米国が大恐慌の経済的荒廃から抜け出しているとき、自動車の購入者はこれまで以上に実用性とお金の価値を求めていて、1935年から1936年のポンティアックでそれを見つけました。より保守的でより実用的な考え方が今日の秩序でした。クローズドカーはオープンボディスタイルよりもはるかに頻繁に注文され、排気量が小さく、通常は6エンジンでした。
クラシックカーイメージギャラリー
ポンティアックの新しいデザイン（1936年のポンティアックでここに見られる） はアールデコに触発されました。クラシックカーの写真をもっと見る。 |
市場がこれらの特定の品質に焦点を合わせているため、1934年後半に新しい1935モデルがショールームに登場したとき、ポンティアックは非常に良い位置に
ありました。中価格帯のローエンドであったため、ポンティアックは一般的に通常よりも高価でしたフォード、シボレー、プリマス、またはウィリーズ。それでも、それらは多くの人々にとって手頃な価格であり、優れた価値を表しています。
当時の文脈で見ると、1935年から1936年のポンティアックは、マルケの進化において興味深い「中間」の時期にありました。
彼らの前には、ヨーロッパの影響を受けたエクステリアデザイン、クローズドボディのトップ用のファブリックインサート、およびデュボネの独立したフロントサスペンションシステムを備えた8気筒専用車のラインが登場しました。それらの後には、より近代的なシャーシとオールスチールのボディ構造が登場します。
この暫定世代には、以前の車とは異なるいくつかの独自の機能がありました。最も明白なのはエクステリアデザインでした。前任者と同様に、新しいデザインは、コーチビルダーのウォルターマーフィーのデザイナーであり、最近ではハドソンからやってきたカリフォルニア人のフランクリンQ.ハーシーの発案によるものでした。
1935-1936ポンティアックのスタイリングについては、次のページを参照してください。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
- 1935-1936ポンティアックスタイリング
- 1935年ポンティアック
- 1935年ポンティアック力学
- 1936年ポンティアック
- 1935-1936ポンティアック仕様
1935-1936ポンティアックスタイリング
1935- 1936年のポンティアックのスタイリングは、1934年のポンティアックと外観はまったく似ていませんが、同じ設計上の使命を持っていました。
1935年のポンティアックは、ポンティアックの 特徴的なシルバーストリークを最初に採用したものです。 |
新しい1935年のポンティアックは、より合理化されたアールデコ調のマシンであり、20年以上にわたって部門のトレードマークとなる運命にあるデザインの手がかり、有名な「シルバーストリーク」をもたらしました。
シルバーストリーク処理は、フロントガラスのベースからボンネットの上部を横切って走る複数のリブの明るいバンドとして始まり、やや合理化されたウォーターフォールグリルを形成しました。フードサイドのデコ調のトリムとフェンダーの上のやや涙の形をしたパーキングランプが補完的なタッチでした。
伝説によると、シルバーストリークのデザインテーマは、ハーシーがフランスの雑誌で見た、ボンネットから突き出たオイルクーラーであるネイピアのレースカーの写真に触発されたということです。
どうやらポンティアックのゼネラルマネージャーであるハリーJ.クリングラーとゼネラルモーターズのエグゼクティブバイスプレジデントであるウィリアムS.クヌーセンは、1935年のポンティアックライン全体に「より大きな」大型車の外観を与えたこの革新的な外観に感銘を受けました。
縞模様は1956年まで続く永続的なポンティアックの商標になります。皮肉なことに、彼が部門のゼネラルマネージャーになったときに1957年代から銀の縞模様を削除するように命じたのは「ビッグビル」の息子でした。 1956年6月。
1935年のポンティアックの詳細については、次のページを参照してください。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
1935年ポンティアック
1935年のポンティアックは以前より大きくて丸みを帯びたフェンダーを特徴としていました。しかし、1933- 1934年のように、ホイール開口部のすぐ後ろに水平の「スピードライン」が刻印されていました。
1935年のポンティアックは、 うつ病後の購入者のニーズを予測しているようでした。 |
すべてのモデルで「自殺」ドアを完全に使用することは、新しい機能であり、やや逆行性の機能でした。後部ヒンジドアは好意を失い、ポンティアックは以前は4ドアセダンの後部でのみそれらを使用していました。
スプリットフロントガラスも1935年に初めてV字効果を生み出すために使用され、1952年まで使用されていました。
ボディ自体は、以前よりもモダンで合理化されたデザインでした。ボディスタイルやシャーシによって寸法は異なりますが、一般的な形状、ランニングボード、リアフェンダー、バンパーに関しては基本的な連続性がありました。すべてのポンティアックは、シボレーと共有されたゼネラルモーターズの「A」ボディに基づいていました。
1935年のポンティアックの外観はまったく新しいものでしたが、その構造の詳細は前任者と多くの共通点がありました。クーペとセダン用のフィッシャーボディのオールスチール製の「タレットトップ」は、以前のファブリックルーフパネルよりも確実に進歩しましたが、ボディは、当時の標準であったように、依然として木製の内部フレームから構造の多くを引き出しました。
軽量で最初はかなり頑丈でしたが、木材は時間の経過とともに腐敗しやすく、剛性が低下しました。この状況は、衝突安全性の低下は言うまでもなく、ドアのたるみや耐候性の問題などの病気を引き起こすでしょう。
エクステリアと同様に、6気筒モデルと8気筒モデルのインテリアは同じ基本レイアウトを共有していました。違いには、ファブリック、コントロールノブ、ベンチシートまたはバケットシートの選択が含まれていました。
機械的な面でも大きな違いがありました。ポンティアックが低価格のブラケットで競争するのを助けるために、新しいLヘッド6気筒エンジンがリリースされました。チーフエンジニアのベンジャミンH.アニバルによって設計され、1926年から1932年にかけて製造されたポンティアックの以前の6台とは何も共有していませんでした。
新しい6は、さまざまな詳細がポンティアックストレート8に似ていて、関連するデザインでしたが、2つのシリンダーが切り取られた単純な8ではありませんでした。それは、その4つのメインベアリングと完全に釣り合いのとれたクランクシャフトのために、小さな部分ではなく、しっかりと構築され、非常に耐久性がありますが、設計は完全に従来型でした。
6のシリンダーは8のシリンダーよりも大きく、ボアは3.38インチ、ストロークは3.88インチでした。これは、8の3.19インチのボアと3.50インチのストロークと比較されます。その結果、6つの変位は8つの変位よりもはるかに小さくはありませんでした。208立方インチであるのに対し、8の変位は223です。
シングルバレルカーターキャブレターと6.2：1の圧縮比を備えた、新しい6つは3600rpmで80bhpを生成しました。これは、3800rpmで8の84bhpに著しく近く、6.2：1の圧縮とシングルバレルのカーターキャブレターで開発されました。
直列8気筒は生産3年目でしたが、すでにアップグレードされていました。改訂されたインテークマニホールドと新しいバージョンの「GMR」シリンダーヘッド（ゼネラルモーターズリサーチによって開発されたため、この名前が付けられました）が1934年に採用され、エンジンの元の出力に7馬力が追加されました。1935年には、新しいマイクロポリッシュロッドとメインベアリングが、その靭性ですでに知られているエンジンに追加の耐久性を提供しました。
1935年のポンティアックの仕組みの詳細については、次のページに進んでください。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
1935年ポンティアック力学
1935年のポンティアックの仕組みは、前の2つのモデル年に使用された基本的な「ダブルドロップ」シャーシ設計の更新および改良されたバージョンでした。このシャーシは、モデルに応じて、2つの異なるホイールベースと2つの異なるフロントサスペンションシステムで利用可能でした。
木目調のインストルメントパネルは 、1935年のポンティアックダッシュボードに厳密な対称性を課しました。 |
DeLuxeSixとImprovedEightsは、フランスのレーサー兼発明家であるアンドレデュボネによって設計された、1934年のポンティアックから引き継がれた独立したフロントサスペンションを引き続き使用しました。「ニーアクション」フロントサスペンションとして販売された。
シボレーとポンティアックはこのシステムを使用しましたが、オールズモビル、キャデラック、ラサール、ビュイックはキャデラックによって設計されたより優れたシステムを使用しました。興味深いことに、どちらのデザインもニーアクションモニカを使用していました。
おそらく、過去からの最も重要な変化はブレーキ部門にありました。以前の機械式ブレーキシステムはなくなり、代わりに、四隅すべてにドラムを備えた、より高性能で信頼性の高い油圧システムが導入されました。
この新しい設計は、より安全な油圧への業界全体のシフトの一部でしたが、すべてのメーカーが変換を行うまでにはしばらく時間がかかります。
1935年のポンティアックには2つのホイールベースが使用されました。6気筒モデルは112インチのホイールベースを使用し、8気筒モデルは116.6インチのシャーシに搭載されていました。エイトは、違いを補うために、より長いフロントシートメタルとランニングボードを使用しました。全長はそれぞれ189インチと193.6インチでチェックインしました。
1935年のポンティアックが1934年12月29日に導入されたとき、前述のDeLuxeSixとImprovedEightの2つのシリーズがありました。ボディスタイルには、クーペのペア、2人乗り、ランブルシート付きの「スポーツクーペ」が含まれていました。2ドアおよび4ドアセダン。2ドアおよび4ドアのツーリングセダン。
ツーリングセダンはトランクを延長し、セダンはバックがフラットでハッチが付いていて、スペアタイヤを収納できました。ランブルシート付きのカブリオレコンバーチブルも各シリーズで提供されました。
「ドクターズスペシャル」や「オペラクーペ」など、クーペ本体にも興味深いバリエーションがいくつかありました。ドクターズスペシャルは、特別に設計されたフロントシートを使用し、後部にコンパートメントがあり、それに対応する医療バッグが収納されていました。
オペラクーペは、運転席側のリアバルクヘッドから折りたたまれたシングルジャンプシートを備えていました。それは実際には生産前の実験であり、そのうち約50が構築されました。1つの元の状態の改善された8つのモデルを含め、今日はほんの一握りが生き残っています。
利用可能な唯一のトランスミッションは、完全に同期されたフロアシフト3速マニュアルユニットでした。トルクチューブを介してセミフローティングリアアクスルに動力を伝達しました。
6気筒車には4.44：1のディファレンシャルレシオがあり、8気筒車には4.55：1のディファレンシャルレシオがあります。 6気筒モデルには、ワイヤースポークホイールに16×6.00のバルーンタイプタイヤが装着されています。エイトは、スチール製の砲スポークホイールに取り付けられた16×6.50のバルーンタイヤを使用しました。
DeLuxeSixおよびImprovedEightモデルのオプション機器は、現代の基準では広範ではありませんでしたが、その時代の中価格分野の他のメーカーと同等でした。
不凍液、ホイールディスク、トリムリング、デュアルサイドマウントスペア、バンパーガード、数種類のヒーター、「エアメイト」および「エアチーフ」ラジオ、バニティミラー、ラゲッジセット、ダッシュマウントなどの利用可能な機器を選択できます。時計、グローブボックススモーカーセット。
1935年2月、カブリオレとランブルシートクーペを除くすべてのボディスタイルで、価格をリードする新しいスタンダードシックスシリーズが発表されました。価格は、DeLuxeSixの同等品よりも50ドルから60ドル安かった。
60ドルはそれほど多くないように思われますが、それはデラックスシックスビジネスクーペのコストの約9パーセントでした。今日の新車の価格を9％オフにすると、72年前の車の買い物客にとって60ドルが何を意味していたかがわかります。
StandardとDeLuxeの違いは、ほとんどが機械的なものでした。最も重要な変更はフロントサスペンションにありました。デュボネのデザインはスタンダードでは使用されていません。その代わりに、よりシンプルで、結局のところ、半楕円板ばねでサポートされた、より信頼性の高いソリッドIビームフロントアクスルがありました。
コスト削減のための他の変更には、非同期の1速ギアを備えた3速マニュアルトランスミッション、フェンダートップパーキングランプの欠如、および単一のテールランプが含まれていました。4ドアスタンダードのリアクォーターウィンドウには、高価な兄弟のクランクオープンベントがありませんでした。
このシリーズでは、ボディカラーに関係なく、ブラックフェンダーとランニングボードを使用しました。DeLuxeSixおよびImprovedEightモデルでオプション機器として利用可能なデュアルサイドマウントは、StandardSixでは注文できませんでした。
新しいモデルのラインナップと6気筒エンジンの追加は、ポンティアックにとって非常に有益な動きであることが証明されました。大恐慌の間の他のほとんどの製造業者のように、ポンティアックは売り上げで地位を失っていました。
他の多くのメーカーは深刻な経済状況を乗り切ることができませんでしたが、クリングラーと彼の経営陣は魅力的な製品と手頃な価格の適切な組み合わせを思いついたのです。
生産台数は前モデル年から劇的に増加し、実際には低中価格分野でのポンティアックの地位を確固たるものにしました。ポンティアックは1935年代の129,468台を生産し、1934年モデルから50,609台増加しました。
8気筒ポンティアックの販売は大幅に減少したものの、新しい6気筒の総生産台数は1934年の生産台数を上回りました。明らかに、6気筒モデルは当時の適切な車でした。
1936年のポンティアックの進化を追うには、次のページに進んでください。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
1936年ポンティアック
1936年のポンティアックは前年からいくつかの進化的な変化を遂げましたが、製品プランナーは彼らが彼らの手に勝利のラインナップを持っていたという事実を見失うことはありませんでした。
加えられた変更は、ポンティアックが知られるようになった価値を維持し、一部のモデルの価格の最小限の上昇を補って余りありました。そのほとんどは数ドル以下でした。（実際、8気筒セダンの基本価格はわずかに引き下げられました。）
1936年のポンティアックは 1935年のモデルからの変更が比較的少なかった。 |
スタイリングに関しては、1936年のポンティアックは、加えられた変更が非常に微妙だったため、前任者と非常によく似ていました。既存のボディに行われた多くの2年目のフェイスリフトとは異なり、ポンティアックの新しい外観は幸いにも基本的なデザインの完全性を損なうことはありませんでした。
より狭いウォーターフォールグリルシェルが実装されました。1935年
のように、ボンネットの銀色の縞はまだ伸びてグリルの中央部分を形成していました。今年の違いは、縞が少なくなり、外側のグリル要素がボディカラーで塗装され、視覚的な「狭さ」がさらに増したことです。フロントエンド。ヘッドランプバケットも以前よりも細く長くなり、グリルシェルの側面に新たに取り付けられました。
より微妙な視覚的変更も行われました。ボンネットの装飾デザイン（6気筒モデルと8気筒モデルで異なっていた）が変更され、ボンネット側のクロームモールディングが再設計され、前縁がポイントになりました。
フェンダーに刻印されていたスピードラインを廃止し、4ドア車の後部ドアを後部に取り付けたまま、フロントヒンジドアをラインナップ全体に戻した。スチールスポークホイールは、ポンティアックファミリー全体で標準になりました。
その年の間に、スタンダードはマスターシックスに改名されました。エントリーレベルのシリーズは、新しいボディスタイルのペア、カブリオレとスポーツクーペを介して拡張されました。マスター2ドアセダンの両方のバリエーションがフロントベンチシート付きで注文できるようになり（年半ばに追加）、サイドマウントがこのシリーズのオプションになりました。
機械的な変更もありました。8つは0.06インチのオーバーボアによって223.4cidから232.3に拡大されました。排気量の増加と圧縮は、同じ3,800 rpmで84から87に6.5：1の微調整馬力に上昇します。8人は、改良された冷却システムの恩恵も受けており、現在は1平方インチあたり5ポンドに加圧されています。
現在DeLuxeEightsとして知られている8気筒モデルも、ベンチレーテッドドライディスクデザインである改良されたクラッチの恩恵を受けました。さらに、マスターシックスで使用されているトランスミッションは、デラックスシックスで使用されているのと同じ完全に同期された3速マニュアルギアボックスになりました。
興味深いことに、モデルイヤー中に行われた改訂の一部は、実行中の変更として行われ、本番稼働中に段階的に導入されました。この例には、1935スタイルのフラッシュマウントテールランプから弾丸型ユニットへの一部のモデルの切り替えなど、比較的小さな調整が含まれていました。
しかし、最も重要なランニングの変更は、DeLuxeSixとDeLuxeEightで使用されていたDubonnet独立フロントサスペンションシステムの廃止でした。その代わりに、もともとモーリス・オリーによってキャデラックのために設計された「他の」ニーアクションフロントサスペンションがありました。これは、シャーシエンジニアのRobert K.Hutchinsonによってポンティアックでの使用に適合されました。
真実は、デュボネシステムは技術的な意味で革新的であるが、特に耐久性がなく、ほとんどのドライバーが提供することに慣れているよりも多くの注意を必要としたということでした。その最も興味深い属性は、ケースに入れられたコイルスプリングとショックアブソーバー、および単一のコントロールアームに取り付けられたホイールハブでした。
スプリングが置かれているオイルのレベルがフルレベルを下回ったときに問題が発生し、その結果、取り扱いが不安定になり、摩耗が加速しました。デュボネシステムは、サービスや修理が難しいという評判もありました。
逆に、高価なゼネラルモーターズのいとこから採用された新しいポンティアックフロントサスペンションは、ブロンズベアリングに浮かぶキングピンを備えた、長さが等しくない上下のコントロールアームを備えた完全に従来のデザインでした。
比較的トラブルがなく、メンテナンスもほとんど必要なく、修理もかなり簡単でした。それはその後のモデル年でも使用され続けるでしょう。
前年と同様に、製品と価格の組み合わせは、市場で引き続き勝利の組み合わせでした。生産数は1935年から劇的に増加しました。
結局のところ、ポンティアックの生産はわずか2モデル年で2倍以上になりました。これはどの時代においても驚くべき偉業ですが、大恐慌と同じ10年間にそのレベルの成長が見られ、多くの自動車メーカーが道に迷い込んでいたことは本当に印象的でした。
当時のオブザーバーには明らかではありませんでしたが、ポンティアックでの1935年と1936年のモデルイヤーは、部門の歴史の中で絶えず進化する移行期でした。
人気の新しい6気筒エンジンに加えて、タレットトップボディのシルバーストリークスタイリングの合理化された美貌は、ウッドボディフレーミングやストレートアクスルフロントサスペンションなどの時代遅れの機能を覆い隠しました。
しかし、1937年には、エンジンの拡大、独立したフロントサスペンションの完全な採用、オールズモビル、ビュイック、ラサールなどと共有されるオールスチールのBボディが登場しました。ポンティアックでは、近代化の新時代が間近に迫っていました。
1935-1936ポンティアックの仕様、モデル、価格、および生産については、次のページを参照してください。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
1935-1936ポンティアック仕様
1935- 1936年のポンティアックは、大恐慌の終わりに、パワー、快適さ、スタイルの点でバイヤーが必要としていたもののようでした。1935-1936ポンティアックの仕様は次のとおりです。
ボンネットの装飾は1936年のポンティアックのために変更されました。 |
1935年ポンティアック標準6両仕様
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
112.0 |
1935年ポンティアックスタンダード6モデル、価格、生産
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| クーペ、2人乗り | 3,065 | 615ドル | - |
| 2ドアツーリングセダン | 3,195 | $ 695 | - |
| 2ドアセダン | 3,195 | 665ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,245 | 745ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,245 | 715ドル | - |
| 合計1935スタンダードシックス | 49,302 |
1935年ポンティアックデラックス6台の車両仕様
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
112.0 |
1935年ポンティアックデラックス6つのモデル、価格、生産
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| ビジネスクーペ、2人乗り | 3,125 | 675ドル | - |
| クーペ、2 / 4-乗客 | 3,150 | 725ドル | - |
| コンバーチブルクーペ | 3,180 | 775ドル | - |
| 2ドアツーリングセダン | 3,245 | 745ドル | - |
| 2ドアセダン | 3,245 | 715ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,300 | 795ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,300 | 765ドル | - |
| 合計1935DeLuxe Six | 36,032 |
1935年ポンティアックは8台の車両仕様を改善しました
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
116.6 |
1935年ポンティアックは8つのモデル、価格、生産を改善しました
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| ビジネスクーペ、2人乗り | 3,260 | 730ドル | - |
| クーペ、2 / 4-乗客 | 3,290 | 780ドル | - |
| cコンバーチブルクーペ | 3,305 | 840ドル | - |
| 2ドアツーリングセダン | 3,400 | 805ドル | - |
| 2ドアセダン | 3,400 | 775ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,450 | 860ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,450 | 830ドル | - |
| 合計1935年改善された8 | 44,134 | ||
| 合計1935ポンティアック | 129,468 |
1936年ポンティアックマスター6両仕様
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
112.0 |
1936年のポンティアックマスター6つの モデル、価格、および生産
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| クーペ、2人乗り | 3,085 | 615ドル | - |
| クーペ、2 / 4-乗客 | 3,120 |
675ドル |
- |
| コンバーチブルクーペ | 3,125 |
760ドル |
- |
| 2ドアツーリングセダン | 3,195 | 700ドル | - |
| 2ドアセダン | 3,195 | 675ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,245 | 745ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,235 | 720ドル | - |
| 合計1936年マスターシックス | 93,475 |
1936年ポンティアックデラックス6台の車両仕様
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
112.0 |
1936年ポンティアックデラックス6つの モデル、価格、生産
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| ビジネスクーペ、2人乗り | 3,130 |
665ドル | - |
| クーペ、2 / 4-乗客 | 3,165 |
720ドル | - |
| コンバーチブルクーペ | 3,200 |
810ドル | - |
| 2ドアツーリングセダン | 3,270 | 745ドル | - |
| 2ドアセダン | 3,265 | 720ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,300 | 795ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,300 |
770ドル | - |
| 合計1936年のDeLuxeSix | 44,040 |
1936年ポンティアックデラックス8台の車両仕様
| 車両仕様 |
すべてのモデル |
| ホイールベース、インチ |
116.6 |
1936年ポンティアックデラックス8つの モデル、価格、生産
| モデル | 重量、ポンド |
価格 |
製造 |
| ビジネスクーペ、2人乗り | 3,250 |
730ドル | - |
| クーペ、2 / 4-乗客 | 3,285 | 785ドル | - |
| cコンバーチブルクーペ | 3,335 |
855ドル | - |
| 2ドアツーリングセダン | 3,390 | 795ドル | - |
| 2ドアセダン | 3,390 |
770ドル | - |
| 4ドアツーリングセダン | 3,420 | 840ドル | - |
| 4ドアセダン | 3,415 | 815ドル | - |
| 合計1936年のDeLuxeEight | 38,755 | ||
| 合計1936ポンティアック | 176,270 |
Sの ources：アメリカ車の百科事典、消費者Guide®、出版・インターナショナル、株式会社、2002年の自動車の編集者が、ポンティアック-オークランドの75年、ジョン・ガネル著、クレストライン・パブリッシング社、1982年。
車の詳細については、以下を参照してください。
- マッスルカー
- スポーツカー
- 消費者ガイド新車検索
- 消費者ガイド中古車検索
