ออสติน-ฮีลีย์

ในปีพ.ศ. 2495 ขณะที่โดนัลด์ ฮีลีย์เริ่มมองหาวิธีขยายธุรกิจ ลีโอนาร์ด ลอร์ดแห่งแผนกออสตินของ British Motor Corporation กำลังค้นหาวิธีที่จะทำให้ธุรกิจของเขาดีขึ้น ดังนั้นเมื่อลอร์ดเห็นว่ารถต้นแบบของ Healey ที่งาน London Motor Show มีพื้นฐานมาจากการออกแบบ Austin A90 ประวัติศาสตร์และชื่อ Austin-Healey จึงถือกำเนิดขึ้น

ในหน้าของบทความนี้ คุณจะได้เรียนรู้เกี่ยวกับรถยนต์ Austin-Healey ที่ไม่มีวันตกยุค ตั้งแต่ Austin-Healey 100/4 ที่เริ่มต้นใช้งานทั้งหมดไปจนถึง Austin-Healey 3000 ที่มีอายุมากกว่าทศวรรษ

ต้นแบบ A90 ดั้งเดิมนั้นในที่สุดก็กลายเป็น Austin-Healey 100/4 ซึ่งเป็นรถสปอร์ตที่สะอาดตาซึ่งยังคงมีราคาไม่แพง ผู้คลั่งไคล้ชาวอเมริกันให้การสนับสนุนเครื่องจักรที่มีชีวิตชีวาและน่าดึงดูดนี้อย่างรวดเร็ว ซึ่งสร้างชื่อเสียงให้กับออสติน-ฮีลีย์อย่างมั่นคง

วิวัฒนาการตามธรรมชาติของ 100/4 - Austin-Healey 100 Six - แลกเปลี่ยนเครื่องยนต์สี่สูบ - คุณเดาได้ - หกตรงที่ทรงพลัง ร่างกายได้รับการปรับปรุงโดยไม่สูญเสียลักษณะใด ๆ แม้ว่ามันจะหนักกว่า 100/4 อย่างมากและประสิทธิภาพก็ลดลง

 แกลลอรี่ภาพรถสปอร์ต

ไม่กี่ปีต่อมา Austin-Healey ชดเชย 100 Six ที่บางครั้งเชื่องช้ากับ Austin-Healey Sprite ที่ร่าเริงและมีตากบ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบไฟหน้าในนาทีสุดท้ายทำให้ Austin-Healey ใช้ไฟหน้าที่มีลักษณะเหมือนแมลงที่ยื่นออกมา ซึ่งเมื่อรวมกับขนาดที่เล็กของตัวรถแล้ว ก็มีรูปลักษณ์ที่ไม่เหมือนใคร คนชอบมัน การที่มันเป็นรถที่คล่องตัว ตอบสนองได้ดี และราคาไม่แพงอย่างเหลือเชื่อก็ไม่เสียหายเช่นกัน และ Sprite ยังคงเป็นที่ชื่นชอบในหัวใจของนักสะสมมาจนถึงทุกวันนี้

ในที่สุด Austin-Healey 3000 ก็เข้ารอบ โดยผ่านการจุติหลายครั้งในช่วงเก้าปี ซึ่งลงท้ายด้วย Mk III ในขณะที่สิ่งดีๆ ทั้งหมดต้องจบลง คุณสามารถค้นหาข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับรถยนต์ Austin-Healey อันเป็นที่รักเหล่านี้ได้ในหน้าต่อไปนี้ เริ่มต้นในหน้าถัดไปกับ Austin-Healey 100/4

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ Austin-Healeys และรถสปอร์ตอื่นๆ โปรดดู:

สารบัญ

1. ออสติน-ฮีลีย์ 100/4
2. ออสติน-ฮีลีย์ 100 ซิกส์
3. ออสติน-ฮีลีย์ สไปรท์
4. ออสติน-ฮีลีย์ 3000

แม้ว่า Austin-Healey สี่สูบจะถูกสร้างขึ้นเพียง3½ปี แต่ก็มีรูปแบบที่แตกต่างกันสี่แบบ รถคันเดิมซึ่งสร้างขึ้นจนถึงฤดูใบไม้ร่วงปี 2498 มีรหัส (และปัจจุบันเรียกขานกันว่า) BN1 ในปีถัดมา มันได้รับกระปุกเกียร์ 4 สปีดใหม่ (ยังคงโอเวอร์ไดรฟ์อยู่) เพื่อเป็น BN2

ในขณะเดียวกัน บริษัท Healey (ไม่ใช่ BMC) ได้พัฒนาและปรับปรุงรถแข่ง BN1 เพิ่มเติมในปี 1954-55 เรียกว่า 100S (S for Sebring) โดดเด่นด้วยตัวถังอะลูมิเนียมล้วนsansกันชนและมีเครื่องยนต์ 132 แรงม้าที่ได้รับการดัดแปลงมาก สร้างเพียง 50 ตัว ทั้งหมดตั้งใจ (และส่วนใหญ่ใช้) ในการแข่งขัน นอกจากนี้ยังมีตัวอย่างของ 100M อีก 1,159 ตัวอย่าง การแปลง BN2 ที่มีแรงม้า 110 แรงม้า สีทูโทน และการดัดแปลงตัวถังและแชสซีแบบต่างๆ

Healey 100 ประสบความสำเร็จในการสร้างชื่อเสียงที่ดีอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสหรัฐอเมริกา ซึ่งผู้ที่ชื่นชอบพบว่ามันนำเสนอทุกสิ่งที่ MG ร่วมสมัยไม่มี อันที่จริงแล้ว BN1 และ BN2 มากกว่า 14,000 ที่ผลิตได้ขายในอเมริกา ทำให้ชื่อ Austin-Healey เป็นส่วนที่ถาวรของความรักและตำนานของรถสปอร์ต

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ Austin-Healeys และรถสปอร์ตอื่นๆ โปรดดู:

BMC มองว่า Austin-Healey เป็นส่วนสำคัญของกลุ่มผลิตภัณฑ์ ดังนั้นเมื่อกลยุทธ์การใช้เครื่องยนต์ของบริษัทเปลี่ยนไป ชัดเจนว่ารถสปอร์ตขนาดใหญ่ก็เช่นกัน ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ 100/4 กลายเป็น Austin-Healey 100 Six ในปี 1956 A90 สี่รุ่นเก่าถือว่าล้าสมัย แทนที่มันคือหกตรงใหม่ที่มีขนาดใกล้เคียงกัน แต่รุ่นใหม่นี้มีอะไรมากกว่าแค่สองกระบอกสูบพิเศษและแรงบิดรอบต่อนาทีที่ต่ำมากขึ้น สำหรับตระกูล Healey ตามคำสั่งของ BMC ได้ใช้โอกาสนี้ในการเติมความสดชื่นให้กับรถตั้งแต่ต้นจนจบ

ผลตอบรับจากตลาดในสหรัฐฯ ชี้ให้เห็นว่าผู้ซื้อต้องการพื้นที่ห้องโดยสารมากกว่ารุ่น 100/4 ดังนั้นการออกแบบใหม่จึงรวมระยะฐานล้อยาว 2 นิ้ว และการจัดตำแหน่งส่วนประกอบบางส่วนในส่วนท้ายเพื่อให้มีที่ว่างสำหรับเพิ่มเบาะหลังขนาดเล็ก “+2” . สิ่งเหล่านี้อาจไร้ประโยชน์อย่างแท้จริงสำหรับทุกสิ่งยกเว้นพัสดุ แต่พวกเขาตอบสนองความต้องการของพนักงานขาย การออกแบบสำหรับ Austin-Healey 100 Six นั้นเหมือนกันมาก นอกเหนือจากกระจังหน้าวงรีใหม่ กระจกบังลมแบบตายตัว ตัวเลือกล้อซี่ลวดหรือจานเหล็ก และฮูดโป่งพร้อมช่องดูดอากาศขนาดเล็กที่ด้านหน้า

แน่นอนว่าความแตกต่างที่ยิ่งใหญ่คือเครื่องยนต์หกสูบใหม่ นี่คือหน่วยรถ C-Series ขนาดใหญ่สำหรับองค์กรของ BMC ซึ่งมีความคล้ายคลึงกันในการออกแบบ แต่มีส่วนประกอบทั่วไปเพียงไม่กี่ชิ้นโดยมี B-Series สี่ที่ใช้ในรถสปอร์ต MGA งานเหล็กหล่อขนาดใหญ่และหนัก 2.64 ลิตรพร้อมวาล์วเกียร์เหนือศีรษะ ตามตัวเลขที่อ้างว่ามีประสิทธิภาพมากกว่ารถบิ๊กโฟร์รุ่นเก่า (102 เทียบกับ 90 แรงม้า) กระปุกเกียร์ 4 สปีดเป็นแบบมาตรฐาน เช่นเดียวกับ BN2 ที่ถูกขับออก แต่สำหรับ Austin-Healey 100 Six ซึ่งกำหนด BN4 โอเวอร์ไดรฟ์เป็นอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติม

อนิจจา Austin-Healey 100 Six เป็นความผิดหวังในการผลิตปีแรกหรือมากกว่านั้น หนักกว่ารุ่น 100/4 มาก (2435 ปอนด์เทียบกับ 2150) ไม่เพียงแต่ให้ความรู้สึก แต่ยังมีชีวิตชีวาน้อยลง ดูเหมือนว่าจะไม่รองรับเช่นกัน และมันก็ออกมาเป็นรถสปอร์ตน้อยกว่ารุ่นก่อน

แต่ฤดูใบไม้ร่วงปี 1957 ทำให้เกิดการพัฒนาที่สำคัญสองประการ ประการแรกคือการเคลื่อนไหวเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญเมื่อ BMC ตัดสินใจที่จะรวมศูนย์การประกอบรถสปอร์ตทั้งหมดของบริษัท นี่หมายความว่าการผลิตในออสติน-ฮีลีย์เคลื่อนตัวไปทางใต้ 50 ไมล์ จากลองบริดจ์ไปยังโรงงาน MG ที่ Abingdon ในเวลาเดียวกัน (จุดที่เฟสเข้าไม่เป็นระเบียบและแม่นยำ) ปรากฏว่าเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงให้ดีขึ้นมาก โดยมีหัวถังที่ได้รับการแก้ไขและท่อร่วมที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งเพิ่มกำลังสูงสุดเป็น 117 bhp และทำให้ส่งแรงบิดแบบสปอร์ตมากขึ้น ความแตกต่างอาจเด่นชัดกว่าตัวเลขที่แนะนำ สำหรับการทดสอบบนถนนชี้ไปที่ความเร็วสูงสุดที่เพิ่มขึ้น 8 ไมล์ต่อชั่วโมง และการเร่งความเร็วกลับคืนสู่ระดับ BN2

จากนั้นรถสองที่นั่งก็กลับมาเป็นส่วนเสริมของสาย กำหนด BN6 ซึ่งสะท้อนถึงการเรียงลำดับของ "ความคิดที่สอง" ที่ถอยหลังซึ่งจะมากำหนดลักษณะการตลาดของ BMC มากขึ้น ยิ่งกว่านั้น การประกอบ BN4 ถูกระงับชั่วขณะหนึ่ง แล้วกลับมาดำเนินการต่อเมื่อเคลียร์สินค้าคงคลังที่มีอยู่แล้ว (ส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกา น่าจะเป็น)

ยังคงเป็นปีที่น่าตื่นเต้นสำหรับ Austin-Healey โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ “frogeye” Sprite ตัวน้อยมาถึงในปี 1958 เพื่อนำแบรนด์ไปสู่ดินแดนที่มีปริมาณมากเป็นครั้งแรก ด้วยโมเดลที่แตกต่างกันสองรุ่นในโชว์รูม ผู้ที่ชื่นชอบเริ่มเรียก 100 Six (และผู้สืบทอดตำแหน่ง) ว่า "Big Healey"

By that point, the disappointing BN4 had been forgotten, and the reputation and sales of the latest six-cylinder Healeys continued to mount. As in 1953, these were sports cars with great character and style that not only performed well but made all the right noises. They would be a tough act to follow, but BMC thought it could do just that. It did. The Austin-Healey 3000 was at hand.

To learn more about Austin-Healeys and other sports cars, see:

Few cars have been more adroitly timed -- or more right for their time -- than the original Austin-Healey Sprite, the beloved “Bugeye.” It was conceived to fill an obvious market gap that existed by the time the genuinely small sporting MGs, the Midgets of the 1930s and 1940s, had evolved into the larger, costlier, more modern and “mature” MGA of the 1950s.

BMC chairman Sir Leonard Lord rarely missed a commercial trick, and invited the Healey family to design a small, back-to-basics sports car that would complement, rather than compete with, the popular MGA. As this collaboration had already led to the Austin-Healey 100, which was selling very well in the U.S., Lord was convinced that the new small Healey would have similar success. As it turned out, he was right.

Donald Healey and sons went to work at Warwick, though their creation was finalized by MG at Abingdon and put into production there beginning in mid-1958. The “olde worlde” Berkshire works thus found itself building three different sports cars: the MGA, the Austin-Healey 100 Six, and the new Sprite. BMC delved into its big box of registered trademarks for the model name, which had graced a Riley sports car of the 1930s. (The Nuffield Organisation had acquired Riley in 1938, then joined Austin in 1952 to form BMC.)

Riding an 80-inch wheelbase, the Austin-Healey Sprite was tiny by the standards of its day (and ours, come to that) though larger and heavier than 1930s Midgets. Alfa Romeo and Fiat had already produced unit-construction sports cars (both on shortened mass-market sedan platforms) but the Sprite was the first unitized British sports car. It was, of course, a spare two-seat roadster but, with a 1460-pound curb weight, wasn’t all that light for its size.

To keep the Austin-Healey Sprite structure as simple and rigid as possible, the Healeys omitted an external trunklid; you loaded luggage through the cockpit by folding down the seats. Front sheetmetal -- hood, fenders, and surrounding panels -- was hinged at the firewall to lift up as a unit, thus providing almost unrestricted access to engine and front suspension. Doors were mere shells (scooped out for storage) to which sliding side curtains could be attached. Per British tradition, the soft top was of the “build-it-yourself” variety, though an optional bolt-on hardtop was offered soon after introduction.

What everybody noticed, of course, was the protruding headlamps that gave the Sprite a “bugeye” or “frogeye” look, hence the nicknames that persist to this day. This appearance distinction was quite accidental. Retractable lights had been contemplated (prototypes had them) but were cancelled at the last minute as too costly (so was a fold-down windshield), by which time it was too late to change the styling.

Cost considerations also dictated off-the-shelf running gear and chassis components, a mixture of items from two small BMC family sedans. The Morris Minor 1000 donated its rack-and-pinion steering, while the Sprite’s 4-speed gearbox, firmed-up front suspension, and venerable BMC A-series four-cylinder engine came from the Austin A35. The last also contributed its rear suspension, with a live axle located by upper radius arms and cantilevered quarter-elliptic leaf springs.

The result was a cheeky little car with enormous character and joie de vivre. With its rudimentary rear end, the Bugeye could be darty and prone to oversteer, but since the steering was so responsive -- and top speed only 80 mph -- it rarely got away from you.

And because it could be flung about with abandon, the Sprite was perfect for slaloms, gymkhanas, and other competition, and demand from weekend warriors soon prompted all sorts of hop-up and handling goodies from aftermarket sources. Much-modified Sprites, with front disc brakes, heated engines, and smoothed-out bodywork competed gamely but with distinction against far larger and more powerful machines at places like Sebring and Daytona.

Inherent mechanical sturdiness and race-and-ride versatility helped sales, but price was the big factor. At about $1500 new, the Sprite was cheap -- $1000 or so less than an MGA and Triumph TR3 -- and a whale of a buy. Alas, it wouldn’t last long: just three years and near 49,000 units. Its successor, the Sprite Mark II of 1961 (also cloned for a new MG Midget), was much the same car with extra amenities and more conventional, square-rigged styling.

แต่รถเปิดประทุนชั้นใต้ดินของ Len Lord ได้ทำหน้าที่ของตนแล้ว โดยสร้างกลุ่มตลาดที่ได้รับความนิยมขึ้นใหม่ ในขณะที่สอนคนรุ่นทั้งรุ่นว่ารถสปอร์ต ที่ แท้จริง เป็นเรื่องเกี่ยวกับอะไร แม้ว่า Bugeyes รุ่นดั้งเดิมจะรอดมาได้น้อยกว่าครึ่งในวันนี้ แต่ก็เกือบจะเป็นไปได้ที่จะสร้าง Bugeyes ใหม่ขึ้นมาใหม่ตั้งแต่ต้น ดังนั้นจึงมีการทำซ้ำหลายๆ อย่าง เช่น ชิ้นส่วนกลไก แผงตัวถัง การตัดแต่ง ผลงานต่างๆ “ล้อราคาถูก” นั้นสามารถสร้างแรงบันดาลใจให้กับความรักที่มีมายาวนานเช่นนั้นอาจเป็นเรื่องที่น่าประหลาดใจ แต่จากนั้น Bugeye เป็นมากกว่าผลรวมของชิ้นส่วนที่ต่ำต้อย

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ Austin-Healeys และรถสปอร์ตอื่นๆ โปรดดู:

แม้ว่าเราจะระบุว่า Austin-Healey 3000 เป็นตระกูลที่แยกจากกัน แต่ก็เป็นมากกว่ารุ่น 100 Six ที่มีเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่าและเบรกที่ดีกว่า เฉพาะในทศวรรษที่ 1960 เท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญกว่าเข้ามา ดังนั้น สูตร “Big Healey” ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี 1956 จึงไม่มีการเปลี่ยนแปลงตามแนวคิดในช่วง 12 ปีที่ผ่านมา

ตั้งแต่ 100 หกคันแรกไปจนถึง 3,000 คันสุดท้าย เหล่านี้เป็นรถสปอร์ตที่ทนทานซึ่งมีฐานล้อขนาด 92 นิ้วและเครื่องยนต์ที่หนักแต่เชื่อถือได้ ไม่ต้องพูดถึงหน้าอกที่มีขนดก บุคลิกที่ดังกึกก้อง และสไตล์ที่นุ่มนวล Austin-Healey 3000 ซึ่งเปิดตัวในฤดูใบไม้ผลิปี 1959 มีอายุเกือบเก้าสิบปี ในเวลานั้นมีรุ่น Mark II, Convertible และ Mark III รวมถึงการเปลี่ยนแปลงการทำงานต่างๆ ในเครื่องยนต์ แชสซี กระปุกเกียร์ และโครงสร้างตัวถัง แต่การพัฒนาเกือบทั้งหมดเหล่านี้มีเหตุผลและปรับปรุงรถพื้นฐาน นอกจากนี้เรายังสามารถขอบคุณที่พวกเขาไม่ได้เปลี่ยนลักษณะนิสัย

ในขั้นต้น ความแตกต่างหลักของ Austin-Healey 3000 คือเครื่องยนต์ที่ขยายใหญ่ขึ้นด้วยขนาด 2912 ซีซี และ 124 แรงม้า พร้อมดิสก์เบรกหน้า (ดรัมต่อที่ด้านหลัง) การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นในปีเดียวกันกับรถสปอร์ตอีกคันที่สร้างโดย Abingdon นั่นคือ MG MGA เมื่อก่อนมีรถเปิดประทุนสองสไตล์: BN7 สองที่นั่งและ BT7 2 + 2

สองปีต่อมา BMC ได้ประกาศ 3000 Mk II ซึ่งเครื่องยนต์ได้รับคาร์บูเรเตอร์ SU สามตัว ผลผลิตที่ได้รับการจัดอันดับเพิ่มขึ้นเป็น 132 แรงม้า แต่การทดสอบนิตยสารพบว่าประสิทธิภาพไม่ดีขึ้น และเนื่องจากการตั้งค่ามีความยุ่งยากในการปรับให้เหมาะสม BMC จึงเลิกทำในอีกหนึ่งปีต่อมา นอกจากนี้ ในระหว่างการวิ่ง Mk II ได้มีการนำกล่องเกียร์และตัวเชื่อมชนิดใหม่มาใช้กับกลไกตัวเลือกที่ออกฤทธิ์โดยตรงมากขึ้น

ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1962 Mk II ได้เปลี่ยนเป็น Mk II Convertible โดยร่างกายได้รับการจิ๊กใหม่ครั้งแรก (และครั้งเดียวเท่านั้น) โดยไม่ได้เปลี่ยนรูปลักษณ์โดยรวม BMC ให้กระจกบังลมที่โค้งขึ้นเล็กน้อย หน้าต่างประตูม้วนขึ้น และหลังคาแบบพับได้ที่เหมาะสม รถสองที่นั่งถูกทิ้งและ Austin-Healey 3000 ทั้งหมดตอนนี้เป็น 2 +2 เครื่องยนต์ซึ่งได้รับการดัดแปลงอีกครั้ง เปลี่ยนกลับเป็นคาร์บูเรเตอร์ SU คู่แต่ไม่สูญเสียกำลัง โดยรวมแล้ว Convertible ใหม่เป็นแพ็คเกจที่ทันสมัยและใช้งานได้จริงมากขึ้น

Big Healey ได้เห็นการแก้ไขครั้งใหญ่อีกครั้งในฤดูใบไม้ผลิปี 1964 ด้วยการถือกำเนิดของ 3000 Mk III ด้วยกำลังที่มากกว่า 148 แรงม้า จากเครื่องยนต์ขนาดเดียวกัน แผงหน้าปัดที่ออกแบบใหม่ด้วยแผ่นไม้ และคอนโซลกลางระหว่างที่นั่ง รุ่น "Phase II" มาถึงในช่วงปลายปีด้วยตำแหน่งเพลาล้อหลังที่ปรับเปลี่ยนแล้ว (ตอนนี้ใช้แขนรัศมี) และการปรับเปลี่ยนแชสซีทำให้มีระยะยุบตัวมากขึ้น

สร้างขึ้นที่ Abingdon ตั้งแต่ต้นปี 2507 ถึงฤดูหนาวปี 2510-2511 Mk III เป็นสายพันธุ์ที่ดีที่สุดอย่างไม่ต้องสงสัย และเร็วที่สุด: ความเร็วสูงสุดอยู่ที่ 120 ไมล์ต่อชั่วโมง กระทัดรัดและมีอุปกรณ์ครบครัน เปิดปิดก็สบายไม่แพ้กัน

แน่นอนว่าไม่ใช่รถยนต์ที่ได้รับความนิยมสูงสุดจะคงอยู่ตลอดไป และ Big Healey ก็เริ่มที่จะดูเชยไปหน่อยในช่วงกลางทศวรรษ 1960 ถึงกระนั้นก็ตาม มีการผลิตไม่น้อยกว่า 5494 Mk IIIs ในปี 1966 ซึ่งนับว่าสูงที่สุดในรอบหนึ่งปีนับตั้งแต่ปี 1960 เมื่อ Austin-Healey 3000 รุ่นดั้งเดิมมียอดขายสูงสุด แต่เมื่อถึงเวลานั้น BMC ต้องเผชิญกับกฎระเบียบด้านความปลอดภัยและการปล่อยมลพิษฉบับใหม่ของสหรัฐอเมริกา และตัดสินใจว่าการปรับเปลี่ยน Big Healey ให้เป็นไปตามข้อกำหนดนั้นไม่คุ้มกับเงินที่จ่ายไป ดังนั้น ยกเว้นรถยนต์เพียงคันเดียวที่ประกอบขึ้นในปี 1968 Big Healey ถูกส่งมอบสู่ประวัติศาสตร์เมื่อสิ้นสุดปี 1967

หากต้องการเรียนรู้เพิ่มเติมเกี่ยวกับ Austin-Healeys และรถสปอร์ตอื่นๆ โปรดดู: