Hudson Origins

นักธุรกิจชาวเมืองดีทรอยต์แปดคนรวบรวมทรัพยากรเพื่อก่อตั้งบริษัทฮัดสันมอเตอร์คาร์ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2452 หนึ่งในนั้นคือโจเซฟ แอล. ฮัดสันเจ้าสัวผู้ค้าปลีกรายใหญ่ อีกคนหนึ่งคือรอย ดี. ชาปิน ซีเนียร์ ซึ่งเป็นผู้นำบริษัทใหม่สู่ความมั่งคั่งอย่างสูงในฐานะประธานของบริษัทระหว่างปี 2453 ถึง 2466

ฮัดสันสร้างรถยนต์ที่แล่นได้เร็วและดีที่สุดบางคันของอเมริกาในช่วงประวัติศาสตร์ 48 ปี และมักจะเป็นหนึ่งในผู้นำด้านการขายของอุตสาหกรรมจนถึงปี 1950 ความสำเร็จที่สำคัญในช่วงแรกคือเอสเซกซ์สี่สูบราคาต่ำที่เปิดตัวในปี 2462

ภายในปี พ.ศ. 2468 ฮัดสันได้เพิ่มอันดับสามรองจากฟอร์ดและเชฟโรเลต จากนั้นฮัดสันก็ทำยอดขายได้อันดับสาม สี่ หรือห้าด้วยปริมาณที่ถึง 300,000 คันภายในปี 1929 น่าเสียดายที่ยอดขายทั้งหมดลดลงอย่างรวดเร็วในตลาดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำที่ตกต่ำ หากไม่ใช่สำหรับเครื่องบิน Essex Terraplane ที่รวดเร็วและราคาไม่แพง ฮัดสันอาจพับได้ในปี 1940

บริษัทสร้างชื่อเสียงที่น่าอิจฉาในช่วงทศวรรษ 1920 ส่วนใหญ่ด้วย Super และ Special Sixes: รถยนต์ขนาดใหญ่ ลื่นไหล แข็งแกร่ง มอบสมรรถนะที่ดีในราคาที่คุ้มค่าและความน่าเชื่อถือที่ดี แต่ด้วยการถือกำเนิดของ Essex Six ในปีพ. ศ. 2467 ฮัดสันจึงตัดสินใจย้ายตลาดระดับบน

ผลที่ได้คือบรรทัดเดียวในปี 1930 ที่เรียกว่า Great Eight ดีที่มันไม่ได้ ที่ 213.5 ลูกบาศก์นิ้ว เครื่องยนต์ของมันมีขนาดเล็กกว่า Hudson sixes รุ่นก่อน มีแรงม้าเพียง 80 แรงม้าในการเคลื่อนย้ายแชสซีที่หนักหน่วง และไม่แข็งแรงเท่า มันมีบล็อกหล่อและข้อเหวี่ยงที่ผสมผสานเข้าด้วยกันและเป็นแปดตัวแรกที่มีเพลาข้อเหวี่ยงถ่วงน้ำหนัก แต่ระบบหล่อลื่นแบบกระเซ็นนั้นล้าสมัย

ฮัดสันอยู่กับเครื่องยนต์นี้สำหรับชื่อ Greater Eights ในปี 1931-32 ที่มองในแง่ดี – เมื่อมองย้อนกลับไป มันเป็นความผิดพลาดสำหรับตลาดที่ตกต่ำซึ่งการที่ซิกส์จะขายได้ดีกว่าอย่างแน่นอน การกระจัดเพิ่มขึ้นในแต่ละปี: ครั้งแรกที่ 233.7 cid และ 87 bhp จากนั้นเป็น 254 cid และ 101 bhp

ความพ่ายแพ้อีกประการหนึ่งในปี 1930 คือการปิดตัวของ Biddle และ Smart ที่เกี่ยวข้องกับภาวะซึมเศร้า ซึ่งเป็นซัพพลายเออร์ที่มีร่างกายเปิดที่สวยงามของ Hudson มาอย่างยาวนาน บริษัทจึงหันไปหา Murray และ Briggs สำหรับตัวถังรถม้าและ Speedster รถฮัดสันแปดสูบสองสามคันในช่วงเวลานี้ยังมีการฝึกสอนที่ฉูดฉาดโดยบริษัทเลบารอนที่มีชื่อเสียง

จนถึงปี 1933 Hudson Eights ได้นำเสนอรูปแบบตัวถังที่หลากหลายบนระยะฐานล้อ 119-132 นิ้ว: โรดสเตอร์ วิคตอเรีย คอนเวอร์ทิเบิล ซีดาน รถเก๋งในเมือง คูเป้ และโบรแฮมส์ (ซีดานสองประตู) เป็นแนวปฏิบัติที่น่าดึงดูดซึ่งยุติธรรมกับแบรนด์ที่มีราคาแพงกว่า แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จ The Greater Eight มียอดขายเพียง 22,250 รายการในปี 1931 ยอดรวม '32 นั้นต่ำกว่า 8000 แม้ว่าจะมีราคาไม่เปลี่ยนแปลงและซีรีย์ Sterling และ Major ใหม่ที่เขียวชอุ่ม

เมื่อเห็นข้อผิดพลาดของวิธีการ Hudson ได้เปิดตัว Super Six ใหม่สำหรับสายผลิตภัณฑ์ "Pacemaker" ปี 1933 โดยพื้นฐานแล้วรถดังกล่าวเป็นเครื่องยนต์ Essex Terraplane ขนาด 73 แรงม้า 73 แรงม้าในแชสซีฮัดสันขนาด 113 นิ้ว Eights ในปีนั้นประกอบด้วยรุ่นมาตรฐานฐานล้อขนาด 119 นิ้วสี่รุ่นและรุ่น Major สุดหรูห้ารุ่นบนแพลตฟอร์มขนาด 132 นิ้ว แต่การผลิตถึงจุดต่ำสุดที่ต่ำกว่า 3000 ที่น่าสนใจ Eights ขาย Sixes เกือบ 2 ต่อ 1 ในปีพ.ศ. 2477 ฮัดสันละทิ้งการซิกส์อีกครั้ง โดยจองไว้สำหรับเครื่องบินเทอร์ราเพลนรุ่นใหม่ที่เข้ามาแทนที่เอสเซกซ์ในฐานะแบรนด์ "สหาย" ของบริษัท

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

สารบัญ

1. 2477 2478 2479 2479 ฮัดสันรถยนต์
2. 2483, 2484, 2485, 2488 ฮัดสัน
3. 2489 2490 2491 2492 รถยนต์ฮัดสัน
4. 1950, 1951, 1952, 1953 ฮัดสัน
5. พ.ศ. 2496 ฮัดสัน เจ็ท เรือฮัดสัน อิตาเลีย
6. 2497, 2498, 2499, 2500 ฮัดสัน

เช่นเดียวกับผู้ผลิตในดีทรอยต์อื่นๆ ส่วนใหญ่ในช่วงต้นทศวรรษ 30 ฮัดสันเริ่มเปลี่ยนจากการออกแบบสไตล์สี่เหลี่ยมสี่เหลี่ยมแบบคลาสสิกซึ่งมีรากฐานมาจากสถาปัตยกรรมกรีก ไปสู่ความเพรียวลม โมเดลปี 1934 และ '35 เป็นแบบเฉพาะกาล: ยังค่อนข้างเหลี่ยมแต่เหลี่ยมน้อยกว่า โดยได้รับความช่วยเหลือจากบังโคลนหน้าแบบมีกระโปรง

รถใหม่หมดยุค 36 ดูเหมือน Chrysler/DeSoto Airstreams ของปีที่แล้ว: ทันสมัยแต่ไม่ไหลแรงของ Airflow ไฮไลท์รวมถึงกระจังหน้าไดคาสต์ทรงสูงและโค้งมนคล้ายพลีมัธ และโครงเหล็กทั้งหมดที่มีเส้นค่อนข้างหยาบ เครื่องยนต์ยังคงซบเซาเช่นกัน แปดตรงมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยจนถึงปีพ. สำหรับปี '35 มีรถใหม่หกคัน: หน่วย 212.1-cid ที่ทำ 93 bhp จนถึงปี 1936 จากนั้น 101/107 1937-38 Eights ให้กำลัง 122/128 แรงม้า

ส่วนแบ่งการตลาดที่ลดลงในปี 1935-36 ชี้ให้เห็นว่าฮัดสันเปลี่ยนไปใช้ "รูปลักษณ์มันฝรั่ง" ที่ได้รับความนิยม แม้ว่าบริษัทจะจัดการได้ 85,000 ยูนิตและอันดับที่ห้าในปี 1934 แต่สองในสามบางส่วนเป็นเครื่องบินเทอร์ราราคาถูก ผลผลิตเพิ่มขึ้นเป็นเฉลี่ย 100,000 หน่วยต่อปีในปี 1935-37 แต่นั่นก็ดีสำหรับอันดับที่แปดเท่านั้น และ Terraplane ยังคงได้รับส่วนแบ่งการขายจากสิงโตตัวนี้

ที่แย่กว่านั้น ฮัดสันมีแนวโน้มที่จะลดราคาต่ำกว่าจุดกำไร เนื่องจากมันยังคงขาดทุนอยู่แม้ว่าจะมีปริมาณเพิ่มขึ้นก็ตาม จากรายได้ที่น้อยกว่า 1 ล้านดอลลาร์ในปี 2480 ฮัดสันสูญเสียเกือบ 5 ล้านดอลลาร์ในช่วงภาวะถดถอยในปี 2481

หลังจากทำงานในฝ่ายบริหารของฮูเวอร์ รอย แชปิ้นกลับมาดำรงตำแหน่งประธานฮัดสันในปี 2476 เขาจากไปอีกครั้งในอีกสามปีต่อมาหลังจากตัดสินใจเกี่ยวกับผลิตภัณฑ์ที่สำคัญบางอย่างซึ่งเปิดตัวภายใต้ AE Barit ผู้สืบทอดตำแหน่งของเขา สิ่งเหล่านี้เกี่ยวข้องกับการรวมกลุ่มที่เน้นเศรษฐกิจมากกว่าประสิทธิภาพ

Thus, after four years as a separate marque, Terraplane was put back under the Hudson banner for 1938. Bowing that same year was a new low-priced senior series, the "112" (named for its wheelbase length). With only a small 175-cid six making just 83 bhp, the 112 was sluggish next to the speedy 96-bhp Terraplane: 35 seconds 0-60 mph, top speed barely 70 mph. But it returned up to 24 mpg and was attractively priced as low as $700. The 212 Terraplane engine also powered that year's Custom Six, again tuned for 101/107 bhp. An unchanged eight was reserved for a single Custom line.

The national economy was looking up by 1939, when Hudson dropped Terraplane, trimmed the 112 to a single DeLuxe series, and unveiled new 101-bhp Pacemaker and Country Club Sixes on respective wheelbases of 118 and 122 inches. The 212 six also returned in large, comfortable five- and seven-passenger sedans curiously tagged "Big Boy." Custom Eight became Country Club Eight, but power and wheelbases were untouched.

This was the final year for Hudson's 1936 bodies, and some deft design work alleviated much of their former bulkiness. Long-chassis models were especially graceful, but all of the '39s wore more-horizontal grilles with thick bars that made for a nicer "face" than the controversial "waterfall" ensemble of 1937-38.

For more on defunct American cars, see:

Hudson's 1940 line was rearranged, rebodied and restyled. Though not innovative, the new look was pleasing and clean, with little side ornamentation and a trendy "prow front" dividing a lower horizontal-bar grille. Hudson added another page to its book of durability triumphs by running more than 20,000 miles at an average speed of 70.5 mph, setting a new American Automobile Association record.

Offerings spanned seven series, three wheelbases, and three engines. Smallest were the new 113-inch Traveler and DeLuxe: coupes, Victoria coupes, two- and four-door sedans, a convertible, and convertible sedan. All carried the 175-cid six, now rated at 92 bhp. The 212 engine with 98/102 bhp powered the Country Club Six and a new 118-inch-wheelbase Super Six, plus the two Big Boys.

The old 254 straight-eight was still around, now producing 128 bhp. Standard Eights shared the Super Six chassis and full range of body styles. Country Club Eights remained on the 125-inch span but were down to one six-passenger and two seven-passenger sedans.

Yet for all this, Hudson volume changed little -- just under 88,000 for the model year -- and red ink flowed again with a calendar-year loss of some $1.5 million.

A mild facelift was performed for 1941, when wheelbases were juggled once more: 116 inches for DeLuxe and new entry-level Traveler Sixes, 121 and 128 for Super Six and new Commodore Six and Eight. All series listed two coupes and two sedans. DeLuxe, Super Six, and Commodores also offered convertible sedans. Hudson had held onto that body style longer than most makes, but buyers didn't much want it anymore, and only 200 or so were built this year in each series.

Rarer still were the new Super Six and Commodore Eight wagons, Hudson's first: only about 100 of each. Prices ranged from $754 for the Traveler coupe to $1537 for the long-wheelbase Commodore Eight seven-place sedan. As it had for many years, Hudson continued selling a fair number of commercial vehicles. Among seven offerings for '41 was a car-style pickup that now inherited the Big Boy name.

Perhaps because many people suspected war was coming, Hudson recorded 1941-model production of close to 92,000 cars, good for nearly $4 million in earnings. But that profit came mainly from defense contracts, which began materializing in early '41 -- a badly needed breather.

The 1942 models arrived in August 1941 looking smoother, if chubbier. Running boards were newly hidden, the grille was again lowered and simpler, and fenders became more stylishly fulsome. Hudson's famous white-triangle logo graced each side of the prow, and lit up with the headlamps to aid after-dark identification.

Offerings were broadly the same, but wagons were departing, and a new Commodore Custom Eight listed a lush 121-inch-wheelbase coupe and 128-inch six-seater sedan in the $1300-$1400 range. All prices nudged upward, the minimum now above $800. The government-ordered turn to war production in February 1942 ended the firm's model-year car output at just under 41,000. Among them were a handful of Hudson's last four-door convertibles.

Hudson's contributions to winning World War II included "Helldiver" aircraft, "Invader" landing-craft engines, sections for B-29 bombers and Aircobra helicopters, and a variety of naval munitions. The company made small wartime profits, then quickly resumed production after V-J Day. A total of 4735 cars put Hudson fifth for calendar 1945, a spot it hadn't held since 1934 -- and would not hold again.

For more on defunct American cars, see:

เช่นเดียวกับรถดีทรอยต์อื่นๆ ส่วนใหญ่ รถฮัดสันปี 1946-47 เป็นเพียงยุค 42 ที่มีรอยย่นใหม่ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นรถด้านหน้าที่ไม่สง่างาม อย่างไรก็ตาม 175-cid six ตัวเล็กถูกลืมไปแล้ว และกลุ่มผลิตภัณฑ์ที่เรียบง่ายกว่ามากก็นำเสนอโมเดลที่น้อยลงในหมู่ Super และ Commodore Six และ Eight ทั้งหมดบนแชสซีขนาด 121 นิ้ว แต่มีตัวเลือกการส่งสัญญาณไม่น้อยกว่าสามแบบ: 88 ดอลลาร์แท่ง/โอเวอร์ไดรฟ์, 40 ดอลลาร์ "Vacumotive Drive" และ 98 ดอลลาร์ "Drive-Master" (พร้อม Vacumotive)

Vacumotive ควบคุมคลัตช์โดยอัตโนมัติ ในขณะที่ Drive-Master กำจัดทั้งการเคลื่อนไหวของคลัตช์และกะ โดยการเปลี่ยนเกียร์ในเกียร์สาม รถจะสตาร์ทในเกียร์สองและเปลี่ยนเกียร์ไปที่เกียร์สามเมื่อยกคันเร่ง เมื่อขับช้าลงจนหยุด Drive-Master จะเปลี่ยนไปเป็นวินาทีอีกครั้ง ฮัดสันสร้างโมเดลปี '46 มากกว่า 91,000 รุ่น โดย 2 ใน 3 เป็นรุ่นซูเปอร์ซิกส์

ตั้งแต่ปี 1947 ยังคงเก็บรายละเอียดการบันทึกเดิมไว้ เช่น ป้ายชื่อฝากระโปรงท้ายโครเมียม ล็อคประตูด้านนอกด้านขวาและด้านซ้าย และขอบหน้าปัดเล็กๆ บนตัวเรือนของเหรียญสามเหลี่ยมที่โดดเด่นเหนือกระจังหน้า

ฮัดสันผลิตรถยนต์ได้ประมาณ 92,000 คันสำหรับรุ่นปีนั้น แต่ตกจากอันดับที่ 9 มาอยู่ที่อันดับที่ 11 บนกระดานอุตสาหกรรม ผู้ผลิตรายอื่นทำได้ดีกว่าในตลาดผู้ขายหลังสงครามที่ไม่เคยมีมาก่อน ถึงกระนั้น ยอดขายของฮัดสันก็เกิน 120 ล้านดอลลาร์ในปี 2489 และบริษัททำเงินได้กว่า 2.3 ล้านดอลลาร์ สองปีต่อมา ฮัดสันทำเงินได้มากกว่าที่เคยอีกครั้ง โดยมีรายได้ 13.2 ล้านดอลลาร์จากยอดขายรวม 274 ล้านดอลลาร์

เหตุผลก็คือรถยนต์ใหม่เอี่ยม "Step-Down" ที่โด่งดังในขณะนี้ ได้รับการตั้งชื่อตามนวัตกรรมถาดปูพื้นแบบฝังหรือหล่น โดยล้อมรอบผู้โดยสารทั้งหมดด้วยคานโครงที่แข็งแรงในแพ็คเกจที่ปลอดภัยที่สุดของวัน ซึ่งอาจเป็นหนึ่งในอุปกรณ์ที่ปลอดภัยที่สุดเท่าที่เคยมีมา นอกจากนี้ยังมีโครงสร้างแบบรวมกันที่ปราศจากการสั่นไหวและจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำอย่างรุนแรงซึ่งสร้างมาเพื่อการควบคุมที่ดีเยี่ยม ระยะฐานล้อยาว 124 นิ้วให้การนั่งที่ราบรื่นและพื้นที่ภายในขนาดคิงไซส์

Step-Down นั้นสวยงามในแบบของมัน: "ตอร์ปิโด" ยาวพร้อมด้านบังโคลนล้างสะอาด ไฟท้ายเจียมเนื้อเจียมตัว ล้อหลังแบบมีกระโปรงเต็มตัว และกระจังหน้าแนวนอนต่ำ การออกแบบมีวิวัฒนาการมาจากการดูเดิลของรูปแบบแอโรไดนามิกในช่วงสงครามโดยทีมออกแบบภายใต้ Frank Spring ซึ่งย้อนเวลากลับไปพร้อมกับ Hudson และก้าวล้ำหน้าด้วย Step-Down

แม้ว่าฮัดสันจะติดอยู่กับรายการซีรีส์สี่ชุดสำหรับปี 1948-49 แต่ก็ละเมิดคำเตือนแบบเก่าของดีทรอยต์เกี่ยวกับการไม่จัดรูปแบบและปรับโครงสร้างใหม่ในปีเดียวกัน ดังนั้น Super และ Commodore Sixes จึงใช้เครื่องยนต์ 6 สูบแถวเรียง 262 cid ใหม่ที่มีกำลัง 121 bhp ซึ่งน้อยกว่ารุ่น 254-cid straight eight ที่ไม่เปลี่ยนแปลงเพียงเจ็ดเท่านั้น มีตลับลูกปืนหลักเพียงสี่อันแทนที่จะเป็นห้าอัน แต่เรียบและทนทานเท่ากับตลับลูกปืนแปดตัว

ในที่สุดฮัดสันก็เข้าร่วมกับส่วนที่เหลือของอุตสาหกรรมและแทนที่การหล่อลื่นแบบกระเด็นที่ล้าสมัยด้วยแรงดันเต็มที่สำหรับหกตัวใหม่ นอกจากนี้ยังให้ประสิทธิภาพที่น่าประหลาดใจ: 0-40 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 12 วินาทีด้วย Drive-Master; รถติดกะได้เร็วยิ่งขึ้น ด้วยหกใหม่ที่กล้าหาญนี้ในแพลตฟอร์ม Step-Down ขั้นสูง ฮัดสันเปลี่ยนเกือบข้ามคืนจากนักแสดงที่วิ่งแข่งให้กลายเป็นหนึ่งในรถยนต์ที่เร็วและคุ้มค่าที่สุดในอเมริกา

ผู้ค้าส่งเสียงเชียร์ Step-Down เมื่อเปิดตัวกลางปี ​​1948 นี่คือสิ่งที่พวกเขาต้องการสำหรับการขายที่ยอดเยี่ยมในตลาดที่มีการแข่งขันสูง ซึ่งบางครั้งลูกค้ามีจำนวนมากกว่ารถยนต์ที่มีอยู่ แน่นอนว่า Hudson ไม่ได้เพิ่มขึ้นแค่ในผลกำไรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการผลิตด้วย โดยขายได้ 117,200 ตัวจาก '48 และ 159,100 ของ '49 ที่ใกล้เคียงกัน (เฉพาะหมายเลขซีเรียลที่แตกต่างกันเท่านั้น)

แต่มีปัญหาใหญ่อย่างหนึ่ง ด้วยการออกแบบที่รวมเป็นหนึ่งเดียว Step-Down ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงได้มากนักโดยไม่มีค่าใช้จ่ายมากมาย และยอดขายของ Hudson ก็ไม่เพียงพอต่อค่าใช้จ่ายเมื่อตลาดของผู้ขายหลังสงครามสิ้นสุดลงในปี 1950 เฉพาะรุ่น '53-54 ที่ขายช้าเท่านั้น เร่งการสิ้นเปลืองเงินสดสำรอง

ผลลัพธ์ที่ได้คือ Step-Down จะไม่ได้รับการปรับปรุงมากนักจนกระทั่งปี 1954 เมื่อถึงเวลาก็สายเกินไป ทำให้ฮัดสันต้องลี้ภัยกับแนชภายใต้แบนเนอร์ของ American Motors และฮัดสันก็ไม่สามารถซื้อสเตชั่นแวกอนหรือเครื่องยนต์ V-8 ซึ่งเป็นสินค้าโภคภัณฑ์จากยุค 50 ที่ได้รับความนิยมอย่างมากสองรายการ ในความเป็นจริง ฮัดสันเสนอเพียงซิกส์ในปี 1953-54 และแม้ว่าเครื่องยนต์ Hornet ที่ "ยอดเยี่ยม" จะครองการแข่งรถสต็อกในช่วงเวลานั้น ซิกส์ก็ขายได้ยากในเขตราคากลางแปดสูบส่วนใหญ่ที่ฮัดสันทำการแข่งขัน

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

รอย ดี. ชาปิน ผู้บริหารฝ่ายขาย ลูกชายของผู้ก่อตั้งฮัดสันที่มีชื่อเสียง (และประธานในอนาคตของ American Motors) ได้อธิบายเรื่องนี้ในภายหลังว่า “หากคุณไม่มีเงินมากพอที่จะทำอะไรบางอย่าง…และถ้าคุณมี ไม่ได้เรียนรู้ที่จะเชี่ยวชาญในสิ่งที่กำหนด…ไม่ช้าก็เร็วคุณจะพบว่าคุณไม่สามารถทำทุกอย่างได้ [ฮัดสัน] มักจะตอบสนองมากกว่าที่คาดการณ์ไว้”

ส่วนใหญ่ ชะตากรรมหลังสงครามของฮัดสันถูกแบ่งปันโดยที่ปรึกษาอิสระทั้งหมด: เงินน้อยเกินไปสำหรับการเปลี่ยนแปลงที่เพียงพอเพื่อให้ผู้ซื้อสนใจ ส่งผลให้มียอดขายน้อยลงและมีเงินน้อยลงสำหรับผลิตภัณฑ์ใหม่

ฮัดสันเข้าสู่ช่วงทศวรรษ 1950 ด้วยสภาพที่ดีเยี่ยม โดยขาย Step-Downs ได้มากกว่า 120,000 รายการสำหรับรุ่นปีแรก ยอดสั่งซื้อมากกว่า 39,000 รายการคือ Pacemaker ราคาถูกรุ่นใหม่ที่มีฐานล้อขนาด 119 นิ้วและ Super Six 232-cid ที่ถูกทำลาย แม้ว่าแรงม้าจะอยู่ที่ 112 แต่ผลงานก็ยังดีพอๆ กับแอมบาสเดอร์ระดับแนวหน้าของแนชและเหนือกว่าคู่แข่งที่มีราคาใกล้เคียงกันส่วนใหญ่

ทั้ง Pacemaker และ 1950 Super Six นำเสนอรถเก๋งสี่ประตูแบบ fastback, club coupe แบบยาว และรถซีดานสองประตูแบบเปิดประทุนและแบบ fastback ชื่อ Brougham Pacemaker ยังระบุรถยนต์คูเป้สามที่นั่งซึ่งเป็นผู้นำด้านราคาในปี 1950 ที่ 1807 ดอลลาร์ เครื่องกระตุ้นหัวใจแบบมาตรฐานอื่นๆ มีราคาต่ำกว่า 2,000 ดอลลาร์ ยกเว้นรถเปิดประทุน ($2428)

อีกสองสามเหรียญซื้อ Pacemaker DeLuxe ในประเภทตัวถังเดียวกันช่วยรถเก๋งขนาดยาวได้ สิ่งเหล่านี้ใช้เครื่องยนต์ 262 Super Six ซึ่งตอนนี้มีกำลังมากกว่า 123 แรงม้า พลเรือจัตวา Six and Eight ลบรถเก๋งสองประตู Super Eight the Convertible รูปลักษณ์หลักที่เปลี่ยนไปจากปี 1948-49 เป็นการเพิ่มแถบกระจังหน้าแนวทแยงคู่ ซึ่งเป็นรูปสามเหลี่ยมแบบดั้งเดิมของแบรนด์

ฮัดสันยังเพิ่มตัวเลือกระบบเกียร์อีกรุ่นหนึ่งสำหรับปี 1950 แม้ว่าจะเรียกว่า Supermatic แต่นี่เป็นเพียงระบบกึ่งอัตโนมัติอย่าง Drive-Master Supermatic ได้เพิ่มโอเวอร์ไดรฟ์ที่ทำงานอัตโนมัติที่ 22 ไมล์ต่อชั่วโมงเมื่อเลือกโดยปุ่มบนแดชบอร์ด ราคาอยู่ที่ 199 ดอลลาร์ เทียบกับ 105 ดอลลาร์สำหรับ Drive-Master แน่นอนว่าไม่มีสิ่งใดมาทดแทนเกียร์อัตโนมัติได้อย่างเหมาะสม ซึ่งมาถึงช้าในปี 1951 นั่นคือ GM Hydra-Matic ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ GM ในราคา 158 ดอลลาร์ เมื่อถึงจุดนั้น Supermatic ก็ถูกทิ้ง

แต่ข่าวใหญ่ในปี 51 ของฮัดสันคือ Hornet หกสูบที่ทรงพลัง ซึ่งเป็นรุ่นสี่รุ่นที่มีราคาเท่ากับ Commodore Eight ($ 2543- $ 3099) ที่ 308 ลูกบาศก์นิ้ว เครื่องยนต์ของ Hornet เป็นเครื่องยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของอเมริกาหกเครื่องหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 และถึงแม้จะผลิตได้เพียง 145 แรงม้าในรูปแบบเริ่มต้น แต่ก็สามารถอยู่ในมือของจูนเนอร์ที่มีความแม่นยำมากขึ้น

นักบิดประแจที่มีชื่อเสียงที่สุดของ Hudson อย่างไม่ต้องสงสัยคือ Marshall Teague ผู้ซึ่งอ้างว่าเขาสามารถทำความเร็วได้ 112 ไมล์ต่อชั่วโมงจาก Hornet ที่ได้รับการรับรองจาก AAA หรือ NASCAR กลุ่มวิศวกรฮัดสันที่กระตือรือร้นช่วยด้วยการสร้างแพตัวเลือก "การใช้งานที่รุนแรง" - ชิ้นส่วนรถแข่งที่ปลอมตัวบาง ๆ

ในช่วงปลายปี 1953 พวกเขาได้สร้างเครื่องยนต์รถแข่ง "7-X" ที่ร้อนแรงด้วยกำลังประมาณ 220 bhp ผ่านกระบอกสูบที่มีขนาด 0.020 นิ้ว ลูกเบี้ยวและหัวแบบพิเศษ วาล์วที่ใหญ่ขึ้น การอัดที่สูงกว่า และ "Twin-H Power" ที่มีคาร์โบไฮเดรตแบบคู่ และท่อร่วมไอดี ซึ่งฮัดสันอ้างว่าเป็นท่อร่วมคู่แรกในท่อร่วมหกท่อ

Hornet ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเกือบจะอยู่ยงคงกระพันในการแข่งรถสต็อก Teague จบฤดูกาล AAA ในปี 1952 ด้วยคะแนนนำ 1,000 แต้มเหนือคู่แข่งที่ใกล้เคียงที่สุดของเขา โดยชนะ 12 รายการจาก 13 รายการตามกำหนดการ NASCAR ace Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller และ Frank Mundy ทำให้ Hornets ได้รับชัยชนะ 27 ครั้งในปี 1952 อีก 21 ครั้งในปี 53 และ 17 ครั้งในปี 54

Hornets kept on winning after that, but none of their competition successes affected production Hudsons, and sales continued to fall. Though the company kept adding and subtracting series through 1954, it couldn't alter styling much, nor add new body styles after the Hollywood hardtop coupe bowed as a Hornet, Super Six, and Commodore Six/Eight for 1951. Super Eight and the standard Pacemaker were dropped that year, when another facelift brought more-massive, full-width grilles, plus larger rear windows for nonhardtop closed models.

More trim was shuffled for '52, when Super Six was renamed Wasp and gained a slightly more-potent 127-bhp 262 engine that it shared with Commodore Six. Pacemaker and both Commodores vanished for '53, leaving 119-inch-wheelbase Wasp coupe and sedans, the same plus Hollywood and convertible in new upmarket Super Wasp trim, and four Hornets on the 124-inch platform. One bright spot: The Hornet six was now offered in a 160-bhp version, and the 170-bhp Twin-H Power (7-X) mill was a regular factory option.

But Step-Down production diminished in each of these years, falling from about 93,000 in 1951 to 45,000 in 1953. Though government-ordered Korean War cutbacks didn't help civilian sales, military contracts earned Hudson an $8.3 million profit in 1952. Unfortunately, that was more than wiped out by staggering 1953 losses totaling more than $10.4 million.

For more on defunct American cars, see:

Part of that was reflected in the $12 million bill for Hudson's first compact, the ill-fated 1953 Jet. Bowing as a standard-trim notchback four-door and nicer "Super Jet" two- and four-door sedans, the Jet carried a 202-cid inline six carved from the old Commodore eight. Only 104 bhp was standard, but optional "Twin-H" and high-compression head improved that to 114, which made the little 105-inch-wheelbase Hudsons fairly speedy.

Jets were also as roadable and well-built as any Hudson, but they were not pretty. Over the objections of chief designer Spring, company president A.E. Barit insisted on bolt-upright, slab-sided styling that failed to impress. Hudson tried harder for 1954, adding a cheap Family club sedan at $1621 and luxury Jet-Liners at around $2050. Still, sales went from bad to worse, dropping from 21,143 to only 14,224.

But the Jet did spark a project that might have become the much-needed Step-Down replacement. Called Italia, this was a four-place gran turismo designed by Spring and bodied on the Jet chassis by Carrozzeria Touring of Milan. Advanced features abounded: de rigueur wrapped windshield, doors cut into the roof, fender scoops that fed cooling air to the brakes, flow-through ventilation, form-fitting leather seats, and a 10-inch lower stance than '54 Step-Downs.

But the Italia was too heavy for the 114-bhp Jet inline six-cylinder engine, and its aluminum bodywork was fragile. Of course, these problems might have been licked if Hudson had the money, but by now it didn't.

เป็นผลให้มีการสร้าง "การผลิต" ของอิตาลีเพียง 25 ตัวรวมทั้งต้นแบบและอนุพันธ์สี่ประตูรุ่นทดลองที่เรียกว่า X-161 (โครงการออกแบบที่ 161 ของ Spring ซึ่งเห็นได้ชัดว่ามีไว้สำหรับ '57) Roy Chapin ผู้จัดการฝ่ายขายโครงการ สตาร์ท Italias ออกจากประตูให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ในราคา $4800 ต่อตัว "ฉันกำจัดพวกมัน" เขากล่าวในภายหลัง "[แต่] นี่ไม่ใช่ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดชิ้นหนึ่งของฉัน"

และสำหรับเรื่องนั้นก็คือ Step-Down ที่หายใจไม่ออกครั้งสุดท้ายในปี 1954 แต่อย่างใด ฮัดสันพบเงินสำหรับกระจกหน้ารถแบบชิ้นเดียวและแถบคาดผิวด้านล่างเข็มขัดที่ให้ความทันสมัยของ GM ที่เป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัส และความคล้ายคลึงที่โชคร้ายกับรถเทอะทะ เจ็ท. Hornet Specials ราคาถูก - club coupe และสอง fastback สี่ประตู - ถูกเพิ่มเข้ามาที่ประมาณ 2,600 เหรียญ แต่ Step-Down นั้นเก่าเกินไปที่จะขายอีกต่อไป การผลิตตามรุ่นปีสิ้นสุดเพียง 36,436 คัน

ครอบครัวฮัดสันในปี 1954 โค้งคำนับท่ามกลางข่าวลือเรื่องการควบรวมกิจการฮัดสัน-แนช คำพูดนั้นเป็นความจริง และแนชไม่สามารถโทรมาในเวลาที่ดีกว่านี้ได้ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2497 จนถึงจุดจบของธุรกิจอิสระในเดือนเมษายน ฮัดสันสูญเสียมากกว่า 6 ล้านดอลลาร์จากยอดขายเพียง 28.7 ล้านดอลลาร์ อย่างไรก็ตาม จอร์จ เมสัน ประธานของแนชได้ยืนยันในเงื่อนไขข้อหนึ่ง: เครื่องบินเจ็ตต้องไป หัวหน้าฮัดสัน AE Barit ต่อต้าน แต่ไม่นาน เขาไม่สามารถต่อรองได้

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่:

การควบรวมกิจการเป็นการเข้าซื้อกิจการของแนช Mason หวังที่จะเพิ่ม Studebaker และ Packard ที่เพิ่งแต่งงานกันเพื่อทำให้ American Motors Corporation ใหม่ของเขาเป็น "Big Fourth" ของดีทรอยต์ แต่นั่นก็ถูกขัดขวางตลอดไปโดยการตายก่อนวัยอันควรของเขาในเดือนตุลาคมปี 1954 ร้อยโท Mason George Romney ดำรงตำแหน่งประธานของประธานาธิบดีและในไม่ช้า ใส่ไข่ของ AMC ทั้งหมดลงในตะกร้ารถขนาดกะทัดรัด

ในขณะเดียวกัน โรงงานในดีทรอยต์ของฮัดสันปิดตัวลง และโรงงานแนชในเมืองเคโนชา รัฐวิสคอนซิน ได้ทำการซ่อมแซมโรงงาน "ใหม่ทั้งหมด" '55 ฮัดสัน แน่นอน ทุกคนรู้ดีว่ามันคืออะไร: แนชที่จัดรูปแบบใหม่ ถึงกระนั้น มันก็ไม่ได้แย่ไปทั้งหมด ฮัดสันไม่เพียงแต่สามารถสร้างยูนิตได้ต่อไปเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบกันสะเทือนแบบออลคอยล์ของแนชในรถยนต์ทริมเมอร์ที่เบากว่าซึ่งรับประกันการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น

สไตลิสต์ของ AMC ปกปิดจุดกำเนิดของแนชได้เป็นอย่างดี ทำให้ Hudsons มีกระจังหน้าแบบ Eggcrate ที่หล่อเหลา การตัดแต่งที่แตกต่าง ปลายด้านหลังที่แตกต่างกัน ช่องเปิดล้อหน้าแบบเต็ม (แทนที่จะเป็นแบบกึ่งสเกิร์ต) บวกกับกระจกหน้ารถแบบหุ้มใหม่ '55 ของ Nash ลิงก์ตรงไปยัง Step-Down หนึ่งตัวถูกยกไปข้ามเกจปี 1954

ข้อเสนอเริ่มต้นด้วยรถเก๋ง Wasp Super และ Custom และ Custom Hollywood hardtop ที่มีฐานล้อ Nash Statesman ขนาด 114.3 นิ้วและ 202 "Hi-Torque" หกจาก Jet ที่ออกเดินทางในขณะนี้ Hornet Six ขี่แพลตฟอร์ม Ambassador ขนาด 121.3 นิ้วของ Nash และนำเสนอสามรุ่นเดียวกันกับเครื่องยนต์ 308 cid 160/170 แรงม้า ยอดขายสูงสุดคือ Hornets 208 แรงม้า 208 แรงม้า ขับเคลื่อนโดย 320-cid V-8 ใหม่ของ Packard (มรดกจากการควบรวมกิจการสี่ทางของ Mason)

Twin-H Power มีวางจำหน่ายอีกครั้งในราคา 6 แต้ม และ Metropolitans ขนาดเล็กของ Nash และ Ramblers ขนาดกะทัดรัดได้รับตรา Hudson เพื่อให้ครอบคลุมตลาดที่กว้างขึ้น ทว่าสำหรับทั้งหมดนี้ -- และปีแห่งการขายแบนเนอร์ของดีทรอยต์ -- ปริมาณฮัดสันขนาดใหญ่ยังคงลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยแตะระดับเพียง 20,000 เท่านั้น

โมเดลน้อยลงและ "V-Line Styling" ที่น่ากลัวมาถึงปี '56 Edmund E. Anderson หัวหน้าฝ่ายออกแบบของ AMC ถูกกล่าวหาว่าเป็น Hudsons ที่น่าเกลียดที่สุดในรุ่น สิ่งเหล่านี้ดูเหมือน "Hash" จริงๆ เนื่องจาก wags ในยุคหลัง ๆ อ้างถึง post-'54 Hudsons Hornet Six นั้นไม่เปลี่ยนแปลงอย่างอื่น แต่ Wasp นั้นเหลือเพียงสี่ประตูเท่านั้น และ Hornet V-8 ก็หลีกทางในเดือนมีนาคมเพื่อลดราคา Hornet Specials ด้วย V-8 250-cid ใหม่ของ AMC ซึ่งมีเพียง 190 bhp เครื่องยนต์โลหิตจางและแย่มากทำให้ความต้องการลดลง และ AMC ได้สร้างฮัดสันที่ไม่ใช่ Rambler '56 เพียง 10,671 ตัว

สไตล์ไม่ดีขึ้นในปี 57 แต่แรงม้าดีขึ้น AMC V-8 เพิ่งเบื่อกับ 327 cid โดยให้กำลัง 255 bhp ที่น่านับถือมากขึ้นสำหรับรถ Hornet Super และ Custom Sedan และ Hollywoods รุ่นสี่ฮัดสัน

แต่ผู้ซื้อได้ตราหน้าว่าฮัดสันเป็นผู้แพ้มานานแล้ว และทั้งหมดยกเว้น 3876 ก็อยู่ห่างจากยุค 57 ด้วยเหตุนี้ ฮัดสันจึงพ้นจากความทุกข์ยาก เช่นเดียวกับแนช แทนที่พวกเขาสำหรับ '58 คือกลุ่มผลิตภัณฑ์ Rambler Ambassador รุ่นใหม่ที่มีสไตล์ใหม่ที่สะอาดกว่าซึ่งเดิมมีไว้สำหรับ Hudson และ Nash

ในการหวนกลับการทิ้งสิ่งศักดิ์สิทธิ์เหล่านี้เป็นเพียงสามัญสำนึก ตามที่ Roy Chapin, Jr. เล่าในภายหลังว่า: "… [T] เขาตัดสินใจอย่างหนึ่งที่บอกว่าเราต้องใช้เงินของเรา ความพยายามของเรา และสมาธิของเรากับ Rambler …" สองชื่อที่ยิ่งใหญ่ที่ครั้งหนึ่งเคยหมดไปด้วย ฮัดสันอาจยิ่งสูญเสียมากกว่าและน่าเศร้า ด้วยผลงานที่ยอดเยี่ยมของ Hornet และมรดกทางวิศวกรรมของ Step-Down เราสามารถเดาได้ว่า Hudson จะกลายเป็นอะไรหากสิ่งที่แตกต่างออกไป

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์อเมริกันที่หมดอายุ โปรดดูที่: