดล Town สี่ประตูใน Fairlane 500 series

ความก้าวหน้าครั้งก่อนปี 1957 ที่ทำงานได้ดีคือเฟรม "cowbelly" ใหม่ของฟอร์ด โครงสร้างส่วนล่างจำเป็นต้องใช้ โดยได้รับแรงบันดาลใจจากแชสซี Oldsmobile ปี 1954 และการออกแบบ Continental Mark II ความแตกต่างที่สำคัญคือแผ่นพื้นด้านหลังแบบหล่นลง และราวด้านข้างด้านหลังถูกยกขึ้นด้านหลังและกระทันหันมากกว่าเฟรมรุ่นปี 1955-1956 ทำให้ผู้โดยสารสามารถนั่งได้เต็มที่ภายในขอบตัวถัง ทำให้ความสูงโดยรวมลดลง 2 นิ้วโดยไม่สูญเสียพื้นที่ภายในห้องโดยสาร อันที่จริงห้องเบาะหลังได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นจริงๆ

แน่นอนว่ามีรุ่นฐานล้อสั้นและยาวเหมือนกัน ยกเว้นว่ารุ่นหลังใช้สต็อกโลหะที่แข็งแรงกว่าเล็กน้อยและด้านหลังยาวกว่าห้านิ้ว ทั้งสองมีไม้กางเขนห้าอันเพื่อความแข็งแรง สามอันเป็นท่อ

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบ ball-joint ของ Ford ซึ่งเปิดตัวในปี 1954 ถูกปรับให้เรียบง่ายขึ้นและปรับปรุงในปี 1957 โดยมีชิ้นส่วนน้อยลง 33 เปอร์เซ็นต์และแขนควบคุมส่วนล่างแบบ "ปัดหลัง" ใหม่เพื่อการขับขี่ที่นุ่มนวลและนุ่มนวลขึ้น รูปทรงด้านหลังก็ถูกเปลี่ยนเช่นกัน แหนบกึ่งวงรียาวกว่าสองนิ้ว และปลายด้านหน้าถูกตรึงไว้บนรางด้านข้างเป็นครั้งแรก การขยายจากเพลาขับแบบเรียวใหม่คือเพลาไฮปอยด์ที่ออกแบบใหม่โดยวางไว้ด้านหลังสปริงมากขึ้น เพื่อลดหมอบตอนท้ายภายใต้อัตราเร่ง การเปลี่ยนแปลงครั้งหลังนี้รวมกับล้อและยางขนาด 14 นิ้ว ซึ่งเล็กกว่าเมื่อก่อนหนึ่งนิ้ว เพื่อลดความสูงอีกสองนิ้ว

©2007 Publications International, Ltd. รูปทรงครีบที่ปรับแต่งอย่างมีรสนิยมปรากฏให้เห็นชัดเจนใน Ford Fairlane 500 Town ปีพ.ศ. 2500

แม้ว่าปี 1957 จะเป็นวันครบรอบ 25 ปีของ V-8 ตัวแรกของ Ford แต่การเปลี่ยนแปลงของเครื่องยนต์นั้นค่อนข้างน้อย มุ่งที่จะปรับปรุงทั้งประสิทธิภาพและการประหยัด V-8 ทั้งหมดได้รับแรงอัดที่สูงขึ้น วาล์วไอดีและท่อร่วมที่ใหญ่ขึ้น และเพลาลูกเบี้ยวที่ออกแบบใหม่ด้วยการยกวาล์วที่สูงขึ้น บวกกับผู้จัดจำหน่ายที่มีการเลื่อนจังหวะเวลาของแรงเหวี่ยง/สูญญากาศแบบผสมผสานแทนกลไกแบบสูญญากาศเต็มแบบเก่า ความสูงของฮูดที่ลดลงทำให้เกิดคาร์บูเรเตอร์แบบ Silhouette ใหม่ทั่วทั้งกระดาน พร้อมการเชื่อมโยงการควบคุมที่ง่ายขึ้นและการออกแบบที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น

แผนผังระบบขับเคลื่อนปี 1957 ระบุเครื่องยนต์ 6 ตัว โดยแต่ละเครื่องยนต์มีหนึ่งในสามระบบส่งกำลัง: ระบบเกียร์ธรรมดาแบบเปลี่ยนคอลัมน์แบบธรรมดาสามสปีด แบบเดียวกันพร้อมระบบโอเวอร์ไดรฟ์แบบออปชั่น และเกียร์อัตโนมัติแบบฟอร์โดมาติก 2 จังหวะ เมื่อกลับมาที่ 223 ลูกบาศก์นิ้ว "Mileage Maker" เพนนีไวซ์หกตัวซึ่งยังคงมีคาร์บูเรเตอร์หนึ่งบาร์เรลก็ได้รับแรงอัดเพิ่มขึ้น (เป็น 8.6: 1) ยกแรงม้าจาก 137 เป็น 144 ฐาน 272 V-8 ตอนนี้สร้างการจัดอันดับ กำลัง 190 แรงม้า (เทียบกับ 173) ในการบีบแบบเดียวกัน ในขณะที่หน่วย "Thunderbird" ขนาด 292 ลูกบาศก์นิ้วที่ได้รับความนิยม ซึ่งเป็นทางเลือกสำหรับ Fairlanes และเกวียนเท่านั้น มีกำลัง 212 แรงม้า (เพิ่มขึ้นจาก 200) ด้วยการบีบอัด 9.1:1 ที่ดีต่อสุขภาพ

แม้ว่า V-8 รุ่นเยาว์ทั้งสองคันจะวิ่งด้วยน้ำมันปกติ แต่คาร์บแบบสองถังของพวกมันก็ให้พื้นที่เวนทูรีมากกว่ารุ่นติดตั้งสี่ถังในปี 1956 เพื่อประสิทธิภาพที่ดีขึ้นในช่วงความเร็วต่ำและระดับกลาง นอกจากนี้ ท่อครอสโอเวอร์บนท่อไอเสียเดี่ยวแบบมาตรฐานของพวกเขาถูกลดทอนลงเพื่อให้ระบบ Y มีประสิทธิภาพมากขึ้น ท่อไอเสียคู่เป็นทางเลือกสำหรับทั้ง

ที่ด้านบนสุดของแผนภูมิ มีโรงไฟฟ้า "Thunderbird 312" เชื้อเพลิงพรีเมียม 2 ตัว ได้แก่ "Special" สี่กระบอก 245 แรงม้า และ "Super" ทวินควอด 270 แรงม้า ท่อไอเสียคู่แบบสปอร์ตและกำลังอัดที่สูงกว่า 9.7:1 แต่ปืนใหญ่จริงๆ คือปืนอัดลมต่ำ (8.6:1) อัดแน่นด้วย 312 ด้วยคาร์บสี่กระบอกเดียว คู่มือเครื่องยนต์กล่าวว่าฟอร์ดเอ็กซ์คลูซีฟคันนี้สร้างพละกำลัง 300 แรงม้า "พลุ่งพล่าน" "แรงม้ามากมายสำหรับประสิทธิภาพธงตาหมากรุก" แน่นอนว่ามันเป็นเครื่องยนต์รถแข่งที่ปลอมตัวมาอย่างบางเบาและมีค่าใช้จ่ายเพียงเล็กน้อย คำสั่งซื้อจึงมีน้อย ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ Custom Tudors น้ำหนักเบาที่ได้รับการรณรงค์เรื่องวงรีรถสต็อก

ไปที่หน้าถัดไปเพื่อเรียนรู้รายละเอียดทั้งหมดเกี่ยวกับรุ่นต่างๆ ของ Ford รุ่นปี 1957

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

Compared to its immediate predecessors, the 1957 Ford looked as different from the inside as it did on the outside. Slipping behind the wheel, you surveyed the new near-flat hood-line through a lower and wider wrapped windshield. Instead of the vertical placement of 1955-1956, the A-pillars angled back toward the bottom more noticeably -- and sometimes painfully: the "dogleg" was a knee-banging nuisance on most mid-Fifties Detroiters.

The dashboard was all-new but still pleasingly simple. A slightly curved "strip" speedometer flanked by fuel and engine temperature gauges formed an arc under a wider instrument "visor" just ahead of the deep-dish steering wheel, which was slightly smaller and lower-set than the 1956 helm.

©2007 Publications International, Ltd. The woody-look Country Squire remained Ford's top wagon for 1957. The roof rack cost extra.

Ignition was still to the left of the steering column per recent Ford practice, along with the lights switch, matched on the lower right by wiper knob and cigarette lighter. Heater controls, radio, and optional clock were spread in the upper middle of the panel. You sit up close to the wheel and windshield, much the same as in a Continental Mark II, in fact. Naturally, interiors were color-keyed to the exteriors, with all-vinyl and vinyl/fabric combinations in bright two-tones.

The 1957 Ford garnered mostly glowing reviews. Motor Trend magazine's was typical. After testing a Fairlane sedan with standard shift and the 245-horsepower Thunderbird Special V-8, the editors reported: "From 0 to 60 it took 9.5 seconds (two seconds quicker than last year's Fordomatic-equipped test car), which is real rapid time in anyone's book. With a car as new as this, we were more than anxious to see what kind of roadability was built into it, especially in view of the obviously lowered center of gravity. We started...on exceptionally rough roads and noticed a definite improvement in spring and shock action over 1956. On rather smooth roads, we noticed a minimum of nose dip when braking. The brakes seemed smooth and positive. Violent cornering brought out the advantages of a low center of gravity. The new Ford really sticks. Body lean is modest, and with the built-in oversteer, you get a feeling of confidence in the car's ability to do your bidding."

MT later tested a Fairlane 500 four-door with the same engine and Fordomatic, and did 0-1960 mph in 11.1 seconds. Though critical of that car's poor workmanship, the editors praised Ford's high mechanical quality and excellent overall roadability.

©2007 Publications International, Ltd. This shot shows the 1957 Ford Skyliner retracting its convertible top.

With all this, 1957 proved a tremendous year for Ford. New muscle and the tasteful "longer-lower-wider" styling had great appeal in a strong sales year, and production hit a record 1.67 million units for the model year, 170,000 more than Chevrolet. Convertible output also set a record: 77,726 of the conventional soft-top Sunliners plus another 20,766 of the new Skyliner retractable hardtops. Some statistics showed Ford ahead of Chevy in sales for the first time since 1935, but the race was virtually a dead heat. Nevertheless, Dearborn product planners had every reason to be quite pleased with themselves.

On the next page, read about Ford's updated styling for its 1958 models.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

The rejoicing over Ford's 1957 styling successes didn't last long. For 1958, Ford garnished its smorgasbord with a heavy facelift and a new Fordor Ranch Wagon, then watched production slide to 987,945 units for the model year, including some 40,000 examples of the stylish new four-seat Thunderbird. The main problem, of course, was the national economic recession that severely depressed sales industry-wide, but it's the styling that gets most of the blame to this day.

©2007 Publications International, Ltd. Ford's 1958 models, like this Fairlane 500 Skyliner retractable, saw decreased sales.

Ford had three objectives for its 1958 facelift: provide a family identity with the new T-Bird, strengthen the inherently weak 1957 body panels, and be competitive with the all-new "gull-wing" 1958 Chevrolet. In retrospect, the result comes off quite well against that year's "Chromes-mobile" and bespangled Buick, but it was not well-liked at the time. That judgement is shared today by collectors, who consider the 1957 the most beautiful Ford of the decade, the 1958 the ugliest.

The most startling -- and controversial -- change from 1957 was an elliptical rear deck indentation designed to improve panel strength. It also served to accent four oval taillamps (with the inboard pair in the trunklid), Ford's first departure from round units since 1952. Greater rigidity also prompted the addition of seven longitudinal grooves or "flutes" in all roof panels, including wagons.

Up front were quad headlights per industry fad and two ideas from the 1958 T-Bird: a phony hood air scoop, again for panel strength, and a wide, mouth-like bumper/grille for maximum air flow to the radiator core. Unlike the Bird's one-piece ensemble, the passenger cars had a less costly two-piece affair. Interestingly, both 1957 and 1958 hoods hinged from the front, a production advantage but not necessarily a buyer benefit. On a happier note, interiors were improved for both durability and looks. Pleated door panel trim and silver-finish dash applique were the most noticeable changes.

©2007 Publications International, Ltd. Ford's 1958 models, like this Fairlane 500 Town Victoria hardtop sedan, were widely considered to be the ugliest of the decade.

Though the 1958 looked clumsier than the 1957, it was a much better Ford mechanically. Ride was slightly softer due to minor changes in shock calibrations, the front upper control arms, and rear spring rates. Steering was improved, with Ford's recirculating-ball type now standard across the board.

Actually, cars without power steering felt like they had it except when parking, as gearing remained at a slow 4.5 turns lock-to-lock. The only difference was a 35-percent increase in oil pressure with power assist. Elsewhere, the 272 and 312 V-8s were unceremoniously dumped, the old six got one extra horsepower, and the 292 was reinstated from 1956 as the base V-8, rated at 205 horsepower, down seven.

The big attractions for 1958 were Ford's first three-speed automatic and a pair of all-new big-block V-8s sharing a gaping 4.00-inch bore. Stroking 3.30-inch-long cylinders, the smaller, 332-cubic-inch unit could be had with two-barrel carburetor and single exhaust for 240 horsepower, or with a four-barrel and duals for 265 horsepower. Both versions ran 9.5:1 compression. A 3.50-inch stroke produced the new 352, a four-barrel, dual-exhaust powerhouse cranking out 300 horsepower at 4,600 rpm on 10.2:1 compression. So equipped, a 1958 Ford could scoot from 0 to 60 mph in 9.5 seconds with manual or the silky new Cruise-O-Matic. But though respectable for the day, that wasn't any better than Motor Trend' s 1957 with 312 and stick. Nor was it quite as quick as a full-size 1958 Chevy with the new 348 V-8 that had 20 fewer horses.

On the next page, learn about the design for the 1958 Ford FE-series engines.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

Ford's big-blocks for 1958, designated the FE-series, boasted easier serviceability, from spark plugs situated above the exhaust manifolds to an oil filter mounted on the bottom left. Oil pumps now sat within the crankcase, and draft tubes were mounted at the rear. One of the FE's best features was a precision-molded crankshaft, which had a lot of production advantages over the former forged shaft and has helped keep thousands of these engines running to this day.

©2007 Publications International, Ltd. This Ford Fairlane 500 Club Victoria was conservative next to some other 1958 cars.

Other highlights included bigger bearings with greater journal overlap, and fully machined combustion chambers located in the heads instead of the block, which sat at a smart right angle to the heads. Intake ports were greatly enlarged, valve lift was much higher, and no two exhaust valves were adjacent.

Newly designed valve rotators promised better lubrication and longer life. The valvetrain was lighter and less complex than in the Y-block design, Ford's first ohv V-8, with heavier new valve springs to decrease the likelihood of float at high rpm. Though FE cylinder heads were smaller than the Y-block family's, larger intake manifolds allowed engineers to make the manifold passages about equal length for more even fuel distribution.

Ford collectors like to boast about their old 292s and 312s, not realizing the FE-series' many milestone improvements. Principally the work of Robert Stevenson, who'd been named chief engineer at Ford Engine & Foundry in 1957, it was designed for displacements of up to 425 cubic inches, and proved extremely durable and trouble-free and was thus long-lived. In fact, production of the 390 version would continue all the way into the early Seventies.

There's still a lot of confusion surrounding the 332/352, the 390, and Lincoln 430 engines of this period. The 390, introduced in 1961, was built from the ground up for higher performance. As such, it looks much like the 352 and uses the same cam and heads, but required entirely different castings for its stronger bottom end and larger oil passages. The 430 isn't related at all, though it was designed primarily by Stevenson at the same time as the 352. It has pushrods coming up through tubes in the intake manifolds instead of through the heads, and its combustion chambers are housed completely within the cylinder bores.

On the next page, find out about the 1958 Ford line-up's features and specifications.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

The 1958 Ford features were a mixed bag. Initially an option only for Fairlanes and wagons, Ford's new Cruise-O-Matic reminded you a little of GM's dual-range Hydra-Matic, with the same butter-smooth operation up and down the box. The selector had two Drive positions. D2 started in second gear and changed down from third only as far as second. Dl started in Low for maximum acceleration, and changed down all the way to that gear from third. Of course, you could still shift to L (Low) range for engine braking or pulling stumps. For convenience, a built-in "hill-holder" obviated the need for holding the brakes while stopped on uphill grades.

©2007 Publications International, Ltd. Ford's 1958 model line-up included this Custom 300 Tudor.

Ford, like GM, dreamed of air suspensions in 1958, and its "Ford Aire" setup proved just as nightmarish. Optional only on Fairlanes and wagons, it consisted of a 300-psi compressor and an air storage tank placed close together at the right front of the engine compartment, plus an air spring or dome at each corner and three leveling valves, one for each front dome and one near the right rear spring.

Except for the domes, the front suspension differed little from the conventional coil-spring setup, while the rear added trailing arms to take care of the axle location normally performed by semi-elliptic leaf springs. This set Ford Aire apart from the various GM systems that necessitated more fully redesigned chassis.

Alas, it worked no better than any other of its typically Fifties ilk. When you entered the car, solenoids connected to the door courtesy lamp switches caused air to be pumped to each dome as required to adjust ride height to load weight and distribution. Once underway, the leveling valves kept the domes properly pressurized to compensate for road surface changes and hard braking. That was the theory, at least.

In practice, Ford Aire proved so troublesome that only 100 or so 1958s were so equipped. The main problems were leaky air bags and water condensing and/or freezing in the lines. No air-sprung T-Birds, Lincolns, or Mercurys were ever built, though systems were planned and Mercury even advertised one. By 1960, only Cadillac and Rambler still offered "air ride" options, and they wouldn't last long either. Ford wouldn't try one again until 1984.

On the next page, find out how Ford updated styling for 1959.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

For 1959, Ford styling grafted on new outer body panels and changed much of the 1957-1958 inner structure to create what it immodestly billed as "The World's Most Beautifully Proportioned Cars." The claim was debatable, to be sure, though Ford could point to its winning the Gold Medal for exceptional styling from the Comite Francais de l'Elegance at the Brussels World's Fair. Still, the new squared-off look was considered handsome at the time, and was so conservative next to the "bat-wing" 1959 Chevy that one might easily conclude the two longtime rivals were aiming at different markets.

©2007 Publications International, Ltd. Ford's 1959 styling evolved from wild to mild. Reverse-slant backlight, one of several gimmicky roof treatments favored by Dearborn in these years, was much in evidence early on.

The development of Ford's 1959 styling remains something of an enigma. The principal designer, "silent" Joe Oros, has never explained it, while the free-thinking Alex Tremulis, who was there at the time, once condemned the 1959 as a worse mistake than the 1958. Perhaps predictably, former company styling chief George Walker has claimed it to be the best-looking Ford ever done under his direction.

While it's hard to say what Ford product planners originally had in mind (other than loads of extra trunk space), they were evidently trying to make the 1959 more like Lincoln and Mercury in size as well as appearance. All models now rode the 118-inch wheelbase, which swelled overall length by five inches on wagons and closer to six on the low-line sedans. Width was up fractionally, as were curb weights, while trunk volume bloated by 11 cubic feet. Curving the front glass upward as well as to the sides increased windshield area by 29 percent, while the backlight was also higher and more noticeably curved.

©2007 Publications International, Ltd. The 1959 Ford Country Sedan wagon models styling updates like the quad headlamps with "gullwing" eyebrows.

The 1959's freshened face featured quad headlamps with "gullwing" eyebrows above a shallow, full-width grille containing four rows of star-like ornaments. The front bumper was a conventional, but still massive, wraparound affair carrying two bullet-shaped outriggers for housing the turn signal/parking lamps. This was echoed in a cylindrical upper rear fender form extending from about mid-body, though Ford continued to resist finny excess, settling for subtle chrome-lined ridges atop the tubes. Bringing up the rear was a heavily sculptured "Flying V" back panel decorated by a full-width chrome molding on Fairlane 500s, a stubby gold-color chevron on Fairlanes, and a large Ford crest on the rest.

Finally, taillamps became round again, nestled in huge "jello-mold" reflectors that made for mile-away brightness. For some reason, ad types called them "Iris Eyes." There was the usual shuffling of colors and trim materials inside, plus a restyled dash with a large, square instrument cluster and the same basic layout as before. It was attractive, though the white-on-silver markings were difficult to decipher.

Ford initially fielded a leaner lineup for 1959. Custom 300 was now the base group, offering the same three sedans as the discontinued Custom, while Fairlane was reduced to two-door Club Sedan and four-door Town Sedan. Then, at mid-year, a T-Bird-style wide-quarter roof was grafted onto the four Fairlane 500 closed body styles to create a new top-shelf series called Galaxie, which also absorbed the convertible and retrac through a simple change of rear fender script. Curiously, all Galaxies wore Fairlane 500 rear deck i.d. The Ranchero was still around, but in its last year as a big-car derivative. For 1960, it would be based on the new Falcon compact.

On the next page, read about 1959 Ford features and specifications.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

Ford lowered compression ratios a bit for 1959, reacting to the economy-conscious market brought on by the 1958 recession, so all its 1959 engines would run on regular gas. The "Mileage Maker" six returned at 145 horsepower, but the 292 dropped to 200 horsepower, the four-barrel 332 was scratched, and the two-barrel version was down to a mere 225 horsepower.

The 352 still ran 9.6:1 compression, so its 300 horses probably weren't too happy on low-calorie feed. Not generally known is the fact that you could get the 350-horsepower Lincoln-Mercury 430 V-8 on the standard Fords as well as the Thunderbird this year, though it wasn't listed for the passenger models and was thus rarely ordered.

©2007 Publications International, Ltd. Engines for 1959 Ford models, like this Galaxie Sunliner from late 1959, were updated to run on regular gas.

More substantial engineering changes began with a heavier and stronger new frame bearing siderails bowed out almost to track width for extra passenger room. There were a number of suspension tweaks, including a link-type front stabilizer bar and variable-rate rear leaf springs, but nearly all were directed at a softer ride. The result was excessive body lean in sharp corners that brought squeals -- both literal and figurative -- from the motoring press. Cruise-O-Matic was only slightly modified, but the two-speed Fordomatic was completely reworked, becoming lighter, simpler (105 fewer parts), and cheaper.

Answering Chevy's "Positraction" limited-slip differential was Ford's own "Equa-Lock" axle, factory installed for just $38.60. Also this year, Dearborn took its first steps to extend service intervals and reduce maintenance costs, an area where it would continue to lead the industry in the Sixties. Standard for all 1959s were aluminized mufflers said to last twice as long as previous types, full-flow oil filters that upped oil change intervals to 4,000 miles, and "Diamond Lustre" enamel paint that wasn't supposed to need waxing.

©2007 Publications International, Ltd. The Ford Galaxie Sunliner from late 1959 was thriftier than 1957-1958 models, but its performance suffered.

Not surprisingly, the detuned 1959s couldn't match 1957-1958 performance, though testers appreciated their greater economy. Most motor magazines also commented favorably on the "hatbox" styling, but complained about the high-rise windshield, which was so poorly designed that wind buffeting was a problem even with the windows closed.

On a more positive note, the 1959 showed much better construction and assembly than Ford had the previous two years. In this respect, Motor Trend rated it above Chevy and Plymouth: "The outstanding feature of the Ford is the solid feel of the body. Doors close like bank vaults, and give the feeling of extreme rigidity and safety."

Greater thrift, better build, and more acceptable styling than either of its rivals helped Ford to a very good year as the industry began a general recovery in 1959. Chevy won the model year production race by a bit less than 12,000 units (1,462,140 versus 1,450,953), but Ford finished ahead in the sales derby by about the same margin. Division chief Robert S. McNamara was clearly correct in mandating more T-Bird style for the standard line, because the four closed Galaxies garnered over 405,000 orders -- better than 27 percent of total production -- despite their abbreviated selling season. Unfortunately for collectors, his emphasis on no-nonsense profit-makers had already condemned gimmick engineering, so the Skyliner would disappear for 1960, never to be seen again.

As you might expect, the Skyliner is the most collectible 1957-1959 Ford, thanks to low production (48,394 for the three years) and its gee-whiz "hide-away" roof. However, there can't be too many left to find, so what of the others? Well, any Sunliner would be a prize simply because it's a ragtop, but collectors overwhelmingly prefer the 1957, followed by the 1959 and 1958 -- in that order. In fact, that ranking applies to all body styles. Big-block V-8s, the superior Cruise-O-Matic transmission, and the 1959s' improved workmanship just can't overcome historical significance and prettier looks, even though early rust-out makes good 1957s as scarce as the proverbial hen's teeth today.

Perhaps it only goes to show that styling tells, whether you're talking new-car sales or collector-car values. It was ever thus.

On the next page, learn more about Ford's 1957-1959 Skyliner.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

The 1957 Ford Skyliner was an exercise in innovation. In the late Fifties, American technology was the envy of the world and the Ford Skyliner its perfect symbol. Oh sure, the Russians led the "space race" with the first artificial Earth satellite, but we had the first retractable hardtop.

©2007 Publications International, Ltd. This 1957 Ford Skyliner has its retractable hardtop tucked away in this photo.

Well, not really. Peugeot of France offered its Eclipse way back in 1936, and Chrysler's 1940-1941 Thunderbolt show cars also boasted a hide-away hard top. But Ford was the first and only manufacturer to try selling "retracs" in volume.

It all started with company stylist Gilbert Spear, whose design concepts intrigued William Clay Ford, the younger brother of company president Henry II. At the time, Bill Ford headed the firm's Special Projects Division, then preparing the Continental Mark II for 1956. A hardtop coupe that could magically transform itself into a convertible seemed like the perfect companion for the new ultra-luxury flagship, so the firm set aside $2.19 million for development, and Special Projects built a working prototype from a 1952 Lincoln Capri convertible. Since this was nominally a six-passenger car like the forthcoming Mark, its top was too big to fit even the large Lincoln trunk, so the roof was hinged 10 inches from the front to create a "flipper" that tucked under the main section for more compact stowage.

By mid-1955, the idea had been fully tested (like 10,000 times). But then the accountants realized that Ford could never recover its investment with the Mark II's low projected volume. Thus, the retractable was turned over to Ford Division, which spent another $18 million on a crash program to make it part of the all-new 1957 line, then less than two years away. As a result, the Skyliner (reviving the name of Ford's 1954 Plexi-roof hardtop coupe) arrived slightly behind the rest of the fleet, introduced at the New York Auto Show in December 1956 along with the Ranchero car/pickup.

Stylist Bill Boyer recalls some of the problems: "We had to extend the rear quarter panels...another three inches and design a decklid that would hinge from the back. We moved the gas tank behind the rear seat and put the spare tire in [its place]. We had a lot of trouble with the rear seat. [Its] position and angle [are] such that it stands practically straight up." The designers also made room by raising the deck, blunting the back panel, and reshaping the beltline -- which made the stern ungainly at best.

Continue to the next page to learn about the Ford Skyliner's short-lived time in the sun.

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search

Ford Skyliner รุ่นปี 1959 ถือเป็นสิ่งมหัศจรรย์ทางเทคนิคแต่ไม่ประสบความสำเร็จในโชว์รูม กลไกด้านบนของ Skyliner ประกอบด้วยสายไฟยาว 600 ฟุตซึ่งกระจายไปตามรีเลย์กำลัง 10 ตัว เบรกเกอร์ 8 ตัว ลิมิตสวิตช์ 10 ตัว มอเตอร์ขับเคลื่อน 3 ตัว มอเตอร์ล็อค 4 ตัว ไฟเตือนที่แผงหน้าปัด และตัวล็อกนิรภัยที่ป้องกันการทำงานโดยไม่ส่งผ่านใน Neutral

©2007 Publications International, Ltd. ปี 1959 เป็นปีสุดท้ายของ Ford Skyliner

นี่คือวิธีการทำงาน สวิตช์คอพวงมาลัยเปิดใช้งานสวิตช์สองตัว (1957-1958) หรือสามตัว (1959) เพื่อสตาร์ทมอเตอร์ดาดฟ้า ซึ่งยกฝายาวขึ้นโดยใช้เพลาคู่ที่ขอบแต่ละด้าน เมื่อดาดฟ้าล็อกอยู่ในตำแหน่งเปิดเต็มที่ สวิตช์ก็สะดุดสวิตช์สำหรับมอเตอร์อีกตัวที่ยกชั้นวางบรรจุภัณฑ์ขึ้นถึงระดับดาดฟ้า นั่นเริ่มใช้มอเตอร์อีกตัวเพื่อปลดล็อกด้านบน หลังจากนั้นมอเตอร์อีกสองตัว (ตัวหนึ่งในปี 1959) ขยับขึ้นและกลับเข้าไปในช่องเปิดท้ายรถ เซอร์โวแยกพับ "ฟลิปเปอร์"

กระบวนการนี้สามารถย้อนกลับได้ทุกเมื่อ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระบบเป็นแบบต่อเนื่อง ระบบจึงแสดงผลไม่ได้โดยสิ้นเชิงหากมีส่วนใดส่วนหนึ่งล้มเหลว ในกรณีนั้น จุดที่ซีเควนซ์หยุดลงจะบอกช่างหรือเจ้าของว่าปัญหาอยู่ที่ใด มีการแทนที่คู่มือฉุกเฉินแบบใช้มือหมุน คุณจึงไม่ต้องขับรถโดยเปิดครึ่งเสา

เมื่อพิจารณาถึงความซับซ้อน ระบบนี้ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าปราศจากปัญหาอย่างน่าทึ่ง มากจนเป็นแรงบันดาลใจให้กับกลไกหลังคาแบบนิ่มของ Thunderbird รุ่นปี 1958-1966 และรถเปิดประทุน Lincoln Continental รุ่นปี 1961-1967 แน่นอน ทุกคนต้องการเห็นการทำงาน: ในบางสถานที่ "การหายตัวไป" ของ Skyliner เป็นสถานที่ท่องเที่ยวที่ใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่คณะละครสัตว์ออกจากเมือง การโฆษณาของฟอร์ดช่วยกระตุ้นความอยากรู้ของสาธารณชนด้วยการถามคำถามที่ถูกต้อง: "มันจะเป็นฮาร์ดท็อปเปิดประทุนได้อย่างไรถ้าด้านบนไม่ลดระดับลง"

แม้จะดึงดูดผู้คนมากมาย แต่ Skyliner ก็ไม่ประสบความสำเร็จ หลังจากที่เร่งเครื่อง 20,766 คันสำหรับรุ่นปี 2500 แบบย่อ การผลิตก็ลดลงเหลือ 14,713 ในปี 2501 จากนั้นเหลือ 12,915 ในปี 2502 ปัญหาคือราคา: 437 ดอลลาร์ถึงมากกว่า 500 ดอลลาร์ซึ่งแพงกว่ารุ่นซันไลเนอร์แบบนิ่ม ผู้ซื้อมีช่วงเวลาที่ยากลำบากในการปรับค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับหลังคาโชว์รูมและปัญหาที่อาจเกิดขึ้นมากมาย - ไม่ต้องกังวลเรื่องพื้นที่เก็บสัมภาระที่จำกัดด้วยการเติมเงิน ไม่มีพื้นที่สำหรับเก็บสัมภาระที่ต้องพูดถึง และการเข้าถึงยางอะไหล่ที่แทบจะเป็นไปไม่ได้เลย

ที่น่าสนใจคือ ฟอร์ดได้ทดลองกับโปรแกรมแบบพับเก็บได้สำหรับโปรแกรมธันเดอร์เบิร์ดปี 1961 แต่ก็ไม่เคยเข้าใกล้การผลิตเลย สกายไลเนอร์รุ่นปี 1960 ไม่ได้อิงจากการออกแบบรถยนต์นั่งส่วนบุคคล "แอโรไดนามิก" ใหม่ในปีนั้น การออกแบบเป็นอุปสรรคอย่างหนึ่ง: วิศวกรรม Retrac จำเป็นต้องมีตัวถังรถเหมือนใน Fords 2500-1959 แต่เหตุผลที่แท้จริงคือระบอบการปกครองของ McNamara และการเปลี่ยนจากสิ่งมหัศจรรย์เล็กๆ น้อยๆ เช่น Skyliner ไปสู่ผลิตภัณฑ์ที่ใช้งานได้จริงและให้ผลกำไรมากขึ้น โดยเฉพาะรุ่น Falcon รุ่นปี 1960

ในฐานะของที่ระลึกจากทศวรรษของฮูลาฮูป ปากกาลูกลื่นแบบทูโทน และประตูตู้เย็นที่คุณสามารถเปิดจากด้านใดด้านหนึ่งได้ Skyliner ได้กลายเป็นสิ่งของสำหรับนักสะสมที่เป็นเจ้าข้าวเจ้าของ ทว่าสำหรับเทคนิคทางเทคนิคทั้งหมดนั้น มันเป็นเพียงคำตอบสำหรับคำถามเกี่ยวกับยานยนต์อีกคำถามหนึ่งที่ไม่มีใครถาม ดังนั้นจึงมีอายุสั้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ซึ่งแน่นอนว่าเป็นเหตุผลว่าทำไมเราจะจดจำมันไปอีกนานในอนาคต

ในหน้าถัดไป คุณจะเห็นหมายเลขการผลิตของ Fords 1957-1959

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถใหม่
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

การออกแบบสไตล์ฟอร์ดตั้งแต่ปี 2500 ถึง 2502 ทำให้เกิดรถยนต์ที่ทั้งได้รับการยกย่องว่าเป็นนวัตกรรมด้านการออกแบบและถูกมองว่าเป็นรถยนต์ที่น่าเกลียดที่สุดในทศวรรษ แม้ว่าจะเป็นเรื่องของความคิดเห็น แต่ตัวเลขที่ยากก็บอกเล่าเรื่องราวได้ แผนภูมิในหน้านี้แสดงรายการรุ่น ราคา ตัวเลขการผลิต และน้ำหนักของรถยนต์ Ford รุ่นปี 1957-1959

ฟอร์ดรุ่นปี 1957

		น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
กำหนดเอง (wb 116.0)
70A	เก๋ง2ประตู	3,211	$1,991	116,963
70D	รถเก๋ง 2 ประตู	3,202	$1,879	6,888
73A	เก๋ง4ประตู	3,254	$2,042	68,924
กำหนดเอง 300 (wb 116.0)
70B	เก๋ง2ประตู	3,224	$2,105	160,360
73B	เก๋ง4ประตู	3,269	$2,157	194,877
แฟร์เลน (wb 118.0)
57B	วิคตรอเอีย ฮาร์ดท็อป ซีดาน	3,411	$2,357	12,695
58A	ทาวน์ ซีดาน 4 ประตู	3,376	$2,286	52,060
63B	วิคตอเรีย ฮาร์ดท็อป คูเป้	3,366	$2,293	44,127
64A	คลับซีดาน 2 ประตู	3,331	$2,235	39,843
แฟร์เลน 500 (wb 118.0)
51A	สกายไลเนอร์ คูเป้เปิดประทุน พับเก็บได้	3,916	$2,942	20,766
57A	Victoria hardtop sedan	3,426	$2,404	68,550
58B	Town Sedan 4-door	3,384	$2,286	193,162
63A	Victoria hardtop coupe	3,381	$2,339	183,202
64B	club sedan 2-door	3,346	$2,281	93,756
76B	Sunliner convertible coupe	3,536	$2,505	77,726
Station Wagon (wb 116.0)
59A	Ranch 2-door, 6P	3,455	$2,301	60,486
59B	Del Rio 2-door, 6P	3,462	$2,397	46,105
79C	Country sedan, 4-door, 9P	3,614	$2,556	49,638
79D	Country sedan, 4-door, 6P	3,525	$2,451	137,251
79E	Country Squire, 4-door, 9P	3,628	$2,684	27,690
Engines		bore x stroke	horsepower	availability
L6, 223.0		3.62 x 3.60	144	S-all exc 51A
V8, 272.0		3.62 x 3.30	190	S-51A; O-others
V8, 292.0		3.75 x 3.30	212	O-Fairlane, Fairlane 500, wgns
V8, 312.0		3.80 x 3.44	245/270	O-all

1958 Ford Models

		Weight	Price	Production
Custom (wb 116.0)
70A	sedan 2-door	3,250	$2,055	36,272
70D	bus sedan	3,227	$1,967	4,062
73A	sedan 4-door	3,278	$2,109	27,811
กำหนดเอง 300 (wb 116.0)
70B	เก๋ง2ประตู	3,300	$2,305	137,169
73B	เก๋ง4ประตู	3,328	$2,159	135,557
แฟร์เลน (wb 118.0)
57B	วิคตอเรีย ฮาร์ดท็อป ซีดาน	3,450	$2,419	5,868
58A	ทาวน์ ซีดาน 4 ประตู	3,427	$2,275	57,490
63B	63B Victoria hardtop coupe	3,373	$2,354	16,416
64A	คลับซีดาน 2 ประตู	3,375	$2,221	38,366
แฟร์เลน 500 (wb 118.0)
51A	สกายไลเนอร์ คูเป้เปิดประทุน พับเก็บได้	4,069	$3,163	14,713
57A	วิคตอเรีย ฮาร์ดท็อป ซีดาน	3,488	$2,499	36,509
58B	เก๋ง4ประตู	3,452	$2,428	105,698
63A	วิคตอเรีย ฮาร์ดท็อป คูเป้	3,390	$2,435	80,439
64B	คลับซีดาน 2 ประตู	3,380	$2,374	34,041
76B	ซันไลเนอร์เปิดประทุน	3,556	$2,650	35,029
สเตชั่นแวกอน (wb 116.0)
59A	ไร่ 2 ประตู 6P	3,552	$2,397	34,578
59B	เดลริโอ 2 ประตู 6P	3,734	$2,503	12,687
79A	ไร่ 2 ประตู 6P	3,608	$2,451	32,854
79C	รถเก๋งคันทรี 4 ประตู 9P	3,682	$2,664	20,702
79D	รถเก๋งคันทรี 4 ประตู 6P	3,614	$2,557	68,772
79E	Country Squire 4 ประตู 9P	3,718	$2,794	15,020
เครื่องยนต์		เบื่อ x จังหวะ	แรงม้า	availability
L6, 223.0		3.62 x 3.60	145	S-all exc 51A
V8, 292.0		3.75 x 3.30	205	S-51A; O-others
V8, 332.0		4.00 x 3.30	240/265	O-all
V8, 352.0		4.00 x 3.50	300	O-all

1959 Ford Models

		Weight	Price	Production
Custom 300 (wb 118.0)
58E	sedan 4-door	3,436	$2,273	249,553
64F	sedan 2-door	3,360	$2,219	228,576
64G	bus sedan	3,334	$2,132	4,084
Fairlane (wb 118.0)
58A	Town Sedan 4-door	3,466	$2,411	64,663
64A	club sedan 2-door	3,382	$2,357	35,126
Fairlane 500 (wb 118.0)
57A	Victoria hardtop sedan	3,502	$2,602	9,308
58B	sedan 4-door	3,468	$2,530	35,670
63A	Victoria hardtop coupe	3,416	$2,537	23,892
64B	club sedan 2-door	3,388	$2,476	10,141
Galaxie (wb 118.0)
51A	Skyliner retractable hardtop coupe	4,064	$3,346	12,915
54A	sedan 4-door	3,456	$2,582	183,108
64H	club sedan 2-door	3,388	$2,528	52,848
65A	Victoria hardtop coupe	3,428	$2,589	121,869
75A	Victoria hardtop sedan	3,544	$2,654	47,728
76B	Sunliner convertible coupe	3,578	$2,839	45,868
Station Wagon (wb 118.0)
59C	Ranch 2-door, 6P	3,640	$2,567	45,588
59D	Del Rio 2-door, 6P	3,664	$2,678	8,663
71E	Country sedan, 4-door, 9P	3,818	$2,829	28,811
71F	Country sedan, 4-door, 6P	3,768	$2,745	94,601
71G	Country Squire, 4-door, 9P	3,808	$2,958	24,336
71H	Ranch 2-door, 6P	3,736	$2,634	67,339
Engines		bore x stroke	horsepower	availability
L6, 223.0	223	3.62 x 3.60	145	S-all exc 51A
V8, 292.0	292	3.75 x 3.30	200	S-51A; O-others
V8, 332.0	332	4.00 x 3.30	225	O-all
V8, 352.0	352	4.00 x 3.50	300	O-all

For more information on cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide New Car Search
• Consumer Guide Used Car Search