รถสปอร์ตทำงานอย่างไร

ห้องสะสมภาพ: รถสปอร์ต นี่คือโอกาสของคุณที่จะได้ขี่รถสปอร์ตที่เร็วและล้ำสมัยที่สุดบางรุ่นที่เคยสร้างมา ดูภาพรถสปอร์ตเพิ่มเติม

เมื่อรถยนต์มีชีวิตชีวาในช่วงปลายทศวรรษ 1880 รถสปอร์ตก็อยู่ไม่ไกลหลัง Briggs Cunningham ผู้สร้างรถสปอร์ตชาวอเมริกันในทศวรรษ 1950 เคยประกาศว่า "ในตอนแรก รถทุกคันเป็นรถสปอร์ต เพราะพวกเขาไม่ได้ใช้งานจริงหรือมีประโยชน์อย่างยิ่งในแต่ละวัน"

จากนั้น เริ่มต้นในปี 1913 เฮนรี่ ฟอร์ดรายหนึ่งได้สร้างรถยนต์คันนี้เป็นสากลโดยใช้สายการประกอบที่เคลื่อนที่เพื่อหมุน Model T ที่เรียบง่ายของเขาออกมาด้วยความเร็วที่ไม่เคยได้ยินมาก่อนในจำนวนที่ไม่เคยได้ยินมาก่อน การแข่งขันและการประกอบการอิสระทำส่วนที่เหลือ ในไม่ช้าทุกคนที่ต้องการรถก็สามารถซื้อได้

ในยุคที่เร่งรีบและเร่งรีบของนวัตกรรมทางเทคนิคและการเติบโตของอุตสาหกรรมนี้เองที่รถสปอร์ตเริ่มกลายเป็นสิ่งที่นอกเหนือไปจากการคมนาคมขนส่ง เคน เพอร์ดี้ นักข่าวด้านยานยนต์ชาวอเมริกันผู้บุกเบิกอธิบายว่า: "รถยนต์ดังกล่าวดึงดูดใจนักกีฬาของ [ต้นทศวรรษ 1900] อย่างมาก: มันเป็นยานพาหนะที่เร็วที่สุดในการประมูลของมนุษย์ มันเป็นรถใหม่ ไม่ค่อยมีใครรู้จักเกี่ยวกับเรื่องนี้มากนัก มันให้ความท้าทายอย่างมาก ."

สำหรับผู้ผลิต อาจมีรถยนต์ที่ทำคะแนนได้ไม่กี่คันต่อปี การแข่งรถเป็นการโฆษณาที่ดีที่สุด เนื่องจากเป็นกีฬาประเภทใหม่ หนังสือพิมพ์จึงให้การรายงานข่าวอย่างกว้างขวาง และผู้ผลิตรถยนต์ที่ชนะการแข่งขันที่สำคัญในวันเสาร์สามารถมั่นใจได้ว่าจะได้รับหนังสือสั่งซื้อเต็มจำนวนในเย็นวันจันทร์ถัดไป" กล่าวโดยย่อ รถแข่งคันแรกคือ ยังเป็นรถสปอร์ตคันแรกด้วยตั้งแต่นั้นมาก็เป็นญาติสนิทกัน

ดีหรือไม่ดี รถสปอร์ตวิวัฒนาการมาจนถึงสงครามโลกครั้งที่ 2 โดยเป็นสิ่งมีชีวิตส่วนใหญ่ในยุโรปและอังกฤษ ไม่ใช่ในสหรัฐฯ แม้ว่ากีฬาแข่งรถจะยังคงได้รับความนิยมอย่างมากจากทั้งสองด้านของมหาสมุทรแอตแลนติก แต่สภาพภูมิประเทศและสภาพเศรษฐกิจ "ที่นั่น" มีแนวโน้มที่จะมีความสปอร์ตมากขึ้น รถที่มีคุณสมบัติที่กำหนดของอัตราเร่งที่รวดเร็ว การควบคุมที่คล่องตัว และเบรกที่แรง ดูเหมือนว่ารถสปอร์ตจะเฟื่องฟู

แล้วเกิดภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ บริษัทขนาดเล็กเสียชีวิต และผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของสหรัฐฯ ได้ใช้มาตรการเอาตัวรอดฉุกเฉิน ซึ่งไม่มีในนั้นรวมถึงรถสปอร์ต ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งใหม่อันเลวร้าย บางคนคิดว่ารถสปอร์ตคันนี้เหมือนตายแล้ว

แต่พวกเกจิกลับคิดผิด เมื่อได้รับอิสรภาพจากความมั่งคั่งอย่างไม่เคยปรากฏมาก่อนในช่วงต้นปีหลังสงคราม ชาวอเมริกันบางคนเริ่มปฏิเสธคุณค่ายานยนต์ที่ผลิตในประเทศสำหรับรถยนต์ที่ดูดีและขับสนุกจริงๆ แม้ว่าจะไม่มีใครรู้เรื่องนี้ในขณะนั้น แต่การปฏิวัติก็กำลังดำเนินอยู่ รถสปอร์ตกำลังจะดึงดูดใจอเมริกาอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน

ในหน้าต่อไปนี้ คุณจะสามารถติดตามประวัติศาสตร์อันน่าตื่นเต้นของรถสปอร์ต ตั้งแต่ช่วงบูมหลังสงครามจนถึงปัจจุบัน ระหว่างทาง คุณยังจะพบลิงก์ไปยังโปรไฟล์รถสปอร์ตแต่ละรายการที่มีประวัติ ข้อมูลจำเพาะ และรูปถ่าย นอกจากนี้ คุณยังสามารถอ่านบทวิจารณ์รถสปอร์ตและเรียกดูรถสปอร์ตของเราตามปีและผู้ผลิตได้อีกด้วย

เราจะเริ่มกันในหน้าถัดไปโดยการเรียนรู้เกี่ยวกับรถสปอร์ตของทศวรรษที่ 1940

1. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1940
2. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1950
3. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1960
4. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1970
5. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1980
6. รถสปอร์ตแห่งทศวรรษ 1990
7. รถสปอร์ตแห่งยุค 2000
8. รถสปอร์ตโดยผู้ผลิต
9. ใหม่รีวิวรถสปอร์ต
10. รีวิวรถสปอร์ตมือสอง

The sports cars of the 1940s started innocently enough: just a few score GIs returning from World War II Europe with a foreign sports car in tow. The cars were mostly British and mostly ended up in the ritzier enclaves of the East Coast and California. Not much as invasions go but enough. The sports car had landed, and America would never be the same.

สำหรับชาวอเมริกันส่วนใหญ่ในปี พ.ศ. 2488 รถสปอร์ตดูแปลกตาเหมือนกับคนที่ขับมัน แม้ว่าเมืองดีทรอยต์จะนำเสนอรถยนต์นั่งแบบมีเสียงก้องกังวานและแม้กระทั่งรถสองที่นั่งที่ดูเก๋ไก๋มาอย่างยาวนาน แต่ก็มีกลุ่มแยงก์กลุ่มเล็กๆ เท่านั้นที่รู้หรือใส่ใจเกี่ยวกับรถสปอร์ตของแท้ที่มีจำหน่ายในอังกฤษและยุโรป

ไม่น่าแปลกใจที่ cognoscenti มีแนวโน้มที่จะมีฐานะดีมีการศึกษาดีเดินทางได้ดี พวกเขายังมีแนวโน้มที่จะส่งผลต่อมารยาทที่ทำให้พวกเขา "แยกเชื้อชาติ" ตามที่ Ken Purdy อธิบายไว้ Purdy ได้พบกับผู้ที่ชื่นชอบรถสปอร์ตในสหรัฐอเมริกาเป็นครั้งแรกในช่วงกลางทศวรรษ 1930 สำหรับเขาแล้ว พวกเขาเป็นสังคมที่แปลกประหลาดและเป็นความลับ “พวกเขาพูดคุยกันเท่านั้นและใช้ภาษาแม่ของพวกเขา” เขาเขียน " 'ฉันไม่ควรมองข้ามคุณ 5 คนไปซะขนาดนั้น ปลายใหญ่ๆ ทนไม่ไหวแล้ว' พวกเขาปฏิบัติต่อสัตว์ขี่ของพวกเขาเหมือนเด็กแรกเกิด”

Purdy เล่าถึงความตกตะลึงเมื่อเห็นเจ้าของที่กังวลใจร้อน “น้ำมันละหุ่งหนึ่งแกลลอนครึ่งบนเตาไฟฟ้าแบบพกพา เขามีเทอร์โมมิเตอร์แบบลูกอมอยู่ในสิ่งที่มีกลิ่นเหม็น และเขามองดูอย่างมั่นคง ขณะที่อุณหภูมิสูงขึ้นจนถึงระดับอุณหภูมิ เขาต้องการ...เขาดึงเครื่องมือออกมา คว้ากาต้มน้ำแล้วหันมาบอกกับฉันว่า 'โปรดยืนเคียงข้างกัน น้ำมันจะต้องไม่เย็นลงก่อนที่ฉันจะเอาเข้าไปในเครื่องยนต์' "

ที่ประดิษฐานมาอย่างยาวนานในฐานะ "รถสปอร์ตที่อเมริการักก่อน" MG ดูเหมือนเป็นวัตถุแห่งความปรารถนาที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นได้ในดินแดนแห่ง Buck Rogers แม้แต่ TC roadster รุ่นใหม่ของ MG ซึ่งเปิดตัวในปลายปี 1945 เป็นเพียงวิวัฒนาการเล็กน้อยของการออกแบบ TA/TB ซึ่งมีอายุตั้งแต่ปี 1936 แต่มีรากฐานมาจากแนวคิดในยุค 20

ความรักเป็นสิ่งหนึ่ง ความมุ่งมั่นค่อนข้างเป็นอีกสิ่งหนึ่ง แม้ว่า TC และกลุ่มประชากรตามรุ่นจะชนะใจชาวอเมริกันจำนวนมาก แต่ก็ไม่ได้ดึงดูดยอดขายในสหรัฐฯ มากนัก และพวกเขาไม่เคยจะทำ ชาวอเมริกันส่วนใหญ่ชอบรถที่มีอยู่แล้วและพร้อมสำหรับรถรุ่นใหม่แห่งอนาคต ซึ่งได้รับการคาดการณ์อย่างไม่ลืมหูลืมตาในช่วงสงคราม ทำไมพวกเขาถึงสงสัยว่าจะมีคนที่มีสติจะเสียเงินกับของเก่าอย่าง MG หรือไม่?

แน่นอนว่าทำไมต้องแถลงการณ์ ตามที่ David E. Davis คิดไว้ในปี 1970 ความกระตือรือร้นของรถสปอร์ตในอเมริกาช่วงปลายทศวรรษที่สี่สิบของอเมริกาคือ "ขบวนการประท้วงที่นิยามได้ง่าย...[P]คนเบื่อรถโง่ๆ ที่ออกมาจากดีทรอยต์มากพอแล้วเพื่อแสดงความรังเกียจด้วยการซื้อรถโง่ๆ ที่นำเข้ามา รถยนต์…พวกเขาเป็นชนกลุ่มน้อยที่ไร้ความหวังในตอนแรก แต่พวกเขาเป็นสายพันธุ์ที่แข็งแกร่ง…ขับรถที่บินไปเผชิญหน้ากับทุกสิ่งที่ดีทรอยต์และอเมริกายืนหยัดเพื่อ”

MG เป็นรถยนต์คันแรกที่ครองใจอเมริกา แม้ว่าจะไม่ได้แปลว่ามียอดขายมหาศาลก็ตาม

ทีละเล็กละน้อย รถสปอร์ตกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้นบนท้องถนนในสหรัฐฯ และความสนใจของสาธารณชนก็เพิ่มขึ้น แน่นอน รถยนต์ใหม่ส่วนใหญ่เป็นที่สนใจหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เนื่องจากชาวอเมริกันไม่มีเงินซื้อรถมาเกือบสี่ปีแล้ว ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศส่วนใหญ่พึงพอใจกับความต้องการที่ถูกกักขังจำนวนมากด้วยค่าโดยสารรุ่นก่อนสงครามที่อุ่นขึ้น ซึ่งเพียงพอจนถึงประมาณปี 1950 แต่ผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติส่วนใหญ่ได้รับผลกระทบจากสงครามและจำเป็นต้องส่งออกเป็นดอลลาร์อย่างยิ่ง

พวกเขากลับมาผลิตต่อให้เร็วที่สุดเช่นกัน แต่เริ่มตระหนักว่ารถสปอร์ตกำลังสร้างความประทับใจในอเมริกาที่ร่ำรวย Jaguar ของสหราชอาณาจักรเป็นหนึ่งในกลุ่มแรกที่ใช้ประโยชน์จาก "แฟชั่น" ของรถสปอร์ตที่กำลังเติบโตของอเมริกา มันเกิดขึ้นกับการเปิดตัว XK120 ใหม่ทั้งหมดในปี 1948 ซึ่งได้รับการยกย่องอย่างถูกต้องว่าเป็นรถสปอร์ตที่ทันสมัยด้วยเครื่องยนต์หกสูบคู่ที่ล้ำสมัยและสไตล์โฉบเฉี่ยวและทันสมัย

ในขณะเดียวกัน ผู้แทนจำหน่ายในสหรัฐฯ ก็เริ่มเข้ามามีบทบาทกับรถสปอร์ตมากขึ้นเรื่อยๆ คนหนึ่งคือแม็กซ์ ฮอฟฟ์แมน ผู้ซึ่งกล้าเปิดโชว์รูมโทนนี่ในนิวยอร์กในปี 1946 เพื่อขาย French Delahayes ราคาแพง แม้ว่าในไม่ช้าเขาจะเพิ่มรถยนต์ราคาไม่แพงเข้าไปอีก รวมถึง Jaguars และ MGs ในอีก 25 ปีข้างหน้า Hoffman ได้แนะนำสหรัฐอเมริกาให้กับแบรนด์และรุ่นต่างประเทศอื่นๆ อีกหลายสิบแบรนด์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง VW Beetle และ Porsches รุ่นแรก

อันที่จริง ฮอฟฟ์แมนทำเพื่อขยายตลาดรถยนต์ต่างประเทศในสหรัฐฯ ได้มากกว่าใครๆ ยกเว้น Kjell Qvale ซึ่งให้บริการตลาดฝั่งตะวันตกจาก British Motor Car Distributors ซึ่งตั้งอยู่ในซานฟรานซิสโกซึ่งเริ่มต้นในปี 1947 ในปีเดียวกันนั้นเองที่ได้เห็นฉบับแรกของ นิตยสารระดับประเทศชื่อ Road & Track เกิดจาก "ขบวนการประท้วง" เดวิสอธิบายไว้ R&T ยังกระตุ้นความสนใจของสหรัฐฯ ในรถยนต์ต่างประเทศโดยทั่วไปและโดยเฉพาะอย่างยิ่งรถสปอร์ต

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 รถสปอร์ตได้เข้ามามีบทบาทในอเมริกาอย่างแน่นอน หากไม่ใช่ในโรงรถของคนอเมริกันจำนวนมาก แม้แต่เมืองดีทรอยต์ก็สามารถเห็นสิ่งใหม่ๆ และอาจสำคัญเกิดขึ้น เกือบจะได้ยินการอภิปรายในห้องประชุมแล้ว: "เฮ้ บางทีเราควรสร้างรถสปอร์ตของเราเอง" "เฮ็คเราไม่สามารถทำเงินกับหนึ่งในนั้นได้" “ใช่ แต่มันจะต้องดึงดูดลูกค้าเข้ามาอย่างแน่นอน และนั่นก็จะทำเงินได้”

หัวหาดได้รับการรักษาความปลอดภัยสำหรับการจู่โจมเต็มรูปแบบ ในยุค Fifties กองทัพรุ่นใหม่จะพุ่งทะยานเข้าสู่เศรษฐกิจสหรัฐฯ ที่เฟื่องฟู และกระจายความตื่นเต้นเร้าใจให้กับรถสปอร์ตจากท้องทะเลสู่ท้องทะเลที่ส่องแสงระยิบระยับ

ผลพวงของสงครามโลกครั้งที่สองเป็นแหล่งเพาะพันธุ์ที่อุดมสมบูรณ์สำหรับรถสปอร์ตของทศวรรษ 1950 ทุกคนต้องการเงิน และคนอเมริกันก็มีเงินเหลือเฟือหลังสงครามโลกครั้งที่สอง อธิบายโดยสรุปเกี่ยวกับขบวนรถสปอร์ตรุ่นใหม่ที่สร้างเสน่ห์ให้กับชาวอเมริกันในช่วงทศวรรษ 1950 Jaguar, MG และรถยี่ห้ออื่นๆ ในอังกฤษเริ่มเดินขบวนแล้ว ตอนนี้บริษัทในยุโรปและแม้แต่ผู้ผลิตรถยนต์ของสหรัฐบางรายก็ตกต่ำลง

แม้จะมีปัญหาทั้งในและต่างประเทศ แต่โดยทั่วไปแล้ว อเมริกาในทศวรรษ 1950 นั้นมีความเจริญรุ่งเรือง มองโลกในแง่ดี และกระตือรือร้นที่จะพบกับอนาคต เศรษฐกิจที่เฟื่องฟู การจ้างงานและค่าแรงที่ค่อนข้างสูงทำให้เกิดชนชั้นกลางที่ร่ำรวยและมั่งคั่งขึ้น ซึ่งเริ่มหนีออกจากเมืองที่มีผู้คนพลุกพล่านไปยังชุมชนชานเมืองใหม่ที่กว้างขวาง ซึ่งครอบครัวอาจมีรถยนต์สองคันแทนที่จะเป็นหนึ่งคัน

ทั้งหมดนี้ ชาวอเมริกันสามารถหาเลี้ยงตัวเองได้เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ยุค 20 คำราม และพวกเขาก็ได้ดื่มด่ำกับรถสปอร์ตในราคา 30,000-60,000 ดอลลาร์ต่อปี แม้ว่ามันฝรั่งขนาดเล็กตามมาตรฐานของดีทรอยต์ ปริมาณดังกล่าวก็คุ้มค่าที่จะซื้อชุดเล็กๆ เช่น มอร์แกนหรือแอสตัน มาร์ติน ซึ่งรายได้เพิ่มเติมจากการขายในสหรัฐฯ อาจบ่งบอกถึงความแตกต่างระหว่างความเป็นและความตาย สำหรับบริษัทขนาดใหญ่ การมีโมเดลสปอร์ตในสายการผลิตอาจเป็นสิ่งล่อใจในโชว์รูมที่มีคุณค่าและจำเป็น

ด้านล่างนี้คือลิงค์ไปยังโปรไฟล์ของรถสปอร์ตบางรุ่นที่ผลิตในช่วงปี 1950:

The sports cars available to Americans in the 1960s spanned a dazzling array of types and prices. At the high end were the thoroughbred likes of Ferrari, Jaguar, and Porsche. Mercedes-Benz joined the ranks in 1954 with the fabulous 300SL Gullwing coupe, a racer-turned-road car costing more than a Cadillac limousine -- a towering $7000. Two years later, BMW launched the 507, its first sporting car since the prewar 328, priced at an astronomical $9000.

Moderately priced sports cars also blossomed, mirroring the growth of America's middle class. Among the most popular were 1953 British newcomers, the Austin-Healey 100 and Triumph TR2. Though both were designed around existing components from mass-market models, each had a character all its own, and they fast won devoted U.S. followings.

Nineteen fifty-three also introduced the one showroom sports car ventured by Detroit's Big Three. A mix of traditional British roadster and period American "dream car," the Chevrolet Corvette cost as much as a Jaguar XK but lacked its performance and handling. Purists scoffed, and limited availability greatly hampered initial sales. Had Ford not introduced the Thunderbird, the Corvette would have died after 1955. Happily, General Motors answered its crosstown rival by transforming the 'Vette into a genuine sports car.

Allard was one of the many companies who scored big during the explosion of sports cars that occurred in the 1950s.

The Thunderbird was of one of the more successful semi-sportsters on the Fifties scene. Though it resembled a true sports car and had more power than most, the rakish two-seat convertible was slanted toward comfortable cruising, not slicing up twisty roads. It could be made to race, and did. But though this "personal car" immediately outsold the Corvette by no less than 16-1, Ford was after even bigger profits, and found them by blowing up the Bird into a luxury four-seater after just three years.

The 1951-54 Nash-Healey sold respectably, but was a far more credible sports car, thanks to co-father Donald Healey. Like the smaller Austin-Healey that followed it, the N-H clothed a humble powertrain in cool two-seater duds, yet was surprisingly raceworthy and could go the distance. Over its short career, the Nash-Healey made impressive high finishes in several international events, including Le Mans. Until the Corvette came along, it was the one real sports car sold under a major U.S. nameplate.

But there were plenty of minor-leaguers. Indeed, the early postwar years were filled with dreamers who figured to make untold riches by putting a sporty body on a borrowed chassis. Most of these efforts were poorly financed lash-ups that died aborning and are little remembered today. Many were sold as mere kits, leaving assembly to the owner. But not all were so unprofessional.

Famed Indy-car engineer Frank Kurtis built thoroughly modern sports cars, though not many, starting in 1948. A few years later, Chicago dealer S.H. "Wacky" Arnolt brokered beautiful Italian bodywork for MG and British Bristol chassis. At about the same time, sportsman Briggs Cunningham bankrolled a handful of Chrysler-powered sports cars that could match most anything from Europe. In 1957, Californian Bill Devin turned from selling bolt-on fiberglass bodies to building complete sports cars that could pace with a Ferrari (just 4.8 seconds 0-60 mph) and cost half as much ($5950).

No doubt about it: Americans were treated to a sports-car smorgasbord in the 1950s, with something for most every taste and budget. Of course, new versions of established favorites were also on the table. The Jaguar XK, for example, was updated twice during the decade. And there were some tasty surprises like 1955's new MGA, a comparatively shocking advance on the classic T-Series it replaced.

As the years passed, it became increasingly clear that import cars in general and sports cars in particular were influencing the American public out of all proportion to their sales. This undoubtedly accelerated the shift in buyer attitudes that hit home in 1958, when a sharp recession caused many consumers to reject Detroit's overstyled, outsized gas-swillers for thrifty European compacts and minicars.

But whether cheap and cheerful or exotic and expensive, sports cars were a permanent part of the American scene by decade's end, no small achievement considering their higher cost and less practical nature versus mainstream machinery. Moreover, the ranks of sports-car fans were still growing. For them, the Fifties had been a great ride. The Sixties would be something else.

The sports cars of the 1960s arrived during a turbulent time. American scholars have been dissecting the 1960s almost since the decade ended, and they still debate what happened then and why. But though the analysts may differ in their conclusions, all could agree on one point: The 1960s was an extraordinarily eventful era that profoundly transformed American life.

And the same was true for America's automotive scene. Perhaps the most significant change there was the sharp market growth that occurred once all those "boomers" started buying cars. From a decade low of 5.8 million units in 1961, total U.S. car sales reached an all-time high of nearly 9.4 million in 1969 -- a near 31-percent increase over previous-best 1955. This and changing public tastes prompted U.S. automakers to branch out from traditional "standard" models, first with European-inspired "compacts" for 1960, then somewhat larger "intermediates."

Here are links to individual profiles of the some of the greatest sports cars produced in the 1960s:

By 1962, the richer competitive field had sprouted all manner of specialty models with some of the features and flair of European sports cars. Chevrolet had uncovered the "youth market" car with the bucket-seat Monza version of its rear-engine Corvair compact, but Ford would have the decade's single biggest automotive success. Though the Mustang was basically a humble compact Falcon with a snazzy body, its combination of high style, low price, and numerous options started a buyer stampede to what became known as the "ponycar."

Carroll Shelby combined American engineering and British chassis to make one of the most formidable sports cars of the 1970s: the Shelby Cobra.

In its first 16 months, starting in April 1964, the Mustang attracted nearly 691,000 enthusiastic customers. Once more, rivals rushed to copy a "better idea." By decade's end, some ponycars could also be "muscle cars," the big-engine high-performance breed born at mid-decade with the midsize Pontiac GTO, which quickly inspired its own herd of imitators. U.S. automakers had resumed their Fifties "horsepower war" after a brief ceasefire in the early Sixties, and performance again reigned supreme -- appropriate for the "go-go" era.

Performance also loomed large among genuine sports cars, but so did a greater emphasis on comfort, convenience, and style, a necessity for manufacturers given the U.S. market's ever-growing economic clout. Even at decade's dawn, Americans had rejected a number of small-time 1950s sports cars as well as Detroit decadence.

The import ranks would dwindle further after 1967, when new federal safety and emissions standards began virtually mandating special "U.S. versions" that only the more able, well-financed companies could manage. "Fed regs" also instantly killed off old favorites like the classic Austin-Healey that couldn't meet the new rules without ruinous expense and effort, if then.

Despite that ominous turn, Americans still had plenty of exciting sports cars to choose from, many now coveted collector's items. Jaguar kicked things off in 1961 with the E-Type, as sensational as the XK120 was in its day, maybe more so. The only thing familiar about it was the respected XK twincam six-cylinder engine, and that was improved.

As if in reply, Chevrolet unveiled its own stunner for 1963. Like the E-Type, the Corvette Sting Ray boasted independent rear suspension, reflecting a period sports-car trend, plus styling that rivaled the Jaguar's for pure sex appeal. The replacement 1968 "Shark" was dismissed as just a rebodied Sting Ray with more gadgets but had its own appeal and would prove exceptionally long-lived.

Meanwhile, a wily former racing driver named Carroll Shelby was stuffing potent Ford V8s into British A.C. Ace roadsters to create some of the hairiest production sports cars ever. Shelby loved stark, elemental machines, and his Cobras were precisely that. Engines quickly progressed from 260 to 289 V8s and finally a monster 427 big-block. Acceleration thus ranged from fierce to incredible, but the Cobra also had the stamina to be a world championship racer. Only very expert drivers could tame it, which was the whole point.

Having established itself in the 1950s on both road and track, Ferrari continued offering thoroughbred sports cars in the 1960s, issuing new models most every year. A few quickly became marque icons, particularly the all-conquering 250 GTO and later 365/GTB4 Daytona. Ferrari also explored new territory with the smaller, more affordable V6 Dino, one of the first road cars with the midengine layout that had recently revolutionized open-wheel racing car design.

Maserati hit its stride with a series of conventional but fast and handsome V8-powered grand tourers. And Italian tractor baron Ferruccio Lamborghini began building high-performance sports and GT cars designed by some of the best talent around. His aim was to outdo Ferrari, and in some ways he did. Among the volume Italian marques, Alfa Romeo's successful Giuliettas carried into the Sixties as improved Giulia models. The roadster and a nifty new coupe became perennial America favorites. Even mass-market Fiat, never known for sports cars, entered the fray.

The costly, racing-inspired Mercedes-Benz 300 SL was dropped after 1962 for a smaller sedan-based two-seater that was more tourer than pure sports car, capable though it was. This left Porsche as Germany's premier sports-car builder, and it went from strength to strength. After honing the original 356-series to near-perfection, Porsche introduced the stronger, faster six-cylinder 911, which ultimately proved a car for the ages.

Not surprisingly, Britain still delivered more popularly priced sports cars than any other country, and Americans liked most every one. In this era, British Motor Corporation alone offered the aforementioned "big" Healey, a restyled Austin-Healey Sprite, a new MG Midget companion, even an MGB with -- gasp! -- roll-up windows.

A resurgent Triumph initially countered with its small Spitfire and TR4 roadsters, then followed up a few years on with interesting variations of each. Britain's Rootes Group weighed in with the Alpine, which later got a Ford V8 transplant to become a Tiger. Newcomer Lotus sent over the tiny Elan roadster and a quirky but capable midengine coupe called Europa.

With all this and more, the 1960s were great sports-car years in the U.S., despite the many problems the nation endured. Of course, the fun and excitement wouldn't end when 1970 rolled in, but a new decade would bring historic problems of its own, and the automotive world would never be the same.

The 1970s were not an easy time for sports cars. The halt in U.S. oil shipments by the Organization of Petroleum Exporting Countries was brief, lasting from October 1973 to the spring of '74, but its effects were immediate and profound. All over the land, drivers were forced to wait in long lines to pay record prices for gasoline -- when they could get it -- and public attitudes toward Detroit and the automobile itself began to shift.

Buyers rushed from traditional gas-guzzlers to smaller, more economical cars like domestic Ford Pintos and Chevy Vegas, but also a rising tide of well made, well equipped, increasingly appealing Japanese-made Toyotas, Datsuns, and Hondas. But the entire U.S. car market suffered, and the U.S. economy with it. After climbing to 11.2 million units in calendar 1973, sales plunged over 20 percent to near 8.6 million in '74 and 8.5 million in '75. The market then rallied, but never surpassed its '73 high.

In response to the gas crunch, Congress mandated higher "corporate average fuel economy" (CAFE) for all automakers doing business in the U.S., starting with model-year 1978. But more government mandates were hardly what manaufacturers needed. Even Detroit was still struggling to reduce tailpipe emissions specified by the Clean Air Act of 1970. And there were more safety standards to meet, including bumpers able to survive 5-mph shunts without damage, required for 1973 (front) and '74 (rear).

Such sobering new realities took their toll on many fun-loving sports cars. To be sure, some great new models appeared in the 1970s. Here are profiles of some of the greatest:

The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.

The Mazda RX-7 was one of the few sports-car success-stories of the 1980s.

The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.

That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.

The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed: Sports cars are forever too.

At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.

But Motown struggled against another trend: the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.

Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.

The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:

The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.

Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.

Perhaps the iconic sports car of the 1980s was the DeLorean, which was featured in the movie, "Back to the Future."

To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.

Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.

The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.

Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.

Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.

The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.

By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.

Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.

So sports cars were history, right? Far from it. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.

The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.

At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.

The McLaren F1 was the king of the British sports cars, and was widely regarded as the greatest sports car ever.

After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.

"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. It was. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.

Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.

Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.

All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.

It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.

But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.

The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.

Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.

Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.

The Mercedes-Benz SLR McLaren is successful collaboration between two historic automakers.

Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.

Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.

Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.

As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.

Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.

Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.

There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.

Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.

With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.

Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:

The 2007 BMW Z4 was selected as one of Consumer Guide's Best Buys.

After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:

Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.

The BMW Z3 is a Consumer Guide pick for a reliable used car.