กำเนิดดาวพุธ พ.ศ. 2509-2510

ต้นกำเนิดของดาวพุธดาวพุธในปี 1966-1967 เป็นเรื่องของการยึดมั่น: หลังจากได้ลองครั้งเดียวและล้มเหลวในการเข้าร่วมกลุ่มชนชั้นกลางที่สำคัญกลุ่มใหม่ซึ่งกวาดตลาดรถยนต์อเมริกันในช่วงต้นทศวรรษที่หกสิบเศษ Mercury ได้พยายามครั้งที่สองในช่วงสองสามปี ในภายหลังด้วยดาวหางที่ใหญ่กว่าและเนื้อมากกว่า

แกลลอรี่รูปภาพรถคลาสสิก

การแข่งรถดริฟท์ซึ่งไม่ทนทาน มีบทบาทสำคัญ ในการตลาดของ Mercury สำหรับดาวหางปี 1966-1967 ดูภาพรถคลาสสิคเพิ่มเติม

ในระหว่างการทำซ้ำครั้งแรก ดาวหางปี 1960-1965 เล่นไวโอลินตัวที่สองกับ Ford Falcon ซึ่งเป็นรถคอมแพคที่ขายดีที่สุดของอเมริกา ผู้ซื้อส่วนใหญ่ไม่มีภาพลวงตา: พวกเขาตระหนักดีว่าดาวหางเป็นเหยี่ยวนกเขาราคาแพงที่แต่งตัวเป็นดาวพุธ

เบน ดี. มิลส์ ผู้จัดการทั่วไปฝ่ายลินคอล์น-เมอร์คิวรี และพอล เอฟ. ลอเรนซ์ ผู้จัดการฝ่ายขายทั่วไปของเขา รู้ตั้งแต่แรกว่าพวกเขาต้องทำอะไรบางอย่างเพื่อทำให้ดาวหางโดดเด่น เป็นสิ่งที่ดึงดูดความสนใจของสาธารณชน เป็นผลให้พวกเขาตัดสินใจที่จะส่งเสริมดาวหางในกิจกรรมความอดทน พวกเขาต้องการให้ดาวหางเป็นที่รู้จักในนาม "ทนทาน" ความทนทานกลายเป็นหลักสำคัญของดาวหางในยุคแรก

Ben Davis Mills เป็นหนึ่งใน 10 "Whiz Kids" ที่นำ Ford Motor Company กลับมาจากขอบเหวหลังสงครามโลกครั้งที่สอง เกิดที่โอคลาโฮมาในปี 1915 เขาศึกษาด้านวิศวกรรมที่ Oklahoma A&M College (ปัจจุบันคือมหาวิทยาลัยแห่งรัฐโอคลาโฮมา) แต่ท้ายที่สุดก็รับปริญญาด้านกฎหมายจากมหาวิทยาลัย Southwestern ในปี 1937

ในระหว่างสงคราม เขาได้รับรางวัลบรอนซ์สตาร์และเป็นผู้อำนวยการด้านการเขียนโปรแกรมและความก้าวหน้า การวิเคราะห์สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐ หลังสงคราม เขาได้ร่วมมือกับเท็กซ์ ธอร์นตัน, โรเบิร์ต แมคนามารา และอดีตนายทหารอากาศอีกเจ็ดนายเพื่อช่วยเฮนรี่ ฟอร์ดที่ 2 วัย 28 ปี นำบริษัทที่ป่วยของปู่ของเขากลับคืนมาท่ามกลางความสูญเสียทางการเงินครั้งใหญ่

ในฐานะผู้จัดการทั่วไปของลินคอล์น-เมอร์คิวรี ตำแหน่งที่เขาดำรงตำแหน่งตั้งแต่ปี 2501 มิลส์และพนักงานของเขาได้นำดาวหางรุ่นแรกผ่านห่วงต่างๆ เพื่อจุดประสงค์ในการประชาสัมพันธ์ ซึ่งน่าทึ่งที่สุดคือการวิ่งระยะทาง 100,000 ไมล์ที่เดย์โทนา อินเตอร์เนชั่นแนล สปีดเวย์ . ที่นี่ 4 ดาวหาง 1964 ดวงสร้างสถิติความทนทาน 732 FIA ที่ความเร็วเฉลี่ยมากกว่า 105 ไมล์ต่อชั่วโมง

อีกครั้งหนึ่ง ทีมโรงงานของดาวหางปี 1965 เดินทาง 16,247 ไมล์จากปลายทวีปอเมริกาใต้ไปยังแฟร์แบงค์ส มลรัฐอะแลสกาใน 40 วัน เมื่อมาถึง Fairbanks ผู้สร้างรถแข่ง Don Bailey กล่าวกับสื่อมวลชนว่า "ในทางกลไก เราไม่ได้ปรับคาร์บูเรเตอร์สำหรับระดับความสูง ไม่ประสบกับความล้มเหลวเพียงครั้งเดียว ไม่ได้เปลี่ยนมากเท่ากับหัวเทียน" ดาวหาง พระเจ้าอวยพรพวกเขา ทนทาน

และใช่ ความทนทานขายดาวหางได้ หรือบางอย่างเกิดขึ้น เพราะในช่วงปี 1961-1964 ดาวหางขายดาวพุธเต็มขนาดในแต่ละปี ทำให้เป็นสินค้าขายดีที่สุดของลินคอล์น-เมอร์คิวรี ยอดขายลดลงเล็กน้อยในปี 1965 แต่เมื่อถึงเวลานั้น Mercury ก็มีเอซอยู่ในแขนเสื้อ หรือดูเหมือนว่า

ในหน้าถัดไป เรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับกลุ่มผลิตภัณฑ์ Mercury Comet ปี 1966

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ประเภทต่างๆ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

สารบัญ

1. พ.ศ. 2509 รายชื่อดาวหางเมอร์คิวรี
2. พ.ศ. 2509 ระบบส่งกำลังของดาวหางเมอร์คิวรี
3. ไฟหน้า Mercury Comet
4. การแสดงดาวพุธ พ.ศ. 2509
5. 1967 ดาวพุธดาวหาง
6. พ.ศ. 2509-2510 โมเดลดาวหางปรอท ราคา การผลิต

From the outset, the 1966 Mercury Comet lineup strove to distinguish  the car from the Falcon via a longer wheelbase for coupes and sedans and more "important" styling that included quad headlights. After Mercury's first stab at a true intermediate -- the 1962-1963 Meteor -- quickly faded, Comets that were longer, wider, and roomier than before attempted to fill the role in 1964-1965.

They were still very much "senior compacts," however. That's not true of the 1966 Mercury Comet lineup. Finally, in 1966, the Comet stopped being a compact and grew up into a genuine intermediate.

In 1966, the Mercury Comet (shown as a Cyclone GT) moved up into the crucial new intermediate class.

Now, instead of sharing bodies and mechanical parts designed for the compact Falcon, the Comet stood on the same unitized platform as the intermediate 1966 Ford Fairlane. In fact, it was now the Falcon that was the spin-off car, built on a shorter version of the Fairlane/Comet structure.

Both cars were new from the ground up that year, and upsizing made a lot of sense. The Comet now competed directly with GM's A-Body intermediates (Chevrolet Chevelle, Pontiac Tempest/LeMans, Oldsmobile F-85/Cutlass, Buick Special/Sky Lark) as well as the Plymouth Belvedere, Dodge Coronet, and Rambler Classic.

Not only did this put the Comet into an increasingly popular size class, but it gave the line better ammunition to do battle in the mid-Sixties horsepower wars. Now, suddenly, the 1966 Comet became available with 390 cubic inches, whereas before, the Comet's biggest engine had been Ford's small-block 289-cubic-inch V-8. Maximum horsepower went from 225 with the hottest 289 to 335 horsepower with the top 390 in the 1966 Cyclone GT. And weight increased a mere 321 pounds between 1965 Cyclone and 1966 GT hardtops.

The 1966 Comet line came in four series: 202, Capri, Caliente, and Cyclone. There were also two 1966 Comet station wagons: Voyager and Villager. The base 202 series was available in two- and four-door sedan body styles only. The 202 series cars stood 7.1 inches shorter than other Comets due to their shorter rear decks. The 202's overall length was 195.9 inches, and its trunk capacity was 15 cubic feet versus 17 in the Capri, Caliente, and Cyclone. Still, in 1966, the unassuming, ever-durable 202 was the Comet's best-selling line.

The 1966 Caliente served as the Comet's luxury model.

Next up the ladder came the Capri, available as a four-door sedan or a two-door hardtop coupe. The Capri, which took the place of what had been the 404 series in 1964-1965, offered a lot of little standard touches, like bright wheel-lip and rocker moldings, a deluxe steering wheel, all-vinyl or vinyl-with-cloth upholstery, and a locking glovebox.

The Caliente served as the 1966 Comet's luxury series. Standard equipment included simulated woodgrain interior trim, loop-pile carpeting, deluxe armrests with courtesy lights and paddle-type handles, lighted heater/defroster controls, plus full instrumentation and remote driver's-side mirror. The Caliente series included a convertible as well as a sedan and hardtop. Mercury built its millionth Comet in 1966, a four-door Caliente.

On the next page, find out about the 1966 Mercury Comet powertrain, which gave the car some va-va-voom.

For more information on different types of cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

The 1966 Mercury Comet powertrains available during this time varied widely. All Mercury Comets through this era (including station wagons) came with a choice of two base engines. The more economical choice was the 200-cubic-inch, inline, pushrod six rated at 120 horsepower. The more powerful alternative was a 289 V-8 rated at 200 horsepower.

Beyond them in the catalog of 1966 Mercury Comet powertrains was a choice of optional 390-cubic-inch V-8s with two-barrel carburetors, one rated at 265 horsepower for use with manual transmissions and the other at 275 horsepower for automatic-transmission cars.

This is a replica of the Cyclone GT picked to head the field for the 1966 Indy 500.

ระบบส่งกำลังมาตรฐานสำหรับรุ่นหกสูบเป็นแบบแมนนวลสามสปีดพร้อมเกียร์หนึ่งแบบไม่ซิงโครไนซ์ แต่รวม V-8 Comets สามสปีดที่ซิงโครไนซ์อย่างเต็มที่แล้ว ตัวเลือกรวมถึงระบบอัตโนมัติสามจังหวะ Multi-Drive Merc-O-Matic และสำหรับรถยนต์ที่ติดตั้ง V-8 (ยกเว้นเกวียน) คันเร่งสี่สปีดแบบตั้งพื้น

ซีรีส์กีฬา/การแสดงของดาวหางคือ Cyclone ซึ่งมีเฉพาะในรุ่นท็อปที่นั่งแบบแข็งหรือแบบเปิดประทุนเท่านั้น รูปแบบลำตัวหลังเป็นสิ่งใหม่ในซีรีส์ (รถเปิดประทุน Comet ทั้งหมดมาพร้อมกับกระจกหลังกระจกและชั้นผ้าห้าชั้น) Cyclones มาพร้อมกับ 289 V-8 สองถังเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

ที่มีจำหน่ายสำหรับ Cyclone เป็นแพ็คเกจตัวเลือก GT พร้อม 390 V-8 ที่ปรับแต่งให้ส่งกำลัง 335 แรงม้าที่ 4,800 รอบต่อนาทีและแรงบิด 427 ปอนด์-ฟุต ที่ 3,200 รอบต่อนาที GT 390 มีท่อไอเสียคู่แบบไหลอิสระ (แทนที่ท่อเดี่ยวที่เป็นมาตรฐานกับ Comet 390 รุ่นอื่นๆ) บวกกับเพลาลูกเบี้ยวไฮดรอลิกที่มีวาล์วยก 0.48 นิ้ว แทนที่จะเป็นมาตรฐาน 0.40

กำหนดการบีบอัดที่ 10.5: 1 ซึ่งเป็นจุดเต็มมากกว่าบนบล็อกขนาดใหญ่ คาร์บ Holley สี่กระบอกของ GT นั้นมีขนาดกระบอกสูบ 1.562 นิ้ว และในแพ็คเกจนั้นรวมถึงการตัดแต่งเครื่องยนต์ด้วยโครเมียมและฝากระโปรงหน้าไฟเบอร์กลาสแบบสกู๊ปคู่ ช้อนนั้นใช้งานไม่ได้

กล่องเกียร์มาตรฐานของ Cyclone GT เป็นเกียร์สามสปีดที่ซิงโครไนซ์ทั้งหมดพร้อมการเลื่อนพื้น สำหรับเงินเพิ่มอีก 188 ดอลลาร์ คุณสามารถสั่งซื้อ "สี่ชิ้นบนพื้น" หรือเพิ่มอีก 2 เหรียญสหรัฐฯ สำหรับ Sport Shift Merc-O-Matic รุ่นพิเศษเฉพาะของ GT Sport Shift สามสปีด ซึ่งต่างจาก Multi-Drive Merc-O-Matic แบบเดิมของ Comet มีช่องตัวเลือกสำหรับช่วงแรกและช่วงที่สอง ดังนั้นคุณจึงสามารถถือ tranny ให้ต่ำหรือวินาทีได้นานเท่าที่คุณต้องการ เมื่อติดตั้งเช่นนั้น ไซโคลนที่ร้อนกว่านั้นก็รู้จักกันในชื่อ GTA

มีคนไม่มากที่รู้ว่า 1966 GT มา พร้อมกับเครื่องยนต์ 410 แรงม้า

ในแพ็คเกจ GT ประกอบด้วยสปริงสำหรับงานหนัก โช๊ค และเหล็กกันโคลง พัดลมเครื่องยนต์ "power-booster"; ล้อขนาด 5.5 นิ้วสำหรับงานหนักพร้อมยางสายไนลอน 7.75 × 14; ลายโยก; และตราสัญลักษณ์พิเศษ ราคาพื้นฐานของ Cyclone GT อยู่ที่ 2,891 ดอลลาร์ และเต็มไปด้วยของแถมมากมาย เช่น เบาะปรับไฟฟ้าสี่ทิศทาง นาฬิกา มาตรวัดความเร็ว กระจกไฟฟ้า/เบรก/พวงมาลัย และวิทยุ AM/FM ไม่ใช่เรื่องแปลกที่ GT จะอยู่ที่ 3,500 ดอลลาร์

รถเปิดประทุน Cyclone GT ได้รับเลือกให้ใช้งาน Indianapolis 500 รุ่นปี 1966 ซึ่งอาจเนื่องมาจากการประชาสัมพันธ์รถด้วยความเร็ว Mercury ขาย Cyclone GT ได้มากเป็นสองเท่าของ Cyclone GT มาตรฐานในปีนั้น นั่นคือ 13,812 GT hardtops และ 2,158 GT Convertibles เทียบกับ 6,889 Cyclone hardtops และ 1,305 Cyclone ragtops .

ในขณะเดียวกันรถบรรทุกของ Comet ก็ไม่ได้ขายดีเป็นพิเศษ มีเจ้าของน้อยกว่า Cyclone GTs เกวียนทั้งสองมีประตูท้ายแบบ dual-action ซึ่งเป็นคุณลักษณะใหม่ที่พบใน Fairlanes และ Fords และ Mercurys ขนาดเต็ม ประตูท้ายแบบสองทางเป็นมาตรฐานสำหรับชาวบ้าน แต่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมสำหรับนักเดินทาง ยานโวเอเจอร์มีด้านลำตัวเรียบ ขณะที่ชาวบ้านมาพร้อมกับ "วอลนัท" ข้าง Di-Noc และแผงประตูท้าย

เกวียนทั้งสองยืนอยู่บนฐานล้อขนาด 113 นิ้ว (ซึ่งต่างจาก 116 สำหรับรูปแบบตัวถังอื่นๆ) และเมื่อพับเบาะหลังที่สองแล้ว มีความยาวบรรทุกได้ 109.5 นิ้ว ความจุบรรทุกสินค้าอยู่ที่ 85.2 ลูกบาศก์ฟุต และเพิ่มอีก 8.5 ลูกบาศก์ฟุตใต้ดาดฟ้าด้านหลัง เกวียนทั้งสองมีการตกแต่งภายในด้วยไวนิลทั้งหมด บวกกับเบาะนั่งที่สามที่หันไปทางด้านหลังซึ่งเป็นอุปกรณ์เสริมพร้อมเข็มขัดนิรภัย แร็คหลังคา และกระจกไฟฟ้าด้านหลัง

ในหน้าถัดไป ค้นหาสาเหตุที่ Mercury Comet นำเสนอไฟหน้าแบบเรียงซ้อน แต่รถคันอื่นๆ ในตระกูลไม่มี

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ประเภทต่างๆ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง

เหตุใดจึงมีไฟหน้าเรียงซ้อนกันในฟอร์ดและเมอร์คิวรีโคเม็ตปี 1965 แต่ไม่ใช่ในเมอร์คิวรีขนาดใหญ่ปี 1965 หรือฟอร์ดแฟร์เลน Motor Trendพิจารณาคำถามในขณะนั้น

คำอธิบายที่ชัดเจนที่สุดสำหรับนิตยสารนี้มาจาก Bill Shenk นักออกแบบที่ทำงานในสตูดิโอสไตล์ Comet ในวัยหกสิบเศษ ในปีพ.ศ. 2540 บิลได้สร้างหนังสือเล่มเล็กเพื่ออธิบายว่าธีมไฟหน้าแบบซ้อนมีต้นกำเนิดในปี 2505-2506 ในสตูดิโอเมอร์คิวรี

Lee Iacocca ประธานบริษัท Ford Motor Company และ Don Petersen ผู้จัดการฝ่ายขายของบริษัทเข้ามาในสตูดิโอในวันหนึ่ง ตกหลุมรักกับรูปลักษณ์ที่ซ้อนกัน และขอให้ Gene Bordinat รองประธานฝ่ายออกแบบของบริษัทนำรถ Ford รุ่นปี 1965 มาใส่ให้กับรถ Ford รุ่นปี 1965 ก่อนหน้านั้น ฟอร์ดกำลังทำงานเพื่อปรับไฟหน้าทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าสไตล์ยุโรปให้เข้ากับฟอร์ดปี 1965 แต่บริษัทประสบปัญหาในการทำให้ถูกกฎหมาย

มีหลายเรื่องราวที่ว่าทำไมพายุไซโคลนถึง มีไฟหน้าซ้อนกัน

After Iacocca mandated that the Ford switch to stacked headlights, continued Shenk, the challenge became to make the 1965 Ford and Mercury look different. Bordinat insisted that Mercury use side-by-side quad headlamps with a conventional grille. The 1965 Comet front fenders, though, had already been tooled for stacked headlights, so it went through that way.

A. B. (Buzz) Grisinger, who'd been Lincoln-Mercury's design director during the decade, validated the story. Grisinger, still sharp in his 90s, confirmed that Mercury had indeed been working on a 1965 model with stacked headlamps. But he added that everyone -- not just in Dearborn, but throughout the industry -- was doing concept studies with vertical headlights at that time. He remembered that one day Bordinat came over and asked for an alternate theme so that the 1965 Mercury wouldn't look like the 1965 Ford.

The Ford Division side came from Joe Oros, who'd been Ford's styling director in those days. Oros's story differed from Shenk's. He said that the 1965 Ford's stacked headlights originated in a Ford studio -- not at Mercury -- and according to notes he'd saved from that era, work started on the 1965 Ford's stacked headlights in January 1962. The date answered another question: Were Ford's vertical headlamps inspired by the 1963 Pontiac Grand Prix? Apparently not, unless Ford designers had somehow gotten a sneak peek at a preproduction Pontiac.

Former Ford design manager Gale Halderman corroborated the story. Mr. Halderman, too, felt that the stacked headlights had originated at Ford rather than in a Mercury studio. He recalled that the 1965 program had so many things going simultaneously -- among them the Mustang and the Galaxie -- that tooling costs were critical.

Bordinat, Halderman explained, was a genius at keeping tooling costs down, and the creased, squarish 1965 Ford front fender was designed specifically to minimize tooling expenses. Ford used a shallow stamping die and then bent each fender along its horizontal crease, so there was an economic reason to put stacked headlamps on the 1965 Ford, that being the volume line.

Halderman recalled that the 1965 big Ford program was not a rush job, and he had no recollection of Iacocca or Petersen insisting that Ford use a theme developed by Mercury. It's most likely, he said, that Ford and Mercury were pursuing the same theme at the same time and, confirming Grisinger's statement, Mercury's version was discouraged by Bordinat in order to keep Ford and Mercury visually different.

Vertical headlights became something of a Sixties fad. Once established on the 1965 Comet, they stuck around for the next two model years. Ford's related intermediate Fairlane also adopted them in 1966-1967, and aside from the aforementioned Pontiac and full-size Ford, various Cadillac, Buick, Plymouth, and AMC models also sported stacked lights prior to 1969.

On the next page, learn about the Mercury Comet's performance.

For more information on different types of cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

Car Life magazine tested a 1966 Mercury Cyclone GT's performance but didn't think much of it. Car Life pointed out not only the car's 56.4/43.6 weight distribution, but also its barely adequate Goodyear Power Cushion tires; marginal drum brakes; and slow, overboosted steering as knocks against the 1966 Mercury Comet performance.

The magazine pronounced the GT's handling mediocre. Nor was Car Life impressed with the 390-cubic-inch engine, saying, "...the 390/4-barrel has never been much of a top-end performer. It develops plenty of usable torque in the lower reaches, and it pumps up more than enough horsepower for its nominal purpose. But, as a performer, it just doesn't deliver."

The 390 V-8 in GTs made 335 horsepower, but Car Life magazine was unimpressed.

What was the 390's problem? "Engine-men point mainly to the cylinder heads," continued the Car Life tester. "Restrictive valve passages hinder the engine's 'breathing,' and hydraulic lifters limit attainable rpm. Maximum engine speed seems to be approximately 5,000 rpm, even with an 'open' exhaust system, because of the pumping up of the hydraulic lifters."

Car Life put the Cyclone GT's top speed at 120 mph with automatic and a 3.25:1 rear axle ratio, and the quarter mile came up in 15.2 seconds at 90 mph. Zero-to-60 mph acceleration was better: 6.6 seconds. This reinforced the point that the 390 delivered its strongest torque at the bottom of the rev range.

The Comet lineup didn't change much for the 1967 model year, but Lincoln-Mercury management did. In 1964, Ben D. Mills got bumped up to corporate vice president of purchasing, and his former assistant general manager, Paul F. Lorenz, became Lincoln-Mercury general manager. Then in 1966, Gar Laux, who'd been Ford Division's general sales manager under Lee Iacocca, replaced Lorenz. So Lorenz oversaw the 1966 selling season, while 1967 came under Laux's jurisdiction.

Mercury might have found itself on a downward slide in the mid Sixties had it not been for the arrival of the Cougar. Looking back, 1967 sales of big Mercurys totaled not quite 123,000 cars, a 29 percent drop from the 173,000 in 1966 and 32.5 percent below the 1965 mark of 182,000. Beginning in 1965, full-sized cars reasserted themselves as the best-selling Mercurys. Comets stayed close, but here again things didn't look promising.

Demand for Comets in model-year 1966 came to a healthy 170,000, but that fell to 81,000 in 1967. Labor problems took a toll on all automakers that year, but the introduction of the Cougar also took sales away from the Comet. Mercury made almost 151,000 Cougars in 1967; the new sports coupe led the way to a record sales year, but there's little doubt that it lured some customers away from upmarket Comets.

On the next page, find out more about the 1966 Mercury Comet's successor in 1967.

For more information on different types of cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

For the 1967 Mercury Comet, L-M management decided to abandon "durability" as a marketing theme and began calling it "The Man's Car." A dealer brochure that year proclaimed, "The man who loves the excitement of high performance will just naturally take to the Cyclone two-door hardtop or convertible. Man-powered with the Cyclone 289 V-8 ... this is the Man's Car with a heritage of performance. Mercury Cyclone -- for men who like their action big." And so it went.

In 1967, the Cyclone GT hardtop began at $3,034, a $143 increase.

The Man's Car campaign might have been a deliberate slap at the women's movement, which was just then starting to get national recognition. "Women's lib" was viewed by the establishment as a fringe activity, as were the rising protests against U.S. involvement in Vietnam. The burners of bras and draft cards brought out emotions in everyone during that era.

By calling Mercury the Man's Car, Madison Avenue was giving the public a wink and a nudge and the message that in these rocky times, one solid institution was the Mercury automobile. What this campaign did for Comet sales to women can only be imagined.

The division also began backing away from the Comet name for its line of intermediates. Only the 202 sedans and Voyager wagon were still actively promoted as Comets; the others were advertised solely by their series names. Shared styling and furnishings kept the family bonds intact, of course. A full-width, single-element grille replaced the narrower two-section ensemble used in 1966. On coupes and sedans, vertical taillights ousted horizontal lamps and a slightly revised rear bumper added a half inch to overall length.

The basic 200-cubic-inch six and 289-cubic-inch V-8 remained unchanged. The two-barrel-carbureted 390s of 1966 were now consolidated in a single 270-horsepower version available with manual or automatic transmission. The Sport Shift autobox was renamed Select-Shift Merc-O-Matic and became the lone automatic trans.

Also, at the top end of the 1967 Comet line, the optional Cyclone GT Performance Group now started with a detuned version of the four-barrel 390. This engine delivered 320 horsepower instead of the previous 335 (though listed torque and compression figures were unaltered).

The most radical difference between 1966 and 1967 Comets was that two 427-cubic-inch V-8s joined the 1967 lineup -- or at least came out of hiding. At the bottom of the Comet power teams chart in the 1966 sales brochure, an obscure note indicated "An optional high-performance 427 CID engine will be available on special order after January 1, 1966." (The same engines were offered in the Fairlane, but installations in Ford Motor Company intermediates were exceedingly rare.) The following year, however, the 427s were openly listed in the Mercury catalog.

The "Cyclone 427" delivered 410 horsepower at 5,600 rpm and 476 pound-feet of torque at 3,400 rpm; the "Cyclone 427 Super" was rated at 425 bhp at 6,000 rpm and 480 pound-feet at 3700 rpm. The former ran one four-barrel carb and the latter came with two four-barrels. Both were solid-lifter engines with six-quart oil pans and 11.1:1 compression ratio. The 427s, either of which added $1,129 to the tab for a V-8 Mercury intermediate, came only with four-speed gearboxes. But here's the kicker: They were available in any closed 1967 Comet two-door model (except the GT hardtop) -- yes, even the bobtailed sub-3,000-pound 202 sedan.

The 427 V-8 had the same 352-cubic-inch Y-block ancestor as the 390, but unlike the 390, the 427 was engineered strictly for all-out drag racing. All 427 castings and internal parts were heavier duty than the 390's, including pistons, rods, the forged-steel crankshaft, and the cross-bolted main-bearing caps. Even with their somewhat higher profile, a relative handful of 427s were ordered in 1967 Comets.

Of lesser interest, the 1967 Caliente four-door sedan became available with a Grande interior, with knitted nylon upholstery fashioned in a diamond pattern. It was a $105 option. An eight-track Stereo-Sonic tape player was new to the options list, as were power front disc brakes. Among the style and convenience extras carried over from 1966 were a vinyl roof, in-dash Whisper-Aire air conditioning, and a remote decklid release.

For 1968, the Montego and Cyclone nameplates replaced most of the Comet line, but that's an entirely different story. The 1966 model, and especially the 1967, marked the peak of the Comet line.

On the next page, find listings of models, prices, and production of the 1966-1967 Mercury Comet.

For more information on different types of cars, see:

• Classic Cars
• Muscle Cars
• Sports Cars
• Consumer Guide Automotive
• Consumer Guide Used Car Search

The Mercury Comet hit its stride in 1966-1967, taking a step up in size and performance. Here are 1966-1967 Mercury Comet specifications, covering the model's heyday:

This 1967 Cyclone with GT equipment headed the Comet roster, as it did in 1966.

1966 Mercury Comet 202 Models, Prices, Production

202 (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
2-door sedan	2,864	$2,206	35,964
4-door sedan	2,908	2,263	20,440
Total 202			56,404

1966 Mercury Comet Capri Models, Prices, Production

Capri (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
4-door sedan	2,928	$2,378	15,635
hardtop coupe	2,960	2,400	15,031
Total Capri			30,666

1966 Mercury Comet Caliente Models, Prices, Production

Caliente (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
4-door sedan	2,930	$2,453	17,933
hardtop coupe	2,966	2,475	25,862
convertible coupe	3,228	2,735	3,922
Total Caliente			47,717

1966 Mercury Comet Cyclone Models, Prices, Production

Cyclone (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
hardtop coupe	3,078	$2,700	6,889
GT hardtop coupe	3,315	2,891	13,812
convertible coupe	3,321	2,961	1,305
GT convertible coupe	3,595	3,152	2,158
Total Cyclone			24,164

1966 Mercury Comet Station Wagon Models, Prices, Production

station wagon (wheelbase 113 inches)	Weight	Price	Production
Voyager 4-door	3,282	$2,553	7,595
Villager 4-door	3,319	2,790	3,880
Total station wagon			11,475
Total 1966 Comet			170,426

1967 Mercury Comet 202 Models, Prices, Production

202 (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
2-door sedan	2,868	$2,284	14,251
4-door sedan	2,906	$2,336	10,281
Total 202			24,532

1967 Mercury Comet Capri Models, Prices, Production

Capri (wheelbase 116 inches)	Weight	Price	Production
4-door sedan	2,940	$2,436	9,292
hardtop coupe	2,970	2,459	11,671
รวมคาปรี			20,963

1967 Mercury Comet Caliente รุ่น ราคา การผลิต

Caliente (ระยะฐานล้อ 116 นิ้ว)	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
เก๋ง4ประตู	2,952	$2,535	9,153
ฮาร์ดท็อปคูเป้	2,982	2,558	9,966
คูเป้เปิดประทุน	3,250	2,818	1,539
รวม Caliente			20,658

1967 Mercury Comet Cyclone รุ่น ราคา การผลิต

ไซโคลน (ระยะฐานล้อ 116 นิ้ว)	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
ฮาร์ดท็อปคูเป้	3,075	$2,737	2,682
จีที ฮาร์ดท็อป คูเป้	3,372	3,034	3,419
คูเป้เปิดประทุน	3,339	2,997	431
GT คูเป้เปิดประทุน	3,632	3,294	378
พายุไซโคลนทั้งหมด			6,910

1967 Mercury Comet Station Wagon รุ่น ราคา การผลิต

สเตชั่นแวกอน (ระยะฐานล้อ 113 นิ้ว)	น้ำหนัก	ราคา	การผลิต
โวเอเจอร์ 4 ประตู	3,310	$2,604	4,930
ชาวบ้าน 4 ประตู	3,332	2,841	3,140
รวมสเตชั่นแวกอน			8,070
รวม 1967 ดาวหาง			81,133

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับรถยนต์ประเภทต่างๆ โปรดดูที่:

• รถคลาสสิค
• รถยนต์ของกล้ามเนื้อ
• รถสปอร์ต
• คู่มือผู้บริโภค ยานยนต์
• คู่มือผู้บริโภค ค้นหารถมือสอง