1961-1964キャデラック

1961年のキャデラックの開発は実際には約10年前に始まりました。1950年代初頭のある日、ウィリアムミッチェルは、意欲的な若いCMトラックデザイナーを脇に連れて行き、「この辺りで何かをしたいのなら、車のデザインを始めたほうがいい」と言いました。チャック・ジョーダンがトラックを愛していたのと同じくらい、彼は上司が正しかったことがわかりました。

キャデラックイメージギャラリー

1992年にゼネラルモーターズのデザイン副社長を引退したジョーダンは、「それでは」と振り返ります。「ハーリィアールはキャデラックから始め、ビルミッチェルは1936年にキャデラックスタジオを引き継いだので、キャデラックは間違いなくその場所のように見えました。することが。"ゼネラルモーターズのスタイリング部門の創設者であるアールがキャデラックのジョーダンチーフデザイナーを指名した1957年10月に実を結んだ計画でした。

当時、「世界のスタンダード」は単なるスローガンではありませんでした。キャデラックは本当に基準を設定しました：望ましさ、品質、名声、エンジニアリング、そして最も重要なことに、スタイリング。キャデラックが第一次世界大戦時代の広告で自らに課した「リーダーシップのペナルティ」の下で生活することは、部門が決して休むことができないことを意味しました。業界をリードするために計算されたすべての動きで、それは前進し続けなければなりませんでした。

「キャデラックの設計に携わっていたら、それは大きなことでした」とジョーダンは言います。「キャデラックはプレステージスタジオでした。私たちが行ったことは重要であると確信したかったのです。1959年モデルは私がチーフデザイナーに就任したときにほぼ完成しました。スタジオにはデザイナー、モデラー、技術者の14人のメンバーがいました。 1960年のキャデラックをフェイスリフトしたとき、私たちはお互いに快適になったので、1961年に始める時が来たときに準備ができていました。」

キャデラックスタジオのほぼ全員が若くて献身的でした。1958年初頭、1961年のプロジェクトが始まったとき、ジョーダンは31歳でした。彼のアシスタントであるデビッドR.ホルスは27歳で、チームの他のメンバーも同様に若かったです。

1961年のキャデラックはジョーダンのスタジオヘッドとしての最初のモデルだったかもしれませんが、ハーリィアールが手にした最後のデザインのひとつでもありました。今日、ゼネラルモーターズの詰め込み過ぎ、クロムメッキ過剰、売れ行きの悪い1958年モデルを覚えている傾向があります。スタイリングツァーとしてのアールの最後の万歳ですが、そうではありませんでした。

彼は、1959- 1960年のキャデラックエルドラドブロアム（米国で設計されたが、イタリアのピニンファリーナによって手作りされた第2世代のブロアム）の作成中も絶対的な支配権を持っていました。アールは、1961年のキャデラックプログラムの重要な期間を通じて引き続き責任を負っていました。 1958年12月1日に引退する前に、ミッチェルはゼネラルモーターズの設計副社長に就任しました。

アールは、1961年のキャデラックのテーマセッターとして、それ自体のためよりも、1959年から1960年のエルドラドブロアムに興味を持っていました。1959-1960年のブロアムのスタイリングの背後にいる人物はホルスでした。ホルスはまた、ハイフィンの通常生産の1959年のキャデラックを行いました。

第2シリーズのブロアムは1961年のキャデラックに直接つながったわけではありませんが、アールが望んでいたことを実行しました。ブロアムを1961年のキャデラックに変えることは難しくありませんでした。これは、ブロアムが非常に強力で紛れもないスタイリング要素の1つである、くっきりとした細かく細工された細い柱の温室に貢献したためです。

1961年製キャデラックのデザインの詳細については、次のページに進んでください。

車の詳細については、以下を参照してください。

内容

1. 1961年のキャデラックデザイン
2. 1961年キャデラック
3. 1962年キャデラック
4. 1963年キャデラック
5. 1964年キャデラック

1960年のエルドラドブロアムと1961年のキャデラック6ウィンドウセダンを並べて駐車すると、大きな違いに気付くでしょう。機械的には、1961年製のキャデラックは、エンジン、トランスミッション、フレーム、サスペンションが同じで、1959年から1960年の生産の祖先とほぼ同じでした。それでも、1961年のキャデラックのデザイン（ボディとインテリア）はすべて新しく、アール、ジョーダン、キャデラックのスタジオがその年に作成したデザインは、これまでに行われたものとはまったく異なりました。

「1961年のモデルはクリーンシートのデザインであり、真新しいプロダクションカーを作る最初のチャンスです」と彼は覚えています。「私たちは皆、それを素晴らしい機会だと認識していたので、昼夜を問わず働きました。つまり、その車を信じていたので、尻尾を切り落としました。私にも責任がありました。夜は自宅でたくさんのイラストを描きました。 、スタジオに時間がなかったからです。」

よくあることですが、まったく新しいデザインを行うためのスタジオの最初の試みはかなり遠いところから始まり、抑制される必要がありました。

「1961年のキャデラックはスタイルリーダーであるべきだと感じました」とジョーダンはコメントします。「それは1959年から1960年のように重く見えないことを意味しました。それはキャデラックの優雅さを保つ必要がありましたが、より多くの生命と私が優雅と呼ぶもののより多くを持っていましたと精神。最初は少し元気になりすぎました。」

デイブ・ホールズは、「大きなフィンを降りたかった。チャックは、フェンダーの底に沿った長くて先のとがったフィンであるスケグのアイデアを思いついた。それらは1960年のブロアムに最初に登場した。スケグの一部はキャデラックサイクロンモトラマのショーカーと、一部はFirebird IIIガスタービン実験からのもので、私たち全員に影響を与えました。最初は、1961年にスケグを支配的にする予定でした。スケグがメインフィンになります。

「私たちはフェンダーの上部で、小さなミッドウエストのフィンなど、あらゆる種類の奇妙なことをしました。私のスケッチのトンとトンは、アッパーフィンと車のいくつかのバージョンを行うための新しい方法を見つけようとしましたアッパーフィンはまったくありませんでした。アール氏はそれが気に入らなかったし、ビルミッチェルも気に入らなかったので、最終的には通常のフィンを車に戻しましたが、スケグは縮小されたままでした。」

キャデラックは1961年に3つの異なるセダンルーフを提供しました。1つ目は、ブロアムから派生した6ウィンドウのハードトップセダンで使用されたものです。そして、デイブ・ホールズによれば、ブロアムのアッパーは、橋のようなシルエット、薄い長方形の帆パネル、そして同様にスリムなAピラーを備えており、ピニンファリーナの4か所のランチアフラミニアクーペから来ました。

4ウィンドウのハードトップセダン用の2番目のルーフは、「カンチレバー」または「全翼機」のシルエットを使用していました。これはゼネラルモーターズの非常に平らで薄いアッパーで、すくい上げられたラップアラウンドリアウィンドウが付いていました。全翼機は、コルヴェアからキャデラックまでのサイズのゼネラルモーターズの車に登場し、1959年から1960年の企業の「フラットトップ」2ドアハードトップスタイルのアップデートでした。

「1961年のキャデラックでその屋根が大成功を収めたとは決して考えていませんでした」とジョーダンは述べています。「1959年から1960年のバージョンで顧客が頭をぶつけたと不満を言った後、全翼機の屋根を上げる必要があったため、全翼機の屋根はぎこちなく見えました。1961年のキャデラックで全翼機の屋根を上げたとき、私はいつも少しぎこちなく見えたと思いました。 「」

キャデラックは、これらのルーフラインとゼネラルモーターズの「バブルトップ」2ドアハードトップデザインの鋭角なバリエーションをオールズモビル98およびシニアビュイックと共有しました。

キャデラックが今年使用した3番目のセダンルーフは、シリーズスペシャルに登場した6ウィンドウのハードデザインでした。それはドアに取り付けられたブラインドリアクォーターとリアベントウィンドウを備えたよりフォーマルなアップ構造を特徴としていました。

ゼネラルモーターズが高価なニーノッキングの「パノラマ」ラップアラウンドフロントガラス（1965年までスタイルを持っていたシリーズ75リムジンを除く）を放棄し、より従来型に移行した年でもありました。

「私たちは何か新しいものが欲しかったのですが、ブロアムのフロントガラスを作るまでアールを満足させるものは何も得られませんでした。彼は私たちに言いました。何か違うことに。小さな円で何か他のことをしてください。」

「彼はフロントガラスがクライスラーの他の誰かのように見えることを望んでいませんでした。彼はその小さなカーブ、それがベルトに入ったところのスイッチバックを望んでいました。それはアール氏のタッチでした。ブロアムはまたガラスに60度のすくいを持っていました、それは当時は非常に速かった。そして私たちがついにそのフロントガラスを正しくしたとき、彼は言った、「ああ、ラップアラウンドよりも美しい！」

すべての1961年のキャデラックはそれらの詳細でかなりの精巧さを得ました。 Hollsは、アクセサリーのロードライトがお気に入りのディテールの1つだったと言います。 「マーシャルランプやルーカスランプのように見えます。クリアレンズ、中央の弾丸、浮かぶ垂直支柱、鏡のような放物線へのリアプロジェクション。アメリカ車ではこのようなヘッドライトを作ることはできませんでしたが、もっと多くのことがありました。それらのロードランプをするのは楽しいです。」

ボディカラーのホイールカバーは、さらに別の独特のタッチを追加しました。HollsはRolls-Royceからアイデアを借りました。「1960年にボディカラーのホイールカバーを試しましたが、キャデラックはそれらすべての色を使いたくないと判断したため、1960バージョンは黒、白、ブラシ仕上げのみで提供されました。ほとんどの人がブラシ付きホイールカバーを注文しました。 「彼は言います。「キャデラックは完全に要点を逃し、営業担当者はひどいマーケティングの仕事をしました。しかし、彼らはついに1961年にそれを正しく理解しました。」

1961年のキャデラックの詳細については、次のページを参照してください。

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1961年のキャデラックは1960年の前任者とは完全に異なって見えましたが、機械的には非常に似ていました。最大の変更点は、新しいフロントフレームで、管状のXメンバーシャーシを下げて、シートの高さとヘッドルームを増やしました。

1961年のキャデラックエンジンは、基本的に1949年の331-cid ohv V-8で、退屈して390キューブにストロークされました。3つの2バレルキャブレターとデュアルエキゾーストを備えた1959- 1960年の345bhpEldoradoパワープラントは提供されなくなりました。

利用可能な唯一の1961エンジンは、10.5：1の圧縮比で4,800rpmで325bhpを供給しました。利用可能な唯一のトランスミッションは、ゼネラルモーターズの4速ハイドラマチックでした。2.94：1の車軸比が標準装備されましたが、キャデラックにオプションのエアコンを装備すると、3.21のディファレンシャルが義務付けられました。シリーズ75リムジンは3.36および3.77アクスルを使用し、リミテッドスリップもオプションでした。

キャデラックのピローライドは、ボールジョイントのフロントAアーム、ヘリカルコイルスプリング、ゴム製のストラットロッド、ゴム製のブッシングが衝撃を吸収し、ロードノイズを遮断する機能でした。リアサスペンションも同様にコイルスプリングを使用。

真空ブーストされたドラムブレーキは221.8平方インチのライニングエリア（リモでは233.7）を与え、パワーステアリングは18.2：1の比率でした。すべてのシリーズの追加の標準装備には、ターンシグナル、フロントガラスワッシャー、2速ワイパー、バニティミラー、オイルフィルター、およびバックアップライトが含まれていました。

1961年のキャデラックは1960年10月3日にディーラーのショールームに7つのボディスタイルで到着しました：ハードトップクーペ、コンバーチブル、ロングデッキとショートデッキの6ウィンドウ4ドアハードトップ、4ウィンドウカンチレバールーフ4ドアハードトップ、ブラインドクォーターフリートウッドシリーズ60スペシャル4ドアハードトップ、フリートウッドシリーズ75セダン。

キャデラックの国内の競争相手のどちらもその範囲の幅に近いものを持っていませんでした。とんでもなくフェイスリフトされたインペリアルは、サウサンプトンの2ドアおよび4ドアのハードトップ、コンバーチブル、正式なレバロンの4ドアのハードトップ、そして珍しいギア製のリムジンとして提供されました。劇的に再設計されたリンカーンは、セダンとユニークなコンバーチブルの4ドアボディスタイルのペアに限定されていました。

キャデラックモデルの選択はシリーズ62から始まりました。ラジオやヒーターなしの基本価格はクーペで4,892ドルからで、5,000ドル未満でリストされた唯一のキャデラックです。シリーズ62には、最も珍しい「ショートデッキ」セダンを含む、コンバーチブルと4ウィンドウおよび6ウィンドウの4ドアも用意されていました。基本的には6ウィンドウ4ドアでしたが、トランクは7インチ短くなり、全長は215インチになりました。

キャデラックの所有者の中には、縦列駐車や以前のモデルをガレージに取り付けるのが難しいと不満を言っていた人もいました。タウンセダンはこうした懸念に応えることを目的としていましたが、価格はフルボディのシリーズ62と同じで、販売は低迷しました。

次のステップは、クーペとフルレングスのセダン形式のDeVilleでした。スポーティなエルドラドは静かに独自のシリーズ指定を放棄し、デヴィルの範囲に折りたたまれました。セビリアクーペがラインから外れたことで、ビアリッツコンバーチブルは唯一のエルドラド製品になりました。さらに、ビアリッツとシリーズ62ラグトップを一目で区別することはもはや容易ではありませんでした。

次は、いわゆるオーナー駆動車のトップであるフリートウッドシリーズスペシャルフォーマルセダンです。最上部には、149.8インチのホイールベースのFieetwood 75リムジンと9人乗りのセダンが立っていました。前者は、運転席と助手席の間に仕切り窓があります。シリーズ75の価格は9人乗りセダンの9,533ドルから始まり、6,233ドルでリストされていた60スペシャルを大幅に上回りました。

ほとんどの高級シリーズの標準装備には、パワーシート、パワーウィンドウ、リモートトランクロック、および5本のホワイトウォールタイヤが含まれていました。ただし、シリーズ62では、色付きガラス、パワーウィンドウ、パワードアロック、パワーシート、クルーズコントロール、自動ヘッドライト調光器、フォグランプなどの設備はすべて追加料金がかかり、これらのアイテムの一部はDeVillesやEldoradoでもオプションでした。ビアリッツ。

1962年のキャデラックの進化を追うには、次のページに進んでください。

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ジョーダンのスタッフは1962年のキャデラックに手を加えて、以前のモデルとの特徴をさらに高めました。この改築が開始されるまでに、ミッチェルはゼネラルモーターズのデザインバイスプレジデントとしてアールに代わり、新しいデザインの感性をもたらしました。

「ビルは私たちがキャデラックで間違った道を進んでいると思っていました」とデイブ・ホールズはコメントします。「彼は1961年のフロントエンドが気に入らなかった。彼はそれがシボレーにとって素晴らしいフロントになるだろうと言った。私がシボレーに移されたとき、私たちは1961年のキャデラックのような1963年のシボレーグリルをした。しかしビルはより伝統的なキャデラックフロントエンド。

「私たちは1941年からすべてのキャデラックフロントをボードに載せていました。ビルは1961年のグリルがキャデラックを言っていないと感じました。それは美しいフロントでしたが、1939年のようでした。とても良いキャデラックでもあります。キャデラックではなかった以外は何も悪いことはありませんでした。それで、私たちの任務の一部はそれを変えることでした。」

グリルは1962年に向けてより伝統的な外観になり、中央に浮かぶ水平のバーがありました。車はまた、彼らは点灯時に赤くなっクリアレンズのテールライトを開拓しました。これらの1962年のランプは直立しており、ベゼルは1961年に使用されていたものよりも小さかった。デザイナーのジェリー・ブローシュタイン氏によると、この変更は、テールゲートの幅を広げたい霊柩車製作者の要請により行われた。

キャデラックのトレードマークのフィンは徐々に削られ、以前のバージョンを縁取っていたクロームビーズが失われました。（ただし、フリートウッド75は1961年のフィンで引き継がれました。）

屋根のデザインにも大きな揺れがありました。細いピラークーペと張り出した4ウィンドウ4ドアハードトップルーフは、プロファイルがトップアップのコンバーチブルのように見える厚いセイルパネルを備えた、明らかによりフォーマルなトップに置き換えられました。

シリーズ62タウンセダンの生産は6ウィンドウボディからこの新しい4ウィンドウスタイルに移され、デビルはコンパニオン「ショートデッキ」カー（パークアベニューと呼ばれる）を手に入れましたが、それも販売が遅れていました。

1962年の最も注目すべき機械的改良には、デュアルサーキットブレーキマスターシリンダーの追加と、シリーズ62の標準装備としてのラジオとヒーターの追加が含まれていました。キャデラックはモデルイヤーで160,840台の車を組み立て、6年間の生産記録を更新しました。1961年の生産台数は22,000台を超えました。

グリルがまっすぐになっているのを見て、ミッチェルは次にスケグに注意を向けました。スケグは後端がロケット船のように見えすぎたと感じました。1963年のキャデラックについて、ミッチェルはジョーダンに「それらのスケグを降りよう」と語った。

それでも、ジョーダンと彼の乗組員は当初、低いフィンを考え続けました。最後に、ホルスによれば、「ビルは言った、 『ゴッダムミット、それらのスケグを降りなさい！あなたが知っている、3回、あなたは解雇された』。彼は本当に怒っていませんでした;彼はただスタジオを案内していました。」ジョーダンはメッセージを受け取り、1963年のキャデラックはスケグを失っただけでなく、より堅実でよりエレガントな1959年から1960年の雰囲気に戻りました。

1963年製キャデラックの詳細については、次のページを参照してください。

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1959年にキャデラックスタジオに到着したジェリーブロクスタインは、1961年のリンカーンがみんなを驚かせ、キャデラックのデザイナーに1963年のキャデラックのボディサイドを簡素化することを考えさせたことを思い出します。

Brochsteinは、カリフォルニアで両親を訪ねた後、ジョーダンがデトロイトに戻るフライトの1つで、スタジオの責任者が、1963年のキャデラックとなるものを航空病のバッグにスケッチしたと言います。彼はまさにスケッチをスタジオに持ち込み、そこでプロダクションカーのコンセプトドローイングとして機能しました。

「1963年のキャデラックは、1959年から1960年の生産モデルの実体、堅牢性、存在感をより多く持っていました」とジョーダンは主張します。「以前の車ほど外観を重くしたくはありませんでした。よりスリムなキャデラックを求めていました。軽量でした。1963年と1964年に、より滑らかで頑丈な形状に戻り、より堂々とした、スヌーピーなフロント。1963年はそれらの車の中で最高だったと思います。」

2つの1963年製キャデラック2ドアハードトップは、より短いルーフセイルパネルの採用の結果として、著しく長いリアデッキを備えていました。「私たちは1963年モデルの作業を最初にクーペドゥビルで始めました。ある日、シボレーで作業しているこの新しい4ドアハードトップを見たときに思いついたのです」とチャックジョーダンは説明します。

「私は自分に言いました、「ねえ、クーペドヴィルにシボレーの4ドアハードトップルーフを置いてみませんか...それをキャデラックの下部に物理的に取り付けて、キャデラックの余分な長さのために、シボレーのセダンルーフがない場合は見てください「良いキャデラッククーペを作らないでください。」そして、男の子、それはそれでした。それはそれでした。私たちは別のアッパーを買う余裕がありませんでした、しかしその短い4ドアのシボレー屋根で、誰も私たちを捕まえませんでした。そしてそれは素晴らしく見えました。」

よりコンパクトなルーフラインは、すべてのキャデラックのボディ長が1インチ増加したにもかかわらず、クーペにリアデッキの長さを7インチ増加させました（215インチのままだったショートデッキの4ドアを除く）。

フィンの高さは約1インチ減少しました。Series 62s、De Villes、およびSeries 75sの側面には、単純な薄いクロムストリップが前後に走っていました。スケグがなくなると、重いロッカーパネルのトリムバンドが前輪の開口部の後ろから60スペシャルとエルドラドのコンバーチブルのバックバンパーまで伸びました。彼らはまた、フロントドアの前方にクロームブロック文字の識別を採用し、リアフェンダーに花輪で囲まれたキャデラックの紋章を採用しました。

おそらく、エルドラドが1959年以来、クーペとコンバーチブルの形で最高の年を迎えたことは驚くことではありませんでした。ショートデッキのシリーズ62タウンセダンは廃止され、デビルを拠点とするパークアベニューは単独で兵士に任せられました。しかし、その年にたった1,575が作られた後、それも歴史に委ねられました。

新しいダッシュボードのデザインは、キャリーオーバーストリップスピードメーターの右側に燃料ゲージと温度ゲージを配置し、時計とラジオを以前よりもドライバーに近づけました。キャデラックは1963年にチルトステアリングコラムを利用可能にしましたが、最も重要な機械的な違いは、1949年のキャデラックのエンジンから派生していないエンジンでした。

キャデラックのエンジニアは、390cidより大きいものが古いV-8の排気量制限を押し上げることを知っていました。彼らはまた、車、特にキャデラックがより大きく、より重く、そしてより多くの電力を消費するようになることを認識しました。

そのため、この部門のチーフエンジニアであるチャールズF.アーノルドは、軽量、剛性、耐久性、製造性、作業性に優れた新しいV-8を開発することを決定しました。これは、記録上最も静かなリエンジニアリングの仕事の1つであることが判明しました。1963年のエンジンが以前のV-8とはまったく異なることに気付いたキャデラックのパルチザンはほとんどいませんでした。

それは、1つには、1963年のキャデラックエンジンが前モデルと同じ390立方インチを排気したためです。それは同じボアとストロークを使用しました：4×3.875インチ。馬力とトルクも同じままでした。4,800rpmで325bhp、3100で430ポンドフィートです。圧縮は10.5：1の比率で保持されました。

では、なぜキャデラックは、交換したエンジンと多くの点で非常に類似した新しいエンジンに移行したのでしょうか。

何よりもまず、新しいV-8にははるかに大きな成長の可能性がありました。1963年の発電所には、1970年の500立方インチに達するのに十分な肉が含まれていました。もう1つの理由は、付属品リストの拡大に​​よるコンパクトさとフード下のスペースの急速な消失に関係していました。新しいブロックは、1インチ低く、1.25インチ短く、4インチ狭くなりました。それはより頑丈であることが証明されました-そしてその前任者より約50ポンド軽いです。

新しいArmaSteelキャストクランクシャフトは、特にメインベアリングの幅が2.63インチから3インチになるため、より大きな負荷を処理できます。アクセサリードライブはよりコンパクトでアクセスしやすくなり、フロントカバーはより軽量でより多くの合金を使用しました。以前のエンジンから引き継がれた唯一のコンポーネントは、ヘッド、コネクティングロッド、バルブ、ロッカーアームでした。

新しいスタイリングとエンジニアリングのパッケージは、163,174台の1963年製キャデラックがラインから外れ、生産のためにさらに記録的な年になりました。1964年の生産量は165,959に増加し、1961年の設計世代の最終的な目標となりました。

1964年製キャデラックの詳細については、次のページに進んでください。

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1964年のキャデラックの大きなニュースは内部にありました。ボアは4.13インチに増加し、ストロークは4インチに増加し、合計で429cidになりました。馬力は4,600rpmで340になり、トルクは3,000rpmで50ポンドフィート上昇して480になりました。

これにより、キャデラックが以前に低迷していたのではなく、パフォーマンスが大幅に向上しました。1964年のキャデラックは最高速度122mphを誇り、8.5秒で0から60 mph、85mphで16.8秒で1/4マイル上昇しました。

キャデラックの所有者は楽なパフォーマンスを高く評価し、このエンジンは静粛性と信頼性を提供しました。しかし、燃費は1963年の約13mpgから1964年モデルの10mpgに低下しました。

シリーズ62とフリートウッド75モデルはHydra-Maticオートマチックトランスミッションを搭載していましたが、DeVillesと60Specialsには新しいTurboHydra-Maticオートボックスが搭載されていました。トルクコンバーターを採用した3速ユニット。

1964年のキャデラックの大きな便利な革新は、業界初の完全自動の熱抵抗器タイプの空調システムであるコンフォートコントロールでした。コンフォートコントロールにより、ドライバーは温度設定を選択し、再度調整することを忘れることができました。夏でも冬でも、内部の温度と湿度は同じままでした（少なくとも理論的には）。また、TwilightSentinel自動ヘッドライトも初めて利用可能になりました。

テクノロジーが脚光を浴び、1964年のスタイリングはパットになりました。バンパーの垂直テールライトベゼルが中央でわずかに外側に曲がったため、キャデラックの長さは0.5インチ増加しました。前もって、1963年の小さな丸いパーキングライトは、下部グリルに統合されたより大きなパネルに置き換えられました。

最も注目すべき変更は、名前が変更されたFleetwoodEldoradoにありました。フェンダースカートは、明るい縁のオープンホイールの外観を優先して削除され、数年で最も特徴的なエルドラドになりました。生産台数は最大1,870台に達しました。また、シリーズ62は、エントリーレベルのキャデラックラグトップがデビルランクに昇格したため、コンバーチブルを失いました。

キャデラックにとって良い日々はほとんど終わっていませんでした。売上高は1970年まで毎年着実に増加し、1967年の劇的な前輪駆動エルドラドクーペのデビューは、スタイルリーダーとしての部門の役割を再確認しました。

マルケはアメリカの高級品分野を支配し続け、さらに10年間海外競争の影響を受け始めませんでした。これらの大型で一流の自動車（1961年から1964年のキャデラック）は、外観、感触、評判において世界の標準を維持するためにその役割を果たしました。

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