ダットサンスポーツカー

1934年、日産自動車はダットサン車の生産を開始しました。これは、同社にまったく新しいルックアンドフィールを与えるスポーティな製品です。この記事では、ダットサン1500スポーツから始めて、初期の約束から最終的な失望まで、ダットサン車の歴史を紹介します。

ダットサン1500スポーツ（またはモデルがよく呼ばれる「フェアレディ」）は、多くの機能と小さな値札を備えた堅実なパフォーマーとして名を馳せました。1600および2000という名前のその後の反復では、他に大きな変更を加えることなくパフォーマンスが向上します。

本当のヘッドターナーはダットサン240Zでした。それはわずかな価格でジャガーEタイプ（小さな偉業ではない）でそれ自身を保持することができました。この勝利の組み合わせは消費者に支持され、日産は需要に追いつくのに苦労していました。

次のダットサンが到着するまでに、より同じダットサン280ZXに関心が示されました。マシンには何の問題もありませんでした、そしてそれはその日の他のスポーツカーと比較して実際にかなりうまく配達されました。それを際立たせるのに十分ではなかっただけで、売り上げは這うように減速しました。

この堅実な日本の自動車メーカーの写真満載のプロフィールと歴史で、ダットサンマークの全体の話を入手してください。次のページでは、すべてを開始した車である1500スポーツから始めます。

ダットサンやその他のスポーツカーの詳細については、以下を参照してください。

日本人は車に注意してください使用ビルドには？たとえそうだとしても、時々それらを思い出すのは役に立ちます。なぜなら、日本の産業がどこまで進んだか、あるいはどれだけ早く進んだかを理解するためのより良い方法はないからです。ダットサン1500スポーツなどの日産初のスポーツカーがその好例です。

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日産自動車は1934年まで正式に組織されませんでしたが、その起源は1911年にまでさかのぼります。その最初の車である1914 DATは、最終的にダットサンにつながり、1934年にダットサンという名前になりました。同社の30年代後半のモデルは、ほとんどが縮小されたイギリスとアメリカのデザイン（アメリカのグラハム十字軍にパターン化された真の「ジョイントベンチャー」車を含む）でしたが、ライセンスに基づいて製造されたイギリスのオースティンA40は、初期の回復を停止させました。戦後。驚くべきことに、日産は1958年まで、独自の新しい戦後のデザイン、ダットサンブルーバードセダンを手に入れませんでした。

しかし、より大きく、より良いものが来るのに長くはかかりませんでした。翌年には、そのような車に対する日本の伝統的な愛情に応える、新しいオープン2シーターが登場しました。S211に指定され、1952年以来国内販売用に少数製造されていたオリジナルのダットサンスポーツに取って代わりました。

車自体はソネットを書くものではありませんでしたが、それは今日でも使用されている詩的なフェアレディの名前を付けた最初のダットサンでもありました。60馬力の1189cc 4を搭載し、オースチンヒーレースプライトのようなサイズでしたが、元気いっぱいでも機敏でもありませんでした。さらに悪いことに、それは大きなヒーリーのように見えようとしました。どういうわけか、生産は1963年まで続きました。

その間、1961年の東京モーターショーは驚きをもたらしました。まったく新しいダットサンロードスター、フェアレディ1500です。S211よりも成長し、文明化され、従来の設備の整ったパッケージでより優れたパフォーマンスとより「国際的な」スタイリングを提供しました。 60年代の終わりまで人気があり続けるでしょう。今日、私たちはこの世代が、最終的に日産を歴史的な240Zに導いたスポーツカーの道を開く上で重要であると認識しています。

SP310に指定された新しいフェアレディロードスターは、1年前のMGBにかなり似ていて、同じすっきりとした角張ったスラブサイドのボディラインとすくい上げられたヘッドランプナセルを備えていました。最初は3人乗りで、横向きのリアバケットが1つありましたが、その機能は1963年までに廃止されました。

仕様は断固としてオーソドックスでした。十字形のセンターブレースを備えた独立したボックスセクションフレームは、コイルとウィッシュボーンのフロントサスペンション、半楕円板ばねのライブリアアクスル、およびオールラウンドのドラムブレーキを採用しました。ドライブトレインは、新しいものの、まったく普通のものでした。71bhpの直列4気筒が4速ギアボックスに結合されました。

昔の日本の習慣と同じように、フェアレディ1500は完全に装備され、販売価格が設定されていました。ワインドアップウィンドウ、ラジオ、ヒーター、スナップオントノーなどの標準的な設備は、コストパフォーマンスの点でほとんどのヨーロッパの同時代の人々よりもはるかに優れており、技量は少なくとも同等でした。それでも、最高時速95マイルしかないため、1500は、確立された英国およびイタリアのスポーツカーの真のパフォーマンスライバルではありませんでした。

日産はそれを作るのに少し時間を無駄にしました。ツインSUキャブレター（ライセンス-日立製）は1963年に到着し、10頭の馬が追加されました。その後、1964年9月、1500は、1595ccおよび96bhpに加えて、オールシンクロギアボックス、より最新のダイアフラムスプリングクラッチ、およびフロントディスクブレーキを備えたアップグレードされた1600モデル（CSP311）に取って代わられました。

より滑らかで、より静かで、より速く（最高速度は本物の時速100マイルでした）、特に1965年5月に米国でホットケーキのように販売された1600は、洗練されたエディション（SP311）用の5つのメインベアリングクランクシャフトをもたらしました。ダットサン1600として米国で販売され、同じエンジンを搭載していましたが、1インチ短く、0.5インチ狭く、約2インチ高くなりました。

この時までに、アメリカの排出ガス規制が見えてきて、日産の製品ラインは拡大するだけでなく、サイズと排気量のスケールを拡大していました。これらの要因は、英国に触発されたロードスター、2000（SR311）の最終的な進化を促しました。1967年に発売され、論理的には2.0リッターエンジンを搭載し、135bhp以上の新しいタイプU20オーバーヘッドカム4を新しい5速ギアボックスと組み合わせました。

重さは1600マイル強で、時速110マイルに達する可能性があります。（125mph以上の能力がある限定生産の145bhpの競争バージョンもありました。）3000ドル以下で、それは購入のクジラであり、驚くほど軌道に乗ることができました。1600年代のように、修正された2000年代はすぐにSCCAレースへの道を見つけ、若いハンヌミッコラはモンテカルロラリーで1つを運転しました。

すべてを考慮すると、これらのシンプルなスポーツダットサンは大成功でした。今日でもそれらが走り回っているのを目にする理由の1つです。60年代のほとんどの日本車のように、それらはオリジナルのデザインではありませんでしたが、確かに価値があり、長持ちするように作られ、そしてただの楽しみでした。結局、物事はそれほど変わっていないのかもしれません。

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ダットサンZシリーズは、スポーツカー分野での存在感として自動車メーカーを発表しました。 1960年代にモデルの提供と販売の両方を劇的に拡大した日産は、70年代に革新に目を向けました。その小さな前輪駆動のチェリー（F-10としてアメリカに来るだろう）は、会社が競争力のある（不当な場合でも）マスマーケットの車をフィールドできることを示しました。しかし、この日本企業が実際に何ができるかを示したのはダットサン240Zであり、現在「世界クラス」の自動車メーカーと呼ばれる日産を確固たるものにしています。

ダットサン240Zは慎重に考案され、5年間で優れたアイデアから生産の現実へと進歩しました。 1969年初頭に日本で発売されたときはフェアレディZと呼ばれていました。他の市場では、排気量（リットル、10倍）に対応する240の指定が選択されましたが、車のプロジェクト番号であると言う人もいます。交換した1600/2000ロードスターとは異なり、Zは洗練されたセクシーなファストバッククーペであり、より技術的に進歩しており、特に北米での輸出販売を目的として非常に設計されています。

モデルS30に指定されたオリジナルのZカーは、レイモンド・ローウィと関係があり、BMW用に2人乗りの507と4人乗りの503をスタイリングした工業デザイナーのアルブレヒト・ゲルツ伯爵によって少なくとも部分的に形作られました。不思議なことに、日産は後に、法的措置の脅威がそれを「きれいにする」ことを強いるまで、ゲルツの関与を肩をすくめようとしました。

いずれにせよ、ダットサン240Zは、特にその価格のためにセンセーションを巻き起こしました。滑らかで、文明的で、有能で、完全装備のこの車は、ジャガーのEタイプと比較する価値がありながら、はるかに安価な、真にモダンなスポーツカーでした。実際、1970年に米国の海岸に上陸したときのわずか3526ドルで、ダットサン240Zは単に驚くべきお金の価値でした、そしてそれは自動車作家を賞賛の強風に送り、バイヤーがダットサンに流れ込んだのはその明白な能力と同じくらいでしたショールーム。

エンジンと標準の5速オーバードライブマニュアルトランスミッション（後者は2000ロードスターから継承）を除いて、ダットサン240Zはまったく新しいものでした。以前の日産のスポーツカーよりも完全に頑丈で、高速で、足が長いです。正確にオリジナルではないにしても、スタイリングは巧妙で、曲線美のEタイプの要素とトヨタの不作法な2000GTの倍音をブレンドしました。ジャーナリストは細部（主にバッジの多さとかなり粘着性のあるホイールカバー）を選びましたが、他のほとんどすべてはちょうど良かったです。

長いノーズは、米国のトリムで151馬力を生み出すように調整された、国内市場のダットサンセダンから借りた2.4リッターシングルオーバーヘッドカム直列6気筒のパワープラントによって部分的に決定されました。シャーシの仕様は最新のものでした。マクファーソンストラット、ウィッシュボーン、コイルスプリングを介した完全に独立したサスペンション。ラックアンドピニオンステアリング; フロントディスク/リアドラムブレーキ。コックピットのデザインはかなりアメリカ的で、特にコルベットスタイルのダッシュボードは米国の売上にほとんど影響を与えませんでした。

この価格クラスの新しい基準を設定した機器もそうではありませんでした。当初から、エアコンとオートマチックトランスミッションはオプションでした-BMCとTriumphは大きなHealeysとTRでさえ試みていませんでした-完全な計装、壁一面のカーペット、リクライニングバケットシート、ラジオ、そして適切な気候システムはすべて標準でした。

もちろん、パフォーマンスがスタイリングと一致していなければ、これは問題ではありませんでしたが、ダットサン240Zが提供されました。多くの人がそれを後期の嘆かわしいヒーリー3000と全体的な性格で比較しましたが、他の人はこの価格のスポーツカーでは前例のない最高速度125 mph、軽快なハンドリング、安全なロードホールディング、快適な乗り心地、そして洗練について単に絶賛しました。

実際、ダットサン240Zがすぐに成功した主な理由は、それが従来のスポーツカー（ソフトトップバージョンがないことで強化された）、一種の貧乏人のEタイプよりもGTであったことでした。もちろん、それは悪いことではありませんでした、そして日産はすぐにそれが十分に速くZを作ることができないことに気づきました。ジャガーとは決して関係のない特徴である高い信頼性は、販売の騒ぎを群集事故に変えました。

1978年にこのデザインが終了するまで、需要はほぼ堅調に推移しました。一部のアメリカ人とヨーロッパ人は、興味深い日本限定の2.0リッターおよびツインカム派生物を認識していましたが、購入する機会はありませんでした。彼らが得たのは、年々のマイナーな改善、2番目のボディの選択、そして2つの排気量の増加でした。

オリジナルのダットサン240は、最終的には年間5万台という驚異的な速度で米国で販売されましたが、1973年まで続き、米国の排出制限の厳格化による電力損失を相殺するためにエンジンが2.6リッターに拡大されました。残念ながら、そうではありませんでした。適切に260Z（正式には米国ではタイプGLS30）と呼ばれ、馬力とトルクがわずかに少なかった。連邦規制はまた、特に前部で不要な重量を追加する、より大きくて重いバンパーを指示しました。これにより、移動がさらに減少し、オプションのパワーステアリングが簡単な取り扱いのためにほぼ必須になりました。

ダットサン260はまた、ZのスポーツカーからGTへのゆっくりではあるが容赦のない変革の始まりを示しました。この傾向を示すかのように、日産は小さな「+2」の後部座席のペアを備えたストレッチホイールベースバージョンを導入しました。当初は好調でしたが、スタイリングは必然的に苦しみました（ジャガーのE-Type 2 + 2の場合と同様）。

1975年に発売されたこのテーマの最終バリエーションである米国のみのダットサン280Zとダットサン280Z2 + 2の排気量は2.8リッターに上昇しました。（ダットサン260はヨーロッパと日本の両方で継続されました。）150 bhp（SAEネット） 、より大きなエンジンは性能をほぼ240レベルに戻し、日産はボッシュの電子燃料噴射を支持してキャブレターをジャンクすることによってダットサン260エンジンの運転性が悪いという苦情に応えました。

8年と54万台以上を経て、1978年後半にオリジナルのZカーが完成しました。これは、日産が輸送だけでなく、面白​​くてエキサイティングな車を作ることができることを証明した車でした。今は変化の時でしたが、必ずしも良いとは限りません。

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オリジナルのダットサンZカーは非常に売れ行きが良かったので、後継車は疑いの余地がありませんでした。洗礼を受けたダットサン280ZXは、7年ではなく5年という長さではありませんでしたが、比較的売れ行きが良かったです。1979-80年、日産は米国だけで14万台以上を移動しました。ZXは、ヨーロッパや日本で置き換えられた260Zよりもヨーロッパではるかに人気がありました。それは、一般の人々が、第2世代のデザインにそれほど熱心ではなかったモータープレスよりも魅力的なパッケージを認識していることを示しているにすぎません。

260 / 280Zと同様に、ダットサン280ZXは2シーター（米国トリムでタイプHSL 130と指定）および2 + 2（タイプHGLS130）として提供されました。日本の紹介は1978年の夏に行われました。1979年モデルの米国での販売は翌11月に始まりました。

スタイリングの継続性が販売にとって重要であると考えられていたため、ダットサン280ZXは前モデルと非常によく似ていたため、新しいスキンを備えた古い車だけではないかと考える人もいました。そうではありませんでした。今回の社内作業であるスタイリングは、より頑丈で忙しいものでしたが、オールスチール製のユニットボディ/シャーシ構造は、完全に異なるだけでなく、より広々として実用的でした。米国では、キャリーオーバーコンポーネントはエンジンとドライブラインのみでしたが、2.8リッターのパワープラントがすべての市場に拡張されました。アメリカのバージョンは、ヨーロッパのモデルの140 bhpと比較して、135馬力（SAEネット）で到着しました。前者は1981年に145馬力にブーストされました。

ダットサン280ZXは、設計開発中に日産が初めて風洞試験を使用したことを示しています。以前のZよりも滑りやすいようには見えませんでした（一部の目とはまったく逆です）が、そうでした。また、米国の最新の「クラッシュ」基準をすべて満たしているにもかかわらず、重量はほぼ同じでしたが、それでも少し太りすぎでした。日産は、より大きな燃料タンクとその最後の4分の1を測定する二次燃料計を取り付けることによって、同じくらい暗黙のうちに認めました。寸法的には、ホイールベースは2シーターで0.6インチ長くなり、2 + 2で3.4インチ短くなりました。全長にも同様の変化がありましたが、幅はわずかに増加しました。

生産経済学は元のZより多くのコンポーネント共有を指示したので、ダットサン280ZXサスペンションは日産の高級な810セダンから借りられました。マクファーソンストラット、ロアラテラルアーム、コイルスプリングは、テンションストラットではなくコンプライアンスに準拠して前に戻りました。大きな変化は後部にあり、チャップマンストラットと下部Aアームの代わりに、よりシンプルなBMWスタイルのセミトレーリングアームが使用され、アセンブリ全体が新たに別のサブフレームに取り付けられました。

オールラウンドコイルスプリングが続きました。路上テストの批判に応えて、リアブレーキはドラムからディスクに切り替えられ、現在は手動ラックアンドピニオンまたはパワーアシスト再循環ボール（ZFからライセンス供与）の2種類のステアリングがありました。以前のように、後者は適切な取り扱いのための標準であるべきであることが一般的に合意されましたが、米国の顧客は2 +2を購入した場合にのみ追加料金を支払うことなくそれを手に入れました。

日産は、厳しい排出ガス規制に直面して、Zカーの性能を維持するために懸命に戦い、ほとんど成功しました。たとえば、ロード＆トラック誌は、デビュー年の2人乗りで最高速度121 mph、0-60mphの走行で9.2秒を記録しました。悲しいかな、ダットサン280ZXは、まだ幅広い支持を獲得するのに十分なスポーティであるとしても、元のZの最後のものよりも路上で間違いなく柔らかかった。サイードR＆T：「今日のZ-車が昨日のZ-車ではなく、純粋主義者は、スポーツカーZの通過を嘆くでしょうが、愛好家は、GT Z.のために喜ぶでしょう」

実際、ダットサン280ZXはスポーツカーとしては実に豪華で、パワーウィンドウ、「ジョイスティック」バランスコントロールを備えた4スピーカーステレオシステム、電気的にリモート調整可能なドアミラー、豪華なベロア張り、さらにはクルーズコントロールで利用できます。ConsumerGuide®誌の自動編集者は、これを「スポーツカーのフォードLTD」と正確に呼んでいます。

ダットサン280ZXも日本のコルベットのようなものになりました。最初に登場したのは、1980年の2シーター用のVetteスタイルのTバールーフオプションで、1981年には2 + 2に拡張されました。1年以内に、米国のZX販売全体の約50％を占めました。パフォーマンスのためにアメリカのスポーツカーにさらに近いのは、ダットサン280ZXターボでした。これは、81年半ばに2人乗りのオートマチック形式で導入され、マニュアルトランスミッションとともに1982-83年には2 +2として提供されました。

米国のトリムで180bhp（25％のゲイン）を使用すると、ポルシェ924ターボを引きずり、7.4秒で静止状態から時速60マイルに跳ね上がり（9.2に対して）、最大時速129マイル（ポルシェでは127マイル）に跳ね上がる可能性があります。 。究極のロケット船ではないにしても、吹き飛ばされたダットサン280ZXは、時速55マイルのアメリカにとって確かに十分な速さでした。

しかし、この時点で、熱狂的なプレスは程度来ていた消費者向けガイド^®さんの視点。「基本的に」と1981年のR＆T比較テストは述べています。「ダットサンは、購入したアルファ[GTV-6]やポルシェよりも魂が少なく、重量が約800ポンド（実際には150ポンド）多いように感じました。 。世界最高の大通りのスポーツカーに会いましょう。本物のレーサーとの戦いにほぼ耐えることができます。」

かすかな賞賛で酷い？はい、しかしダットサン280ZXがGTとしてほぼ無敵であることは否定できませんでした。そして、何年にもわたって価格が上昇したにもかかわらず、それは先駆的な240Zと同じ高い価値を提供しました。

しかし、結局、ダットサン280ZXは本当に保守的すぎて、武装解除のスピードで老朽化しました。1984年までに、愛好家は別の新しいZだけでなく、「魂」を備えたZも望んでいました。彼らが手に入れたのは、もう1つの慎重な進化である日産300ZXでした。

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